JP5718119B2 - 両軸受リールの遠心制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、制動装置、特に、リール本体に回転自在に装着されたスプールを遠心力により制動する両軸受リールの遠心制動装置に関する。

キャスティングで使用される両軸受リールでは、キャスティング時にスプールの回転速度が糸繰り出し速度より速くなることによって生じるバックラッシュを防ぐために、制動力をスプールに作用させることが一般に行われている。この種のスプール制動装置として、スプールの回転により生じる遠心力を利用してスプールを制動する遠心制動装置を有するものが知られている。

この種の遠心制動装置は、たとえば、スプールに連動して回転する回転部材と、回転部材に径方向移動自在に装着された複数の移動部材と、リール本体に回転不能に設けられた制動部材とを備えている。制動部材は、移動部材の外周側に配置され、ハンドル装着側又はハンドル装着側と逆側の側板に回転不能に装着される。このような遠心制動装置では、スプールが回転すると、ガイド軸に装着された移動部材に遠心力が作用して移動部材がスプール軸外方に向けて移動して、制動部材に接触してスプールが制動される。

遠心制動装置において、制動力を調整可能なものが従来知られている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。

特許文献１の遠心制動装置は、制動部材が移動部材に向けて先広がりのテーパ面を有しており、操作部材によりスプール軸方向の位置を調整可能である。回転部材には、テーパ面に直交するガイド軸が放射状に設けられ、移動部材は、ガイド部材に径方向移動自在に設けられている。操作部材により制動部材の軸方向位置を調整することにより、移動部材が接触する半径方向の位置が変化し、制動力を段階的に調整できる。

特許文献２の遠心制動装置は、制動部材が移動部材に向けて先細りのテーパ面を有しており、操作部材によりスプール軸方向の位置を調整可能である。回転部材には、スプール軸と食い違う軸回りに揺動自在な移動部材が設けられている。この移動部材の先端が制動部材に接触する。特許文献２の遠心制動装置でも、操作部材により制動部材の軸方向位置を調整できる。

特開平１１−７５６４３号公報 特開平１０−３０４７９９号公報

従来の遠心制動装置では、いずれも、移動部材を径方向外方に移動させて制動部材に接触させることによりスプールを制動している。特許文献１の遠心制動装置では、移動部材が制動部材に接触する半径位置に比例して制動力が変化する。このため、移動部材の半径位置を変化させても、制動力を大きく変化させることができない。また、半径位置の変化量も大きくできないことから、制動力の調整範囲が狭いものになる。

特許文献２の遠心制動装置では、スプール軸と食い違う軸回りに移動部材を揺動させている。このため、スプール軸方向の寸法が特許文献１の遠心制動装置に比べて長くなり、リールの大型化を招く。また、スプール軸方向の位置が僅かにずれるだけで移動部材の揺動範囲、すなわち半径位置が変化してしまうので、安定した制動力を得にくい。

本発明の課題は、両軸受リールの遠心制動装置において、リールの大型化を招くことなく、安定した制動力を広範囲で調整できるようにすることにある。

発明１に係る両軸受リールの遠心制動装置は、リール本体に回転自在に装着されたスプールを遠心力により制動する両軸受リールの遠心制動装置である。遠心制動装置は、回転部材と、少なくとも一つのブレーキシューと、ブレーキドラムと、を備えている。回転部材は、スプールの少なくとも糸繰り出し方向の回転に連動して回転する。ブレーキシューは、第１端と第２端とを有する。ブレーキシューは、第１端と重心との間で回転部材にスプールの回転軸と平行な軸回りに揺動自在に装着される。ブレーキドラムは、ブレーキシューの径方向内側に配置され、揺動するブレーキシューの第１端に異なる直径で接触可能な外周面を有する。

この遠心制動装置では、ブレーキシューがスプールの回転軸と平行な軸回りに回転部材に揺動自在に装着されている。また、ブレーキドラムは、ブレーキシューの第１端に異なる直径で接触可能な外周面を有している。さらに、ブレーキシューは、揺動軸芯がブレーキドラムに接触する第１端と重心との間に配置されている。このため、ブレーキシューの第２端がブレーキドラムから離反して揺動角度が大きくなるほど、重心がブレーキドラムから遠くなるため、遠心力は大きくなる。しかし、遠心力の、重心と揺動軸芯とを結ぶ線と直交する揺動方向の分力は、ブレーキシューの揺動角度が大きくなるほど小さくなる。さらにブレーキシューの揺動角度が大きいほど接触位置で分力によるモーメントで発生する力の方向がブレーキドラムの中心から離反する。この結果、接触位置でブレーキドラムの中心に向かう制動力が小さくなる。このため、重心の半径位置だけではなく、ブレーキシューの傾きにより制動力が大きく変化し、安定した制動力を広範囲で調整できるようになる。なお、これらの作用については、発明の実施形態で詳細に説明する。

また、ブレーキシューがスプール軸と平行な軸回りに揺動するため、スプール軸と食い違う軸回りに揺動する場合に比べて、遠心制動装置の回転軸方向の長さが長くならない。このため、リールの大型化を抑えることができる。

発明２に係る両軸受リールの遠心制動装置は、発明１に記載の装置において、ブレーキドラムは、ブレーキシューが接触可能なテーパ面を外周面に有する。遠心制動装置は、ブレーキシューとブレーキドラムとを回転軸の軸方向に相対移動かつ位置決め可能な移動機構をさらに備える。

この場合には、移動機構によりブレーキドラム又はブレーキシューを軸方向に移動させて位置決めすることより、ブレーキシューの第１端のテーパ面への接触位置が径方向に変化し、ブレーキシューの揺動角度が変化する。これにより、ブレーキシューの揺動角度を容易に変化させて制動力を広範囲に調整することができる。

発明３に係る両軸受リールの遠心制動装置は、発明に２に記載の装置において、テーパ面は、スプールに向かって縮径するように形成される。この場合には、スプールに向かってテーパ面が縮径されるので、ブレーキシューの揺動軸芯を可及的に回転軸の中心側に配置でき、リールの径方向寸法の増加を抑えることができる。

発明４に係る両軸受リールの遠心制動装置は、発明２又は３に記載の装置において、移動機構は、リール本体に外方に露出されて移動自在に装着された操作部材を有する。移動機構は、操作部材の移動位置に応じてブレーキシューとブレーキドラムとを異なる位置で位置決めする。

この場合には、外方に露出する操作部材によりブレーキシューとブレーキドラムが軸方向の複数の位置のいずれかに位置決めされるので、リール本体の例えばカバー部材をあけなくても制動力を調整でき、制動力の調整が容易である。

発明５に係る両軸受リールの遠心制動装置は、発明１から４のいずれかに記載の装置において、ブレーキシューは、スプールの回転方向に間隔を隔てて複数配置されている。この場合には、ブレーキシューが複数設けられるので、大きな制動力を得ることができる。

発明６に係る両軸受リールの遠心制動装置は、発明５に記載の装置において、複数のブレーキシューの少なくとも一つをブレーキドラムに接触可能な作動状態と、ブレーキドラムに接触不能な非作動状態と、に切換可能な切換機構をさらに備える。

この場合には、ブレーキシューを作動状態と非作動状態とに切り換えできるため、ブレーキドラムに接触可能なブレーキシューの数を変更することができる。このため、ブレーキシューの状態を切り換えることにより制動力の調整範囲をさらに広範囲に行える。

発明７に係る両軸受リールの遠心制動装置は、発明６に記載の装置において、ブレーキシューの第１端と第２端とを結ぶブレーキドラムに対向可能な内側面は、ブレーキシューが非作動状態にあるとき、ブレーキドラムの外周面から離反する形状である。

この場合には、揺動するブレーキシューであっても、非作動状態にすればブレーキシューがブレーキドラムに接触しない。

発明８に係る両軸受リールの遠心制動装置は、発明１から７のいずれかに記載の装置において、ブレーキシューは、スプールが糸繰り出し方向に回転するとき、第１端がスプールの回転方向上流側に配置され、第２端が回転方向下流側に配置されるように回転部材に支持される。

この場合には、キャスティング等の糸繰り出し時に揺動軸芯が第１端より回転方向上流側に配置されるので、くさび力が作用せず遠心力の作用により制動力が変化する。このため、制動力の設定が容易である。

発明９に係る両軸受リールの遠心制動装置は、発明１から８のいずれかに記載の装置において、複数のブレーキシューは、第１端にブレーキドラムに接触する半円形状の接触面を有する長板形状の部材である。

この場合には、ブレーキシューの第１端が半円形であるので、ブレーキシューの揺動範囲で第１端が揺動したときに、ブレーキドラムに対して同じ接触状態を維持しやすい。

発明１０に係る両軸受リールの遠心制動装置は、発明９に記載の装置において、接触面は、第１端の板厚方向の中央に形成された突出面と、突出面から両側面にテーパ面に係合するようにテーパ面の傾斜角度よりきつい傾斜角度で形成されたテーパ状の傾斜面と、を有する。

この場合には、ブレーキシューのブレーキドラムとのテーパ面での接触部分が突出面と傾斜面との境界部分となるため、接触部分が一定になり制動力が安定する。

本発明によれば、ブレーキシューの揺動軸芯を第１端と重心との間に配置し、かつスプールの回転軸と平行な軸回りに揺動自在に回転部材に装着したので、リールの大型化を招くことなく、制動力を広範囲で調整できる。

本発明の一実施形態を採用した両軸受リールの斜視図。 両軸受リールの縦断面図。 遠心制動機構の断面拡大図。 遠心制動機構の分解斜視図。 遠心制動機構の正面図。 ブレーキドラム径が14.5mmの時のブレーキシューの揺動姿勢を示す図。 ブレーキドラム径が14.9mmの時のブレーキシューの揺動姿勢を示す図。 ブレーキドラム径が15.3mmの時のブレーキシューの揺動姿勢を示す図。 ブレーキドラム径が15.7mmの時のブレーキシューの揺動姿勢を示す図。 各揺動姿勢の制動力を求めるための表。 各揺動姿勢の制動力を示すグラフ。 他の実施形態の図３に相当する図。

本発明の一実施形態を採用した両軸受リールは、図１に示すように、ベイトキャスト用の小型のロープロフィール型のリールである。両軸受リールは、リール本体１と、リール本体１の側方に配置されたスプール回転用ハンドル２と、ハンドル２のリール本体１側に配置されたドラグ調整用のスタードラグ３とを備えている。

＜リール本体＞
リール本体１は、図２に示すように、フレーム５と、フレーム５の両側方に装着された第１側カバー６ａ及び第２側カバー６ｂとを有している。また、リール本体１は、図１に示すように、前方を覆う前カバー７と、上部を覆うサムレスト８とを有している。リール本体１の内部には糸巻き用のスプール１２が回転自在かつ着脱自在に装着されている。

フレーム５は、図２に示すように、所定の間隔をあけて互いに対向するように配置された１対の第１側板５ａ及び第２側板５ｂと、これらの第１側板５ａ及び第２側板５ｂを連結する図示しない複数の連結部とを有している。第１側板５ａには、スプール１２が通過可能な階段状に拡径する開口部５ｃが形成されている。開口部５ｃは、第１側カバー６ａに向かって階段状に拡径している。

第１側カバー６ａは、第１側板５ａ及び第２側板５ｂの後部に軸方向移動自在かつ回動自在に装着された開閉軸６ｄに開閉可能に装着されている。開閉軸６ｄは、第１側カバー６ａに一端が固定されている。開閉軸６ｄは、軸回りに揺動する開閉レバー１４により、閉位置でロックされる。第１側カバー６ａには、遠心制動機構２３の制動力を調整操作するための操作部材３６を第１側カバー６ａの外方に露出させるための開口６ｅが形成されている。第２側カバー６ｂは、第２側板５ｂにネジ止め固定されている。

フレーム５内には、図２に示すように、スプール１２と、スプール１２内に釣り糸を均一に巻き付けるためのレベルワインド機構１５と、サミングを行う場合の親指の当てとなるクラッチレバー１７とが配置されている。クラッチレバー１７は、開閉レバー１４と並べて配置されている。スプール１２は、第１側板５ａの開口部５ｃを通過可能である。また、フレーム５と第２側カバー６ｂとの間には、ギア機構１８と、クラッチ機構１３と、クラッチ制御機構１９と、ドラグ機構２１と、キャスティングコントロール機構２２とが配置されている。ギア機構１８は、ハンドル２からの回転力をスプール１２及びレベルワインド機構１５に伝えるための機構である。クラッチ制御機構１９は、クラッチレバー１７の操作に応じてクラッチ機構１３の係脱及び制御を行うための機構である。キャスティングコントロール機構２２は、スプール１２の回転時の抵抗力を調整するための機構である。さらに、フレーム５と第１側カバー６ａとの間には、キャスティング時のバックラッシュを抑えるための遠心制動機構２３（遠心制動装置の一例）が配置されている。

＜スプール及びスプール軸＞
スプール１２は、図２に示すように、外周に釣り糸が巻き付けられる筒状の糸巻胴部１２ａと、左右一対のフランジ部１２ｂと、ボス部１２ｃと、を有している。フランジ部１２ｂは、糸巻胴部１２ａの両端にそれぞれ径方向外方に一体的に突出して設けられている。ボス部１２ｃは、スプール軸１６（スプール１２の回転軸の一例）に圧入等の適宜の固定手段により固定されることにより、スプール１２は、スプール軸１６に一体回転可能に連結されている。

スプール軸１６は、図２に示すように、第２側板５ｂを貫通して第２側カバー６ｂの外方に延びている。スプール軸１６の延びた一端は、第２側カバー６ｂに形成されたボス部６ｃに第１軸受２４ａにより回転自在に支持されている。またスプール軸１６の他端は、遠心制動機構２３内で第２軸受２４ｂにより回転自在に支持されている。

スプール軸１６の第２側板５ｂの貫通部分には、クラッチ機構１３を構成する係合ピン２０が固定されている。係合ピン２０は、直径に沿ってスプール軸１６を貫通しており、その両端が径方向に突出している。スプール軸１６のスプール１２の固定部分の外周面には、第１セレーション１６ａが形成されている。第１セレーション１６ａは、スプール１２を圧入する際の回り止めとして機能する。スプール軸１６の第１セレーション１６ａの第１側カバー６ａ側には、大径の鍔部１６ｂが形成されている。鍔部１６ｂは、遠心制動機構２３の後述する回転部材６２を位置決めするために設けられている。鍔部１６ｂの第１側カバー６ａ側のスプール軸１６の外周面には、第２セレーション１６ｃが形成されている。第２セレーション１６ｃは、回転部材６２をスプール軸１６に圧入する際の回り止めとして機能する。

＜遠心制動機構＞
遠心制動機構２３は、図３に示すように、ブレーキケース６０と、回転部材６２と、複数（例えば６つ）のブレーキシュー６４と、ブレーキドラム６６と、操作部材３６を有する移動機構６８と、オンオフ切換機構７０（切換機構の一例）と、を備えている。ブレーキケース６０は、第１側板５ａの開口部５ｃに、複数の爪部７２ａを有するバヨネット構造７２により着脱自在に装着されている。このため、第１側カバー６ａをあけてブレーキケース６０を取り外すことにより、スプール１２を取り出すことができる。

＜ブレーキケース＞
ブレーキケース６０は、金属製又は合成樹脂製の有底筒状の部材である。ブレーキケース６０は、環状の取付板６０ａと、取付板６０ａの内周側に一体形成された外筒部６０ｂと、外筒部６０ｂの径方向内方に配置された内筒部６０ｃと、外筒部６０ｂと内筒部６０ｃとを連結する円板状の連結部６０ｄと、を有している。

取付板６０ａの外周面は、開口部５ｃに配置されている。取付板６０ａの外周面には、バヨネット構造７２の複数の爪部７２ａが周方向に適宜の間隔を隔てて形成されている。外筒部６０ｂの一部には、移動機構６８を配置するための切欠き部６０ｅが形成されている。内筒部６０ｃには、前述した第２軸受２４ｂ及び一方の摩擦プレート５１が内部に収納されている。内筒部６０ｃの外周面には、ブレーキドラム６６に螺合する雄ネジ部６０ｆが形成されている。連結部６０ｄの外側面には、ブレーキケース６０を着脱操作する際に使用される操作把手６０ｇが形成されている。この操作把手６０ｇを摘んでブレーキケース６０を回動させることにより、ブレーキケース６０を第１側板５ａに対して着脱できる。また、連結部６０ｄには、移動機構６８を装着するための機構装着部６０ｈが径方向外方に延びて形成されている。

＜回転部材＞
回転部材６２は、例えば、ポリアミド樹脂、ポリアセタール樹脂等の合成樹脂製の概ね円板状の部材であり、スプール１２の少なくとも糸繰り出し方向の回転に連動して回転する。回転部材６２は、図３及び図４に示すように、スプール軸１６に圧入等の適宜の固定手段により一体回転可能に連結されている。回転部材６２は、この実施形態では、第２セレーション１６ｃに圧入固定されている。回転部材６２はスプール軸１６の鍔部１６ｂにより軸方向に位置決めされている。

回転部材６２は、内周部がスプール軸１６に固定される筒状のボス部６２ａと、ボス部６２ａの径方向外方に配置された環状のシュー取付部６２ｂと、ボス部６２ａとシュー取付部６２ｂとを接続する接続部６２ｃとを有している。ボス部６２ａは、筒状であり、スプール軸１６の鍔部１６ｂにより軸方向に位置決めされ、第２セレーション１６ｃに圧入固定されている。

シュー取付部６２ｂは、図４に示すように、リング板形状の本体部６３ａと、本体部６３ａに設けられた複数（例えば、６つ）のシュー支持部６３ｂと、本体部６３ａに設けられた複数（例えば、６つ）の揺動規制部６３ｃと、を有している。本体部６３ａは、スプール軸１６と直交する取付面６３ｅを、ブレーキケース６０側に有している。複数のシュー支持部６３ｂは、スプール１２の回転方向に等間隔に配置されている。シュー支持部６３ｂは、ブレーキシュー６４を揺動自在に支持する揺動軸である。シュー支持部６３ｂは、スプール軸１６と平行に配置され、取付面６３ｅからブレーキケース６０側に延びている。シュー支持部６３ｂは、大径の揺動支持部６３ｆと、小径の先端部６３ｇと、を有している。揺動支持部６３ｆにブレーキシュー６４が揺動自在に装着される。揺動規制部６３ｃは、ブレーキシュー６４のブレーキドラム６６に向かう接触方向の揺動を規制するものである。揺動規制部６３ｃは、スプール軸１６と平行に配置され、取付面６３ｅからブレーキケース６０側に延びる丸棒形状の部分である。また、本体部６３ａには、ブレーキシュー６４をブレーキドラム６６に接触可能な図５に実線で示す作動状態と、接触不能な図５に二点鎖線で示す非作動状態と、に切り換えるオンオフ切換機構７０を構成する複数（例えば、６つ）の切換突起６３ｄが一体形成されている。切換突起６３ｄは、スプール軸１６と平行に配置され、取付面６３ｅからブレーキケース６０側に延びる丸棒形状の部分である。揺動規制部６３ｃ及び切換突起６３ｄもスプール１２の回転方向に等間隔に配置されている。

接続部６２ｃは、有底筒状の部材であり、ボス部６２ａの外周部に一体形成されている。接続部６２ｃの外周側の端面にシュー取付部６２ｂの本体部６３ａが一体形成されている。

シュー支持部６３ｂの先端部６３ｇ、揺動規制部６３ｃの先端及び切換突起６３ｄの先端には、花びら形状の抜け止め部材７１が着脱可能に装着されている。抜け止め部材７１は、ブレーキシュー６４を抜け止めするために設けられている。抜け止め部材７１は、ブレーキドラム６６の外周側に配置されている。抜け止め部材７１は、例えばアルミニウム合金等の金属製の部材である。抜け止め部材７１は、６つのシュー支持部６３ｂの先端部６３ｇ、６つの揺動規制部６３ｃの先端及び６つの切換突起６３ｄの先端が挿入可能な複数（例えば１８個）の抜け止め孔７１ａを有している。抜け止め孔７１ａは、６つのシュー支持部６３ｂの先端部６３ｇ、６つの揺動規制部６３ｃの先端及び６つの切換突起６３ｄの先端より僅かに小径に形成され、これらに弾性的に係止される。

＜ブレーキシュー＞
６つのブレーキシュー６４は、図４及び図５に示すように、例えば、ポリアミド樹脂、ポリアセタール樹脂等の合成樹脂製の概ね長板形状の部材である。ブレーキシュー６４は、スプール１２の回転方向に間隔を隔てて配置されている。ブレーキシュー６４は、ブレーキドラム６６に接触可能な第１端６４ａとブレーキドラム６６に接触不能な第２端６４ｂとを有している。また、ブレーキシュー６４は、第１端６４ａと重心ＧＲとの間で回転部材６２のシュー支持部６３ｂの揺動支持部６３ｆに揺動自在に装着されるボス部６４ｃを有している。ボス部６４ｃは、揺動支持部６３ｆの軸方向長さより僅かに短い（例えば０．２ｍｍから１ｍｍ短い）長さを有している。揺動支持部６３ｆの中心であるブレーキシュー６４の揺動軸芯ＰＣは、重心ＧＲと第１端６４ａとの間に配置されている。ブレーキシュー６４は、スプール１２が糸繰り出し方向ＲＤ（図５）に回転するとき、第１端６４ａがスプール１２の回転方向上流側に配置され、第２端が回転方向下流側に配置されるように回転部材６２に支持されている。

ブレーキシュー６４の第１端６４ａと第２端６４ｂとを結ぶブレーキドラム６６に対向可能な径方向の内側面６４ｄは、ブレーキシュー６４が非作動状態にあるとき、ブレーキドラムの外周面から離反する形状である。具体的には、内側面６４ｄは、円弧状の湾曲面である。さらに、ブレーキシュー６４は、第１端６４ａにブレーキドラム６６に接触する半円形の接触面６４ｅを有している。接触面６４ｅは、図３のＡ部に示すように、第１端６４ａの板厚方向の中央に形成された突出面６４ｆと、突出面６４ｆから両側面に所定の傾斜角度αで形成されたテーパ状の傾斜面６４ｇと、を有している。傾斜面６４ｇの突出面６４ｆに対する傾斜角度αは例えば２６．６度である。また、図４及び図５に示すように、ブレーキシュー６４の第２端６４ｂには、切換突起６３ｄに係合する切換凹部６４ｈが形成されている。オンオフ切換機構７０は、切換突起６３ｄと切換凹部６４ｈとにより構成される。切換凹部６４ｈは、切換突起６３ｄに係合してブレーキシュー６４を非作動状態に弾性的に保持するために設けられている。ブレーキシュー６４の径方向の外側面６４ｉには、ブレーキシュー６４を作動状態から非作動状態及び非作動状態から作動状態に切り換えるために使用される切換操作部６４ｊが形成されている。切換操作部６４ｊは、重心ＧＲより揺動軸芯ＰＣから離れた位置で、外側面６４ｉからブレーキケース６０側に延びている。このようにオンオフ切換機構７０によりブレーキドラム６６の接触可能なブレーキシュー６４の数を変更することにより、さらに広範囲に制動力を調整できる。

ブレーキシュー６４は、スプール１２が回転すると、重心ＧＲに作用する遠心力により、揺動軸芯ＰＣを中心として図５時計回りに揺動する。外側面６４ｉは、直線形状であり、外側面６４ｉは、揺動中心ＰＣと重心ＧＲの間で揺動規制部６３ｃに接触する。これにより、ブレーキシュー６４の図５時計回りの揺動が規制される。この結果、スプール１２が糸巻取方向に回転したとき、ブレーキシュー６４が図５時計回りに揺動しても、ブレーキシュー６４がブレーキドラム６６に食い込みにくくなる。

＜ブレーキドラム＞
ブレーキドラム６６は、図３、図４及び図５に示すようにブレーキシュー６４の径方向内方に配置された、例えば亜鉛合金製の比較的硬質の金属製の筒状部材である。ブレーキドラム６６は、スプール１２に近い回転部材６２側から順に配置された第１平行面６６ａとテーパ面６６ｂと第１平行面６６ａより大径の第２平行面６６ｃとを有する外周面６６ｄを有している。すなわち、ブレーキドラム６６は、異なる直径でブレーキシュー６４に接触可能な外周面６６ｄを有している。この第１平行面６６ａ、テーパ面６６ｂ及び第２平行面６６ｃに遠心力により揺動するブレーキシュー６４の第１端６４ａに形成された接触面６４ｅが接触する。テーパ面６６ｂは、第２平行面６６ｃから第１平行面６６ａに向かって徐々に縮径するように形成されている。ここで、第１平行面６６ａ直径は、第２平行面６６ｃの直径の８５％から９５％の範囲である。この実施形態では、第１平行面６６ａの直径は、１４．５ｍｍであり、第２平行面６６ｃの直径は、１５．７ｍｍである。また、テーパ面６６ｂの軸方向長さは、２ｍｍである。したがって、図３のＡ部に示すテーパ面６６ｂの第１平行面６６ａに対する傾斜角度βは例えば１６．７度であり、ブレーキシュー６４の傾斜面６４ｇの傾斜角度α（＝２６．６度）より小さい。このため、テーパ面６６ｂにブレーキシュー６４が接触する場合、接触面６４ｅの突出面６４ｆと傾斜面６４ｇとの境界部分に接触する。

ブレーキドラム６６の内周面には、ブレーキケース６０の雄ネジ部６０ｆに螺合する雌ネジ部６６ｅが形成されている。雌ネジ部６６ｅは、テーパ面６６ｂの軸方向長さより長い長さで形成されている。この実施形態では、雌ネジ部６６ｅは、３．５ｍｍ〜５ｍｍの範囲で形成されている。雄ネジ部６０ｆ及び雌ネジ部６６ｅは、ピッチが例えば１．７５ｍｍの多条ネジ（例えば三条ネジ）である。このため、ブレーキドラム６６が一回転すると、ブレーキドラム６６は、スプール軸方向に５．２５ｍｍスプール軸方向に移動する。このように多条ネジを用いることにより、操作部材３６の操作回転量に対してブレーキドラムを大きくスプール軸方向に移動させることができる。ブレーキドラム６６の外周面には、移動機構６８を構成する第１ギア部材７３が一体回転可能に連結されている。第１ギア部材７３は、操作部材３６の回動操作に連動して回動する。この第１ギア部材７３の回動により、ブレーキドラム６６がスプール軸方向に移動する。

＜移動機構＞
移動機構６８は、ブレーキシュー６４とブレーキドラム６６とをスプール軸方向に移動かつ位置決め可能な機構である。移動機構６８は、図３に示すように、操作部材３６と、第１ギア部材７３と、第１ギア部材７３に噛み合う第２ギア部材７４と、第２ギア部材７４に噛み合い、操作部材３６と一体回転に設けられた第３ギア部材７５と、を有している。操作部材３６は、ブレーキケース６０の機構装着部６０ｈに回動自在に装着されている。第１ギア部材７３は、ブレーキドラム６６ともにスプール軸方向に移動するため、第１ギア部材７３は、ブレーキドラム６６がいずれの移動位置にあっても第２ギア部材７４に噛み合うように肉厚が厚くなっている。第２ギア部材７４は、ブレーキケース６０の機構装着部６０ｈに回転自在に装着されている。第１ギア部材７３と第３ギア部材とのギア比は、例えば、１／３から１／１の範囲である。

操作部材３６は、操作部材３６と機構装着部６０ｈとの間に配置された位置決め機構７６により複数段階（例えば、６段階から２０段階）の操作位置で位置決めされる。この実施形態では、１０段階の操作位置で位置決めされる。位置決め機構７６は、例えば、位置決めピン７６ａと、位置決めピンが係合する複数（例えば１１個）の位置決め凹部７６ｂと、を有している。位置決めピン７６ａは、機構装着部６０ｈに進退自在に装着され、図示しないコイルバネにより進出方向に付勢されている。なお、位置決め機構７６の構成は、位置決めピン７６ａと位置決め凹部７６ｂとに限定されず、操作部材３６を位置決め可能なものであればどのような構成でも良い。操作部材３６には、図１及び図３に示すように両側が凹んだ把手部３６ａが形成されている。操作部材３６の把手部３６ａを摘んで回動させることにより制動力を調整できる。

操作部材３６を図１に示す操作開始位置から時計回りに回動操作すると、第３ギア部材７５が回動し、第２ギア部材７４を介して第１ギア部材７３が回動し、ブレーキドラム６６が回動する。なお、操作開始位置は最も制動力が弱い状態の操作位置である。これにより、ブレーキケース６０とのネジ結合により、ブレーキドラム６６がスプール１２から離反する方向に移動し、最大の操作位置で図３に示すスプール１２に最も接近した最大制動位置にブレーキドラム６６が移動する。これにより、遠心制動機構２３の制動力を複数段階に調整できる。

＜その他のリールの構成＞
ギア機構１８は、図２に示すように、ハンドル軸３０と、ハンドル軸３０に固定されたドライブギア３１と、ドライブギア３１に噛み合う筒状のピニオンギア３２とを有している。ハンドル軸３０は、第２側板５ｂと第２側カバー６ｂとに回転自在に支持されている。ドライブギア３１は、ハンドル軸３０に回転自在に支持され、ドラグ機構２１を介してハンドル軸３０の回転が伝達される。ピニオンギア３２は、図２に示すように、第２側板５ｂの外方から内方に延び、中心にスプール軸１６が貫通する筒状部材である。ピニオンギア３２は、スプール軸１６に軸方向に移動自在に装着されている。また、ピニオンギア３２の図２左端部は、軸受４３により第２側板５ｂに回転自在かつ軸方向移動自在に支持されている。

ピニオンギア３２は、図２右端側外周部に形成されドライブギア３１に噛合する歯部３２ａと、他端側に形成された噛み合い溝３２ｂと、歯部３２ａと噛み合い溝３２ｂとの間に形成されたくびれ部３２ｃとを有している。噛み合い溝３２ｂは、ピニオンギア３２の端面に直径に沿って形成された凹溝であり、噛み合い溝３２ｂに係合ピン２０が係止される。ここではピニオンギア３２が外方に移動し、その噛み合い溝３２ｂと係合ピン２０とが離脱すると、ハンドル軸３０からの回転力はスプール１２に伝達されない。この噛み合い溝３２ｂと係合ピン２０とによりクラッチ機構１３が構成される。係合ピン２０と噛み合い溝３２ｂとが係合すると、ピニオンギア３２からスプール軸１６にトルクが伝達される。

クラッチレバー１７は１対の第１側板５ａ及び第２側板５ｂ間でスプール１２の後方に配置されている。クラッチレバー１７は、上下（図２紙面直交方向）に移動自在に装着され、上方のクラッチオン位置と下方のクラッチオフ位置との間で移動する。

クラッチ制御機構１９は、図２に示すように、クラッチヨーク４０を有している。クラッチヨーク４０は、スプール軸１６の外周側に配置されており、２本のピン４１（一方のみ図示）によってスプール軸１６の軸心と平行に移動可能に支持されている。クラッチヨーク４０は、その中央部がピニオンギア３２のくびれ部３２ｃに係合する。

このような構成で、クラッチレバー１７がクラッチオン位置にあると、ピニオンギア３２は内方のクラッチ係合位置に位置しており、その噛み合い溝３２ｂとスプール軸１６の係合ピン２０とが係合してクラッチオン状態となっている。一方、クラッチレバー１７がクラッチオフ位置に操作されると、クラッチヨーク４０によってピニオンギア３２が外方に移動し、噛み合い溝３２ｂと係合ピン２０との係合が外れクラッチオフ状態となる。

ドラグ機構２１は、ドライブギア３１に押圧されるドラグ板４５と、スタードラグ３の回転操作によってドラグ板４５をドライブギア３１に所定の力で押圧するための押圧プレート４６とを有している。ドラグ機構２１は、スタードラグ３の回動操作によりドラグ力が調整される。

キャスティングコントロール機構２２は、スプール軸１６の両端を挟むように配置された１対の摩擦プレート５１と、摩擦プレート５１によるスプール軸１６の挟持力を調節するための制動キャップ５２とを有している。左側の摩擦プレート５１は、ブレーキケース６０内に装着されている。

＜遠心制動機構の動作＞
遠心制動機構２３では、操作部材３６が、例えば、図１に示す操作開始位置にあるときは、図６に示すように、第１平行面６６ａにブレーキシュー６４の接触面６４ｅが接触する。図６から図９を参照してスプール１２に作用する遠心制動機構２３の制動力を図面から求めてみる。ここで、ブレーキドラム６６の第１平行面６６ａの直径が１４．５ｍｍ、第２平行面６６ｃの直径が１５．７ｍｍとして、図６に示す最小制動位置と、図９に示す最大制動位置と、その間のテーパ面６６ｂの２つの中間制動位置と、での制動力を求める。なお、図７では、テーパ面６６ｂの直径１４．９ｍｍの中間制動位置、図８では、テーパ面の直径１５．３ｍｍの中間制動位置での制動力を求める。それぞれの制動位置での制動力は、図６に示す最小制動力を基準としてその倍率で示している。また、それぞれの制動位置での遠心力は、図９に示した最小遠心力を基準としてその倍率で示している。図１０に各制動位置における制動力の算出過程を示す。図１０から明らかなように、この実施形態では、ブレーキドラム６６の径が大きいほど遠心力により作用する制動力が大きくなる。

ここで、重心ＧＲに作用する遠心力をＣＦとし、その大きさは、重心までの半径に比例することに着目する。図１０に示すように、図９の最大制動力が作用する場合の遠心力を１とすると、最小制動位置（直径１５．７ｍｍ）に向かって遠心力は徐々に大きくなる。この遠心力の揺動方向の分力、具体的には、揺動軸芯ＰＣと重心ＧＲとを結ぶ線分Ｌ１と直交する方向のモーメントに寄与する分力Ｆ１を求める。分力Ｆ１は、遠心力ＣＦと、分力Ｆ１と遠心力ＣＦとが挟む角度Ａ１の余弦関数と、を乗算（Ｆ１＝ＣＦ×ＣＯＳ（Ａ１））することにより算出できる。このため、遠心力ＣＦと角度Ａ１とにより分力Ｆ１を算出することができる。算出された分力Ｆ１は、ブレーキドラム６６の直径が大きくなるほど、大きくなることがわかる。続いて、分力Ｆ１と線分Ｌ１と揺動中心ＰＣから接触面６４ｅとブレーキドラム６６の接触位置を結ぶ線分Ｌ２とから、接触位置での揺動方向の力Ｆ２をモーメント（Ｆ２＝Ｆ１×Ｌ１／Ｌ２）により算出する。求めた力Ｆ２のスプール軸芯ＳＣ方向の分力がスプール１２に作用する遠心制動機構２３の制動力Ｆ３になる。この制動力Ｆ３は、力Ｆ２と、力Ｆ２と分力Ｆ３とが挟む角度Ａ２の正弦関数と、を乗算（Ｆ３＝Ｆ２×ＳＩＮ（Ａ２））することにより算出できる。このため、角度Ａ２を図から求めることにより制動力Ｆ３を算出できる。この計算過程を図１０に示す。図１０の制動位置毎の制動力比をグラフ化したものが図１１である。図１１では、横軸にブレーキドラム６６の直径〈すなわち、制動位置〉をとり、縦軸に制動力比をとっている。この図１０及び図１１から明らかなように、この実施形態では、最大制動力と最小制動力とで２．５倍強の範囲に制動力を調整可能であることがわかった。

このような構成の遠心制動機構２３では、操作部材３６が操作開始位置から時計回りに回動操作されると、第３ギア部材７５が時計回りに回転し、第２ギア部材７４を介して第１ギア部材７３が時計回りに回転する。なお、図５は最小制動位置にすなわち操作開始位置に操作部材３６がある状態を示している。これによりブレーキドラム６６が回動し、例えばスプール１２から離反する方向にブレーキドラム６６が移動する。最大制動位置に操作されると、ブレーキシュー６４が第２平行面６６ｃに接触し、前述したように図３及び図９に示した最大制動状態になる。逆に、操作部材３６を反時計回りに操作すると制動力が徐々に弱くなる。

調整が終わり、キャスティングを行うとスプール１２が糸繰り出し方向に回転する。スプール１２が回転すると、遠心力がブレーキシュー６４の重心ＧＲに作用し、ブレーキシュー６４がスプール１２の平行な軸回りに揺動し、接触面６４ｅがブレーキドラム６６の外周面の調整された位置に接触する。すると、ブレーキシュー６４とブレーキドラム６６との摩擦によりスプール１２が制動される。このときの制動力は、接触位置でのブレーキドラム６６の直径に依存する。

ここでは、遠心制動機構２３の制動力が：遠心力ではなく、ブレーキシュー６４の傾き（ブレーキドラム６６に接触する位置）に依存して変化するため、広範囲に制動力を調整可能になる。また、ブレーキシュー６４がスプール軸１６と平行な軸回りに揺動するので、スプール軸方向の長さの増加を抑えることができ、ブレーキシュー６４を揺動させても、リールの大型化を防止できる。

＜特徴＞
上記実施形態は、下記のように表現可能である。

（Ａ）遠心制動機構２３は、リール本体１に回転自在に装着されたスプール１２を遠心力により制動する。遠心制動機構２３は、回転部材６２と、少なくとも一つのブレーキシュー６４と、ブレーキドラム６６と、を備えている。回転部材６２は、スプール１２の少なくとも糸繰り出し方向の回転に連動して回転する。ブレーキシュー６４は、第１端６４ａと第２端６４ｂとを有する。ブレーキシュー６４は、第１端６４ａと重心ＧＲとの間で回転部材６２にスプール軸１６と平行な軸回りに揺動自在に装着される。ブレーキドラム６６は、ブレーキシュー６４の径方向内側に配置され、揺動するブレーキシュー６４の第１端６４ａに異なる直径で接触可能な外周面６６ｄを有する。

この遠心制動機構２３では、ブレーキシュー６４がスプール軸１６と平行な軸回りに回転部材６２に揺動自在に装着されている。また、ブレーキドラム６６は、ブレーキシュー６４の第１端６４ａに異なる直径で接触可能な外周面６６ｄを有している。さらに、ブレーキシュー６４は、揺動中心がブレーキドラム６６に接触する第１端６４ａと重心ＧＲとの間に配置されている。このため、ブレーキシュー６４の第２端６４ｂがブレーキドラム６６から離反して揺動角度が大きくなるほど、重心ＧＲがブレーキドラム６６から遠くなるため、遠心力は大きくなる。しかし、遠心力の、重心ＧＲと揺動軸芯ＰＣとを結ぶ線と直交する揺動方向の分力Ｆ１は、ブレーキシュー６４の揺動角度が大きくなるほど小さくなる。さらにブレーキシュー６４の揺動角度が大きいほど接触位置で分力Ｆ１によるモーメントで発生する力Ｆ２の方向がブレーキドラム６６の中心、すなわちスプール軸芯ＳＣから離反する。この結果、接触位置でブレーキドラム６６の中心に向かう制動力Ｆ３が小さくなる。このため、遠心力ではなく、ブレーキシュー６４の傾きにより制動力が大きく変化し、安定した制動力を広範囲で調整できるようになる。

また、ブレーキシュー６４がスプール軸１６と平行な軸回りに揺動するため、スプール軸１６と食い違う軸回りに揺動する場合に比べて遠心制動機構２３のスプール軸方向の長さが長くならない。このため、リールの大型化を抑えることができる。

（Ｂ）遠心制動機構２３において、ブレーキドラム６６は、ブレーキシュー６４が接触可能なテーパ面６６ｂを外周面に有する。遠心制動機構２３は、ブレーキシュー６４とブレーキドラム６６とをスプール軸１６の軸方向に相対移動かつ位置決め可能な移動機構６８をさらに備える。

この場合には、移動機構６８によりブレーキドラム６６又はブレーキシュー６４を軸方向に移動させて位置決めすることより、ブレーキシュー６４の第１端６４ａのテーパ面６６ｂへの接触位置が径方向に変化し、ブレーキシュー６４の揺動角度が変化する。これにより、ブレーキシュー６４の揺動角度を容易に変化させて制動力を広範囲に調整することができる。

（Ｃ）遠心制動機構２３において、テーパ面６６ｂは、スプール１２に向かって縮径するように形成される。この場合には、スプール１２に向かってテーパ面６６ｂが縮径されるので、ブレーキシュー６４の揺動中心を可及的にスプール軸１６の中心側に配置でき、リールの径方向寸法の増加を抑えることができる。

（Ｄ）遠心制動機構２３において、移動機構６８は、リール本体１に外方に露出されて移動自在に装着された操作部材３６を有する。移動機構６８は、操作部材３６の移動位置に応じてブレーキシュー６４とブレーキドラム６６とを異なる位置で位置決めする。

この場合には、外方に露出する操作部材３６によりブレーキシュー６４とブレーキドラム６６が軸方向の複数の位置のいずれかに位置決めされるので、リール本体１の例えば第１側カバー６ａをあけなくても制動力を調整でき、制動力の調整が容易である。

（Ｅ）遠心制動機構２３において、ブレーキシュー６４は、スプール１２の回転方向に間隔を隔てて複数配置されている。この場合には、ブレーキシュー６４が複数設けられるので、大きな制動力を得ることができる。

（Ｆ）遠心制動機構２３において、複数のブレーキシュー６４の少なくとも一つをブレーキドラム６６に接触可能な作動状態と、ブレーキドラム６６に接触不能な非作動状態と、に切換可能なオンオフ切換機構７０をさらに備える。

この場合には、ブレーキシュー６４を作動状態と非作動状態とに切り換えできるため、ブレーキドラム６６に接触可能なブレーキシュー６４の数を変更することができる。このため、ブレーキシュー６４の状態を切り換えることにより制動力の調整範囲をさらに広範囲に行える。

（Ｇ）遠心制動機構２３において、ブレーキシュー６４の第１端６４ａと第２端６４ｂとを結ぶブレーキドラム６６に対向可能な内側面６４ｄは、ブレーキシュー６４が非作動状態にあるとき、ブレーキドラム６６の外周面６６ｄから離反する形状である。

この場合には、揺動するブレーキシュー６４であっても、非作動状態にすればブレーキシュー６４がブレーキドラム６６に接触しない。

（Ｈ）遠心制動機構２３において、ブレーキシュー６４は、スプール１２が糸繰り出し方向に回転するとき、第１端６４ａがスプール１２の回転方向上流側に配置され、第２端６４ｂが回転方向下流側に配置されるように回転部材６２に支持される。

この場合には、キャスティング等の糸繰り出し時に揺動軸芯ＰＣが第１端６４ａより回転方向上流側に配置されるので、くさび力が作用せず遠心力の作用により制動力が変化する。このため、制動力の設定が容易である。

（Ｉ）遠心制動機構２３において、複数のブレーキシュー６４は、第１端６４ａにブレーキドラム６６に接触する半円形状の接触面６４ｅを有する長板形状の部材である。

この場合には、ブレーキシュー６４の第１端が半円形であるので、ブレーキシュー６４の揺動範囲で第１端６４ａが揺動したときに、ブレーキドラム６６に対して同じ接触状態を維持しやすい。

（Ｊ）遠心制動機構２３において、接触面６４ｅは、第１端６４ａの板厚方向の中央に形成された突出面６４ｆと、突出面６４ｆから両側面にテーパ面６６ｂに係合するようにテーパ面６６ｂの傾斜角度βよりきつい傾斜角度αで形成されたテーパ状の傾斜面６４ｇと、を有する。

この場合には、ブレーキシュー６４のブレーキドラム６６とのテーパ面６６ｂでの接触部分が突出面６４ｆと傾斜面６４ｇとの境界部分となるため、接触部分が一定になり制動力が安定する。

＜他の実施形態＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

（ａ）前記実施形態では、ブレーキシュー６４を周方向に間隔を隔てて６つ設けたが、ブレーキシュー６４の個数は少なくとも一つあればよい。また、複数の場合のブレーキシュー６４の個数は６つに限定されず２つ以上であればいくつでも良い。ただし、リールの小型化、軽量化及び制動特性の適正化を図るためには、ブレーキシュー６４の数は、３つ以上８つ以下が好ましい。

（ｂ）前記実施形態では、ブレーキシュー６４の揺動軸芯ＰＣを第１端６４ａのスプール１２の糸繰り出し時の回転方向下流側に配置したが、揺動軸芯を糸繰り出し時の回転方向上流側に配置しても良い。

（ｃ）前記実施形態では、回転部材６２がスプール軸１６に一体回転可能に連結されているが、本発明はこれに限定されない。例えば、スプールに一体回転可能に連結されていても良い。

（ｄ）前記実施形態では操作部材が回動したが、操作部材の移動は回動に限定されず操作部材は移動するものであればどのような構成でも良い。例えば、操作部材が直線的に移動する摘み部材であっても良いし、操作部材が揺動するレバー部材であっても良い。

（ｅ）前記実施形態では、ブレーキドラムをスプール軸方向に移動させたが、回転部材をスプール軸方向に移動させても良い。この場合、例えば、スプール軸又はスプールに回転部材を螺合させてかつ移動位置でロック可能に構成すればよい。

（ｆ）前記実施形態では、ブレーキシューの交換については言及していないが、異なる質量のブレーキシューを複数種類用意し、ブレーキシューを交換することにより、さらに広範囲で制動力を調整できる。また、ブレーキシューの数を６つから、減らしても良い。

（ｇ）前記実施形態では、回転部材６２がスプール軸１２に一体回転可能に固定されているが、本発明はこれに限定されない。例えば、スプール１２又はスプール軸１６の糸繰り出し方向の回転にのみ連動して回転するようにしても良い。この場合、スプール又はスプール軸と回転部材との間にワンウェイクラッチ等の部材を配置しても良い。

図１２において、遠心制動機構１２３の回転部材１６２は、スプール軸１１６にバネ式のワンウェイクラッチ１８０を介して連結されている。回転部材１６２のボス部１６２ａは、スプール軸１１６に回転自在に装着されている。ワンウェイクラッチ１８０は、一端が回転部材１６２のボス部１６２ａに係止され、他端が第２軸受２４ｂに接触している圧縮状態のコイルバネ１８０ａにより構成される。

このような構成のワンウェイクラッチ１８０では、スプール軸１１６が糸繰り出し方向に回転すると、スプール軸１１６との摩擦によりコイルバネのバネ径が小さくなり、コイルバネ１８０ａがスプール軸１１６と共に回転して回転部材１６２を糸繰り出し方向に回転させる。一方、スプール軸１１６が糸巻取方向に回転すると、コイルバネ１８０ａのバネ径が大きくなり、スプール軸１１６の回転は、回転部材１６２に伝達されない。なお、ワンウェイクラッチ１８０の形態は、コイルバネ１８０ａに限定されず、爪式のワンウェイクラッチ又はローラ型のワンウェイクラッチであっても良い。

その他の構成は前記実施形態と同じであるので、その他の構成の説明及び図１２への符号の記載を省略する。

１ リール本体
１２ スプール
１６ スプール軸（スプールの回転軸の一例）
２３ 遠心制動機構（遠心制動装置の一例）
３６ 操作部材
６２ 回転部材
６４ ブレーキシュー
６４ａ 第１端
６４ｂ 第２端
６４ｄ 内側面
６４ｅ 接触面
６４ｆ 突出面
６４ｇ 傾斜面
６６ ブレーキドラム
６６ｂ テーパ面
６６ｄ 外周面
６８ 移動機構
７０ オンオフ切換機構（切換機構の一例）
１１６ スプール軸
１２３ 遠心制動機構
１６２ 回転部材

Claims (10)

1. リール本体に回転自在に装着されたスプールを遠心力により制動する両軸受リールの遠心制動装置であって、
   前記スプールの少なくとも糸繰り出し方向の回転に連動して回転する回転部材と、
   第１端と第２端とを有し、前記第１端と重心との間で前記回転部材に前記スプールの回転軸と平行な軸回りに揺動自在に装着される少なくとも一つのブレーキシューと、
   前記ブレーキシューの径方向内方に配置され、揺動する前記ブレーキシューの前記第１端に異なる直径で接触可能な外周面を有するブレーキドラムと、
   を備えた両軸受リールの遠心制動装置。
2. 前記ブレーキドラムは、前記ブレーキシューが接触可能なテーパ面を前記外周面に有し、
   前記ブレーキシューと前記ブレーキドラムとを前記回転軸の軸方向に相対移動かつ位置決め可能な移動機構をさらに備える、請求項１に記載の両軸受リールの遠心制動装置。
3. 前記テーパ面は、前記スプールに向かって縮径するように形成される、請求項２に記載の両軸受リールの遠心制動装置。
4. 前記移動機構は、前記リール本体に外方に露出されて移動自在に装着された操作部材を有し、前記操作部材の移動位置に応じて前記ブレーキシューと前記ブレーキドラムとを異なる位置で位置決めする、請求項２又は３に記載の両軸受リールの遠心制動装置。
5. 前記ブレーキシューは、前記スプールの回転方向に間隔を隔てて複数配置されている、請求項１から４のいずれかに記載の両軸受リールの遠心制動装置。
6. 複数の前記ブレーキシューの少なくとも一つを前記ブレーキドラムに接触可能な作動状態と、前記ブレーキドラムに接触不能な非作動状態と、に切換可能な切換機構をさらに備える、請求項５に記載の両軸受リールの遠心制動装置。
7. 前記ブレーキシューの前記第１端と第２端とを結ぶ前記ブレーキドラムに対向可能な内側面は、前記ブレーキシューが前記非作動状態にあるとき、前記ブレーキドラムの外周面から離反する形状である、請求項６に記載の両軸受リールの遠心制動装置。
8. 前記ブレーキシューは、前記スプールが糸繰り出し方向に回転するとき、前記第１端が前記第２端に対して前記スプールの回転方向上流側に配置されるように前記回転部材に支持される、請求項１から７のいずれか１項に記載の両軸受リールの遠心制動装置。
9. 複数の前記ブレーキシューは、前記第１端に前記ブレーキドラムに接触する半円形状の接触面を有する長板形状の部材である、請求項１から８のいずれか１項に記載の両軸受リールの遠心制動装置。
10. 前記接触面は、前記第１端の板厚方向の中央に形成された突出面と、前記突出面から両側面に前記テーパ面に係合するように前記テーパ面の傾斜角度よりきつい傾斜角度で形成されたテーパ状の傾斜面と、を有する、請求項９に記載の両軸受リールの遠心制動装置。

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