JP5644478B2 - 車両の警報音発生装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の存在や、シフト操作、アクセル操作、ブレーキ操作などによる運転者の意図や、車両の進行方向や、車速を含む走行状態などの車両情報を、車室内および車外へ警報音として発する車両の警報音発生装置に関し、特に車両進行方向のうち後退に係わる警報音発生技術に関するものである。

運転音や走行音が静かな車両（内燃機関搭載車を含む）、特に電動機のみで電気走行する（EV走行する）電気自動車や、電動機のみで走行する電気走行モード（EVモード）を持つハイブリッド車両などの電動車両にあっては、
運転音や走行音の静かさ故に、車両の存在や、シフト操作などによる運転者の意図や、車両の進行方向（前進または後退）や、車速を含む走行状態などの車両情報を、車外へ警報音として発し、車両の近くに居る人へ車両情報を警報しなければならない場合がある。

一方で、上記車両情報のうち例えば車両進行方向に係わる後退レンジへのシフト操作を運転者が行った場合は、当該後退レンジが選択されていることを運転者に警報した方が安全運転上好ましい。
この後退レンジ選択警報は車室内に発することになるが、運転音や走行音が静かな車両に限らず、一般車両においても「後退レンジ選択警報」を車室内に発するようにするのが普通である。

ちなみに「後退レンジ選択警報」を車室内に発する理由は、運転者が前進走行したいのに間違って後退レンジにし、そのことを知らないままアクセルペダルを踏み込んだとき、車両がそれ本来の走行方向とは逆方向へ、しかも意図しない方向へ発進して、運転者がパニック状態になるため、このような事態に至ることのないよう、後退レンジが選択されたらそのことを運転者に知らせるのが安全運転上好ましいためである。

このように、車室内と車外との双方へ車両情報を警報する警報音発生装置としては従来、例えば特許文献1に記載のごときものが知られている。
この提案技術は、スピーカやブザーなどの警報音発生源として、車室内に向け警報音を発する車室内用警報音発生源と、車外に向け警報音を発する車外用警報音発生源とを設けたものである。

かかる従来の車両用警報音発生装置によれば、車室内と車外との双方へ個別に車両情報警報音を発することができ、
車室内（運転者）に伝えるべき車両情報警報音と、車外周辺の人に伝えるべき車両情報警報音とを個別に、また必要に応じ同時に発生させ得る。

特開平０７−３２２４０３号公報

しかし上記した従来の車両用警報音発生装置において、同種の車両情報に係わる警報音、例えば運転者が選択レンジを後退レンジへ切り替えた時より発する、車室内用警報音発生源から車室内への「後退レンジ選択警報音」と、車外用警報音発生源から車外への「後退警報音」とは、同時に発生する。

そして、車室内用警報音発生源から車室内への「後退レンジ選択警報音」は従来から、「ピー、ピー、ピー」のような間歇音であるのが一般的であり、車外用警報音発生源から車外への「後退警報音」も「後退レンジ選択警報音」と同種な車両情報警報音であることから、同じ周期や音質の間歇音にするのが常識的である。

しかし、かかる同様な間歇警報音である「後退レンジ選択警報音」および「後退警報音」を、車室内と車外とへ同時に発するにもかかわらず、これら間歇的な「後退レンジ選択警報音」および「後退警報音」を何らのタイミング制御もしないで発生させる場合、これら警報音が同期しないこととなる。

この場合運転者には、間歇音である「後退レンジ選択警報音」の合間に「後退警報音」が聞こえることとなり、運転者がこれを煩わしく感じると共に、「後退レンジ選択警報音」および「後退警報音」の少なくとも何れか一方が聞こえている時間が長くなり、結果として運転者に「後退レンジ選択警報音」および「後退警報音」の何れもが聞こえていない期間が短くなる。

ところで、車室内の運転者に向けて発する警報音としては上記「後退レンジ選択警報音」の他に、例えば障害物までの距離が設定値よりも短くなったときに発する「障害物接近警報音」や、シートベルト未着装状態を知らせる「シートベルト警報音」などもあり、当該その他の警報音が発せられていても、これらは、「後退レンジ選択警報音」および「後退警報音」の何れもが聞こえていない後退用警報音非発生期間でないと良好に聞き取ることができない。

つまり従来は、車室内への「後退レンジ選択警報音」および車外への「後退警報音」が同期していないため、
「障害物接近警報音」や「シートベルト警報音」などのその他の警報情報を得にくくなるだけでなく、当該その他の警報情報を運転者が速やかに認知し得ず、安全上も好ましくないという問題を生ずる。

本発明は、上記した「後退レンジ選択警報音」および「後退警報音」に代表される、車室内外へ同時に発せられる同種の車両情報に関した間歇警報音を相互に同期させれば、
車室内への間歇警報音の合間に車外への間歇警報音が運転者に聞こえて運転者がこれを煩わしく感じることがなくなると共に、車室内外への間歇警報音の何れもが運転者に聞こえていない期間を長くすることができ、この長い期間に亘って、運転者が上記した「障害物接近警報音」や「シートベルト警報音」などのその他の警報音を聞き取りやすくなると共に、当該その他の警報音を運転者が速やかに認知し得て、安全上も益するところ大であるとの事実認識に基づき、この着想を具体化した車両の警報音発生装置を提案することを目的とする。

この目的のため、本発明による車両の警報音発生装置は、以下のごとくにこれを構成する。
先ず、本発明の要旨構成の基礎前提となる車両の警報音発生装置は、同種の車両情報に係わるが、相互に警報内容を異にする間歇警報音を、車室内と車外との双方へ個別に、且つ同時に発するようにしたものである。

本発明は、かかる車両の警報音発生装置において、車室内への上記間歇警報音と、車外への上記間歇警報音とを、これら相互に警報内容の異なる間歇警報音の鳴っている期間が少なくとも部分的に重なるよう同期させる車室内外間歇警報音同期手段を設けた構成に特徴づけられる。

このような本発明の警報音発生装置によれば、
車室内への上記間歇警報音と、車外への上記間歇警報音との上記した同期が補償されることから、車室内への間歇警報音の合間に車外への間歇警報音が運転者に聞こえて煩わしくなることがないと共に、これら間歇警報音の何れもが運転者に聞こえていない期間、つまり運転者がその他の警報音を聞き取りやすくなる期間を長くすることができる。

そして、上記したように間歇警報音の何れもが運転者に聞こえていない期間、つまり運転者がその他の警報音を聞き取りやすくなる期間が長いということは、この長い期間に亘り運転者が上記その他の警報音を聞き取って対応する情報を確実に入手し得ることを意味し、当該その他の警報音を運転者が速やかに認知し得て、安全上も大いに有利である。

本発明の一実施例になる車両の警報音発生装置を構成する警報音発生源の制御システムを示す制御系統図である。 図1に示した警報音コントローラが実行する前発進警報音（S音）の制御プログラムを示すフローチャートである。 図1に示した警報音コントローラが実行する前進警報音（D音）の制御プログラムを示すフローチャートである。 図1に示した警報音コントローラが実行する後退警報音（R音）の制御プログラムを示すフローチャートである。 図4の制御プログラムにより発せられる後退警報音（R音）に関した発生パターンの数例を、「Rレンジ選択警報音」の発生パターンと共に示すタイムチャートである。 図1に示した警報音コントローラが実行する警報音禁止制御プログラムを示すフローチャートである。 図1に示した警報音コントローラが実行する警報音増大制御プログラムを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜実施例の構成＞
図1は、本発明の一実施例になる車両の警報音発生装置を示し、特に警報音発生装置を成す警報音発生源の制御システム図である。
本実施例では警報音発生源として、車外周辺の人に向けて警報を発するための車外用警報音発生源である車室外スピーカ1と、運転者に向けて警報を発するための車室内用警報音発生源である車室内スピーカ11とを具えるものとする。

なお本実施例において、警報音発生装置を用いる車両は、電動モータのみを動力源とし、このモータにより電気走行する（EV走行する）電気自動車とする。
しかし本発明は、電動モータおよびエンジンを動力源とし、電動モータのみで走行する電気走行モード（EVモード）と、電動モータおよびエンジンからの動力で走行するハイブリッドモード（HEVモード）とを持つハイブリッド車両や、エンジンのみを動力源とするエンジン搭載車にも同様に適用可能であるのは言うまでもない。

車室外スピーカ1は、電気自動車の動力源である電動モータおよび変速機などから成る動力源ユニットを収納した車両前部のモータルーム内における空間、特に車輪が跳ね上げた泥水や石などの異物が侵入することがなく、且つ、雨や雪や高圧洗車水のような異物が侵入することのない空間内に設置し、
この空間を車室外スピーカ1の共鳴箱として利用することで、本実施例の警報音発生装置を無指向性のものとなるよう構成する。

＜警報音制御システム＞
車室外スピーカ1は車室内スピーカ11と共に、図1の警報音コントローラ12によって作動制御する。

かかる制御のため警報音コントローラ12には、運転者が駐停車および走行方向を指令するために行うシフト（レンジセレクト）操作に応動して、選択レンジが駐車（P）レンジ、後退（R）レンジ、中立（N）レンジ、前進（D）レンジの何れであるのかを検知するレンジセンサ13からの信号を入力する。

警報音コントローラ12にはその他に、
車速Vを検出する車速センサ14からの信号と、
ブレーキペダルの踏み込んだ制動状態でONとなり、ブレーキペダルを釈放した非制動状態状態でOFFとなるブレーキスイッチ15からの信号と、
車室外スピーカ1からの音を消音させたい時に押して指令する消音スイッチ16からの信号と、
車室外スピーカ1からの音を増大させたい時に押して指令する増音スイッチ17からの信号と、
動力源ユニットを駆動可能な状態にするイグニッションスイッチ18からのON,OFF信号と、
自車と、車両進行方向にある他車両などの障害物との間における距離Lを検出する障害物接近距離センサ19からの信号とを入力する。

＜車室内への警報音＞
図1の警報音コントローラ12は本実施例の場合、車室内スピーカ11を以下のように作動させるものとする。
(1)レンジセンサ13からRレンジ選択信号を受けている間、車室内スピーカ11から、「Rレンジ選択中」を運転者に知らせるための、「Rレンジ選択警報音」（本実施例では間歇音とする）が発せられるよう、この車室内スピーカ11を作動させる。
(2)障害物接近距離センサ19で検出した障害物までの距離Lが設定距離未満である間、車室内スピーカ11から、「障害物に接近している」ことを運転者に知らせるための、例えば音声による「障害物接近警報音」が発せられるよう、この車室内スピーカ11を作動させる。

車室内の運転者に知らせるべき警報音としては、これらの他に、図示しなかったがシートベルトの未着装を警報するための「シートベルト警報音」などがある。
しかし、「シートベルト警報音」は上記の「障害物接近警報音」と共に、車室内スピーカ11からではなく、専用のスピーカやブザーから発せられるものであってもよい。

＜車室外への警報音＞
次に、図1の警報音コントローラ12が実行する車室外スピーカ1の作動制御を以下に説明する。
なお本実施例では、車室外スピーカ1からの警報音として、前発進に先立って警報のために発生させるべき短時間の前発進警報音（S音）と、前進走行時に警報のために発生させるべき前進警報音（D音）と、後退走行時に警報のために発生させるべき後退警報音（R音）とを設定する。

なお、前発進警報音（S音）は、ソフトフォーン型式の「フォア〜ン」のような柔らかい音とし、前進警報音（D音）は、エンジン搭載車が走行中に発生するエンジン音に似せたエンジン疑似音とし、後退警報音（R音）は、Rレンジ選択中に前記したごとく車室内スピーカ11から発生される「Rレンジ選択警報音」と同じ間歇音とする。

ところで、前進警報音（D音）は上記の通りエンジン疑似音であって、長時間に亘り発生し続けるため、この前進警報音（D音）を聞き続けると気分的に好ましくなく、また、この前進警報音（D音）は運転者に聞かせる必要のない音でもある。
これに対し前発進警報音（S音）は、ソフトフォーン型式の柔らかい音であると共に、発進開始直前から発進開始までの短時間しか発生させない音であるため、運転者にとって気分的に嫌な音でもないし、また前発進の警報は、これが発せられたのを運転者が確認できるようにするのが好ましいことから、前発進警報音（S音）は運転者に聞かせたい音である。

これらの要求に鑑み本実施例においては、前進警報音（D音）を以下に説明するようなエンジン疑似音とし、前発進警報音（S音）を後述するようなソフトフォーン型式の柔らかい音とする。
ここで車両の車室内外間における音の伝搬特性を考察するに、車両は、比較的高い或る周波数域（車両によって異なるが、通常は1.5〜6KHz）の音が車室外から車室内へ入りにくく、比較的低い或る周波数域（車両によって異なるが、通常は1.5KHz未満）の音が車室外から車室内へ入り易い造りになっているのが普通である。

これらの実情から本実施例においては前進警報音（D音）を、車室外から車室内へ入りにく、しかし車外周辺の人が聞き取りやすい比較的高い或る周波数域（好ましくは2〜4KHz）のエンジン疑似音として、不要な前進警報音（D音）が車室内の運転者に聞こえることのないようにし、これにより、運転者がD音（エンジン疑似音）により不快にされることのないようにすると共に、車外周辺の人がD音（エンジン疑似音）を確実に聞き取り得て車両の存在および走行を認知し得るようになす。

しかし、前発進警報音（S音）も同様なエンジン疑似音にすると、前発進警報音（S音）を車室内の運転者が聞いて前発進の警報がなされたのを認知し得るようにするには、前発進警報音（S音）をクラクション音量よりも大きな大音量にしなければならず、周辺の人を驚かせてしまうことになる。

そこで本実施例においては前発進警報音（S音）を、車室外から車室内へ入り易い比較的低い或る周波数域のソフトフォーン型式の「フォア〜ン」のような柔らかい音とする。
かように定めた前発進警報音（S音）は、その低い周波数域のために車室外から車室内へ入り易く、大音量にすることなしに（従って、周囲の人を驚かせることなしに）車室内の運転者は前発進警報音（S音）を聞き得て、前発進の警報がなされたのを確実に認知することができる。
なお前発進警報音（S音）は、柔らかいソフトフォーン型式の音であると共に、発進開始直前から発進開始までの短時間しか発生させないため、運転者にとって気分的に嫌な音でなく、運転者を不快にすることはない。

＜前発進警報音（S音）＞
前発進警報音（S音）の制御に当たり、図1の警報音コントローラ12は図2の制御プログラムを実行して当該制御を行う。
先ずステップＳ11において、車速Vが停車判定車速Vs（＝1Km/h）未満の停車判定状態で、且つ、イグニッションスイッチ18がONにされた走行可能状態であるか否かをチェックする。
車速Vが停車判定車速Vs（＝1Km/h）以上であって、走行状態と判定する場合、或いは、イグニッションスイッチ18がOFFにされた走行不可能状態である場合、
制御をそのまま終了してステップＳ15をスキップすることにより、S音を発生させないようにする。

ステップＳ11で、停車（V<Vs）と判定され、且つ、走行可能状態（イグニッションスイッチ18がON）と判定される場合、
ステップＳ12において、ブレーキスイッチ15がOFFの状態（ブレーキ非作動状態）で、Dレンジへのレンジ切り替え操作が有ったか否かをチェックし、
判定結果が「Yes」であればステップＳ15において、前記したソフトフォーン型式の柔らかい「フォア〜ン」のようなS音が発生するよう車室外スピーカ1を作動させる。

ステップＳ12での判定結果が「No」である場合ステップＳ13において、Dレンジが選択されている状態で、ブレーキスイッチ15がONからOFFに切り替わった（ブレーキペダルを踏み込んだ制動状態から、ブレーキペダルを釈放した非制動状態へ切り替わった）か否かをチェックする。
ここでの判定結果が「Yes」であればステップＳ15において、ソフトフォーン型式の柔らかい「フォア〜ン」のようなS音が発生するよう車室外スピーカ1を作動させる。

ステップＳ13での判定結果が「No」である場合ステップＳ14において、Dレンジへのレンジ切り替え操作と同時に、ブレーキペダルを踏み込んだ制動状態からブレーキペダルを釈放した非制動状態への切り替えが行われた（ブレーキスイッチ15がONからOFFへ切り替わった）か否かをチェックし、
判定結果が「Yes」であればステップＳ15において、ソフトフォーン型式の柔らかい「フォア〜ン」のようなS音が発生するよう車室外スピーカ1を作動させる。

ところで、ステップＳ13またはステップＳ14において、ブレーキペダルを踏み込み状態からゆっくり戻す操作を行っている間は、未だブレーキペダルから足を離していないため、ブレーキスイッチ15がONのままでOFFに切り替わっていないことから、制御がステップＳ15に進まず、S音を発生し得ない。

かかる緩やかなブレーキペダル戻し操作時にS音が発生したと運転者が勘違いしていると、運転者は、S音により車両付近の人が走行開始を認知している筈であるとの認識をもって運転を行うことから、安全運転上好ましくない。
ちなみに、緩やかなブレーキペダル戻し操作によっても制動力は低下し、車両が例えばクリープ力や、降坂路の路面勾配に起因して動き出すことがあり、安全運転上の注意が必要である。

しかし本実施例においては前記した通り、S音を、車室外から車室内へ入り易い比較的低い或る周波数域の警報音とし、運転者が確実にS音を聞き得て、前発進の警報がなされたのを確実に認知し得るようにしたため、上記した緩やかなブレーキペダル戻し操作時にS音が発生しなかったのを確実に認知することができる。
よって本実施例においては、緩やかなブレーキペダル戻し操作時にS音が発生したと運転者が勘違いすることがなく、運転者は、車両付近の人がS音を聞いておらず、走行開始を認知していないとの認識のもと、安全運転に努めることができ、安全運転上大いに有利である。

ステップＳ14での判定結果が「No」である場合、制御をそのまま終了してステップＳ15をスキップすることにより、S音を発生させない。

つまり、走行可能状態（イグニッションスイッチ18がON）にされた停車（V<Vs）中に（ステップＳ11）、
ブレーキペダルを釈放した非制動状態でDレンジへのレンジ切り替え操作が有った時（ステップＳ12）、または、
Dレンジ選択状態で、ブレーキペダルを踏み込んだ制動状態からブレーキペダルを釈放した非制動状態へ切り替わった時（ステップＳ13）、或いは、
Dレンジへのレンジ切り替え操作と、ブレーキペダルを踏み込んだ制動状態からブレーキペダルを釈放した非制動状態への切り替えとが同時に行われた時（ステップＳ14）、
ステップＳ15において、S音が発生するよう車室外スピーカ1を作動させ、それ以外では車室外スピーカ1を非作動状態に保ってS音を発生させない。

かように、走行可能状態にされた停車中に（ステップＳ11）、
ブレーキペダル釈放（非制動）状態でDレンジへのシフト操作が有った時（ステップＳ12）、または、
Dレンジ選択状態で、ブレーキペダルを踏み込んでいた足をブレーキペダルから釈放した時（ステップＳ13）、或いは、
Dレンジへのシフト操作と、ブレーキペダルを踏み込んでいた足をブレーキペダルから釈放するブレーキ解放操作とが同時に行われた時に（ステップＳ14）、
ステップＳ15において、S音が発生するよう車室外スピーカ1を作動させる場合、S音が、走行開始直前に発生されることとなる。

ここで、イグニッションスイッチ18のONにより走行可能状態となった時にS音が発生するようにすると、S音の発生が早すぎて、走行可能状態となった時から走行開始直前までの間にS音が無駄に発生することとなり、走行開始まで長い時間があるのに、その間にS音が発生し続けて周辺の人を惑わせるという問題を生ずる。
かといって、走行を開始してからS音が発生するのでは、走行開始を警報するというS音の発生目的に沿わず、警報の意味が薄れるという問題を生ずる。

これに対し本実施例では上記したごとく、S音を走行開始直前に発生させることとしたため、
走行開始まで長い時間があるのにS音が発生し続けて周辺の人を惑わせたり、S音による警報の意味が薄れるという問題を回避することができる。

＜前進警報音（D音）＞
前進警報音（D音）の制御に当たり、図1の警報音コントローラ12は図3の制御プログラムを実行して当該制御を行う。
先ずステップＳ21において、車室外スピーカ1の作動により上記のS音を発生させているか否かをチェックする。
S音発生中であれば、ステップＳ22においてS音発生から所定時間（例えば500msec）が経過したか否かをチェックし、この所定時間（500msec）が経過するまでの間は、制御をそのまま終了してS音を発生させ続ける。

ステップＳ22でS音発生から所定時間（500msec）が経過したと判定した時、つまり、この所定時間だけS音を発生し続けた後は、制御をステップＳ23に進め、ここでS音からD音へのクロスフェードを行わせる。
このS音からD音へのクロスフェードは、発生中のS音の音圧レベルを徐々に低下させつつ、D音（エンジン疑似音）の音圧レベルを徐々に増大させることにより、S音からD音へ徐々に切り替わるよう車室外スピーカ1の作動状態を切り換えることであり、これによりS音からD音への切り替えを、周辺の人に違和感が及ぶことなしに行わせることができる。

ところで本実施例では、図2につき前記したごとくS音を走行開始直前に発生させることとしたため（図2のステップＳ12〜ステップＳ15）、
S音が、これにより車両の発進を警報すべき走行開始直前の最適なタイミングで発生されることとなり、S音に続いて上記のごとくに発せられるD音の発生タイミングも最適なものとなる。
このため、走行開始まで長い時間があるのにD音が発生して周辺の人を惑わせたり、D音による前進走行の警報の意味が薄れるという問題を回避することができる。

ステップＳ21で車室外スピーカ1がS音を発生させていないと判定する場合、ステップＳ24においてイグニッションスイッチ18がONの走行可能状態か否かをチェックし、
走行可能状態であれば、ステップＳ25においてDレンジ選択状態か否かをチェックし、
Dレンジ選択状態であれば、ステップＳ26において車速Vが停車判定車速Vs以上の走行判定中か否かをチェックする。
ステップＳ24で走行可能状態と判定し、ステップＳ25でDレンジ選択状態と判定し、ステップＳ26で走行中（V≧Vs）と判定するとき、ステップＳ27において、D音（エンジン疑似音）が発生するよう車室外スピーカ1を作動させる。

なお、D音は前記した通りエンジン疑似音とするが、その音圧レベルを一定に保ったまま、その周波数を、車室外から車室内へ入りにくい比較的高い前記或る高周波数域内において、高車速時ほど高くなる周波数に定める。
かようにD音を、音圧レベル一定とし、その周波数が高車速時ほど高くなるようなエンジン疑似音とする場合、
車外の人にとっては、D音の音量から車両までの距離を判断することができ（D音の音量が大きいほど車両が近くにいる）、D音の高低から車速を判断することができ（D音が高音であるほど高車速である）、D音のみから車両がどの程度の速度で、どこまで接近しているかを知ることができる。

次のステップＳ28においては、発進後の車速VがD音不要車速下限値（D音フェードアウト車速）30Km/h以上になったか否かをチェックし、ステップＳ28での判定結果が「No」である場合、ステップＳ29において今度は、車速Vが、D音不要車速下限値（D音フェードアウト車速）30Km/hよりもヒステリシス分（5Km/h）だけ低いD音フェードイン車速25Km/h未満であるか否かをチェックする。
ステップＳ28で発進後の車速VがD音不要車速下限値（D音フェードアウト車速）30Km/h以上になったと判定する場合、ステップＳ31において、ステップＳ27で発生させたD音が徐々に小さくなって消えるよう（フェードアウトするよう）車室外スピーカ1を作動させる。

ステップＳ29で車速VがD音フェードイン車速25Km/h未満であると判定する場合、ステップＳ32においてD音が発生中か否かをチェックし、
ステップＳ31の実行によりD音が発生中でなくなっていれば、ステップＳ33において、D音が音圧レベル0から徐々に大きくなるよう（フェードインするよう）車室外スピーカ1を作動させる。
ステップＳ32でD音が発生中であると判定する場合、制御をそのまま終了することにより、引き続きD音が発生するよう車室外スピーカ1を作動させる。

ステップＳ29で車速VがD音フェードイン車速25Km/h以上であると判定する場合、つまり車速VがD音不要車速下限値（D音フェードアウト車速）30Km/hと、D音フェードイン車速25Km/hとの間におけるヒステリシス領域の車速である場合、
制御をそのまま終了することにより、車室外スピーカ1の作動状態を今の状態に保持して、D音発生状況を今の状態に保つ。

なお、ステップＳ24でイグニッションスイッチ18がOFFの走行不能状態であると判定する場合、D音が不要であるから、制御をステップＳ31に進めて、D音がフェードアウトするよう車室外スピーカ1を作動させる。

また、ステップＳ25でDレンジ選択状態に非ずと判定したり、未だDレンジ選択状態のままであるもののステップＳ26で停車中と判定する場合も、D音が不要であるから、D音がフェードアウトするよう車室外スピーカ1を作動させる必要があるが、この場合のD音制御を特に以下のごとくに行うこととする。
まずステップＳ34において、車速V＝0Km/hの停車状態が設定時間（ここでは10秒）続いたか否かをチェックし、ここでの判定結果が「Yes」である場合に制御をステップＳ31に進めて、D音がフェードアウトするよう車室外スピーカ1を作動させる。

ステップＳ34で、車速V＝0Km/hの停車状態でないと判定したり、停車状態になってもこの停車状態が設定時間（10秒）以上続かないと判定する場合、
ステップＳ35でPレンジまたはNレンジの非走行レンジか否かをチェックし、その判定結果が「Yes」であれば、
ステップＳ36において車速Vが停車判定車速Vs未満の停車判定中か否かをチェックし、その判定結果が「Yes」であれば、
ステップＳ31において、D音がフェードアウトするよう車室外スピーカ1を作動させることとする。

つまり、ステップＳ34で車速V＝0Km/hの停車状態でないと判定したり、停車状態になってもこの停車状態が設定時間（10秒）以上続かないと判定する間は、
選択レンジが非走行レンジ（P,Nレンジ）であり（ステップＳ35）、且つ、車速Vが停車判定車速Vs未満の停車判定中である（ステップＳ36）時に、D音が不要であることから、D音のフェードアウトを行わせる（ステップＳ31）。

しかし、ステップＳ35で非走行レンジ（P,Nレンジ）でないと判定する時や、ステップＳ35で非走行レンジ（P,Nレンジ）であると判定してもステップＳ36で車速Vが停車判定車速Vs以上であると判定する走行判定中は、D音が必要であることから、制御をステップＳ27へ進めることにより、D音を発生し続けるよう車室外スピーカ1を引き続き作動させる。

なお、かようにステップＳ35で非走行レンジ（P,Nレンジ）であると判定してもステップＳ36で車速Vが停車判定車速Vs以上であると判定する走行判定中、D音を発生し続けるようにすれば、
Dレンジから非走行レンジ（PまたはNレンジ）に切り換えても未だ惰性により車両が走行している場合に、D音が引き続き車室外スピーカ1から発生し続けることとなり、このような場合も車両の前端部付近に居る人に車両走行中の警報を確実に発して注意を促すことができる。

また本実施例にあっては、ステップＳ25でDレンジ選択状態に非ずと判定したり、未だDレンジ選択状態であるもののステップＳ26で停車中と判定したことによりD音が不要になった場合、直ちにステップＳ31でD音をフェードアウトさせずに発生させ続け、ステップＳ34で車速V＝0Km/hの停車状態が設定時間（10秒）続いたと判定したときに初めてステップＳ31でのD音フェードアウトを行うようにしたため、
車速V＝0Km/hの停車状態が設定時間（10秒）続かないような渋滞路で、停車の度にD音がフェードアウトされ、図2のS音制御によりS音が発生する（ステップＳ15）煩わしさを回避することができる。
かかる目的を更に確実に達成するためには、上記の設定時間は渋滞路での停車時間を計測しつつ自動的に、或いは運転者が渋滞路での停車時間を考慮しつつ手動で変更し得るようにするのが良い。

更に本実施例においては、図2のステップＳ13またはステップＳ14でブレーキペダルの釈放によりブレーキスイッチ15がONからOFFへ切り替わったと判定したときに、ステップＳ15でS音を発生させることとしたため、
ブレーキペダルを踏み込み状態からゆっくり戻す操作を行っている間は、未だブレーキペダルが釈放されておらず、ブレーキスイッチ15がONからOFFへ切り替わる前であることによって、ステップＳ15でのS音発生が実行されない。

ところで、かかる緩やかなブレーキペダル戻し操作によっても制動力は低下し、車両が例えばクリープ力や、降坂路の路面勾配に起因して動き出すことがあり、かかる車両の動き出しも車両付近の人に警報する必要がある。
しかし当該車両動き出しの警報は、車両が動き出した後の警報であることから、発進を警報するS音よりも、走行を警報するD音の方が適切である。

しかして本実施例では図3に示すごとく、S音が発生しないようなブレーキペダルの緩速戻し操作が行われる場合は、図3のステップＳ21が制御をステップＳ24〜ステップＳ26に進めるようにし、ステップＳ26で車速Vが停車判定車速Vs以上であると判定する走行判定中、ステップＳ27でD音を発生させるようにしたため、
ブレーキペダルの緩速戻し操作で車両が動き出した場合は、S音に代えていきなりD音が発生されることとなり、当該車両の動き出しを、発進警報用のS音よりも適切な走行警報用のD音により確実に警報することができる。

＜後退警報音（R音）＞
後退警報音（R音）の制御に当たり、図1の警報音コントローラ12は図4の制御プログラムを実行して当該制御を行う。
先ずステップＳ41においてイグニッションスイッチ18がONの走行可能状態か否かをチェックし、
走行可能状態であれば、ステップＳ42においてRレンジ選択状態か否かをチェックし、
Rレンジ選択状態であれば、ステップＳ43において、R音が発生するよう車室外スピーカ1を作動させる。

つまり、イグニッションスイッチ18がONの走行可能状態で（ステップＳ41）、Rレンジが選択されると（ステップＳ42）、直ちに車室外スピーカ1からR音を発生させる（ステップＳ43）。
このR音は、Rレンジが選択されると直ちに車室外スピーカ1から発生されるため（ステップＳ42およびステップＳ43）、前記したごとくRレンジ選択中に車室内スピーカ11から発せられる「Rレンジ選択警報音」と同時に発生する。

そして車室外スピーカ1からのR音は前記した通り、車室内スピーカ11からの「Rレンジ選択警報音」と同種の車両情報であることから、「Rレンジ選択警報音」と同じ間歇音とし、
ステップＳ43で車室外スピーカ1からR音（間歇音）を発生させるに際しては、車室内スピーカ11から発生する間歇的「Rレンジ選択警報音」に同期して発生させる。
従ってステップＳ43は、本発明における車室内外間歇警報音同期手段を構成する。

ここで、「Rレンジ選択警報音」に対する「R音」の同期態様を図5につき以下に説明する。
間歇音である「Rレンジ選択警報音」の発生（ON,OFF）パターンが図5の最上段に示すようなものである場合、これに対して、同じ間歇音である「R音」を同期させる態様としては、図5の下段に例示した4態様がある。

第1例の同期態様は、「R音」の発生（ON,OFF）パターン(1)に示すように、「R音」の発生時間が「Rレンジ選択警報音」の発生時間よりも長い場合において、「R音」の鳴り始めを「Rレンジ選択警報音」の鳴り始めに同期させ、結果として発生時間の長い「R音」の発生中に発生時間の短い「Rレンジ選択警報音」が発生されるようにした同期態様である。
なお、この代わりに、「R音」の鳴り終わりを「Rレンジ選択警報音」の鳴り終わりに同期させるようにしても、また、
「R音」が「Rレンジ選択警報音」よりも早く鳴り始めて、「Rレンジ選択警報音」の鳴り終わりよりも遅くに鳴り終わるようにしても、同様な同期態様を得ることができる。

第2例の同期態様は、「R音」の発生パターン(2)に示すように、「R音」の発生時間が「Rレンジ選択警報音」の発生時間よりも短い場合において、「R音」の鳴り始めを「Rレンジ選択警報音」の鳴り始めに同期させ、これにより「Rレンジ選択警報音」の発生中に「R音」を発生させるものである。

第3例の同期態様は、「R音」の発生パターン(3)に示すように、同じく「R音」の発生時間が「Rレンジ選択警報音」の発生時間よりも短い場合において、「R音」の鳴り終わりを「Rレンジ選択警報音」の鳴り終わりに同期させ、これにより「Rレンジ選択警報音」の発生中に「R音」を発生させるものである。

なお図示しなかったが、「R音」の発生時間が「Rレンジ選択警報音」の発生時間よりも短い場合、「R音」を第2例の同期態様と第3例の同期態様との間におけるタイミングで発生させ、「R音」が「Rレンジ選択警報音」よりも遅く鳴り始めて、「Rレンジ選択警報音」の鳴り終わりよりも早くに鳴り終わるように、つまり発生時間の長い「Rレンジ選択警報音」の発生中における任意の時間中に「R音」が発生するようにしてもよい。

第4例の同期態様は、「R音」の発生パターン(4)に示すように、「R音」の発生時間が「Rレンジ選択警報音」の発生時間と同じ場合において、「R音」の鳴り始めを「Rレンジ選択警報音」の鳴り始めに同期させ、「R音」の鳴り終わりを「Rレンジ選択警報音」の鳴り終わりに同期させるものである。

なお図5では、「Rレンジ選択警報音」に対して「R音」を同期させる場合について示したが、同期に際しては逆に、車室外スピーカ1からのR音（間歇音）に車室内スピーカ11からの間歇的「Rレンジ選択警報音」を同期させるようにしてもよい。
この場合も、「R音」に対する「Rレンジ選択警報音」の同期態様は、図5につき上述したと同様なものである。

いずれにしても、同時に発せられる車室外スピーカ1からのR音（間歇音）と、車室内スピーカ11からの間歇的「Rレンジ選択警報音」とを上記のように同期させる場合、
運転者には聞かせる必要のない車室外スピーカ1からのR音が可能な範囲で最大限、車室内スピーカ11からの間歇的「Rレンジ選択警報音」に被せられて、できるだけ運転者に聞こえなくすることができ、車室外スピーカ1からの無用なR音が運転者に聞こえる煩わしさを解消し得る。

それに加えて、R音（間歇音）と間歇的「Rレンジ選択警報音」との上記した同期により、車室外スピーカ1からのR音（間歇音）および車室内スピーカ11からの間歇的「Rレンジ選択警報音」の何れもが発生せず、これらが運転者に聞こえていない期間、つまり運転者がその他の警報音を聞き取りやすい期間が長くなる。
従って、この長い期間に亘りその他の警報音、例えば前記した「障害物接近警報音」や「シートベルト警報音」などを運転者が確実に聞き取って対応する情報を確実に入手し得ると共に、当該その他の警報音を運転者が速やかに認知し得て、安全上も大いに有利である。

ステップＳ41でイグニッションスイッチ18がOFFの走行不能状態であると判定する場合、後退走行が不能であってR音の発生も無用であることから、
制御をそのまま終了させてステップＳ43をスキップすることにより、R音を発生させないようにする（車室外スピーカ1を非作動状態にする）。

ステップＳ42でRレンジ選択状態でないと判定する場合は、ステップＳ44において非走行レンジ（PまたはNレンジ）選択状態か否かをチェックし、非走行レンジ（PまたはNレンジ）選択状態でもない、つまりDレンジ選択状態であると判定する判定するときは、R音の発生が不要であることから、
制御をそのまま終了させてステップＳ43をスキップすることにより、R音を発生させないようにする（車室外スピーカ1を非作動状態にする）。

ステップＳ44で非走行レンジ（PまたはNレンジ）選択状態と判定する場合は、ステップＳ45において車速Vが停車判定車速Vs未満の停車判定中か否かをチェックし、
停車判定中ならステップＳ46において、ステップＳ43で発生させたR音が徐々に小さくなって消えるよう（フェードアウトするよう）車室外スピーカ1を作動させる。

しかし、ステップＳ44で非走行レンジ（PまたはNレンジ）選択状態と判定しても、ステップＳ45で車速Vが停車判定車速Vs未満の停車判定中でない（つまり走行判定中である）と認知した場合は、非走行レンジ（PまたはNレンジ）であっても車両が後退していることから、ステップＳ47に制御を進めて、ステップＳ43で発生させ始めたR音が引き続き発生するよう車室外スピーカ1を作動させ続ける。

かようにすることで、Rレンジから非走行レンジ（PまたはNレンジ）に切り換えても未だ惰性により車両が後退している場合は、R音が引き続き車室外スピーカ1から発生し続けることとなり、このような場合も車両の後端部付近に居る人に車両後退中の警報を確実に発して注意を促すことができる。

しかし、ステップＳ47でR音を発生させるのは、ステップＳ42でRレンジ選択状態でないと判定した場合であって、この時は前記したところから明らかなように車室内スピーカ11から「Rレンジ選択警報音」が発生していないため、
ステップＳ43で行うような車室外スピーカ1からのR音と、車室内スピーカ11からの「Rレンジ選択警報音」との同期は不要である。

なお、図2,3につき前述した通りD音は、停車中（図2のステップＳ11）の運転者によるDレンジ選択およびブレーキペダル釈放のような発進準備操作（図2のステップＳ12〜ステップＳ14）に呼応したS音の発生後（同図のステップＳ15）、例えば500msecのような所定時間（図3のステップＳ22）が経過してから発生させるようにしたのに対し、
R音は図4につき前述した通り、運転者によるRレンジ選択操作（図4のステップＳ42）が行われると直ちに発生させるようにしたが（図4のステップＳ43）、その理由は以下のためである。

つまり、車両は前進走行を旨とするものであり、運転者にとって後退走行は、前進走行よりも難しいし、更に、
周辺の人は、車両が通常前進方向へ移動するものと予測しており、前進走行には元々注意を払っているものの、後退走行は車両の予期せぬ方向への移動であるから、前進走行ほどの注意を払っていないのが実情である。

そのため、後退走行時に警報のために発生させるべき後退警報音（R音）は、運転者の不慣れな方向への走行時の警報音であること、また周辺の人が予期せぬ方向への走行時の警報音であるから、できるだけ早期に発生させて周辺の人に注意を促すのが安全上好ましい。
これに対し、前進走行時に警報のために発生させるべき前進警報音（D音）は、運転者の慣れた方向への走行時の警報音であること、また周辺の人が予期している車両本来の方向への走行時の警報音であるから、更にD音が前記した通りエンジン疑似音であり、車両の静粛性を確保するためにD音の発生時間をできるだけ短くするのがよいこととも相まって、D音はできるだけ遅くに発生させるのが好ましい。

本実施例ではかかる要求に鑑み、R音は前記したごとく、運転者によるRレンジ選択操作（図4のステップＳ42）が行われると直ちに発生させるようになし（図4のステップＳ43）、
D音は前記したごとく、停車中（図2のステップＳ11）の運転者によるDレンジ選択およびブレーキペダル釈放のような発進準備操作（図2のステップＳ12〜ステップＳ14）に呼応したソフトフォーン型式の柔らかいS音の発生後（同図のステップＳ15）、例えば500msecのような所定時間（図3のステップＳ22）が経過してから発生させるようになす。
かようにすることで、前進走行時も後退走行時も警報音を、必要なタイミングで、且つ必要な期間中に発生させることができると共に、不要な警報音で周辺の人を困惑させることがなくなる。

＜警報音禁止制御＞
深夜とか、住宅街においては、S音、D音、R音のような車室外スピーカ1からの警報音が迷惑になることがあり、このような場合、運転者は図1の消音スイッチ16を押して、警報音禁止指令を発する。
ここで消音スイッチ16は、押されていないとき自己復帰して常態位置（OFF位置）に保たれ、押す度にONされて警報音禁止指令を発するものとする。

図1の警報音コントローラ12は、消音スイッチ16から上記警報音禁止指令を入力されるとき、図6の制御プログラムを実行して、以下のように警報音禁止制御を遂行する。
ステップＳ51においては、消音スイッチ16がONされたか否かをチェックし、上記警報音禁止指令の有無をチェックし、消音スイッチ16がONされない（警報音禁止指令が発せられない）間は、制御をそのまま終了して警報音の禁止を実行しないこととし、これにより図2〜4につき前述した通りに警報音を発生させる。

ステップＳ51で消音スイッチ16がONされた（警報音禁止指令が発せられた）と判定するとき、ステップＳ52において警報音の発生を禁止し、図2〜4による制御にかかわらず車室外スピーカ1から警報音（S音、D音、R音）が発生されることのないようにする。

次のステップＳ53においては、車速Vが、図3のステップＳ28につき前述したD音不要車速下限値（D音フェードアウト車速）30Km/h以上か否かをチェックし、ここでの判定結果が「No」であれば、制御をそのまま終了して、ステップＳ52での警報音発生禁止を継続させる。
ステップＳ53で車速VがD音フェードアウト車速（30Km/h）以上であると判定したとき、制御をステップＳ54に進め、ステップＳ52での警報音発生禁止を解除することにより、図2〜4による制御通りに車室外スピーカ1から警報音（S音、D音、R音）を発生させるようにする。

以上の警報音禁止制御によれば、深夜とか、住宅街のため、車室外スピーカ1からの警報音が迷惑になる場合において、運転者が消音スイッチ16を押すと（ステップＳ51）、図2〜4の制御にかかわらず車室外スピーカ1から警報音（S音、D音、R音）が発せられるのを禁止することができ（ステップＳ52）、車室外スピーカ1からの警報音で周辺の人が迷惑を被るのを回避することができる。

ところで、運転者が消音スイッチ16を押して警報音の発生を禁止した状態が継続すると、警報音が迷惑にならない場所まで走行した後も警報音が発せられないこととなり、安全装置としての警報装置がその用をなさない。
そこで本実施例においては、車速VがD音フェードアウト車速（30Km/h）以上になるとき（ステップＳ53）、警報音が迷惑にならない場所まで走行したと判断して、上記の警報音発生禁止を解除することにより（ステップＳ54）、図2〜4による制御通りに車室外スピーカ1から警報音（S音、D音、R音）を発生させ得るようにする。

かようにすることで、警報音が迷惑にならない場所まで走行した後も警報音が発せられずに、警報装置が安全装置としての用をなさないといった上記の問題を回避することができある。

なお本実施例のように、車速VがD音フェードアウト車速（30Km/h）以上になったのを警報音禁止解除条件とし、この条件が満足されるときをもって、警報音が迷惑にならない場所まで走行したと判断し、警報音の禁止を解除するようになす場合、以下の作用効果をも奏し得る。

つまり、警報音禁止解除条件を車速V<D音フェードアウト車速（30Km/h）とする場合、この低車速域が、前記したところから明らかなようにD音発生車速域であるため、この低車速域で消音スイッチ16を押して（ONして）警報音の禁止を行っても、消音スイッチ16から指を離したとき、未だ警報音が迷惑になる場所での走行であるにもかかわらず、直ちに警報音の禁止解除がなされて警報音が発生され、周辺の人に迷惑を掛けるという問題を生ずる。

しかし本実施例においては、車速VがD音フェードアウト車速（30Km/h）以上になったのを警報音禁止解除条件とし、この条件が満足されるときに警報音の禁止を解除するようにしたため、
車速VがD音フェードアウト車速（30Km/h）未満の低車速域（D音発生車速域）で消音スイッチ16をONしてこの消音スイッチ16から指を離したとき、警報音の禁止が解除されることなく継続されることとなり、未だ警報音が迷惑になる場所での走行であるにもかかわらず、警報音が発せられて周辺の人に迷惑を掛けるという上記の問題を回避することができる。

＜警報音増大制御＞
工場とか、繁華街のような騒々しい場所での走行に際しては、S音、D音、R音のような車室外スピーカ1からの警報音が、規定の音圧レベルだと周辺の人に聞き取りにくくなり、警報の用をなし難くなることがあり、このような場合、運転者は図1の増音スイッチ17を押して、警報音増大指令を発する。
ここで増音スイッチ17は、押されていないとき自己復帰して常態位置（OFF位置）に保たれ、押す度にONされて警報音増大指令を発するものとする。

図1の警報音コントローラ12は、増音スイッチ17から上記警報音増大指令を入力されるとき、図7の制御プログラムを実行して、以下のように警報音増大制御を遂行する。
ステップＳ61においては、増音スイッチ17がONされたか否かをチェックし、上記警報音増大指令の有無をチェックし、増音スイッチ17がONされない（警報音増大指令が発せられない）間は、制御をそのまま終了して警報音の増大を実行しないこととし、これにより図2〜4につき前述した通りに発生させる警報音の音圧レベルを規定値のままとする。

ステップＳ61で増音スイッチ17がONされた（警報音増大指令が発せられた）と判定するとき、ステップＳ62において警報音の増大を行い、図2〜4による制御下で発せられる車室外スピーカ1からの警報音（S音、D音、R音）の音圧レベルを、規定値よりも大きな音となるよう増大させるようにする。

次のステップＳ63においては、増音スイッチ17のON（警報音増大指令の発生）から一定時間が経過したか否かをチェックし、ここでの判定結果が「No」であれば、つまり増音スイッチ17のON（警報音増大指令の発生）から未だ上記の一定時間が経過していないと判定する場合は、制御をそのまま終了して、ステップＳ62での警報音の増大を継続的に実行させる。
ステップＳ63で増音スイッチ17のON（警報音増大指令の発生）から上記の一定時間が経過したと判定するとき、制御をステップＳ64に進め、ステップＳ62での警報音の増大をキャンセルすることにより、図2〜4による制御下で発生される車室外スピーカ1からの警報音（S音、D音、R音）の音圧レベルを規定値まで低下させるようにする。
発生させるようにする。

以上の警報音増大制御によれば、工場とか、繁華街のような騒々しい場所のため、周辺の人が車室外スピーカ1からの警報音を聞き取りにくい場合に、運転者が増音スイッチ17を押すと（ステップＳ61）、図2〜4の制御下で発せられる車室外スピーカ1からの警報音（S音、D音、R音）を音圧レベルの上昇により増大させることができ（ステップＳ62）、工場とか、繁華街のような騒々しい場所でも確実に車室外スピーカ1からの警報音を周辺の人が聞き取ることができる。

ところで、運転者が増音スイッチ17を押して警報音を増大させた状態が続くと、騒々しくないない場所まで走行したときに、周辺の人が規定よりも大きな警報音で迷惑を被ることになる。
そこで本実施例においては、増音スイッチ17のON（警報音増大指令の発生）から上記の一定時間が経過するとき（ステップＳ63）、上記警報音の増大をキャンセルすることにより（ステップＳ64）、図2〜4による制御下で発生される車室外スピーカ1からの警報音（S音、D音、R音）を、音圧レベルが規定のレベルになるよう低下させ得るようにする。

かようにすることで、増音スイッチ17のONから上記の一定時間が経過したときは、騒々しくない郊外や、住宅地のように、静かな場所まで走行したとの判断により、車室外スピーカ1からの警報音（S音、D音、R音）を規定音圧レベルまで低下させることとなって、増音スイッチ17のONによる警報音増大状態がいつまでも続くことがなくなり、静かな場所で車両の付近に居る人が大きな警報音により迷惑を被ることがなくなる。

＜実施例の作用効果＞
上記した実施例になる車両の警報音発生装置にあっては、同種の車両情報であるため同時に発せられる車室外スピーカ1からの間歇的なR音と、車室内スピーカ11からの同じく間歇的な「Rレンジ選択警報音」とを、図4のステップＳ43および図5につき前述したように同期させたため、
運転者には聞かせる必要のない車室外スピーカ1からのR音が、車室内スピーカ11からの「Rレンジ選択警報音」に被せられて、運転者に聞こえることがなく、車室外スピーカ1からの無用なR音が運転者に聞こえる煩わしさを解消し得る。

それに加えて、上記したR音と「Rレンジ選択警報音」との同期により、車室外スピーカ1からの間歇的なR音および同じく間歇的な車室内スピーカ11からの「Rレンジ選択警報音」の何れもが発生せず、これらが運転者に聞こえていない期間、つまり運転者がその他の警報音を聞き取りやすい期間が長くなる。
従って、この長い期間に亘りその他の警報音、例えば前記した「障害物接近警報音」や「シートベルト警報音」などを運転者が確実に聞き取って対応する情報を確実に入手し得ると共に、当該その他の警報音を運転者が速やかに認知し得て、安全上も大いに有利である。

しかも上記の同期に際し、図5につき前述したごとく、「Rレンジ選択警報音」および「R音」のうち、発生時間の長い「Rレンジ選択警報音」または「R音」が鳴っている間に、発生時間の短い「R音」または「Rレンジ選択警報音」が鳴り始めて鳴り終わるよう、両者を同期させることにしたため、
「Rレンジ選択警報音」および「R音」の発生時間が異なる場合においても、両者が共に鳴っている時間を最大限に長くすることができ、上記の作用効果を確実に達成することができる。

また「Rレンジ選択警報音」および「R音」の発生時間が同じである場合、同じく図5につき前述したごとく、両者が同期下に鳴り始め、同期下に鳴り終わるようにしたため、
両者の鳴り始めタイミングおよび鳴り終わりタイミングのずれを生ずることがなく、上記の作用効果を確実に達成することができる。

1 車室外スピーカ（車外警報音発生源）
11 車室内スピーカ（車室内警報音発生源）
12 警報音コントローラ
13 レンジセンサ
14 車速センサ
15 ブレーキスイッチ
16 消音スイッチ
17 増音スイッチ
18 イグニッションスイッチ
19 障害物接近距離センサ

Claims (7)

1. 同種の車両情報に係わるが、相互に警報内容を異にする間歇警報音を、車室内と車外との双方へ個別に、且つ同時に発するようにした車両の警報音発生装置において、
   車室内への前記間歇警報音と、車外への前記間歇警報音とを、これら相互に警報内容の異なる間歇警報音の鳴っている期間が少なくとも部分的に重なるよう同期させる車室内外間歇警報音同期手段を設けたことを特徴とする車両の警報音発生装置。
2. 請求項1に記載された車両の警報音発生装置において、
   前記車室内外間歇警報音同期手段は、車室内への前記間歇警報音および車外への前記間歇警報音のうち、長時間発せられる間歇警報音が鳴っている間に、短時間発せられる間歇警報音が鳴り始めて鳴り終わるようにするものであることを特徴とする車両の警報音発生装置。
3. 請求項2に記載された車両の警報音発生装置において、
   前記車室内外間歇警報音同期手段は、前記長時間発せられる間歇警報音の鳴り始めに同期して、前記短時間発せられる間歇警報音が鳴り始めるようにするものであることを特徴とする車両の警報音発生装置。
4. 請求項2に記載された車両の警報音発生装置において、
   前記車室内外間歇警報音同期手段は、前記長時間発せられる間歇警報音の鳴り終わりに同期して、前記短時間発せられる間歇警報音が鳴り終わるようにするものであることを特徴とする車両の警報音発生装置。
5. 請求項1に記載された車両の警報音発生装置において、
   前記車室内外間歇警報音同期手段は、車室内への前記間歇警報音と、車外への前記間歇警報音とが同じ時間発せられるものである場合、車室内への前記間歇警報音および車外への前記間歇警報音が同期下に鳴り始め、同期下に鳴り終わるようにするものであることを特徴とする車両の警報音発生装置。
6. 請求項1〜5のいずれか１項に記載された車両の警報音発生装置において、
   車室内外への前記同種の車両情報に係わる間歇警報音は、車室内への間歇警報音が、運転者による後退レンジ選択時に後退レンジ選択中を運転者に知らせるための「後退レンジ選択警報音」であり、車外への間歇警報音が、車外周辺の人に車両の後退を知らせるための「後退警報音」であることを特徴とする車両の警報音発生装置。
7. 請求項1〜6のいずれか１項に記載された車両の警報音発生装置において、
   前記同期により相互に重なった車室内外への前記同種の車両情報に係わる間歇警報音が途切れている間に、他の車両情報に係わる警報音を車室内に発するよう構成したことを特徴とする車両の警報音発生装置。

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