JP5526839B2 - 車両の警報音発生装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の警報音発生装置に関するものである。

特許文献１には、停車中の車両が前方向へ発進したとき、車両周辺の人に対して車両が前進走行していることを知らせるための前進警報音を発する警報音発生装置が開示されている。

特開２００４−１３６８３１号公報

上記従来の警報音発生装置では、車速に応じて音響の周波数を変更することで、車速情報を伝達する点については開示されているものの、車両と車両周辺の人との距離情報をどのように伝達するかについては何ら解決していなかった。
本発明の目的は、車両周辺の人へ車両の車速情報及び距離情報を知らせることができる車両の警報音発生装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の車両の警報音発生装置では、車両発進時に発する発進警報音から、車両が走行していることを車両周辺の人に知らせるための警報音への切り替えの際、発進警報音の音量を徐々に低下させつつ警報音の音量を徐々に増大させるクロスフェードを行い、切り替え後は、音量を一定として、周波数を車速に応じて変更することとした。

よって、本発明にあっては、音量が一定であるため、車両周辺の人は距離に応じた音圧を感知することができる。言い換えると、車両側から車両周辺の人に対し、車両との間の距離情報を知らせることができる。加えて、周波数を車速に応じて変更するため、車両周辺の人は車速に応じた音の高低を感知することができる。言い換えると、車両側から人に対し、車速情報を知らせることができる。

実施例１の車両の警報音発生装置を構成する警報音発生源の制御システムを示す制御系統図である。 警報音コントローラが実行する前発進警報音（S音）の制御プログラムを示すフローチャートである。 警報音コントローラが実行する前進警報音（D音）の制御プログラムを示すフローチャートである。 警報音コントローラが実行する後退警報音（R音）の制御プログラムを示すフローチャートである。 警報音コントローラが実行する警報音禁止制御プログラムを示すフローチャートである。 警報音コントローラが実行する警報音増大制御プログラムを示すフローチャートである。 警報音コントローラが実行する前進警報音（D音）の周波数設定処理を表すマップである。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
〔実施例１〕
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の車両の警報音発生装置を構成する警報音発生源の制御システムを示す制御系統図である。
本実施例では警報音発生源として、車外周辺の人である歩行者等（歩行者、二輪車の乗員等）に向けて警報を発するための車外用警報音発生源である車室外スピーカ1と、運転者に向けて警報を発するための車室内用警報音発生源である車室内スピーカ11とを具えるものとする。

なお、本実施例において、警報音発生装置を用いる車両は、電動モータのみを動力源とし、このモータにより電気走行する（EV走行する）電気自動車とする。
しかし、本発明は、電動モータおよびエンジンを動力源とし、電動モータのみで走行する電気走行モード（EVモード）と、電動モータおよびエンジンからの動力で走行するハイブリッドモード（HEVモード）とを持つハイブリッド車両や、エンジンのみを動力源とするエンジン搭載車にも同様に適用可能であるのは言うまでもない。

車室外スピーカ1は、電気自動車の動力源である電動モータおよび変速機などから成る動力源ユニットを収納した車両前部のモータルーム内における空間、特に車輪が跳ね上げた泥水や石などの異物が侵入することがなく、かつ、雨や雪や高圧洗車水のような異物が侵入することのない空間内に設置し、
この空間を車室外スピーカ1の共鳴箱として利用することで、本実施例の警報音発生装置を無指向性のものとなるよう構成する。

［警報音制御システム］
車室外スピーカ1は車室内スピーカ11と共に、図１の警報音コントローラ（警報音制御手段）12によって作動制御する。
かかる制御のため警報音コントローラ12には、運転者が駐停車および走行方向を指令するために行うシフト（レンジセレクト）操作に応動して、選択レンジが駐車（P）レンジ、後退（R）レンジ、中立（N）レンジ、前進（D）レンジの何れであるのかを検知するレンジセンサ13からの信号を入力する。

警報音コントローラ12にはその他に、
車速Vを検出する車速センサ14からの信号と、
ブレーキペダルの踏み込んだ制動状態でONとなり、ブレーキペダルを解放した非制動状態でOFFとなるブレーキスイッチ15からの信号と、
車室外スピーカ1からの音を消音させたい時に押して指令する消音スイッチ16からの信号と、
車室外スピーカ1からの音を増大させたい時に押して指令する増音スイッチ17からの信号と、
動力源ユニット2を駆動可能な状態にするイグニッションスイッチ18からのON,OFF信号と、
自車と、車両進行方向にある他車両などの障害物との間における距離Lを検出する障害物接近距離センサ19からの信号とを入力する。

［車室内への警報音］
図１の警報音コントローラ12は本実施例の場合、車室内スピーカ11を以下のように作動させるものとする。
(1)レンジセンサ13からRレンジ選択信号を受けている間、車室内スピーカ11から、「Rレンジ選択中」を運転者に知らせるための、「Rレンジ選択警報音」（本実施例では間歇音とする）が発せられるよう、この車室内スピーカ11を作動させる。
(2)障害物接近距離センサ19で検出した障害物までの距離Lが設定距離未満である間、車室内スピーカ11から、「障害物に接近している」ことを運転者に知らせるための、例えば音声による「障害物接近警報音」が発せられるよう、この車室内スピーカ11を作動させる。

車室内の運転者に知らせるべき警報音としては、これらの他に、図示しなかったがシートベルトの未着装を警報するための「シートベルト警報音」などがある。
しかし、「シートベルト警報音」は上記の「障害物接近警報音」と共に、車室内スピーカ11からではなく、専用のスピーカやブザーから発せられるものであってもよい。

［車室外への警報音］
次に、図１の警報音コントローラ12が実行する車室外スピーカ1の作動制御を以下に説明する。
なお、本実施例では、車室外スピーカ1からの警報音として、前発進に先立って警報のために発生させるべき短時間の前発進警報音（S音）と、前進走行時に警報のための発生させるべき前進警報音（D音）と、後退走行時に警報のために発生させるべき後退警報音（R音）とを設定する。

なお、前発進警報音（S音）は、ソフトフォーン型式の「フォア〜ン」のような柔らかい音とし、前進警報音（D音）は、エンジン搭載車が走行中に発生するエンジン音に似せたエンジン疑似音とし、後退警報音（R音）は、Rレンジ選択中に前記したごとく車室内スピーカ11から発生される「Rレンジ選択警報音」と同じ間歇音とする。

ところで、前進警報音（D音）は上記の通りエンジン疑似音であって、長時間に亘り発生し続けるため、この前進警報音（D音）を聞き続けると気分的に好ましくなく、またこの前進警報音（D音）は運転者に聞かせる必要のない音でもある。
これに対し前発進警報音（S音）は、ソフトフォーン型式の柔らかい音であると共に、発進開始直前から発進開始までの短時間しか発生させない音であるため、運転者にとって気分的に嫌な音でもないし、前発進の警報は、これが発せられたのを運転者が確認できるようにするのが好ましいことから、前発進警報音（S音）は運転者に聞かせたい音である。

これらの要求に鑑み本実施例においては、前進警報音（D音）を以下に説明するようなエンジン疑似音とし、前発進警報音（S音）を以下に説明するようなソフトフォーン型式の柔らかい音とする。
ここで、車両の車室内外間における音の伝搬特性を考察するに、車両は、比較的高い所定周波数域（車両によって異なるが、通常は1.5〜6KHz）の音が車室外から車室内へ入りにくく、比較的低い所定周波数域（車両によって異なるが、通常は1.5KHz未満）の音が車室外から車室内へ入り易い造りになっているのが普通である。

これらの実情から、本実施例においては、前進警報音（D音）を、車室外から車室内へ入りにくい比較的高い所定周波数域（好ましくは2〜4KHz）のエンジン疑似音として、不要な前進警報音（D音）が車室内の運転者に聞こえることのないようにし、これにより、運転者がD音（エンジン疑似音）により不快にされることのないようにする。

しかし、前発進警報音（S音）も同様なエンジン疑似音にすると、前発進警報音（S音）を車室内の運転者が聞いて前発進の警報がなされたのを認知し得るようにするには、前発進警報音（S音）をクラクション音量よりも大きな大音量にしなければならず、周辺の歩行者等を驚かせてしまうことになる。

そこで、本実施例においては前発進警報音（S音）を、車室外から車室内へ入り易い比較的低い所定周波数域のソフトフォーン型式、具体的には「フォア〜ン」のような柔らかい音とする。
上記のように定めた前発進警報音（S音）は、その低い周波数域のために車室外から車室内へ入り易く、大音量にすることなしに（周囲の人を驚かせることなしに）車室内の運転者は前発進警報音（S音）を聞き得て、前発進の警報がなされたのを確実に認知することができる。
なお前発進警報音（S音）は、柔らかいソフトフォーン型式の音であると共に、発進開始直前から発進開始までの短時間しか発生させないため、運転者にとって気分的に嫌な音でなく、運転者を不快にすることはない。

［前発進警報音（S音）］
前発進警報音（S音）の制御に当たり、図１の警報音コントローラ12は図２の制御プログラムを実行して当該制御を行う。

先ずステップS11において、車速Vが停車判定車速Vs（＝1Km/h）未満の停車判定状態で、かつ、イグニッションスイッチ18がONにされた走行可能状態であるか否かをチェックする。
車速Vが停車判定車速Vs（＝1Km/h）以上で、走行状態と判定する場合、あるいは、イグニッションスイッチ18がOFFにされた走行不可能状態である場合、制御をそのまま終了してステップS15をスキップすることにより、S音を発生させない。

ステップS11で、停車（V<Vs）と判定され、かつ、走行可能状態（イグニッションスイッチ18がON）と判定される場合、
ステップS12において、ブレーキスイッチ15がOFFの状態（ブレーキ非作動状態）で、Dレンジへのレンジ切り替え操作が有ったか否かをチェックし、
「Yes」であればステップS15において、ソフトフォーン型式の柔らかい「フォア〜ン」のようなS音が発生するよう車室外スピーカ1を作動させる。

ステップS12での判定が「No」である場合、ステップS13において、Dレンジが選択されている状態で、ブレーキスイッチ15がONからOFFに切り替わった（ブレーキペダルを踏み込んだ制動状態からブレーキペダルを解放した非制動状態へ切り替わった）か否かをチェックし、
「Yes」であればステップS15において、ソフトフォーン型式の柔らかい「フォア〜ン」のようなS音が発生するよう車室外スピーカ1を作動させる。

ステップS13での判定が「No」である場合、ステップS14において、Dレンジへのレンジ切り替え操作と同時に、ブレーキペダルを踏み込んだ制動状態からブレーキペダルを解放した非制動状態への切り替えが行われた（ブレーキスイッチ15がONからOFFへ切り替わった）か否かをチェックし、
「Yes」であればステップS15において、ソフトフォーン型式の柔らかい「フォア〜ン」のようなS音が発生するよう車室外スピーカ1を作動させる。

ステップS14での判定が「No」である場合、制御をそのまま終了してステップS15をスキップすることにより、S音を発生させない。
つまり、走行可能状態（イグニッションスイッチ18がON）にされた停車（V<Vs）中に（ステップS11）、
ブレーキペダルを解放した非制動状態でDレンジへのレンジ切り替え操作が有った時（ステップS12）、または、
Dレンジ選択状態で、ブレーキペダルを踏み込んだ制動状態からブレーキペダルを解放した非制動状態へ切り替わった時（ステップS13）、あるいは、
Dレンジへのレンジ切り替え操作と、ブレーキペダルを踏み込んだ制動状態からブレーキペダルを解放した非制動状態への切り替えとが同時に行われた時（ステップS14）、
ステップS15において、S音が発生するよう車室外スピーカ1を作動させ、それ以外では車室外スピーカ1を非作動状態に保ってS音を発生させない。

このように、走行可能状態にされた停車中に（ステップS11）、
ブレーキペダル解放（非制動）状態でDレンジへのシフト操作が有った時（ステップS12）、または、
Dレンジ選択状態で、ブレーキペダルを踏み込んでいた足をブレーキペダルから解放した時（ステップS13）、あるいは、
Dレンジへのシフト操作と、ブレーキペダルを踏み込んでいた足をブレーキペダルから解放するブレーキ解放操作とが同時に行われた時に（ステップS14）、
ステップS15において、S音が発生するよう車室外スピーカ1を作動させる場合、S音が、走行開始直前に発生されることとなる。

ここで、イグニッションスイッチ18のONにより走行可能状態となった時にS音が発生するようにすると、S音の発生が早すぎて、走行可能状態となった時から走行開始直前までの間にS音が無駄に発生することとなり、走行開始まで長い時間があるのに、その間にS音が発生して周辺の歩行者等を惑わせるという問題を生ずる。
かといって、走行を開始してからS音が発生するのでは、走行開始を警報するというS音の発生目的に沿わず、警報の意味が薄れるという問題を生ずる。

これに対し本実施例では上記したごとく、S音を走行開始直前に発生させることとしたため、
走行開始まで長い時間があるのにS音が発生して周辺の歩行者等を惑わせたり、S音による警報の意味が薄れたりするという問題を回避することができる。

［前進警報音（D音）］
前進警報音（D音）の制御に当たり、図１の警報音コントローラ12は図３の制御プログラムを実行して当該制御を行う。
先ずステップS21において、車室外スピーカ1の作動により上記のS音を発生させているか否かをチェックする。
S音発生中であれば、ステップS22においてS音発生から所定時間（例えば500msec）が経過したか否かをチェックし、この所定時間（500msec）が経過するまでの間は、制御をそのまま終了してS音を発生させ続ける。

ステップS22でS音発生から所定時間（500msec）が経過したと判定した時、つまり、この所定時間だけS音を発生し続けた後は、制御をステップS23に進め、ここでS音からD音へのクロスフェードを行わせる。
このS音からD音へのクロスフェードは、発生中のS音の音量レベルを徐々に低下させつつ、D音（エンジン疑似音）の音量レベルを徐々に増大させることにより、S音からD音へ徐々に切り替わるよう車室外スピーカ1の作動状態を切り換えることであり、これによりS音からD音への切り替えを、周辺の歩行者等に違和感が及ぶことなしに行わせることができる。

ところで本実施例では、図２につき前記したごとくS音を走行開始直前に発生させることとしたため（図２のステップS12〜ステップS15）、
S音が、これにより車両の発進を警報すべき走行開始直前の最適なタイミングで発生されることとなり、S音に続いて上記のごとくに発せられるD音の発生タイミングも最適なものとなり、走行開始まで長い時間があるのにD音が発生して周辺の歩行者等を惑わせたり、D音による前進走行の警報の意味が薄れたりするという問題を回避することができる。

ステップS21で車室外スピーカ1がS音を発生させていないと判定する場合、ステップS24においてイグニッションスイッチ18がONの走行可能状態か否かをチェックし、
走行可能状態であれば、ステップS25においてDレンジ選択状態か否かをチェックし、
Dレンジ選択状態であれば、ステップS26において車速Vが停車判定車速Vs以上の走行判定中か否かをチェックする。
ステップS24で走行可能状態と判定し、ステップS25でDレンジ選択状態と判定し、ステップS26で走行中（V≧Vs）と判定するとき、ステップS27において、D音（エンジン疑似音）が発生するよう車室外スピーカ1を作動させる。

なお、D音は前記した通りエンジン疑似音とするが、その音量レベルを一定に保ったまま、その周波数を、車室外から車室内へ入りにくい比較的高い前記所定高周波数域内において、高車速時ほど高くなる周波数に定める。図７はD音の周波数特性設定マップである。検出された車速に基づいてD音の周波数を設定する（周波数設定手段に相当）。実施例１では車速と周波数との関係を線形の関係に示したが、指数関数的に下に凸もしくは上に凸の特性で増大させてもよい。このとき、音量レベルは変更することなく所定の一定値に設定し（音量設定手段に相当）、周波数のみ変更する。
このように、D音を、音量レベル一定とし、その周波数が高車速時ほど高くなるようなエンジン疑似音とする場合、
車外の人にとっては、D音の音量から車両までの距離を判断することができ（D音の音量が大きいほど車両が近くにいる：車両から出力される音量が一定であるため、距離によって車外の人が認識する音圧が異なり、車外の人は音圧の違いによって車両までの距離を把握できる）、D音の高低から車速を判断することができ（D音が高音であるほど高車速である）、D音のみから車両がどの程度の速度で、どこまで接近しているかを知ることができる。

次のステップS28においては、発進後の車速VがD音不要車速下限値（D音フェードアウト車速）30Km/h以上になったか否かをチェックし、ステップS28での判定が「No」である場合、ステップS29において今度は、車速Vが、D音不要車速下限値（D音フェードアウト車速）30Km/hよりもヒステリシス分（5Km/h）だけ低いD音フェードイン車速25Km/h未満であるか否かをチェックする。
ステップS28で発進後の車速VがD音不要車速下限値（D音フェードアウト車速）30Km/h以上になったと判定する場合、ステップS31において、ステップS27で発生させたD音が徐々に小さくなって消えるよう（フェードアウトするよう）車室外スピーカ1を作動させる。

ステップS29で車速VがD音フェードイン車速25Km/h未満であると判定する場合、ステップS32において、D音が発生中か否かをチェックし、ステップS31の実行によりD音が発生中でなくなっていれば、ステップS33において、D音が音量レベル0から徐々に大きくなるよう（フェードインするよう）車室外スピーカ1を作動させる。
ステップS32でD音が発生中であると判定する場合、制御をそのまま終了することにより、引き続きD音が発生するよう車室外スピーカ1を作動させる。

ステップS29で車速VがD音フェードイン車速25Km/h以上であると判定する場合、つまり車速VがD音不要車速下限値（D音フェードアウト車速）30Km/hと、D音フェードイン車速25Km/hとの間におけるヒステリシス領域の車速である場合、
制御をそのまま終了することにより、車室外スピーカ1の作動状態を今の状態に保持して、D音発生状況を今の状態に保つ。

なお、ステップS24でイグニッションスイッチ18がOFFの走行不能状態であると判定する場合、D音が不要であるから、制御をステップS31に進めて、D音がフェードアウトするよう車室外スピーカ1を作動させる。
また、ステップS25でDレンジ選択状態に非ずと判定し、未だDレンジ選択状態のままであるもののステップS26で停車中と判定する場合も、D音が不要であるから、D音がフェードアウトするよう車室外スピーカ1を作動させる必要があるが、この場合のD音制御を特に以下のごとくに行うこととする。
まずステップS34において、車速V＝0Km/hの停車状態が設定時間（ここでは10秒）続いたか否かをチェックし、ここでの判定結果が「Yes」である場合に制御をステップS31に進めて、D音がフェードアウトするよう車室外スピーカ1を作動させる。なお、設定時間は、信号待ちと渋滞路走行時とを切り分ける時間である。ここで、上記の設定時間は、渋滞路での停車時間を計測しつつ自動的に、あるいは運転者が渋滞路での停車時間を考慮しつつ手動で変更し得るようにするのがよい。

ステップS34で、車速V＝0Km/hの停車状態でないと判定し、停車状態になってもこの停車状態が設定時間（10秒）以上続かないと判定する場合、
ステップS35（走行継続意思判断手段）でPレンジまたはNレンジの非走行レンジか否かをチェックし、その判定結果が「Yes」であれば、
ステップS36において車速Vが停車判定車速Vs未満の停車判定中か否かをチェックし、その判定結果が「Yes」であれば、
ステップS31において、D音がフェードアウトするよう車室外スピーカ1を作動させることとする。

つまり、ステップS34で車速V＝0Km/hの停車状態でないと判定し、停車状態になってもこの停車状態が設定時間（10秒）以上続かないと判定する間は、
選択レンジが非走行レンジ（P,Nレンジ）であり（ステップS35）、かつ、車速Vが停車判定車速Vs未満の停車判定中である（ステップS36）時に、D音が不要であることから、D音のフェードアウトを行わせる（ステップS31）。

しかし、ステップS35で非走行レンジ（P,Nレンジ）でないと判定する時や、ステップS35で非走行レンジ（P,Nレンジ）であると判定してもステップS36で車速Vが停車判定車速Vs以上であると判定する走行判定中は、D音が必要であることから、制御をステップS27へ進めることにより、D音を発生し続けるよう車室外スピーカ1を引き続き作動させる。

なお、このようにステップS35で非走行レンジ（P,Nレンジ）であると判定してもステップS36で車速Vが停車判定車速Vs以上であると判定する走行判定中、D音を発生し続けるようにすれば、
Dレンジから非走行レンジ（PまたはNレンジ）に切り換えても未だ惰性により車両が走行している場合に、D音が引き続き車室外スピーカ1から発生し続けることとなり、このような場合も車両の前端部付近に居る人に車両走行中の警報を確実に発して注意を促すことができる。

また本実施例にあっては、ステップS25でDレンジ選択状態に非ずと判定し、未だDレンジ選択状態であるもののステップS26で停車中と判定したことによりD音が不要になった場合、直ちにステップS31でD音をフェードアウトさせずに発生させ続け、ステップS34で車速V＝0Km/hの停車状態が設定時間（10秒）続いたと判定したときに初めてステップS31でのD音フェードアウトを行うようにしたため、
車速V＝0Km/hの停車状態が設定時間（10秒）続かないような渋滞路で、停車の度にD音がフェードアウトされ、図２のS音制御によりS音が発生する（ステップS15）煩わしさを回避することができる。

［後退警報音（R音）］
後退警報音（R音）の制御に当たり、図１の警報音コントローラ12は図４の制御プログラムを実行して当該制御を行う。
先ずステップS41においてイグニッションスイッチ18がONの走行可能状態か否かをチェックし、
走行可能状態であれば、ステップS42においてRレンジ選択状態か否かをチェックし、
Rレンジ選択状態であれば、ステップS43において、R音が発生するよう車室外スピーカ1を作動させる。

つまり、イグニッションスイッチ18がONの走行可能状態で（ステップS41）、Rレンジが選択されると（ステップS42）、直ちに車室外スピーカ1からR音を発生させる（ステップS43）。
このR音は、Rレンジが選択されると直ちに車室外スピーカ1から発生されるため（ステップS42およびステップS43）、前記したごとくRレンジ選択中に車室内スピーカ11から発せられる「Rレンジ選択警報音」と同時に発生する。

そして車室外スピーカ1からのR音は前記した通り、車室内スピーカ11からの「Rレンジ選択警報音」と同種の車両情報であることから、「Rレンジ選択警報音」と同じ間歇音とし、
ステップS43で車室外スピーカ1からR音（間歇音）を発生させるに際しては、車室内スピーカ11から発生する間歇的「Rレンジ選択警報音」に同期して発生させる。
従ってステップS43は、本発明における車室内外間歇警報音同期手段を構成する。

なお、この同期に際しては逆に、車室外スピーカ1からのR音（間歇音）に車室内スピーカ11からの間歇的「Rレンジ選択警報音」を同期させるようにしてもよい。

いずれにしても、同時に発せられる車室外スピーカ1からのR音（間歇音）と、車室内スピーカ11からの間歇的「Rレンジ選択警報音」とを上記のように同期させる場合、
運転者には聞かせる必要のない車室外スピーカ1からのR音が、車室内スピーカ11からの間歇的「Rレンジ選択警報音」に被せられて、運転者に聞こえることがなく、車室外スピーカ1からの無用なR音が運転者に聞こえる煩わしさを解消し得る。

それに加えて、上記したR音（間歇音）と間歇的「Rレンジ選択警報音」との同期により、車室外スピーカ1からのR音（間歇音）および車室内スピーカ11からの間歇的「Rレンジ選択警報音」の何れもが発生せず、これらが運転者に聞こえていない期間、つまり運転者がその他の警報音を聞き取りやすい期間が長くなる。
従って、この長い期間に亘りその他の警報音、例えば前記した「障害物接近警報音」や「シートベルト警報音」などを運転者が確実に聞き取って対応する情報を確実に入手し得ると共に、当該その他の警報音を運転者が速やかに認知し得て、安全上も大いに有利である。

ステップS41でイグニッションスイッチ18がOFFの走行不能状態であると判定する場合、後退走行が不能であってR音の発生も無用であることから、
制御をそのまま終了させてステップS43をスキップすることにより、R音を発生させないようにする（車室外スピーカ1を非作動状態にする）。

ステップS42でRレンジ選択状態でないと判定する場合は、ステップS44において非走行レンジ（PまたはNレンジ）選択状態か否かをチェックし、非走行レンジ（PまたはNレンジ）選択状態でもない、つまりDレンジ選択状態であると判定するときは、R音の発生が不要であることから、
制御をそのまま終了させてステップS43をスキップすることにより、R音を発生させないようにする（車室外スピーカ1を非作動状態にする）。

ステップS44で非走行レンジ（PまたはNレンジ）選択状態と判定する場合は、ステップS45において車速Vが停車判定車速Vs未満の停車判定中か否かをチェックし、
停車判定中ならステップS46において、ステップS43で発生させたR音が徐々に小さくなって消えるよう（フェードアウトするよう）車室外スピーカ1を作動させる。

しかし、ステップS44で非走行レンジ（PまたはNレンジ）選択状態と判定しても、ステップS45で車速Vが停車判定車速Vs未満の停車判定中でない（つまり走行判定中）であると認知した場合は、非走行レンジ（PまたはNレンジ）であっても車両が後退していることから、ステップS47に制御を進めて、ステップS43で発生させ始めたR音が引き続き発生するよう車室外スピーカ1を作動させ続ける。
上記のようにすることで、Rレンジから非走行レンジ（PまたはNレンジ）に切り換えても未だ惰性により車両が後退している場合は、R音が引き続き車室外スピーカ1から発生し続けることとなり、このような場合も車両の後端部付近に居る人に車両後退中の警報を確実に発して注意を促すことができる。

しかし、ステップS47でR音を発生させるのは、ステップS42でRレンジ選択状態でないと判定した場合であって、この時は前記したところから明らかなように車室内スピーカ11から「Rレンジ選択警報音」が発生していないため、
ステップS43で行うような車室外スピーカ1からのR音と、車室内スピーカ11からの「Rレンジ選択警報音」との同期は不要である。

なお、図２，３につき前述した通りD音は、停車中（図２のステップS11）の運転者によるDレンジ選択およびブレーキペダル解放のような発進準備操作（図２のステップS12〜ステップS14）に呼応したS音の発生後（同図のステップS15）、例えば500msecのような所定時間（図３のステップS22）が経過してから発生させるようにしたのに対し、
R音は図４につき前述した通り、運転者によるRレンジ選択操作（図４のステップS42）が行われると直ちに発生させるようにしたが（図４のステップS43）、その理由は以下のためである。

つまり、車両は前進走行を旨とするものであり、運転者にとって後退走行は、前進走行よりも難しいし、さらに、
車両周辺の歩行者等は、車両が通常前進方向へ移動するものと予測しており、前進走行には元々注意を払っているものの、後退走行は車両の予期せぬ方向への移動であるから、前進走行ほどの注意を払っていないのが実情である。

そのため、後退走行時に警報のために発生させるべき後退警報音（R音）は、運転者の不慣れな方向への走行時の警報音であること、また周辺の歩行者等が予期せぬ方向への走行時の警報音であるから、できるだけ早期に発生させて周辺の歩行者等に注意を促すのが安全上好ましい。
これに対し、前進走行時に警報のために発生させるべき前進警報音（D音）は、運転者の慣れた方向への走行時の警報音であること、また周辺の歩行者等が予期している車両本来の方向への走行時の警報音であるから、さらにD音が前記した通りエンジン疑似音であり、車両の静かさを確保するためにD音の発生時間をできるだけ短くするのがよいこととも相まって、D音はできるだけ遅くに発生させるのが好ましい。

本実施例ではかかる要求に鑑み、R音は前記したごとく、運転者によるRレンジ選択操作（図４のステップS42）が行われると直ちに発生させるようになし（図４のステップS43）、
D音は前記したごとく、停車中（図２のステップS11）の運転者によるDレンジ選択およびブレーキペダル解放のような発進準備操作（図２のステップS12〜ステップS14）に呼応したソフトフォーン型式の柔らかいS音の発生後（同図のステップS15）、例えば500msecのような所定時間（図３のステップS22）が経過してから発生させるようになす。
上記のようにすることで、前進走行時も後退走行時も警報音を、必要なタイミングで、かつ必要な期間中に発生させることができると共に、不要な警報音で周辺の歩行者等を困惑させることがなくなる。

［警報音禁止制御］
深夜とか、住宅街においては、S音、D音、R音のような車室外スピーカ1からの警報音が迷惑になることがあり、このような場合、運転者は図１の消音スイッチ16を押して、警報音禁止指令を発する。
ここで消音スイッチ16は、押されていないとき自己復帰して常態位置（OFF位置）に保たれ、押す度にONされて警報音禁止指令を発するものとする。

図１の警報音コントローラ12は、消音スイッチ16から上記警報音禁止指令を入力されるとき、図５の制御プログラムを実行して、以下のように警報音禁止制御を遂行する。
ステップS51においては、消音スイッチ16がONされたか否かをチェックし、上記警報音禁止指令の有無をチェックし、消音スイッチ16がONされない（警報音禁止指令が発せられない）間は、制御をそのまま終了して警報音の禁止を実行しないこととし、これにより図２〜４につき前述した通りに警報音を発生させる。

ステップS51で消音スイッチ16がONされた（警報音禁止指令が発せられた）と判定するとき、ステップS52において警報音の発生を禁止し、図２〜４による制御にかかわらず車室外スピーカ1から警報音（S音、D音、R音）が発生されることのないようにする。

次のステップS53においては、車速Vが、図３のステップS28につき前述したD音不要車速下限値（D音フェードアウト車速）30Km/h以上か否かをチェックし、ここでの判定結果が「No」であれば、制御をそのまま終了して、ステップS52での警報音発生禁止を継続させる。

ステップS53で車速VがD音フェードアウト車速（30Km/h）以上であると判定したとき、制御をステップS54に進め、ステップS52での警報音発生禁止を解除することにより、図２〜４による制御通りに車室外スピーカ1から警報音（S音、D音、R音）を発生させるようにする。

以上の警報音禁止制御によれば、深夜とか、住宅街のため、車室外スピーカ1からの警報音が迷惑になる場合において、運転者が消音スイッチ16を押すと（ステップS51）、図２〜４の制御にかかわらず車室外スピーカ1から警報音（S音、D音、R音）が発せられるのを禁止することができ（ステップS52）、車室外スピーカ1からの警報音で周辺の歩行者等が迷惑を被るのを回避することができる。

ところで、運転者が消音スイッチ16を押して警報音の発生を禁止した状態が継続すると、警報音が迷惑にならない場所まで走行した後も警報音が発せられないこととなり、安全装置としての警報装置がその用をなさない。
そこで本実施例においては、車速VがD音フェードアウト車速（30Km/h）以上になるとき（ステップS53）、警報音が迷惑にならない場所まで走行したと判断して、上記の警報音発生禁止を解除することにより（ステップS54）、図２〜４による制御通りに車室外スピーカ1から警報音（S音、D音、R音）を発生させ得るようにする。

上記のようにすることで、警報音が迷惑にならない場所まで走行した後も警報音が発せられずに、警報装置が安全装置としての用をなさないといった上記の問題を回避することができる。

なお本実施例のように、車速VがD音フェードアウト車速（30Km/h）以上になったのを警報音禁止解除条件とし、この条件が満足されるときをもって、警報音が迷惑にならない場所まで走行したと判断し、警報音の禁止を解除するようになす場合、以下の作用効果をも奏し得る。

つまり、警報音禁止解除条件を車速V<D音フェードアウト車速（30Km/h）とする場合、この低車速域が、前記したところから明らかなようにD音発生車速域であるため、この低車速域で消音スイッチ16を押して（ONして）警報音の禁止を行っても、消音スイッチ16から指を離したとき、未だ警報音が迷惑になる場所での走行であるにもかかわらず、直ちに警報音の禁止解除がなされて警報音が発生され、周辺の歩行者等に迷惑を掛けるという問題を生ずる。

しかし本実施例においては、車速VがD音フェードアウト車速（30Km/h）以上になったのを警報音禁止解除条件とし、この条件が満足されるときに警報音の禁止を解除するようにしたため、
車速VがD音フェードアウト車速（30Km/h）未満の低車速域（D音発生車速域）で消音スイッチ16をONしてこの消音スイッチ16から指を離したとき、警報音の禁止が解除されることなく継続されることとなり、未だ警報音が迷惑になる場所での走行であるにもかかわらず、警報音が発せられて周辺の歩行者等に迷惑を掛けるという上記の問題を回避することができる。

［警報音増大制御］
工場周辺や繁華街のような騒々しい（騒音レベルの高い）場所での走行に際しては、S音、D音、R音のような車室外スピーカ1からの警報音が、規定の音量レベルだと周辺の歩行者等に聞き取りにくくなり、警報の用をなし難くなることがあり、このような場合、運転者は図１の増音スイッチ17を押して、警報音増大指令を発する。
ここで増音スイッチ17は、押されていないとき自己復帰して常態位置（OFF位置）に保たれ、押す度にONされて警報音増大指令を発するものとする。

図１の警報音コントローラ12は、増音スイッチ17から上記警報音増大指令を入力されるとき、図６の制御プログラムを実行して、以下のように警報音増大制御を遂行する。
ステップS61においては、増音スイッチ17がONされたか否かをチェックし、上記警報音増大指令の有無をチェックし、増音スイッチ17がONされない（警報音増大指令が発せられない）間は、制御をそのまま終了して警報音の増大を実行しないこととし、これにより図２〜４につき前述した通りに発生させる警報音の音量レベルを規定値のままとする。

ステップS61で増音スイッチ17がONされた（警報音増大指令が発せられた）と判定するとき、ステップS62において警報音の増大を行い、図２〜４による制御下で発せられる車室外スピーカ1からの警報音（S音、D音、R音）の音量レベルを、規定値よりも大きな音に増大させるようにする。

次のステップS63においては、増音スイッチ17のON（警報音増大指令の発生）から一定時間（例えば、1分程度）が経過したか否かをチェックし、ここでの判定結果が「No」であれば、つまり増音スイッチ17のON（警報音増大指令の発生）から未だ上記の一定時間が経過していないと判定する場合は、制御をそのまま終了して、ステップS62での警報音の増大を継続的に実行させる。
ステップS63で増音スイッチ17のON（警報音増大指令の発生）から上記の一定時間が経過したと判定するとき、制御をステップS64に進め、ステップS62での警報音の増大をキャンセルすることにより、図２〜４による制御下で発生される車室外スピーカ1からの警報音（S音、D音、R音）の音量レベルを規定値まで低下させるようにする。

以上の警報音増大制御によれば、工場周辺や繁華街のような騒々しい場所のため、周辺の歩行者等が車室外スピーカ1からの警報音を聞き取りにくい場合に、運転者が増音スイッチ17を押すと（ステップS61）、図２〜４の制御下で発せられる車室外スピーカ1からの警報音（S音、D音、R音）を音量レベルの上昇により増大させることができ（ステップS62）、工場周辺や繁華街のような騒々しい場所でも確実に車室外スピーカ1からの警報音を周辺の歩行者等が聞き取ることができる。

ところで、運転者が増音スイッチ17を押して警報音を増大させた状態が続くと、住宅街等の騒々しくない（騒音レベルの低い）場所まで走行したときに、周辺の歩行者等が規定よりも大きな警報音で迷惑を被ることになる。
特に、本実施例では、前進警報音（D音）を、車室外から車室内へ入りにくい比較的高い周波数域のエンジン擬似音とし、前進警報音（D音）を車室内の運転者に聞こえにくくしているため、音量レベルの戻し（下げ）忘れが発生しやすくなる。

そこで、本実施例においては、増音スイッチ17のON（警報音増大指令の発生）から上記の一定時間が経過するとき（ステップS63）、上記警報音の増大をキャンセルすることにより（ステップS64）、図２〜４による制御下で発生される車室外スピーカ1からの警報音（S音、D音、R音）を、音量レベルが規定のレベルになるよう低下させ得るようにする。

これにより、増音スイッチ17のONから上記の一定時間が経過したときは、騒々しくない郊外や、住宅地のように、静かな場所まで走行したとの判断により、車室外スピーカ1からの警報音（S音、D音、R音）を規定の音量レベルまで低下させることとなって、増音スイッチ17のONによる警報音増大状態がいつまでも続くことがなくなり、静かな場所で車両の付近に居る人が大きな警報音により迷惑を被ることがなくなる。

次に、本実施例の警報音発生装置の作用効果を説明する。
［S音発生作用］
停車中の車両がエンジンのみを動力源とするエンジン車である場合、車両の付近に居る歩行者はエンジンのアイドリング音から当該車両が前方向に発進する可能性があることを認識できる。しかし、電気自動車や電動機のみを動力源として発進する走行モードを有する車両では、運転音の静かさ故に、歩行者は停車中の車両がこれから前方向へ発進する可能性があるか否かを判断することが難しい。よって、停車中の車両がこれから前方向へ発進することを歩行者等に知らせることが必要である。

そこで、実施例１では、図２のステップS12、ステップS13またはステップS14で「Yes」と判定されたとき、すなわち、運転者のDレンジ選択操作とブレーキ解除操作（ブレーキスイッチ15のOFF）とが共に完了したとき、S音を発するようにした。通常、車両を前方へ発進させる場合、運転者はブレーキペダルを踏み込んだ状態で選択レンジをPレンジからDレンジへと変更し、その後ブレーキペダルからアクセルペダルへと踏み替え、アクセルペダルを踏み込む。つまり、Dレンジ選択操作とブレーキ解除操作が共に完了した状態を検出することで、運転者の発進準備操作が完了し、アクセル操作を待つ状態、すなわち、走行開始直前の状態を検出できる。
よって、Dレンジ選択操作とブレーキ解除操作とが共に完了したとき、S音を発することで、停車中の車両がこれから前方向へ発進することを車両周辺の歩行者等へ知らせることができる。

［意図しない発進時のS音キャンセル作用］
図２に示した前発進警報音（S音）の制御プログラムにおいて、運転者がブレーキペダルを踏み込み状態からゆっくり戻す操作を行っている間は、未だブレーキペダルが解放されておらず、ブレーキスイッチ15がONからOFFへ切り替わる前であるため、ステップS15でのS音発生が実行されない。ところで、上記のようなブレーキペダル戻し操作によっても制動力は低下し、車両が例えばクリープ力や降坂路の路面勾配に起因して動き出すことがあり、このような状況でも車両付近の歩行者等に警報する必要がある。
ところが、当該車両動き出しの警報は、車両が動き出した後の警報であるため、発進直前の状態を示すS音よりも、走行を警報するD音の方が適切である。加えて、車両には制動力が作用し、ゆっくりと動いているため、S音を発した場合、周囲の歩行者等に対し、車両が勢いよく（加速しながら）発進するという誤認識を与えてしまうおそれがある。

そこで、本実施例では、図３に示したように、S音が発生しないようなブレーキペダルの緩速戻し操作が行われることで車両が前方へ動き出した場合は、図３のステップS21が制御をステップS24〜ステップS26に進めるようにし、ステップS26で車速Vが停車判定車速Vs以上であると判定する走行判定中、ステップS27でD音を発生させるようにした。

よって、車両が停止状態から運転者のブレーキペダルの緩速戻し操作によって車両が動き出した場合は、S音をキャンセルしていきなりD音が発生することになり、当該車両の動き出しを、発進警報用のS音よりも適切な走行警報用のD音により確実に警報することができる。また、通常は発進直前に発せられるS音が発せされないことで、周辺の歩行者等に対して、車両がゆっくりと動いていることを認識させることができる。

本実施例においては、前記した通り、S音を、車室外から車室内へ入り易い比較的低い所定周波数域の警報音としている。
上記のように緩やかなブレーキペダル戻し操作時にS音が発生したと運転者が勘違いしていると、運転者は、S音により車両付近の人が走行開始を認知している筈であるとの認識をもって運転を行うことから、安全運転上好ましくない。

これに対し、本実施例においては、前記した通り、S音を、車室外から車室内へ入り易い比較的低い所定周波数域の警報音とし、運転者が確実にS音を聞き得て、前発進の警報がなされたのを確実に認知し得るようにしたため、上記した緩やかなブレーキペダル戻し操作時にS音が発生しなかったのを確実に認知することができる。
よって本実施例においては、緩やかなブレーキペダル戻し操作時にS音が発生したと運転者が勘違いすることがなく、運転者は、車両付近の人がS音を聞いておらず、走行開始を認知していないとの認識のもと、安全運転に努めることができ、安全運転上大いに有利である。

本実施例の警報音発生装置では、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 音響を音量と周波数から構成する際、音量を一定として、周波数を車速に応じて変更することとした。言い換えると、警報音発生装置は、警報音の音量を所定の一定値に設定する音量設定手段と、警報音の周波数を車速が高いほど高く設定する周波数設定手段と、を有する。すなわち、音量が一定であるため、車両周辺の人である歩行者等は距離に応じた音圧を感知することができる。音源の音量が一定であれば、歩行者等の耳に届く音圧は、距離に応じて減衰されるため、距離が遠ければ音圧が小さく、距離が近ければ音圧が大きくなるからである。言い換えると、車両側から人に対し、車両との間の距離情報を知らせることができる。加えて、周波数を車速に応じて変更するため、車両周辺の歩行者等は車速に応じた音の高低を感知することができる。言い換えると、車両側から人に対し、車速情報を知らせることができる。よって、車両周辺の人は、音を感知したときに、音圧と音の高低の二種類から、車両までの距離と車両速度を把握できる。

1 車室外スピーカ（車外警報音発生源）
11 車室内スピーカ（車室内警報音発生源）
12 警報音コントローラ
13 レンジセンサ
14 車速センサ
15 ブレーキスイッチ
16 消音スイッチ
17 増音スイッチ
18 イグニッションスイッチ
19 障害物接近距離センサ

Claims (1)

1. 車両発進時に発する発進警報音から、車両が走行していることを車両周辺の人に知らせるための警報音への切り替えの際、前記発進警報音の音量を徐々に低下させつつ前記警報音の音量を徐々に増大させるクロスフェードを行い、切り替え後は前記警報音の音量を一定としつつ、車速が高いほど高周波数とすることを特徴とする車両の警報音発生装置。

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