JP5734039B2 - 鞍乗り型車両用変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの出力を段階的に変速して出力するための複数変速段のギヤ列と、それらのギヤ列の選択的な確立を切換えるための複数のシフトフォークを個別に係合させる複数のガイド溝を外周に有して前記エンジンのクランクケースに回動自在に支承されるシフトドラムと、該シフトドラムと同軸上に配置されるセンサ軸を有するとともに前記シフトドラムが複数変速段の前記ギヤ列のいずれが確立された回動位置に在るかを検出するシフトポジションセンサとを備え、前記センサ軸の中心軸線に直交する平面に沿って配置される係合ピンが前記センサ軸に挿通され、前記係合ピンを係合させる係合溝が前記シフトドラムの軸方向一端に設けられる鞍乗り型車両用変速装置に関する。

電動モータによって回動駆動されるシフトドラムの一端に係合溝が形成され、クランクケースに取付けられたシフトポジションセンサが備えるセンサ軸に挿通された係合ピンが前記係合溝に係合されるようにした鞍乗り型車両用変速装置が、特許文献１で知られている。

特開２００８−２１５５５４号公報

ところで、シフトチェンジ時にシフトペダルの操作によってシフトドラムが回動駆動される際に、シフトフォーク側の係合突起と、シフトドラムの外周のガイド溝の側面との衝突による反発等によってシフトドラムにそのラジアル方向に荷重が作用することがある。上記特許文献１で開示されたものでは、シフトドラムを電動モータで回動駆動してシフトチェンジを行うようにしているので、電動モータの出力トルクを制御することにより、前記シフトドラムに作用するラジアル方向の荷重を低減することが可能であるが、マニュアルシフトのように人の手動操作によってシフトドラムが回動される鞍乗り型車両用変速装置では、シフトドラムに作用するラジアル方向の荷重を制御することが難しく、シフトドラムがラジアル方向に変位してしまうことが考えられる。この場合、シフトドラムの軸方向一端に設けられる係合溝に、シフトポジションセンサが備えるセンサ軸に挿通される係合ピンを係合させる構造では、前記シフトドラムにラジアル方向で作用する荷重の方向と、前記係合溝の長手方向とが一致すると、係合溝の長手方向に沿う係合溝および係合ピンの相対変位に起因して摩耗やこじれ等の問題が発生するという課題があった。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、シフトチェンジ時にシフトドラムにラジアル方向の荷重が作用しても係合溝および係合ピン間で摩耗やこじれが生じることを抑制し、耐久性の向上を図った鞍乗り型車両用変速装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、エンジンの出力を段階的に変速して出力するための複数変速段のギヤ列と、それらのギヤ列の選択的な確立を切換えるための複数のシフトフォークを個別に係合させる複数のガイド溝を外周に有して前記エンジンのクランクケースに回動自在に支承されるシフトドラムと、該シフトドラムと同軸上に配置されるセンサ軸を有するとともに前記シフトドラムが複数変速段の前記ギヤ列のいずれが確立された回動位置に在るかを検出するシフトポジションセンサとを備え、前記センサ軸の中心軸線に直交する平面に沿って配置される係合ピンが前記センサ軸に挿通、固定され、前記係合ピンを係合させる係合溝が前記シフトドラムの軸方向一端に設けられる鞍乗り型車両用変速装置において、前記係合溝の長手方向が、前記シフトドラムに作用するラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重が作用する荷重の方向と直交する方向に設定されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、最低変速段のギヤ列を確立するためのＬＯＷ位置ならびに複数変速段のギヤ列のいずれをも未確立とするニュートラル位置を含む複数の変速位置が前記シフトドラムの周方向に間隔をあけた複数箇所に設定され、複数の前記シフトフォークのうち最低変速段のギヤ列の選択的確立に関与するシフトフォークを係合させるガイド溝の一端が前記ＬＯＷ位置で閉じられ、前記ラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重が作用する荷重の方向が、前記シフトドラムの中心軸線および前記ＬＯＷ位置を結ぶ方向として設定されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記シフトドラムがその軸方向一端部に一体かつ同軸に有する軸部の軸端に前記係合溝が形成され、前記クランクケースに設けられる支持孔に、該支持孔の内周との間に潤滑油が供給されるようにして前記軸部が嵌合、支持されることを第３の特徴とする。

本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記係合ピンは前記センサ軸に圧入され、前記シフトドラムの軸線方向に沿う前記係合溝の深さが、前記支持孔の軸方向両端間に前記係合溝が位置するように設定されることを第４の特徴とする。

本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記係合溝の幅方向中心および前記係合ピンの中心軸線が、前記シフトドラムおよび前記センサ軸の中心軸線から偏倚した位置に配置されることを第５の特徴とする。

本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記シフトドラムの軸方向一端側で前記係合溝の角部に面取り部が形成されることを第６の特徴とする。

本発明は、第３または第４の特徴の構成に加えて、前記係合溝の長手方向両端を臨ませる平坦面が、前記軸部の外周面の一部を削除して形成されることを第７の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第７の特徴の構成のいずれかに加えて、前記係合ピンが、前記センサ軸の外周からの前記係合ピンの両端の突出量を異ならせて前記センサ軸に固定されることを第８の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、シフトドラムに作用するラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重の作用方向と直交する方向に、係合溝の長手方向が設定されるので、シフトドラムに大きなラジアル方向の荷重が作用しても、係合溝の長手方向に沿う係合溝および係合ピンの相対変位が生じることはなく、したがって係合溝および係合ピン間で摩耗やこじれが生じることを抑制し、耐久性の向上を図ることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、最低変速段のギヤ列の選択的確立に関与するシフトフォークを係合させるガイド溝の一端がＬＯＷ位置で閉じられ、シフトドラムの中心軸線および前記ＬＯＷ位置を結ぶ方向がラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重が作用する荷重の方向として設定されるので、シフトドラムに作用するラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重の作用方向として最適であり、耐久性を高めることができる。すなわちシフトドラムの周方向に沿ってガイド溝の端部が閉じる位置としてＬＯＷ位置の他にＴＯＰ位置もあり、ＴＯＰ位置でもシフトドラムに比較的大きなラジアル方向の荷重が作用するのであるが、ＴＯＰ位置に対してＬＯＷ位置の使用頻度が高く、しかもＬＯＷ位置では踏み込みによるシフトダウン時の荷重も大きいので、シフトドラムに作用するラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重の作用方向としてＬＯＷ位置を選択することは最適であり、ＴＯＰ位置に設定した場合に比べて耐久性を高めることができる。

本発明の第３の特徴によれば、シフトドラムがその軸方向一端部に有する軸部の軸端に係合溝が形成され、軸部を嵌合、支持する支持孔がクランクケースに設けられ、支持孔および軸部間に潤滑油が供給されるので、支持孔の内周および軸部の外周間に供給された潤滑油を軸部の軸端まで導いて係合溝および係合ピン間の潤滑に供することができる。

本発明の第４の特徴によれば、支持孔の軸方向両端間に係合溝が位置するので、センサ軸に圧入された係合ピンがセンサ軸から抜け出す方向に変位したとしても支持孔の内周で規制されることによってセンサ軸からの係合ピンの離脱が阻止され、シフトポジションセンサのシフトドラムへの連結が維持される。

本発明の第５の特徴によれば、係合溝の幅方向中心および係合ピンの中心軸線が、シフトドラムおよびセンサ軸の中心軸線から偏倚することで、シフトポジションセンサをシフトドラムに連結する際に、シフトドラムに対するシフトポジションセンサの相対角度位置がずれて誤って組み付けられないようにすることができる。

本発明の第６の特徴によれば、シフトドラムの軸方向一端側で係合溝の角部に面取り部が形成されるので、係合ピンを係合溝に係合する際に面取り部で係合ピンをガイドするようにして係合操作を容易とすることができる。

本発明の第７の特徴によれば、軸部の外周面の一部を削除して形成される平坦面に係合溝の長手方向両端が臨むので、係合溝の加工時に発生したバリを平坦面の形成によって確実に除去し、シフトドラムの回動を円滑化することができる。

さらに本発明の第８の特徴によれば、センサ軸の外周からの係合ピンの両端の突出量が異なるので、シフトポジションセンサのシフトドラムに対する角度位置を目視によって容易に確認することができ、シフトポジションセンサの誤組が生じるのを防止することができる。

自動二輪車の側面図である。 エンジンの一部切欠き側面図である。 図２の３−３線断面図である。 図２の４−４線断面図である。 シフトドラムの縦断面図であって図８の５−５線に沿う断面図である。 シフトドラムの外周を周方向に展開して示す図である。 図４の７矢示部拡大図である。 図５の８矢視図である。 図８の９−９線断面図である。

本発明の実施の形態について添付の図１〜図９を参照しながら説明すると、先ず図１において、鞍乗り型車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後下がりに延びるメインフレーム１３と、該メインフレーム１３の前部から下方に垂下されるエンジンハンガ１４と、前記メインフレーム１３の後部から下方に延びるピボットフレーム１５と、前記メインフレーム１３の後部から後上がりに延びるシートレール１６とを備える。

前記車体フレームＦにおけるメインフレーム１３の後部、エンジンハンガ１４の下部およびピボットフレーム１５の下部に、前記メインフレーム１３の下方に配置されるエンジンＥのエンジン本体１７が支持される。またエンジンＥが発揮する動力で駆動される後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム１８の前端部がピボットフレーム１５の下部に上下揺動可能に支承されており、前記エンジンＥの上方でメインフレーム１３に燃料タンク２４が搭載され、該燃料タンク２４の後方に配置される乗車用シート２５が前記シートレール１６で支持される。

前記エンジンＥの一部および前記車体フレームＦの一部は、車体カバー２７で覆われており、該車体カバー２７は、フロントカウル２８と、前記燃料タンク２４の後側下部を両側から覆って燃料タンク２４および乗車用シート２５間に配置される左右一対のサイドカバー２９…と、両サイドカバー２９…の後部に連なって後上がりに延びるリヤカウル３０とを備える。

図２を併せて参照して、前記エンジンＥのエンジン本体１７は、車体フレームＦの幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト２３を回転自在に支承するクランクケース１９と、シリンダ軸線を前傾させてクランクケース１９の前部上端に結合されるシリンダボディ２０と、該シリンダボディ２０の上端に結合されるシリンダヘッド２１と、該シリンダヘッド２１の上端に結合されるヘッドカバー２２とを有して、たとえば直列４気筒に構成される。

前記クランクケース１９は、前記シリンダボディ２０と一体の上ケース半体３６と、下ケース半体３７とが結合されて成り、前記クランクシャフト２３は上ケース半体３６および下ケース半体の３７の接合面間に回転自在に支承され、このクランクケース１９にはオイルパン３８が結合される。

前記シリンダヘッド２１の前部側面に接続される排気系３１は、その後端に排気マフラー３２を備え、該排気マフラー３２は後輪ＷＲの右側方に配置される。また前記シリンダヘッド２１の後部側面は後方斜め上方に臨むものであり、このシリンダヘッド２１の後部側面に接続される吸気系３３は、前記燃料タンク２４で覆われて前記ヘッドカバー２２の上方に配置されるエアクリーナ３４と、該エアクリーナ３４および前記シリンダヘッド２１間に介設されるスロットル装置３５とを備える。

図３において、前記クランクケース１９には、相互に平行な軸線を有するメインシャフト４０およびカウンタシャフト４１が回転自在に支承されており、選択的な確立を可能とした複数変速段たとえば６段の第１〜第６速用ギヤ列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６が設けられており、第１〜第６速用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６はクランクケース１９に収納される。

前記クランクシャフト２３および前記メインシャフト４０の一端部間には、動力伝達の断・接を切換えるクラッチ４２が設けられており、このクラッチ４２は、前記クランクシャフト２３から一次減速装置４３およびトルクダンパ４４を介して動力が伝達されるクラッチアウタ４５と、該クラッチアウタ４５内の中心部に配置されてメインシャフト４０に相対回転不能に結合されるクラッチインナ４６と、クラッチアウタ４５の内周壁に軸方向摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦板４７…と、それらの駆動摩擦板４７…と交互に重ねられるとともにクラッチインナ４６の外周に軸方向摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の被動摩擦板４８…と、最も内側の駆動摩擦板４７を受けるようにして前記メインシャフト４０に相対回転不能に結合される受圧板４９と、最も外側の駆動摩擦板４７を押圧可能としてクラッチインナ４６の外端に一体に設けられる加圧板５０と、該加圧板５０を受圧板４９側に向けて付勢するクラッチばね５１とを備える。

而して前記クラッチばね５１の付勢力をもって駆動摩擦板４７…および被動摩擦板４８…が受圧板４９および加圧板５０間に挟持されると、クラッチ４２はクラッチアウタ４５およびクラッチインナ４６間を相互に摩擦連結するクラッチオン状態（動力伝達状態）となる。

またクラッチインナ４６の中心部には、該クラッチインナ４６に設けられた止め輪５２に外周部を軸方向内方から係合させるリング板状のレリーズ部材５３が配置されており、このレリーズ部材５３の内周との間にレリーズベアリング５４を介在させたプッシュロッド５５がメインシャフト４０内に軸方向移動可能に挿入される。而してプッシュロッド５５をメインシャフト４０への挿入量を小さくする側に移動させることにより、加圧板５０はクラッチばね５１のばね力に抗して後退せしめられ、それにより各駆動摩擦板４７…および各被動摩擦板４８…が自由状態となり、クラッチ４２は、クラッチアウタ４５およびクラッチインナ４６間を非連結としたクラッチオフ状態（動力遮断状態）となる。

前記クラッチ４２とは反対側でカウンタシャフト４１の一部はクランクケース１９から突出されており、このクランクケース１９からのカウンタシャフト４１の突出端部に駆動スプロケット５７が固定される。而して駆動スプロケット５７は、該駆動スプロケット５７に巻き掛けられる無端状のチェーン５８とともに伝動手段５９の一部を構成するものであり、カウンタシャフト４１から出力される動力は前記伝動手段５９を介して後輪ＷＲに伝達される。

ところで、第１速用ギヤ列Ｇ１は、メインシャフト４０に一体に形成された第１速用駆動ギヤ６１ならびにカウンタシャフト４１に相対回転自在に装着されて第１速用駆動ギヤ６１に噛合する第１速用被動ギヤ６２から成り、第２速用ギヤ列Ｇ２は、メインシャフト４０に相対回転不能に装着される第２速用駆動ギヤ６３ならびにカウンタシャフト４１との相対回転を可能としつつ第２速用駆動ギヤ６３に噛合する第２速用被動ギヤ６４から成り、第３速用ギヤ列Ｇ３は、メインシャフト４０との相対回転を不能とした第３速用駆動ギヤ６５ならびにカウンタシャフト４１に相対回転を可能として装着されて第３速用駆動ギヤ６５に噛合する第３速用被動ギヤ６６から成り、第４速用ギヤ列Ｇ４は、メインシャフト４０との相対回転を不能とした第４速用駆動ギヤ６７ならびにカウンタシャフト４１に相対回転を可能として装着されて第４速用駆動ギヤ６７に噛合する第４速用被動ギヤ６８から成り、第５速用ギヤ列Ｇ５は、メインシャフト４０に相対回転を可能として装着される第５速用駆動ギヤ６９ならびにカウンタシャフト４１との相対回転を不能としつつ第５速用駆動ギヤ６９に噛合する第５速用被動ギヤ７０から成り、第６速用ギヤ列Ｇ６は、メインシャフト４０に相対回転を可能として装着される第６速用駆動ギヤ７１ならびにカウンタシャフト４１との相対回転を不能としつつ第６速用駆動ギヤ７１に噛合する第６速用被動ギヤ７２から成る。

第５速用駆動ギヤ６９および第６速用駆動ギヤ７１間でメインシャフト４０には、第５・第６速切換用シフタ７４が軸方向の摺動を可能を可能としてスプライン嵌合され、第３速用駆動ギヤ６５は第６速用駆動ギヤ７１に対向するようにして第５・第６速切換用シフタ７４に一体に形成され、第４速用駆動ギヤ６７は第５速用駆動ギヤ６９に対向するようにして第５・第６速切換用シフタ７４に一体に形成される。また第１速用被動ギヤ６２および第４速用被動ギヤ６８間でカウンタシャフト４１には、第５速用被動ギヤ７０が一体に形成される第１・第４速切換用シフタ７５が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合され、第２速用被動ギヤ６４および第３速用被動ギヤ６６間でカウンタシャフト４１には、第６速用被動ギヤ７２が一体に形成される第２・第３速切換用シフタ７６が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合される。

第５・第６速切換用シフタ７４を軸方向に摺動せしめて第５速用駆動ギヤ６９に係合させたときには、第５速用駆動ギヤ６９が第５・第６速切換用シフタ７４を介してメインシャフト４０に相対回転不能に連結され、第５速用ギヤ列Ｇ５が確立する。また第５・第６速切換用シフタ７４を軸方向に摺動せしめて第６速用駆動ギヤ７１に係合させたときには、第６速用駆動ギヤ７１が第５・第６速切換用シフタ７４を介してメインシャフト４０に相対回転不能に連結され、第６速用ギヤ列Ｇ６が確立する。

第１・第４速切換用シフタ７５を軸方向に摺動せしめて第１速用被動ギヤ６２に係合させたときには、第１速用被動ギヤ６２が第１・第４速切換用シフタ７５を介してカウンタシャフト４１に相対回転不能に連結され、第１速用ギヤ列Ｇ１が確立する。また第１・第４速切換用シフタ７５を軸方向に摺動せしめて第４速用被動ギヤ６８に係合させたときには、第４速用被動ギヤ６８が第１・第４速切換用シフタ７５を介してカウンタシャフト４１に相対回転不能に連結され、第４速用ギヤ列Ｇ４が確立する。

第２・第３速切換用シフタ７６を軸方向に摺動せしめて第２速用被動ギヤ６４に係合させたときには、第２速用被動ギヤ６４が第２・第３速切換用シフタ７６を介してカウンタシャフト４１に相対回転不能に連結され、第２速用ギヤ列Ｇ２が確立する。また第２・第３速切換用シフタ７６を軸方向に摺動せしめて第３速用被動ギヤ６６に係合させたときには、第３速用被動ギヤ６６が第２・第３速切換用シフタ７６を介してカウンタシャフト４１に相対回転不能に連結され、第３速用ギヤ列Ｇ３が確立する。

図４を併せて参照して、第５・第６速切換用シフタ７４は第１シフトフォーク７７に回転可能に保持され、第１・第４速切換用シフタ７５は第２シフトフォーク７８に回転可能に保持され、第２・第３速切換用シフタ７６は第３シフトフォーク７９に回転可能に保持されており、第１〜第３シフトフォーク７７〜７９は、メインシャフト４０およびカウンタシャフト４１と平行な軸線を有して前記クランクケース１９に支持されたシフトフォーク軸８０に軸方向のスライドを可能として支承される。

図５を併せて参照して、前記クランクケース１９には、前記シフトフォーク軸８０と平行な軸線を有するシフトドラム８１が回動可能に支承されており、このシフトドラム８１の外周に、該シフトドラム８１の周方向に延びる３つのガイド溝８２，８３，８４が設けられ、第１〜第３シフトフォーク７７〜７９に設けられる係合突起７７ａ，７８ａ，７９ａが前記ガイド溝８２〜８４に係合される。

ところで前記シフトドラム８１の周方向に間隔をあけた複数箇所には、図６で示すように、最低変速段のギヤ列すなわち第１速用ギヤ列Ｇ１を確立するためのＬＯＷ位置ならびに第１〜第６変速段のギヤ列Ｇ１〜Ｇ６のいずれをも未確立とするニュートラル位置（Ｎで表記）を含む複数の変速位置が設定されるものであり、この実施の形態では、前記シフトドラム８１の周方向一端側から他端側に向かって順に、ＬＯＷ位置、ニュートラル位置、第２速用ギヤ列Ｇ２を確立するための第２速位置（２ＮＤで表記）、第３速用ギヤ列Ｇ３を確立するための第３速位置（３ＲＤで表記）、第４速用ギヤ列Ｇ４を確立するための第４速位置（４ＴＨで表記）、第５速用ギヤ列Ｇ５を確立するための第５速位置（５ＴＨで表記）、ならびに最高変速段のギヤ列すなわち第６速用ギヤ列Ｇ６を確立するためのＴＯＰ位置が設定されている。

而して前記ガイド溝８２〜８４は、シフトドラム８１の回動位置に応じて前記シフトフォーク軸８０上での第１〜第３シフトフォーク７７〜７９の位置を定めるように形成されており、このシフトドラム８１が回動することにより、その回動位置に応じて第１〜第６速用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６が選択的に確立されることになる。しかも第１〜第３シフトフォーク７７〜７９のうち最低変速段である第１速用ギヤ列Ｇ１の選択的確立に関与する第２シフトフォーク７８を係合させるガイド溝８３の両端は前記ＬＯＷ位置および前記ＴＯＰ位置で閉じられ、第１〜第３シフトフォーク７７〜７９のうち最高変速段である第６速用ギヤ列Ｇ６の選択的確立に関与する第１シフトフォーク７７を係合させるガイド溝８２の両端も前記ＬＯＷ位置および前記ＴＯＰ位置で閉じられる。

前記シフトドラム８１は、その軸方向一端に小径かつ中空の軸部８１ａを同軸かつ一体に有するとともに、その軸方向他端に小径かつ中空の軸部８１ｂを同軸かつ一体に有しており、自動二輪車の進行方向右側で前記シフトドラム８１の他端の軸部８１ｂは、前記クランクケース１９にボールベアリング８５を介して回転自在に支承される。

また前記シフトドラム８１は、シフト操作に応じたシフトスピンドル８６の回動に応じて作動し得るシフト位置変更駆動手段８７の作動によって回動駆動されるものであり、前記シフトドラム８１と平行な軸線を有して前記クランクケース１９を貫通するとともに該クランクケース１９で回転自在に支承される前記シフトスピンドル８６の一端部には、チェンジペダル（図示せず）に連動、連結されるシフトレバーが固定される。

前記シフトドラム８１の他端の軸部８１ｂには、変速段数に対応した個数（この実施例では６個）の従動ピン８８，８８…が植設されたシフトカム８９がボルト９０で同軸に固定されており、前記シフト位置変更駆動手段８７は、前記各従動ピン８８，８８…の１つに係合して回動することで前記シフトドラム８１を回動駆動するように構成されるものであり、従来周知のものであるので詳細な説明は省略する。

前記シフトドラム８１の軸方向一端の軸部８１ａは、前記クランクケース１９の左側壁に設けられる支持孔９１に直接嵌合して支持されるものであり、該支持孔９１の内周および前記軸部８１ａの外周間には、クランクケース１９内を飛散する潤滑油が供給される。しかも前記クランクケース１９の左側壁には、前記支持孔９１よりも大径であるセンサ取付け孔９２が同軸に連なるようにして設けられており、前記シフトドラム８１が第１〜第６速用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６のいずれが確立された回動位置に在るかを検出するシフトポジションセンサ９３が、前記センサ取付け孔９２に環状のシール部材１００を介して挿入されるようにしてボルト９４によってクランクケース１９に取付けられる。

図７を併せて参照して、前記シフトポジションセンサ９３は、前記シフトドラム８１の中心軸線ＣＬ１と同軸上に配置されるセンサ軸９５を有しており、シフトドラム８１およびセンサ軸９５の中心軸線ＣＬ１に直交する平面に沿って配置される係合ピン９６が前記センサ軸９５に圧入によって挿通、固定され、前記係合ピン９６を係合させる係合溝９７が前記シフトドラム８１の軸方向一端の軸部８１ａの軸端に設けられる。

さらに図８および図９を併せて参照して、前記軸部８１ａは中心孔９８を同軸に有して円筒状に形成されており、前記係合溝９７は前記中心孔９８の両側に分かれて前記軸部８１ａの軸端に形成される。

しかも前記係合溝９７の幅方向中心および前記係合ピン９６の中心軸線ＣＬ２は、前記シフトドラム８１および前記センサ軸９５の中心軸線ＣＬ１から偏倚した位置に配置され、前記シフトドラム８１の軸線方向に沿う前記係合溝９７の深さは、図４および図７で明示するように、前記クランクケース１９に設けられた支持孔９１の軸方向両端間に前記係合溝９７が位置するように設定される。

また前記シフトドラム８１の軸方向一端側で前記係合溝９７の角部には面取り部９７ａ，９７ａ…が形成され、前記係合溝９７の長手方向両端を臨ませる平坦面９９，９９が前記軸部８１ａの外周面の一部を削除して形成される。

さらに前記係合ピン９６は、図４および図７で明示するように、前記センサ軸９５の外周からの前記係合ピン９６の両端の突出量を異ならせて前記センサ軸９５に固定されている。

ところで前記係合溝９７は、その長手方向が前記シフトドラム８１に作用するラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重が作用する荷重の方向と直交する方向に設定されるものであり、前記ラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重が作用する荷重の方向は、図８で示すように、シフトドラム８１の中心軸線ＣＬ１および前記ＬＯＷ位置を結ぶ方向として設定される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、第１〜第６速用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６のいずれが確立された回動位置にシフトドラム８１が在るかを検出するシフトポジションセンサ９３が、シフトドラム８１と同軸上に配置されるセンサ軸９５を有し、このセンサ軸９５の中心軸線ＣＬ１に直交する平面に沿って配置される係合ピン９６がセンサ軸９５に挿通、固定され、前記係合ピン９６を係合させる係合溝９７が前記シフトドラム８１の軸方向一端に設けられるのであるが、前記係合溝９７の長手方向が、前記シフトドラム８１に作用するラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重が作用する荷重の方向と直交する方向に設定されるので、シフトドラム８１に大きなラジアル方向の荷重が作用しても、係合溝９７の長手方向に沿う係合溝９７および係合ピン９６の相対変位が生じることはなく、したがって係合溝９７および係合ピン９６間で摩耗やこじれが生じることを抑制し、耐久性の向上を図ることができる。

また最低変速段のギヤ列である第１速用ギヤ列Ｇ１の選択的確立に関与する第２シフトフォーク７８を係合させるガイド溝８３の一端が、シフトドラム８１の周方向に間隔をあけて設定される複数の変速位置のうち第１速用ギヤ列Ｇ１を確立するためのＬＯＷ位置と、前記シフトドラム８１の中心軸線ＣＬ１とを結ぶ方向が、シフトドラム８１に作用するラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重が作用する荷重の方向として定められるので、シフトドラム８１に作用するラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重の作用方向として最適であり、耐久性を高めることができる。すなわちシフトドラム８１の周方向に沿ってガイド溝８２、８３の端部が閉じる位置としてＬＯＷ位置の他にＴＯＰ位置もあり、ＴＯＰ位置でもシフトドラム８１に比較的大きなラジアル方向の荷重が作用するのであるが、ＴＯＰ位置に対してＬＯＷ位置の使用頻度が高く、しかもＬＯＷ位置では踏み込みによるシフトダウン時の荷重も大きいので、シフトドラム８１に作用するラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重の作用方向としてＬＯＷ位置を選択することのは最適であり、ＴＯＰ位置に設定した場合に比べて耐久性を高めることができる。

またシフトドラム８１がその軸方向一端部に一体かつ同軸に有する軸部８１ａの軸端に前記係合溝９７が形成され、クランクケース１９に設けられる支持孔９１に、該支持孔９１の内周との間に潤滑油が供給されるようにして前記軸部８１ａが嵌合、支持されるので、支持孔９１の内周および軸部８１ａの外周間に供給された潤滑油を軸部８１ａの軸端まで導いて係合溝９７および係合ピン９６間の潤滑に供することができる。

また係合ピン９６はセンサ軸９５に圧入されており、シフトドラム８１の軸線方向に沿う前記係合溝９７の深さが、前記支持孔９１の軸方向両端間に前記係合溝が位置するように設定されるので、センサ軸９５に圧入された係合ピン９６がセンサ軸９５から抜け出す方向に変位したとしても支持孔９１の内周で規制されることによってセンサ軸９５からの係合ピン９６の離脱が阻止され、シフトポジションセンサ９３のシフトドラム８１への連結が維持される。

また前記係合溝９７の幅方向中心および前記係合ピン９６の中心軸線ＣＬ２が、前記シフトドラム８１および前記センサ軸９５の中心軸線ＣＬ１から偏倚した位置に配置されるので、シフトポジションセンサ９３をシフトドラム８１に連結する際に、シフトドラム８１に対するシフトポジションセンサ９３の相対角度位置がずれて誤って組み付けられないようにすることができる。

またシフトドラム８１の軸方向一端側で前記係合溝９７の角部に面取り部９７ａ，９７ａ…が形成されるので、係合ピン９６を係合溝９７に係合する際に面取り部９７ａ，９７ａ…で係合ピン９６をガイドするようにして係合操作を容易とすることができる。

また係合溝９７の長手方向両端を臨ませる平坦面９９，９９が、前記軸部８１ａの外周面の一部を削除して形成されるので、係合溝９７の加工時に発生したバリを平坦面９９…の形成によって確実に除去し、シフトドラム８１の回動を円滑化することができる。

さらに係合ピン９６が、前記センサ軸９５の外周からの前記係合ピン９６の両端の突出量を異ならせて前記センサ軸９５に固定されるので、シフトポジションセンサ９３のシフトドラム８１に対する角度位置を目視によって容易に確認することができ、シフトポジションセンサ９３の誤組が生じるのを防止することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１９・・・クランクケース
７７，７８，７９・・・シフトフォーク
８１・・・シフトドラム
８１ａ・・・軸部
８２，８３，８４・・・ガイド溝
９１・・・支持孔
９３・・・シフトポジションセンサ
９５・・・センサ軸
９６・・・係合ピン
９７・・・係合溝
９７ａ・・・面取り部
９９・・・平坦面
ＣＬ１，ＣＬ２・・・中心軸線
Ｅ・・・エンジン
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６・・・ギヤ列

Claims (8)

1. エンジン（Ｅ）の出力を段階的に変速して出力するための複数変速段のギヤ列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６）と、それらのギヤ列（Ｇ１〜Ｇ６）の選択的な確立を切換えるための複数のシフトフォーク（７７，７８，７９）を個別に係合させる複数のガイド溝（８２，８３，８４）を外周に有して前記エンジン（Ｅ）のクランクケース（１９）に回動自在に支承されるシフトドラム（８１）と、該シフトドラム（８１）と同軸上に配置されるセンサ軸（９５）を有するとともに前記シフトドラム（８１）が複数変速段の前記ギヤ列（Ｇ１〜Ｇ６）のいずれが確立された回動位置に在るかを検出するシフトポジションセンサ（９３）とを備え、前記センサ軸（９５）の中心軸線（ＣＬ１）に直交する平面に沿って配置される係合ピン（９６）が前記センサ軸（９５）に挿通、固定され、前記係合ピン（９６）を係合させる係合溝（９７）が前記シフトドラム（８１）の軸方向一端に設けられる鞍乗り型車両用変速装置において、
   前記係合溝（９７）の長手方向が、前記シフトドラム（８１）に作用するラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重が作用する荷重の方向と直交する方向に設定されることを特徴とする鞍乗り型車両用変速装置。
2. 最低変速段のギヤ列（Ｇ１）を確立するためのＬＯＷ位置ならびに複数変速段のギヤ列（Ｇ１〜Ｇ６）のいずれをも未確立とするニュートラル位置を含む複数の変速位置が前記シフトドラム（８１）の周方向に間隔をあけた複数箇所に設定され、複数の前記シフトフォーク（７７〜７９）のうち最低変速段のギヤ列（Ｇ１）の選択的確立に関与するシフトフォーク（７８）を係合させるガイド溝（８３）の一端が前記ＬＯＷ位置で閉じられ、前記ラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重が作用する荷重の方向が、前記シフトドラム（８１）の中心軸線および前記ＬＯＷ位置を結ぶ方向として設定されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両用変速装置。
3. 前記シフトドラム（８１）がその軸方向一端部に一体かつ同軸に有する軸部（８１ａ）の軸端に前記係合溝（９７）が形成され、前記クランクケース（１９）に設けられる支持孔（９１）に、該支持孔（９１）の内周との間に潤滑油が供給されるようにして前記軸部（８１ａ）が嵌合、支持されることを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両用変速装置。
4. 前記係合ピン（９６）は前記センサ軸（９５）に圧入され、前記シフトドラム（８１）の軸線方向に沿う前記係合溝（９７）の深さが、前記支持孔（９１）の軸方向両端間に前記係合溝（９７）が位置するように設定されることを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両用変速装置。
5. 前記係合溝（９７）の幅方向中心および前記係合ピンの中心軸線（ＣＬ２）が、前記シフトドラム（８１）および前記センサ軸（９５）の中心軸線（ＣＬ１）から偏倚した位置に配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の鞍乗り型車両用変速装置。
6. 前記シフトドラム（８１）の軸方向一端側で前記係合溝（９７）の角部に面取り部（９７ａ）が形成されることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の鞍乗り型車両用変速装置。
7. 前記係合溝（９７）の長手方向両端を臨ませる平坦面（９９）が、前記軸部（８１ａ）の外周面の一部を削除して形成されることを特徴とする請求項３または４記載の鞍乗り型車両用変速装置。
8. 前記係合ピン（９６）が、前記センサ軸（９５）の外周からの前記係合ピン（９６）の両端の突出量を異ならせて前記センサ軸（９５）に固定されることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の鞍乗り型車両用変速装置。

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