JP5668686B2 - 車輌用合わせガラス - Google Patents

Description

本発明は電波透過性を有するとともに遮熱性に優れた車輌用合わせガラスに関する。

近年、赤外線透過率の低い遮熱性に優れる車輌用合わせガラスの開発が行われている。しかし車輌用合わせガラスにおいて、赤外線透過率を低減させるために、銀を主成分とする層を有する熱線反射膜（以下単に熱線反射膜という）を用いる場合、キーレスエントリー、ＧＰＳ、携帯電話、ＥＴＣ等に使用される周波数３００ＭＨｚ〜１０ＧＨｚの電波の透過性が悪いという問題があった。

一方、車輌用合わせガラスにおいて赤外線透過率を低減させる別な方法として、合わせガラスの中間膜に赤外線吸収材料を配合する方法がある。この方法を用いて作製された遮熱性を有する車輌用合わせガラスについては、良好な遮熱性を得ようとすると、光ビーコンを用いたＶＩＣＳなどの赤外線通信を利用したシステムや近赤外光を用いたセンサなどで不具合を生じ易いという問題があった。そこで、この問題を解決するための技術が特許文献１に提案されている。特許文献１では、赤外線透過率が異なる第１領域と第２領域とを合わせガラスに設けることで、遮熱性にすぐれるとともに、赤外線通信を利用した各種のシステムを利用することができる合わせガラスの技術が記載されている。また、特許文献２においては、近赤外光透過率および可視光透過率が異なる第１領域と第２領域とを車輌用合わせガラスに設ける技術が記載されており、合わせガラスの上辺に帯状に設けられたシェードバンド部に用いる中間膜に含まれる着色剤を、近赤外光の波長をほとんど遮断しない着色剤とすることにより、シェードバンド部では防眩性の機能を果たしながら近赤外光透過率が確保でき、これにより当該合わせガラスに対して、中間膜の置換を行うことなく近赤外光を用いる光学機器を設置可能である旨が記載されている。

特開２００２−１７３３４７号公報 国際公開第２００７／０４９７６６号パンフレット

本発明は、熱線反射材料を用いた車輌用合わせガラスにおいて、遮熱性に優れ、安全性、耐久性、経済性を有するとともに、電磁波を用いる各種の通信機器類の設置を可能とする電波透過性を有する車輌用合わせガラスを提供することを課題とする。

本発明の車輌用合わせガラスは、少なくとも２枚のガラス板と前記ガラス板の間に設けられた中間膜と銀を主成分とする層を有する熱線反射膜とが積層された車輌用合わせガラスであって、
前記中間膜は、前記合わせガラスの全面に亘って設けられるとともに、上辺部に沿って設けられた帯状の着色部分を有し、
前記熱線反射膜は、その上端を前記中間膜の着色部分の下端近傍よりも上側であって、前記合わせガラス上辺よりも５０ｍｍ以上下側に位置させて、前記合わせガラスの上辺部の一部または全部を除く略全面に亘って設けられていることを特徴とする。

本発明の車輌用合わせガラスは、中間膜の着色部分と熱線反射膜配設部分がほぼ隙間なく全面に亘っていることから全面に亘り遮熱性に優れ、また熱線反射膜配設の境界が目立つことなく安全性を有し、さらに、熱線反射膜配設部分は合わせガラス上辺部にはほとんど存在しないことから、耐久性、経済性を有するとともに、この上辺部において電波透過性も有する。

本発明の車輌用合わせガラスの一実施形態の正面図である。 図１に示す本発明の車輌用合わせガラスの実施形態の図１におけるＡ−Ａ’線に相当する部分の断面図である。 本発明の車輌用合わせガラスの別の実施形態の断面図である。 本発明の車輌用合わせガラスのさらに別の実施形態の正面図である。 図４に示す本発明の車輌用合わせガラスの実施形態の図４におけるＢ−Ｂ’線に相当する部分の断面図である。 実施例１で得られた車輌用合わせガラスの光学特性を示すグラフである。 実施例２で得られた車輌用合わせガラスの光学特性を示すグラフである。 実施例３で得られた車輌用合わせガラスの光学特性を示すグラフである。

本発明の車輌用合わせガラスは、少なくとも２枚のガラス板と前記ガラス板の間に設けられた中間膜と銀を主成分とする層を有する熱線反射膜とが積層された車輌用合わせガラスであって、前記中間膜は、前記合わせガラスの全面に亘って設けられるとともに、上辺部に沿って設けられた帯状の着色部分を有し、前記熱線反射膜は、その上端を前記中間膜の着色部分の下端近傍よりも上側であって、前記合わせガラス上辺よりも５０ｍｍ以上下側に位置させて、前記合わせガラスの上辺部の一部または全部を除く略全面に亘って設けられていることを特徴とする。

なお、本明細書において、「上辺」および「下辺」とは、車輌用合わせガラスを車輌に取り付けた際に上側および下側になる辺をそれぞれ意味し、側辺とは他の２辺を意味する。より具体的には、乗用自動車の風防窓ガラスにおいては、風防窓の開口部に合わせガラスが嵌め込まれた状態において、風防窓の開口部の上辺に該当する辺を上辺といい、風防窓の開口部の下辺に該当する辺を下辺という。また、「上辺部」は合わせガラスの上辺近傍の領域を、「下辺部」は合わせガラスの下辺近傍の領域をそれぞれ意味する。

本発明の車輌用合わせガラスにおいては、上辺部に沿って設けられた帯状の着色部分を有する中間膜が合わせガラスの全面に亘って設けられるとともに、熱線反射膜が、その上端が中間膜の着色部分の下端近傍よりも上側であって、合わせガラス上辺よりも５０ｍｍ以上下側に位置させて、前記合わせガラスの上辺部の一部または全部を除く略全面に亘って設けられている。このような構成とすることで、本発明の車輌用合わせガラスは、電波透過性を有するとともに、全面に亘って日射透過率が低く抑えられ優れた遮熱性を有するものである。

ここで、本発明の車輌用合わせガラスの日射透過率について、具体的にいえば、前記合わせガラスにおける前記中間膜の着色部分に相当する着色領域および前記熱線反射膜が設けられた熱線反射領域において、ＪＩＳ Ｒ３１０６（１９９８年）により定められる日射透過率（Ｔｅ）が５０％以下であることが好ましく、４５％以下であることがより好ましく、４０％以下であることが特に好ましい。
また、本発明の車輌用合わせガラスの日射透過率について別な指標でみれば、前記合わせガラスにおける前記中間膜の着色部分に相当する着色領域および前記熱線反射膜が設けられた熱線反射領域において、ＩＳＯ１３８３７（２００８年）により定められる日射透過率（Ｔｔｓ）が６０％以下であることが好ましく、５５％以下であることがより好ましく、５０％以下であることが特に好ましい。
本発明の車輌用合わせガラスにおける前記中間膜の着色部分に相当する着色領域および前記熱線反射膜が設けられた熱線反射領域において、日射透過率が上記範囲であれば、十分に遮熱性を有するといえる。

また、本発明の車輌用合わせガラスにおいては、熱線反射膜は、その上端が中間膜の着色部分の下端近傍よりも上側であって、合わせガラス上辺よりも５０ｍｍ以上下側に位置させて、前記合わせガラスの上辺部の一部または全部を除く略全面に亘って設けられている。このような構成とすることで、本発明の車輌用合わせガラスは、熱線反射膜が全くまたは部分的に設けられていない上辺部において、各種通信機器等に用いられる電波に対する透過性を有するものである。
本発明の車輌用合わせガラスにおいては、前記合わせガラスの上辺部以外の熱線反射膜が設けられている領域を熱線反射領域という。また、熱線反射膜が全くまたは部分的に設けられてない前記合わせガラスの上辺部の領域を非熱線反射領域というものとする。

本発明の車輌用合わせガラスにおいて、熱線反射膜は、合わせガラス上辺部では全く存在しないか部分的に配設された構成を有する。つまり、合わせガラスの上辺部には、必要に応じて、一部熱線反射膜を含むことができる。合わせガラスの上辺部（ほぼ着色領域に対応する部分）の熱線反射膜を全部取り除いてしまうと、熱線反射膜が存在する部分と取り除いた部分との境界部分に歪みが発生する場合があるが、合わせガラスの上辺部に、熱線反射膜をメッシュ状または直線状に切り欠いた状態で部分的に配設することにより、そのような歪みを抑制することができる。このように合わせガラス上辺部に部分的に熱線反射膜を配設する場合には、電磁波を透過させる窓をくり抜いてもよいが、ガラス表面に形成された熱線反射膜に、所定の間隔で複数配置された線状あるいは格子状に除去した周波数選択性表面を形成すると、良好な電波透過性を確保できて好ましい。

本発明の車輌用合わせガラスにおいて、上記合わせガラス上辺部を除く部分については、熱線反射膜は、遮熱性を確保するために略全面に亘って配設される。合わせガラス上辺部を除く部分については、遮熱性を重視すれば熱線反射膜は全面に亘って配設されることが好ましい。ただし、合わせガラス全体について十分な遮熱性、具体的には、上記日射透過率等で評価される遮熱性が確保できる範囲であれば、合わせガラスの下辺部には、電波透過性を改善するために、熱線反射膜の一部をくり貫いた状態やメッシュ状に加工した部分を設けることも可能である。したがって、「略全面」とは、上記範囲で一部分を欠いていてもよい全面を意味する。

ここで、熱線反射膜の上端が直線状でない場合、例えば凹状に熱線反射膜がくぼんでいる場合には、熱線反射膜の上端とは、くぼんでいないラインを意味する。ただし、例えば、熱線反射膜の合わせガラスの上辺部に対応する部分がメッシュ状に加工されている場合や上記周波数選択性表面を形成しているような場合の上端は、メッシュ加工や周波数選択性表面を形成した部分を除いた部分の上端を熱線反射膜の上端とする。

本発明の車輌用合わせガラスの電波透過性について、具体的にいえば、前記合わせガラスにおける、周波数３００ＭＨｚ〜１０ＧＨｚの電磁波の電波透過ロスが５ｄＢ以下であることが好ましく、３ｄＢ以下であることがより好ましい。このような電波透過性を達成するために、本発明の車輌用合わせガラスにおいては、前記熱線反射膜は、その上端が合わせガラス上辺よりも５０ｍｍ以上下側に位置させて設けられている。熱線反射膜は、好ましくは合わせガラス上辺よりも１００ｍｍ以上下側に、特に好ましくは１５０ｍｍ以上下側に、その上端を位置させて設けられている。
ここで電波透過ロスとは、車輌前方より周波数３００ＭＨｚ〜１０ＧＨｚの電磁波の信号を照射し、本発明の車輌用合わせガラスを通して車室内に置かれた受信機により受信された信号強度を、熱線反射膜を設けない以外は同様の構成の車輌用合わせガラスを装着した場合の信号強度との差で表したものである。

なお、本発明の車輌用合わせガラスが十分な透過性を有する、周波数３００ＭＨｚ〜１０ＧＨｚの電磁波は、周波数３００ＭＨｚの電磁波については、キーレスエントリー、ガレージオープナーなどに、周波数８００ＭＨｚ〜２ＧＨｚの電磁波については、携帯電話、ＧＰＳなどに、周波数５〜６ＧＨｚの電磁波については、ＥＴＣなどにそれぞれ使用される電磁波であり、利用活用性が高い周波数領域の電磁波である。

以下、図１から図５を用いて本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明の車輌用合わせガラスとして、乗用自動車の風防窓用の合わせガラスの一実施形態を示す正面図であり、図２は図１におけるＡ−Ａ’線に相当する部分の断面図である。

図２に断面図を示す本発明の実施形態において、車輌用合わせガラス１０は、２枚のガラス板１１、１２を有し、その２枚のガラス板１１、１２の間に熱線反射膜１３と上辺部に帯状の着色部分１５を有する中間膜１４とが積層された構成である。本実施形態において、中間膜１４は、２枚のガラス板１１、１２の間に全面に設けられており、熱線反射膜１３は、ガラス板１１と中間膜１４の間の上辺部を除く全面に設けられている。なお、熱線反射膜１３の上端は、中間膜１４の着色部分１５の下端より上側に位置しており、熱線反射膜１３の上端から中間膜１４の着色部分１５の下端まで、すなわち、図１および図２に示すｃの幅で、熱線反射膜１３と中間膜１４の着色部分１５は重なっている。熱線反射膜１３の下端は合わせガラスの下端の位置と一致している。

ここで、本発明の車輌用合わせガラスにおいては、熱線反射膜は、その端部が目立たないようにするために、中間膜の着色部分の下端近傍よりも上側であって、前記合わせガラス上辺よりも５０ｍｍ以上下側に、その上端が位置するように設けられる。
本実施形態においては、この熱線反射膜の上端部を目立たなくする目的のために、ｃの幅で熱線反射膜１３と中間膜１４の着色部分１５は重なっている。この重なり部分の幅ｃ、すなわち、熱線反射膜１３の上端から中間膜１４の着色部分１５の下端までの長さｃは、１０ｍｍ以上とすることが好ましく、５０ｍｍ以上とすることがより好ましい。
なお、本発明においては、熱線反射膜の上端が、前記中間膜の着色部分の下端から下側に位置することも熱線反射膜の有無による境界が目立たない範囲において可能である。つまり、着色部分の下端近傍とは着色部分下端の下側を含むものである。具体的には、中間膜の着色部分の下端から下側に１０ｍｍ以下の範囲に熱線反射膜の上端が位置することが好ましく、より好ましくは、熱線反射膜の上端の位置は中間膜の着色部分の下端から下側に５ｍｍ以下の範囲である。

また、本発明の車輌用合わせガラスにおける、熱線反射膜の上端の合わせガラス上辺からの距離は、上記の通り電波透過性を確保するために５０ｍｍ以上であり、好ましくは１００ｍｍ以上、特に好ましくは１５０ｍｍ以上である。なお、本実施形態においては、この熱線反射膜の上端の、合わせガラス上辺からの距離をｘとして図１および図２に示す。

図１および図２においては熱線反射膜１３は、ｂの幅をもって上辺部以外の全面に設けられている。なお、上記の通りこの熱線反射領域において、ＪＩＳ Ｒ３１０６（１９９８年）により定められる日射透過率（Ｔｅ）は５０％以下であることが好ましく、４５％以下であることがより好ましく、４０％以下であることが特に好ましい。また、熱線反射領域において、ＩＳＯ１３８３７（２００８年）により定められる日射透過率（Ｔｔｓ）が６０％以下であることが好ましく、５５％以下であることがより好ましく、５０％以下であることが特に好ましい。

ここで、車輌用合わせガラスにおいて視認性が求められる領域においては可視光透過率は７０％以上であることが好ましい。本発明の車輌用合わせガラスにおいて視認性が求められる領域に相当するのは、上記熱線反射領域のうち、中間膜の着色部分に相当する着色領域（図１、４においては２で示した領域）以外の領域（以下、この領域を非着色領域ということもある。図１、４においては１で示した領域）である。
本発明の車輌用合わせガラスの、熱線反射領域および非着色領域における上記光学特性は主に、熱線反射膜の特性によるものであり、このような光学特性を得るための構成を以下に説明する。

なお、本明細書で用いる可視光透過率とは、特に説明のない限りＪＩＳ Ｒ３２１１に準拠して求められた可視光透過率（Ｔｖ）をいう。

熱線反射膜としては、銀を主成分とする層を有する熱線反射膜が用いられる。このような熱線反射膜として、具体的には、銀を主成分とする層（熱線反射層ともいう）が誘電体層の間に挟み込まれるように積層された構造の多層熱線反射膜が挙げられる。熱線反射層の層数は１〜４であってもよいが、２〜３が好ましい。誘電体層の数は、通常の場合、熱線反射層の数に１を加えた数である。

銀を主成分とする層（熱線反射層）としては、銀（Ａｇ）金属層または銀を主成分とする合金層を用いることができる。上記熱線反射層は、Ａｇを主成分とし、それ以外の金属元素として、例えばＰｄ、Ａｕ、Ｃｕ等を、Ａｇとそれ以外の金属元素の総量に対して０．３〜１０原子％含む層であることが好ましい。

多層熱線反射膜において上記熱線反射層を挟み込む誘電体層は、金属酸化物や窒化物、酸窒化物等を主成分とする材料からなる層である。上記金属酸化物として、具体的には、Ｂｉ_２Ｏ_３、ＳｎＯ_２、ＺｎＯ、Ｔａ_２Ｏ_５、Ｎｂ_２Ｏ_５、ＷＯ_３、ＴｉＯ_２、Ａｌ_２Ｏ_３、ＺｒＯ_２、Ｉｎ_２Ｏ_３等の金属酸化物またはそれらの混合物、あるいは、例えば、Ｓｎ、Ａｌ、Ｃｒ、Ｔｉ、Ｓｉ、Ｂ、Ｍｇ、Ｉｎ、Ｇａ等を含むＺｎＯ、Ｓｎを含むＩｎ_２Ｏ_３が挙げられる。窒化物として、具体的には、Ｓｉ、Ａｌ及びＢから選ばれる少なくとも１種以上の元素の窒化物、または、これらの窒化物とＺｒ、Ｔｉいずれかの窒化物との混合物（複合窒化物を含む。）などが挙げられる。
多層熱線反射膜の誘電体層に用いられる上記材料は、屈折率が概ね１．７〜２．６、特に１．８〜２．６となるように選択される。なお、多層熱線反射膜が有する各誘電体層は単層であっても多層であってもよい。

上記各種材料からなる誘電体層のうちでも、熱線反射層を安定的に、かつ高い結晶性を有しながら形成できる点で、誘電体層は、Ｚｎの酸化物層、またはＳｎ、Ａｌ、Ｃｒ、Ｔｉ、Ｓｉ、Ｂ、Ｍｇ、Ｉｎ及びＧａから選ばれる少なくとも１種の元素を含むＺｎの酸化物層からなることが好ましい。特に、Ａｌおよび／またはＴｉを含むＺｎの酸化物層が好ましい。

本発明に用いる多層熱線反射膜は、基本的には上記熱線反射層が誘電体層の間に挟み込まれるように積層された構造を有するが、必要に応じて、熱線反射層の少なくとも片側に薄いバリヤ層を設けることも可能である。これらのバリヤ層は、誘電体層を形成する際に、熱線反射層を酸素との接触から保護しながら、バリヤ層自体は酸化されて誘電体層に取り込まれる。バリヤ層は、具体的には、Ｔｉ、Ｔａ、Ｎｂ、Ｎｉ、Ｃｒ、Ｚｎ、Ｓｎ等の金属、またはステンレス鋼合金、あるいはＮｉ−Ｃｒ合金のうちの少なくとも一つから選ばれる材料を主成分として構成される。

本発明に用いる多層熱線反射膜が有する各層の層厚は、熱線反射膜を構成する層の数や材料の種類にもよるが、概ね、誘電体層については５〜１００ｎｍ、金属層については５〜２０ｎｍ、バリヤ層を有する場合のバリヤ層については０．１〜３ｎｍとすることが好ましく、また、熱線反射膜全体の膜厚としては５０〜４００ｎｍの範囲にあることが好ましい。熱線反射膜全体の膜厚は、より好ましくは、１５０〜３００ｎｍの範囲である。

このような積層構造の熱線反射膜は、例えば、マグネトロンスパッタリング、電子線蒸着、真空蒸着、化学蒸着等の、既知の技術のいずれかを使用して、上記２枚のガラス板のうち少なくとも一方に設けられる。熱線反射領域と非熱線反射領域は、熱線反射膜を形成するときに前記基体の非熱線反射領域をマスキングすることにより、または基体全面に熱線反射膜を形成した後、非熱線反射領域とされる領域から熱線反射膜を除去することにより、制御される。経済性の点からマスキングによる方法が好ましい。

本発明の車輌用合わせガラスにおいては、熱線反射膜は、ガラス板の少なくとも１枚の合わせガラス内側に位置する表面上に設けられる。もしくは、熱線反射膜は、中間膜が支持膜を含んで積層された多層中間膜である場合には、該支持膜の表面上に設けられる。
熱線反射膜は、合わせガラスの車外側ガラス板の内側、または合わせガラスの車内側ガラス板の内側のいずれかに設けることができる。熱線を効率的に遮蔽するという観点からは、熱線反射膜を合わせガラスの車外側ガラス板の内側に設ける方が好ましい。というのは、着色部分（特にＩＴＯ等の赤外線遮蔽性微粒子を含む着色部分）は、熱線を吸収する性質があるため、熱線反射膜を合わせガラスの車外側ガラス板の内側に設けることで、着色部に到達する熱線が軽減される。これにより、着色部に吸収される熱線は減少し、結果として熱線遮蔽性能が向上する。
車外側から見た熱線反射膜の端部を目立ちにくくするという観点からは、熱線反射膜を合わせガラスの車内側ガラス板の内側に設ける方が好ましい。一般に、熱線反射膜の端部は、車内側より車外側から見た時の方が目立ち易い。熱線反射膜を合わせガラスの車内側ガラス板の内側に設けた場合、熱線反射膜の端部は着色部分に隠れるため、車外側から見た場合に熱線反射膜の端部は目立ちにくくなり、外観上好ましい。

図１および図２に示される本発明の車輌用合わせガラスの実施形態において熱線反射膜１３は、ガラス板１１の内側表面の上記説明した位置に形成されたものである。

図３に、本発明の車輌用合わせガラスの別の実施形態の断面図を示す。本実施形態においては、車輌用合わせガラス１０は、熱線反射膜１３が多層中間膜１４の層間に配設された支持膜１６の表面上に設けられた構成を有する。この実施形態において、用いる熱線反射膜１３としては、上記同様の構成の熱線反射膜が挙げられる。

支持膜１６としては、表面に上記熱線反射膜が形成可能であって、本発明の効果を損なわないような材質のものであれば、特に制限されず、具体的には、ポリカーボネート、ポリメチルメタクリレート（ＰＭＭＡ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンナフタレート、ポリイミド、ポリエーテルスルフォン、ポリアリレート、ナイロン、シクロオレフィンポリマー等のプラスチックフィルムを挙げることができる。
ここで、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）フィルムのように延伸法で作製されているプラスチックフィルムは、比較的に高強度であり、中間膜との合わせ加工時の取扱などで発生するフィルムの折れなどの欠陥を抑制でき、また、加熱による球状結晶の生成も抑制できて白濁が抑制されることから、熱線反射膜の支持膜として好ましい。用いる支持膜の膜厚としては、５〜２００μｍの範囲にあることが好ましく、２０〜１００μｍの範囲にあることがより好ましい。

なお、このようプラスチックフィルムを支持膜として、その表面に上述したような熱線反射膜が形成された熱線反射フィルムは、市販品もあり、これを本発明に用いることも可能である。このような市販品として、具体的には、ＸＩＲ−７０（商品名、Ｓｏｕｔｈｗａｌｌ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ社製）、レフテル（登録商標）ＷＨＯ３（商品名、帝人デュポンフィルム社製）等が挙げられる。

上記熱線反射膜が表面に形成された支持膜は、以下に説明する中間膜の製造の際に、少なくとも２層からなる中間膜の層間に挿入され積層・一体化されて用いられる。また、本発明の車輌用合わせガラスを構成するガラス板の表面に、この熱線反射膜が表面に形成された支持膜を積層することで、上記ガラス板表面に直接熱線反射膜を形成させる方法に替えることも可能である。

図１および図２に示される実施形態並びに図３に示される実施形態の車輌用合わせガラスにおいて、上記着色部分１５を有する中間膜１４は、従来公知の方法により、車輌用合わせガラス用中間膜の原材料である熱可塑性樹脂組成物をシート状に製膜する際に、上辺部に沿って、着色剤を含有させた帯状の領域（以下、「帯状着色部分」とも記載する。）を形成させることで作製される。

本発明の車輌用合わせガラスにおいては、このような中間膜の帯状着色部分に相当する領域を着色領域という。図１においては着色領域２は、ａの幅をもって上辺部に示された領域である。なお、上記の通りこの着色領域２において、ＪＩＳ ３１０６（１９９８年）により定められる日射透過率（Ｔｅ）は５０％以下であることが好ましく、４５％以下であることがより好ましく、４０％以下であることが特に好ましい。また、熱線反射領域において、ＩＳＯ１３８３７（２００８年）により定められる日射透過率（Ｔｔｓ）が６０％以下であることが好ましく、５５％以下であることがより好ましく、５０％以下であることが特に好ましい。
本発明の車輌用合わせガラスの電波透過性については、周波数３００ＭＨｚ〜１０ＧＨｚの電磁波の電波透過ロスが５ｄＢ以下であることが好ましく、３ｄＢ以下であることがより好ましい。

本発明の車輌用合わせガラスの、着色領域における上記光学特性、電波透過特性は主に、中間膜の着色部分の特性によるものである。また、上記熱線反射膜で説明した車輌用合わせガラスの非着色領域の可視光透過特性は、上記熱線反射膜の特性に加えて中間膜の非着色部分の特性によるものである。このような光学特性を得るための構成を以下に説明する。

帯状着色部分の着色の度合いは、均一であってもよく、グラデーションがかけられていてもよい。後者の場合は、中間膜の上辺から下辺方向に徐々に透過率が高くなるように調整されることが、運転者の視界を妨げないで防眩性や遮熱性を付与できる点で好ましい。このような場合、熱線反射膜の上端が、前記中間膜の着色部分の上端の着色度の１／１５以上の着色度を有する領域に存在していることが好ましい。なお、グラデーションがかけられた帯状着色部分の場合、その幅ａは、帯状着色部分の上端から、その下端のグラデーションがなくなる下端までの幅を意味する。

また、帯状着色部分とそれ以外の可視光透過率の高い領域との境界は不明確にぼかしてもよい。具体的には、図２、図３あるいは図５に示すように合わせガラス上辺から中央に向かって一定の位置まで均一の厚さの着色層を設け、該位置から中央に向かってはこの着色層の厚さを漸減させる構成とすることでぼかし部分を作製することができる。
帯状着色部分の大きさは、中間膜全体に対する面積比で、５０％以下であることが好ましく、３０％以下であることがより好ましく、１５％以下であることが特に好ましい。着色部分を有する中間膜の可視光透過率については、これを用いて車輌用合わせガラスを作製した際の合わせガラスの可視光透過率として、車輌用合わせガラスにおいて視認性を求められる領域においては７０％以上であることが好ましく、防眩性、遮熱性が求められる帯状着色部分においては４０％未満であることが好ましい。

本発明に用いる前記熱可塑性樹脂としては、これを主成分とする組成物をシート状に製膜し、車輌用合わせガラスに用いた際に視認性が十分に確保されるもの、好ましくは合わせガラスとした際の可視光透過率が７０％以上のものであれば特に限定されない。例えば、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂、可塑化ポリ塩化ビニル系樹脂、飽和ポリエステル系樹脂、可塑化飽和ポリエステル系樹脂、ポリウレタン系樹脂、可塑化ポリウレタン系樹脂、エチレン−酢酸ビニル共重合体系樹脂、エチレン−エチルアクリレート共重合体系樹脂等の従来から中間膜用として用いられている熱可塑性樹脂が挙げられる。なかでも、優れた透明性、耐候性、強度、接着力、耐貫通性、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性および遮音性等の諸性能のバランスに優れる中間膜を得られることから、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂が好適に用いられる。これらの熱可塑性樹脂は、単独で用いられてもよいし、２種類以上が併用されてもよい。上記可塑化ポリビニルアセタール系樹脂における「可塑化」とは、可塑剤の添加により可塑化されていることを意味する。その他の可塑化樹脂についても同様である。

上記ポリビニルアセタール系樹脂としては、特に限定されないが、ポリビニルアルコール（以下、必要に応じて「ＰＶＡ」と言うこともある）とホルムアルデヒドとを反応させて得られるポリビニルホルマール樹脂、ＰＶＡとアセトアルデヒドとを反応させて得られる狭義のポリビニルアセタール樹脂、ＰＶＡとｎ−ブチルアルデヒドとを反応させて得られるポリビニルブチラール樹脂（以下、必要に応じて「ＰＶＢ」と言うこともある）等が挙げられ、なかでも、優れた透明性、耐候性、強度、接着力、耐貫通性、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性および遮音性等の諸性能のバランスにより優れる中間膜を得られることから、ＰＶＢが好適に用いられる。これらのポリビニルアセタール系樹脂は、単独で用いられてもよいし、２種類以上が併用されてもよい。

上記ポリビニルアセタール系樹脂の合成に用いられるＰＶＡは、特に限定されるものではないが、平均重合度が２００〜５０００のものが好ましく、より好ましくは５００〜３０００のものである。上記ポリビニルアセタール系樹脂は、特に限定されるものではないが、アセタール化度が４０〜８５モル％であるものが好ましく、より好ましくは５０〜７５モル％のものである。上記ポリビニルアセタール系樹脂は、残存アセチル基量が３０モル％ 以下であるものが好ましく、より好ましくは０．５〜２４モル％のものである。

上記熱可塑性樹脂、好ましくはポリビニルアセタール系樹脂を可塑化するために用いられる可塑剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、一塩基性有機酸エステル系、多塩基性有機酸エステル系などの有機酸エステル系可塑剤や、有機リン酸系、有機亜リン酸系などのリン酸系可塑剤等が挙げられる。

熱可塑性樹脂、好ましくはポリビニルアセタール系樹脂に対する可塑剤の添加量は、熱可塑性樹脂の平均重合度や、ポリビニルアセタール系樹脂の平均重合度やアセタール化度および残存アセチル基量等によっても異なり、特に限定されるものではないが、熱可塑性樹脂、好ましくはポリビニルアセタール系樹脂１００重量部に対し、可塑剤１０〜８０重量部であることが好ましい。熱可塑性樹脂、好ましくはポリビニルアセタール系樹脂１００重量部に対する可塑剤の添加量が１０重量部未満であると、熱可塑性樹脂、好ましくはポリビニルアセタール系樹脂の可塑化が不十分となって、成形（製膜）が困難となることがあり、逆に熱可塑性樹脂、好ましくはポリビニルアセタール系樹脂１００重量部に対する可塑剤の添加量が８０重量部を超えると、得られる中間膜の強度が不十分となることがある。

本発明において中間膜作製に用いる熱可塑性樹脂組成物は、上記熱可塑性樹脂好ましくは可塑化ポリビニルアセタール系樹脂を主成分として含有するものであるが、本発明の効果を阻害しない範囲で各種目的に応じて、例えば、接着性調整剤、カップリング剤、界面活性剤、酸化防止剤、熱安定剤、光安定剤、紫外線吸収剤、赤外線吸収剤、蛍光剤、脱水剤、消泡剤、帯電防止剤、難燃剤等の各種添加剤の１種類もしくは２種類以上を含有していてもよい。

本発明の車輌用合わせガラスにおいては、中間膜の着色部分は、ほぼ熱線反射膜の配設位置と一致しないことから、この部分に十分な赤外線遮蔽機能を備えさせることを目的として、赤外線遮蔽性成分を含有させることが好ましい。赤外線遮蔽性成分としては、赤外線遮蔽性微粒子（以下、単に微粒子という）を分散配合することが好ましい。分散配合される微粒子の平均粒子径は、０．２μｍ以下が好ましく、微粒子の材料としては、Ｒｅ、Ｈｆ、Ｎｂ、Ｓｎ、Ｔｉ、Ｓｉ、Ｚｎ、Ｚｒ、Ｆｅ、Ａｌ、Ｃｒ、Ｃｏ、Ｃｅ、Ｉｎ、Ｎｉ、Ａｇ、Ｃｕ、Ｐｔ、Ｍｎ、Ｔａ、Ｗ、Ｖ、Ｍｏ等の金属、前記金属の酸化物、窒化物、硫化物、珪素化合物、またはこれらにＳｂ、Ｆ、ＳｎもしくはＳｂなどのドーパントをドープした無機系微粒子を用いることができる。さらに、フタロシアニン系等の有機系赤外線吸収剤を用いることもでき、これらの微粒子を単独物または複合物として使用できる。具体的には、アンチモン（Ｓｂ）がドープされた酸化錫（ＡＴＯ）微粒子、および錫（Ｓｎ）がドープされた酸化インジウム（ＩＴＯ）微粒子が好ましい。

本発明において中間膜の着色部分を形成するために用いられる着色剤としては、プラスチック用として使用できるものであって、電波透過性を低下させない、好ましくは車輌用合わせガラスとした際の周波数３００ＭＨｚ〜１０ＧＨｚの電磁波の電波透過ロスを５ｄＢ以下に抑えられるものであり、また、日射透過率を低くする、好ましくは車輌用合わせガラスとした際の日射透過率（Ｔｅ）が５０％以下とする、および／または、日射透過率（Ｔｔｓ）を６０％以下とするものであり、さらに、可視光透過率を低くする、好ましくは車輌用合わせガラスとした際の可視光透過率として４０％未満とするものであれば特に限定されない。例えば、アゾ系、フタロシアニン系、キナクリドン系、ペリレン系、ペリノン系、ジオキサジン系、アンスラキノン系、イソインドリノ系、クマリン系などの有機顔料や有機染料が挙げられる。これらの着色剤は、単独で用いられてもよいし、２種類以上が併用されてもよい。

また、熱可塑性樹脂組成物へのこれら着色剤の配合量については、用いる熱可塑性樹脂の種類や組成、着色剤の種類にもよるが、通常中間膜に着色部分を形成させる際に用いる配合量を特に制限なく用いることができる。着色剤の配合量は、好ましくは、合わせガラスとした際に、上記日射透過率（Ｔｅ）が５０％以下となるような着色部分を形成させる量、および／または、上記日射透過率（Ｔｔｓ）が６０％以下となるような着色部分を形成させる量であり、可視光透過率が４０％未満となるような着色部分を形成させる量である。さらに、着色剤の配合量は、好ましくは、合わせガラスとした際に、周波数３００ＭＨｚ〜１０ＧＨｚの電磁波の電波透過ロスが５ｄＢ以下となるような着色部分を形成させる量である。

本発明において得られる中間膜の厚さは、特に限定されるものではないが、通常の中間膜同様、０．３〜１．６ｍｍであることが好ましい。中間膜の厚さが０．３ｍｍ未満であると、中間膜自体の強度が不十分となることがあり、逆に中間膜の厚さが１．６ｍｍを超えると、後述する合わせガラス作製時のオートクレーブによる本接着（本圧着）工程においてガラス板のずれが生じる現象、いわゆる板ずれ現象が発生することがある。

上記着色部分を有する中間膜の成形（製膜）方法としては、特に限定されるものではないが、例えば、熱可塑性樹脂、好ましくは可塑化ポリビニルアセタール系樹脂と任意成分とからなる無着色熱可塑性樹脂組成物と、熱可塑性樹脂、好ましくは可塑化ポリビニルアセタール系樹脂に着色剤および任意成分を加えた着色熱可塑性樹脂組成物のそれぞれを予め調製し、上記無着色熱可塑性樹脂組成物と上記着色熱可塑性樹脂組成物とを、例えばシート成形ダイ内にて合流させ、上辺に沿って所定形状の着色帯が形成されるように両樹脂組成物を接合しつつシート状に成形（製膜）することにより、所望の中間膜を得ることができる。

また、無着色熱可塑性樹脂組成物で形成されたシートの中心部分にあらかじめ切り込み部を設け、そこに顔料や染料等で着色した熱可塑性樹脂を共押出することにより着色部分を形成することもできる。さらに、着色熱可塑性樹脂組成物、無着色熱可塑性樹脂組成物をそれぞれ所定の大きさや形を有するシート状に成形したものを準備し、それらを面方向で貼り合わせることによって着色部分を有する中間膜を形成することもできる。
なお、図３に断面図が示されるような、熱線反射膜１３が多層中間膜１４の層間に配設された支持膜１６の表面上に設けられた構成を有する場合には、上記中間膜作製におけるシート状物の貼り合わせ工程において、表面上に熱線反射膜１３を設けた支持膜１６を、多層中間膜中の所定位置に設置することで、図３に示される多層中間膜の積層構造を形成することができる。

なお、前記着色部分は、防眩性、遮熱性等の求められる性能に応じて形状、大きさ、色調、色勾配等が適宜設計されるものであり、所定の設計に従い、公知の技術で着色部分を有する中間膜が成形可能である。

本発明に用いる着色部分を有する中間膜は単層構造に限られない。例えば、特開２０００−２７２９３６号公報に開示されている遮音性能の向上を目的として性質の異なる（損失正接の異なる）樹脂膜を積層した中間膜のような、多層構造の中間膜を得たい場合には、多層構造の中間膜を使用すればよい。

さらに、特開２００７−２２３８８３号公報に開示されているようなヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）用に作製される、着色部分を備え、中間膜の上下方向における断面形状が楔形状である中間膜を得たい場合には、この形状に対応する中間膜を使用すればよい。この場合、最終的に得られる中間膜の形状に対応させて、中間膜の上辺から下辺に至る全体の断面形状として所望の楔形状の断面となっていればよい。たとえば、中間膜の厚さが上辺から下辺へ向けて単調に減少していてもよい。また、上辺の厚さが下辺の厚さより大きい限りにおいて、部分的に厚さが均一な部分を有していてもよい。

なお、本発明の車輌用合わせガラスにおいて、上記中間膜の着色部分は、上記電磁波透過性は確保されるが可視光や赤外線を用いたセンサのための波長領域の光透過性は確保されていない。したがって、本発明の車輌用合わせガラスの中間膜においては、本発明の効果を損なわない範囲で、このようなセンサを取り付けるための非着色部分を着色部分の一部に、従来公知の方法、例えば、置換法等により設けてもよい。
この場合、一般的に自動車のフロントガラスに設置されて用いられる各種センサ類についてこれらが十分に機能する環境を作るという観点から、車輌用合わせガラスの上記置換法等で作製された非着色部分に相当する部分の可視光透過率は４０％以上であることが好ましく、５０％以上であることが特に好ましい。同様の観点から、さらに、本発明の車輌用合わせガラスの上記非着色部分に相当する部分の波長８５０〜９５０ｎｍの光の透過率は２０％以上であることが好ましく、４０％以上であることが特に好ましい。

図４は、本発明の車輌用合わせガラスのさらに別の実施形態を示す正面図であり、図５は図４におけるＢ−Ｂ’線に相当する部分の断面図である。

図５に断面図を示す本発明の実施形態において、車輌用合わせガラス１０は、２枚のガラス板１１、１２のうちガラス板１２の周縁部に、中間膜の帯状着色部分の幅より小さい幅の帯状の暗色隠蔽層１７を設けた以外は、図１および図２に示される車輌用合わせガラスと同様の構成を有する。

本実施形態において暗色隠蔽層１７は、ガラス板１２の外側周縁部に設けられているが、これは、ガラス板１１の外側周縁部に設けられていてもよい。好ましくは取り付けられた際に車内に位置するガラス板の外側（車内側）に設けられる。このように車輌用合わせガラスが暗色隠蔽層を有する場合には、上辺部に設けられた暗色隠蔽層の下端から２０ｍｍ以上下側に前記熱線反射膜１３の上端が位置することが好ましい。
暗色隠蔽層の下端が直線状でない場合、例えば凸状に突き出ている場合には、暗色隠蔽層の下端とは突き出ていないラインを意味する。

暗色隠蔽層１７としては、通常、車輌用合わせガラスに用いられる暗色隠蔽層が特に制限なく用いられる。暗色隠蔽層は、一般的には、少なくとも目視で透けて見えない処理が施された層をいい、処理の方法は特に限定されない。また、本発明の車輌用合わせガラスにおいては、帯状の暗色隠蔽層の幅は、通常、車輌用合わせガラスに用いられる暗色隠蔽層の幅（図５においてｄとして表わされた幅）と同様に、概ね１０〜２００ｍｍとすることができる。暗色隠蔽層は、たとえばガラス中央に向かって薄くなっていく色づけや、あるいはまた暗色隠蔽材料からなるハーフトーン処理、すなわち、既知の方法で視界面に向かってだんだん小さくなる点に暗色隠蔽層を分割することにより得られる。暗色隠蔽層は、通常、ガラス板の周縁部を囲む形に設けられるが、必要に応じて、その他の領域に設けることも可能である。
暗色隠蔽層は、電波透過性能を妨げる金属成分、顔料成分等を含まない材料からなるもの、例えば、着色セラミック焼付塗料により形成され、かかる着色セラミック焼付塗料を用いて、通常の製造方法により、具体的にはガラスの湾曲工程等の間に同時に焼付けられる、セラミック焼付塗料のスクリーン印刷等で作製可能である。

［車輌用合わせガラス］
本発明の車輌用合わせガラスは、自動車、鉄道、船舶等の車輌に適用され、特に自動車に好ましく適用される。

本発明の車輌用合わせガラスの日射透過率については、前記合わせガラスにおける前記中間膜の着色部分に相当する着色領域および前記熱線反射膜が設けられた熱線反射領域において、ＪＩＳ Ｒ３１０６（１９９８年）により定められる日射透過率（Ｔｅ）が５０％以下であることが好ましく、ＩＳＯ１３８３７（２００８年）により定められる日射透過率（Ｔｔｓ）が６０％以下であることが好ましい。本発明の車輌用合わせガラスにおける前記中間膜の着色部分に相当する着色領域および前記熱線反射膜が設けられた熱線反射領域において、日射透過率が上記範囲であれば、十分に遮熱性を有するといえる。

本発明の車輌用合わせガラスの可視光透過率については、前記中間膜の着色部分に相当する着色領域以外の非着色領域においては視認性が求められるため７０％以上であることが好ましく、着色領域においては防眩性や遮熱性が求められるため４０％未満であることが好ましい。

この様な車輌用合わせガラスの前記中間膜の着色部分、非着色部分に相当する部分、および熱線反射領域の特性は、本発明の車輌用合わせガラスによる中間膜、熱線反射膜と車輌用合わせガラスに用いるガラス板の３者の性能により達成されるものであるが、本発明においては、一般的に用いられる公知の技術の範囲の前記ガラス板、合わせガラスの製造方法との組み合わせを前提に中間膜を製造している。したがって、以下に説明するガラス板および合わせガラスの製造方法等は、通常使用されるものである。

本発明の車輌用合わせガラスに用いられるガラス板には、通常の無機透明ガラス板のみならず、例えばポリカーボネート板やポリメチルメタクリレート板などのような有機透明ガラス板も包含される。

上記ガラス板の種類としては、車輌用として使用できるものであればどのようなガラス板でもよく、特に限定されるものではないが、フロート法で成型されたフロート板ガラスを用いることが好ましい。着色成分を添加しないクリアガラス板を用いてもよく、あるいは、本発明の効果を損なわない範囲で着色された着色ガラス板や有機ガラス板等を用いることもできる。さらには、これらの１種類もしくは２種類以上を組合せて用いてもよい。また、上記ガラス板の厚みは、適宜選択されればよいが、通常、１．８〜２．５ｍｍ程度である。さらに、ガラス板には、撥水機能、親水機能、防曇機能等を付与するコーティングが施されていてもよい。
図１および図２に示される本発明の車輌用合わせガラスの実施形態のように熱線反射膜がガラス板に積層された構成のものでは、以下の中間膜でガラス板を接着する工程の前に、上記熱線反射膜の製造方法で説明したように基体としてガラス板を用いてその必要な表面上に熱線反射膜を形成させる。

本発明の車輌用合わせガラスの作製方法は、特別なものではなく、通常の合わせガラスの場合と同様の作製方法でよい。すなわち、例えば、２枚の透明なガラス板の間に、ガラス板その表面に熱線反射膜を有する場合は、熱線反射膜を有する面を内側にして、上記中間膜を挟み、この合わせガラス構成体をゴムバッグのような真空バッグの中に入れ、この真空バッグを排気系に接続して、真空バッグ内の圧力が約−６５〜−１００ｋＰａの減圧度（絶対圧力約３６〜１ｋＰａ）となるように減圧吸引（脱気）しながら温度約７０〜１１０℃で予備接着（予備圧着）を行った後、この予備接着された合わせガラス構成体をオートクレーブの中に入れ、温度約１２０〜１５０℃、圧力約０．９８〜１．４７ＭＰａの条件で加熱加圧して本接着（本圧着）を行うことにより、所望の車輌用合わせガラスを得ることができる。

本発明の車輌用合わせガラスは、熱線反射膜配設部分が合わせガラス上辺部には存在しないことから、耐久性、経済性を有するとともに、この上辺部において電磁波を透過させて各種通信手段の設置を可能とする電波透過性を有する。
本発明の車輌用合わせガラスの非熱線反射領域の電波透過性については、前記合わせガラスにおける、各種の通信機器類に用いられる、周波数３００ＭＨｚ〜１０ＧＨｚの電磁波の電波透過ロスが５ｄＢ以下であることが好ましい。

さらに、本発明の車輌用合わせガラスは、中間膜の着色部分と熱線反射膜配設部分がほぼ隙間なく配置されていることから、全面に亘って優れた遮熱性も有する。また、この構成により熱線反射膜配設の境界が目立つことなく安全性と良好な外観とを有するものである。この遮熱性は、中間膜の着色部分にＩＴＯ微粒子等の赤外線遮蔽性成分を含有させることにより、さらに高めることができる。
本発明の車輌用合わせガラスは、上記中間膜が、熱線反射膜が設けられた支持膜を含んで積層された多層中間膜である場合には、上辺部に非熱線反射領域を設けることにより、合わせガラス中で支持膜にしわが発生することを抑制できて、優れた形状追随性が実現される。

以下に、本発明の実施例を説明するが、本発明はこれらに限定されるものではない。

［実施例１］（熱線反射膜をガラスに設ける場合１）
３００ｍｍ×３００ｍｍの厚さ２ｍｍの無色透明ソーダライムシリカガラス（旭硝子（株）社製）の上に、２層の銀（Ａｇ）層を有する熱処理可能な熱線反射膜をマグネトロンスパッタリング法によって形成した。多層熱線反射膜の各層の層構成材料と膜厚および組成を表１に示す。

なお、上記熱線反射膜の形成に際しては、ガラスの１つの辺（後述の合わせガラスにおいて、「上辺」となる辺）に沿って３００ｍｍ×１１０ｍｍの帯状のマスキングを施した。すなわち、３００ｍｍ×１１０ｍｍの帯状の金属製のマスクを用意し、ガラスの１つの辺に沿って３００ｍｍ×１１０ｍｍの帯状のマスクを設置した。これにより、マスクを設置した部分は、熱線反射膜が施されない。

表１のＺｎＡｌＯ_ｘは、ＺｎとＡｌの合金または混合物のターゲットを用い、酸素存在下で反応性直流マグネトロンスパッタリング法で形成された、ＺｎとＡｌを含む混合酸化物である。ＺｎＡｌＯ_ｙバリア層は、アルゴン雰囲気中で、ＺｎとＡｌの合金又は混合物のターゲットを直流マグネトロンスパッタリング法で形成された。

ＡｌＮ層は６０６１合金ターゲットを用い、窒素とアルゴンとの混合ガス雰囲気中で反応性直流マグネトロンスパッタリング法で形成した。Ａｇ層はＡｇターゲットを用い、アルゴン雰囲気中で直流マグネトロンスパッタリング法で形成した。

上記で得られた熱線反射膜を設けたガラスについて、６４５℃で１４分間の熱処理を施した。熱処理後は、熱線反射膜として表２に示すような被膜構成のものが得られた。
各上部バリア層は、その上のＺｎＡｌＯ_ｘ酸化物層を直流マグネトロンスパッタリング法で形成する際と、熱線反射膜形成後にガラス板を熱処理する際に、自身が酸化されることにより、その下のＡｇ層が酸化されるのを防ぐ。また、各下部バリア層は、熱線反射膜形成後にガラス板を熱処理する際に、自身が酸化されることにより、その上のＡｇ層が酸化されるのを防ぐ。
このようにして熱線反射膜を形成させた後、上記ガラスの１辺に沿って施されていたマスクを除去した。

３００ｍｍ×３００ｍｍの厚さ０．７６ｍｍのライトブルー着色部付き中間膜（商品名：Ｓ−ＬＥＣ、積水化学工業社製）を介して、上記で得られた熱線反射膜を設けたガラスと、３００ｍｍ×３００ｍｍの厚さ２ｍｍのグリーン系ソーダライムシリカガラス（旭硝子（株）社製）とを、上記図２と同様の断面構成を有するように、前述した既知の方法を用いて、熱線反射膜が封入されるように貼り合わせることにより、車輌用合わせガラス試験片（以下、単に「車輌用合わせガラス」という）を製造した。なお、図２のＡ側に対応する辺をこの車輌用合わせガラスの上辺とする。
ライトブルー着色部付き中間膜は、中間膜の車輌用合わせガラスとした際に上辺となる一辺（以下、単に「上辺」という）に沿って３００ｍｍ×１７０ｍｍの帯状の着色部を有し、上辺から１１０ｍｍまでは着色部の着色度は一定であるが、上辺から１１０ｍｍ〜１７０ｍｍまでの間は着色度が漸減している。また、この車輌用合わせガラスにおいて、熱線反射膜の上端は上辺から１１０ｍｍに位置し、上辺から１１０ｍｍまでの上辺部を除く全面に亘って、つまり、上辺から１１０ｍｍの位置から下辺に至る範囲に配設されている。上記車輌用合わせガラスにおいて、中間膜の着色部に相当する着色領域と、熱線反射膜が設けられた熱線反射領域は、上辺から１１０ｍｍ〜１７０ｍｍの範囲において３００ｍｍ×６０ｍｍの面積で領域が重なっている。

このようにして得られた車輌用合わせガラスについて、分光光度計（Ｕ―４０００、日立ハイテクノロジーズ社製）により、内側に熱線反射膜が形成されたガラス基板の外側から入射する入射光に関して、波長３００〜２５００ｎｍの間の透過率、反射率を測定し、ＪＩＳ Ｒ３２１１の規定に従って可視光透過率Ｔｖ（％）を、ＪＩＳ Ｒ３１０６の規定に従って日射透過率Ｔｅ（％）および日射反射率Ｒｅ（％）を、ＩＳＯ１３８３７（２００８年）の規定に従って日射透過率（Ｔｔｓ）をそれぞれ求めた。なお、これら光学特性の測定は、車輌用合わせガラスの上辺（その辺に沿って着色領域が設けられた辺）から下辺に向かって順に、５ｍｍ、３０ｍｍ、７０ｍｍ、８０ｍｍ、１００ｍｍ〜１７０ｍｍまでの１０ｍｍ毎、２００ｍｍの各測定点、１３箇所で行われた。結果を図６に示す。

上記で得られた車輌用合わせガラスにおいて、熱線反射膜の一方の端部（上端）は、着色部分の端部よりも６０ｍｍ着色部分側に配置されていたため、熱線反射膜の端部は目立たなかった。また、合わせガラスの全領域において、Ｔｅは４０％以下、Ｔｔｓは約５０％以下となっていた。
ガラスの形状、大きさが実寸である以外は上記と同様にして、すなわち、ガラスの上辺に沿って幅１１０ｍｍの領域（図２における幅ｘ）を除いて熱線反射膜（図２における幅ｂは○○○ｍｍ）が形成されている厚さ２ｍｍの無色透明ソーダライムシリカガラスと、厚さ２ｍｍのグリーン系ソーダライムシリカガラスとを、上辺に１７０ｍｍの帯状の着色帯（図２における幅ａ）を有する上述の中間膜を介して積層し、予備圧着、本圧着して、実寸の車輌用合わせガラスを製造した。得られた車輌用合わせガラスを実車に装着し、車輌前方から、周波数３００ＭＨｚ〜１０ＧＨｚの電磁波を照射し、車内の受信機で受信強度を測定すると、熱線反射膜を有さないこと以外は同様の車輌用合わせガラスが装着された場合と比べた電波透過ロスは、５ｄＢ以下であり、電波透過性は良好であった。

［実施例２］（熱線反射膜をガラスに設ける場合２）
上記実施例１と同様にして、３００ｍｍ×３００ｍｍの厚さ２ｍｍの無色透明ソーダライムシリカガラス（旭硝子社製）の上に熱線反射膜を設けた。この熱線反射膜付きガラスを用い、中間膜として、以下のようにして製造した着色部分にＩＴＯを添加した中間膜を用いた以外は、上記実施例１と同様にして、車輌用合わせガラス試験片（以下、単に「車輌用合わせガラス」という）を作製した。

＜着色部分にＩＴＯを添加した中間膜の製造例＞
ポリビニルブチラール樹脂１００重量部に対して、錫ドープ酸化インジウム（ＩＴＯ）微粒子０．２８重量部とトリオクチルホスフェート０．０１４重量部をトリエチレングリコール−ジ−エチルヘキサノエート（３ＧＯ）１０重量部に分散させた可塑剤分散液を用意し、これとは別に用意したトリエチレングリコール−ジ−エチルヘキサノエート（３ＧＯ）２９重量部、着色トナー（レッドトナー、ブラックトナー、ブルートナー）０．７０重量部を可塑剤分散液に添加し、３本ロールを用いて混合した。得られた混合物を着色熱可塑性樹脂組成物とし、これを無着色熱可塑性樹脂組成物とともに加熱プレスすることにより、着色部分にＩＴＯを有する以外は、上記実施例１で用いた中間膜と同様の構成を有する０．７６ｍｍのポリビニルブチラール樹脂シートを得た。

このようにして得られた車輌用合わせガラスについて、上記実施例１と同様にして、合わせガラスの上辺から下辺に向かって１３箇所で光学特性を測定し、各測定点における可視光透過率Ｔｖ（％）、日射透過率Ｔｅ（％）、日射反射率Ｒｅ（％）および日射透過率（Ｔｔｓ）を求めた。結果を図７に示す。
上記で得られた車輌用合わせガラスにおいて、熱線反射膜の一方の端部（上端）は、着色部分の端部よりも６０ｍｍ着色部分側に配置されていたため、熱線反射膜の端部は目立たなかった。また、合わせガラスの全領域において、Ｔｅは３０％以下、Ｔｔｓは５０％以下となっていた。また、実施例１と同様に、本例の構成を有する実寸の車輌用合わせガラスを製造し、電波透過性を測定したところ、電波透過ロスは５ｄＢ以下であり、電波透過性は良好であった。

［実施例３］（熱線反射膜を設けたフィルムを中間膜に封入する場合）
３００ｍｍ×１７０ｍｍの着色部（車輌用合わせガラスとした際の上辺部）と３００ｍｍ×１３０ｍｍの非着色部を有する３００ｍｍ×３００ｍｍの厚さ０．７６ｍｍの着色部付き中間膜（商品名：Ｓ-ｌｅｃ、積水化学工業（株）社製）（以下、膜Ａ）と、３００ｍ×３００ｍの厚さ０．３８ｍｍの非着色中間膜（商品名：ｓａｆｌｅｘ ＡＲ１１、ソルーシア・ジャパン社製）（以下、膜Ｂ）の間に、３００ｍｍ×１９０ｍｍの厚さ０．０５ｍｍの熱線反射フィルム（商品名：ＸＩＲ−７０、Ｓｏｕｔｈｗａｌｌ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ社製）を、その上端が、車輌用合わせガラスとした際に上辺となる中間膜の上辺から１１０ｍｍ下側に位置し、それにより熱線反射フィルムと着色部とが各々３００ｍｍ×６０ｍｍの領域で重なるように配置して、上記図３における中間膜１４と同様の断面構成を有する、３００ｍｍ×３００ｍｍの車輌用合わせガラス用中間膜を得た。

この車輌用合わせガラス用中間膜を介して、３００ｍｍ×３００ｍｍの厚さ２ｍｍの２枚の無色透明ソーダライムシリカガラス（旭硝子社製）を貼り合わせることにより車輌用合わせガラス試験片（以下、単に「車輌用合わせガラス」という）を製造した。中間膜を介して２枚のガラスを貼り合わせる方法としては、前述した既知の方法を用いた。得られた車輌用合わせガラスは、上記図３に示される車輌用合わせガラスと同様の断面構成を有するものであり、中間膜の着色部に相当する着色領域を有する側を上辺とする。

このようにして得られた車輌用合わせガラスについて、上記実施例１と同様にして、合わせガラスの上辺から下辺に向かって１３箇所で光学特性を測定し、各測定点における可視光透過率Ｔｖ（％）、日射透過率Ｔｅ（％）、日射反射率Ｒｅ（％）および日射透過率（Ｔｔｓ）を求めた。結果を図８に示す。
上記で得られた車輌用合わせガラスにおいて、熱線反射膜の一方の端部（上端）は、着色部分の端部よりも６０ｍｍ着色部分側に配置されていたため、熱線反射膜の端部は目立たなかった。また、合わせガラスの全領域において、Ｔｅは５０％以下、Ｔｔｓは６０％以下となっていた。また、実施例１と同様に、本例の構成を有する実寸の車輌用合わせガラスを製造し、電波透過性を測定したところ、電波透過ロスは５ｄＢ以下であり、電波透過性は良好であった。

本発明の車輌用合わせガラスは、電磁波を用いた各種センサや通信機器類の設置を可能とする電波透過性をも有するとともに、ガラス面の全面に亘って遮熱性に優れ、安全性、耐久性、経済性を有するので、自動車、鉄道、船舶等の車輌に適用され、特に自動車に好ましく適用される。
なお、２００９年８月１２日に出願された日本特許出願２００９−１８７５１８号の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書の全内容をここに引用し、本発明の開示として取り入れるものである。

１…非着色領域、２…着色領域、３…暗色隠蔽領域、１０…車輌用合わせガラス、１１，１２…ガラス板、１３…熱線反射膜、１４…中間膜、１５…着色部分、１６…支持膜、１７…暗色隠蔽層

Claims (10)

1. 少なくとも２枚のガラス板と前記ガラス板の間に設けられた中間膜と銀を主成分とする層を有する熱線反射膜とが積層された車輌用合わせガラスであって、
   前記中間膜は、前記合わせガラスの全面に亘って設けられるとともに、上辺部に沿って設けられた帯状の着色部分を有し、
   前記熱線反射膜は、その上端を前記中間膜の着色部分の下端近傍よりも上側であって、前記合わせガラス上辺よりも５０ｍｍ以上下側に位置させて、前記合わせガラスの上辺部の一部または全部を除く略全面に亘って設けられていることを特徴とする、車輌用合わせガラス。
2. 前記熱線反射膜が前記合わせガラスの上辺部の一部を除く略全面に亘って設けられ、前記除かれた部分は所定の間隔で複数配置された線状または格子状の形状を有するくり抜き窓である、請求項１に記載の車輌用合わせガラス。
3. 前記中間膜の着色部分が赤外線遮蔽性成分を含有する、請求項１または２に記載の車輌用合わせガラス。
4. 前記熱線反射膜の上端が、前記中間膜の着色部分の下端から１０ｍｍ以上上側であって、合わせガラス上辺よりも１００ｍｍ以上下側に位置する請求項１〜３のいずれか１項に記載の車輌用合わせガラス。
5. 前記熱線反射膜が、前記ガラス板の少なくとも１枚の合わせガラス内側に位置する表面上に設けられた、もしくは、前記中間膜が支持膜を含んで積層された多層中間膜であって前記熱線反射膜が、前記支持膜の表面上に設けられた、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車輌用合わせガラス。
6. 前記合わせガラスにおける前記中間膜の着色部分に相当する着色領域および前記熱線反射膜が設けられた熱線反射領域において、ＪＩＳ Ｒ３１０６（１９９８年）により定められる日射透過率（Ｔｅ）が５０％以下である、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車輌用合わせガラス。
7. 前記合わせガラスにおける前記中間膜の着色部分に相当する着色領域および前記熱線反射膜が設けられた熱線反射領域において、ＩＳＯ１３８３７（２００８年）により定められる日射透過率（Ｔｔｓ）が６０％以下である、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車輌用合わせガラス。
8. 前記合わせガラスにおける、周波数３００ＭＨｚ〜１０ＧＨｚの電磁波の電波透過ロスが５ｄＢ以下である、請求項１〜７のいずれか１項に記載の車輌用合わせガラス。
9. 前記中間膜の着色部分の着色度が、前記着色部分の上端から下端に向かって漸減している、請求項１〜８のいずれか１項に記載の車輌用合わせガラス。
10. 前記ガラス板の少なくとも１枚が、少なくとも上辺部を含む周縁部に、前記中間膜の帯状着色部分の幅より小さい幅の帯状の暗色隠蔽層を有し、前記上辺部に設けられた暗色隠蔽層の下端から２０ｍｍ以上下側に前記熱線反射膜の上端が位置する、請求項１〜９のいずれか１項に記載の車輌用合わせガラス。

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