JP5639367B2 - 乗物用シート - Google Patents

Description

本発明は、乗物用シートに係り、特に軽量化及び剛性の向上を図った乗物用シートに関する。

自動車などの乗物において、前方、後方、側方からの衝突を受けた際、慣性力により、乗員はその乗物に対して相対的に、それぞれ前方、後方、側方といった衝突方向に移動する。この時、乗員には大きな衝撃が加わるため、乗員の安全を確保する必要がある。

前方や後方、そして側方からの衝突を受けた時は、その衝突時の荷重、すなわち衝突エネルギーを車体側に備えられた緩衝構造物（たとえば、エンジンルームやコンソールボックスなど）に吸収させて乗員の安全を確保する技術が用いられる。そして、このような衝突エネルギーを車体側に伝達して吸収させるためには、乗員が着座する乗物用シートの剛性を高め、衝突エネルギーを効率よく車体側に伝達する必要がある。

後方からの衝突を受けた際には、乗員の後方に荷物等が置かれていた場合、その荷物が慣性力により急速に前方へ移動するため、乗員を荷物等の衝突物から保護する必要がある。さらに、後方からの衝突を受けた際には、乗員の身体が後方へ移動するため、乗物用シートによって乗員の身体を確実に保持する必要がある。したがって、乗員を衝突物から保護するという点においても、乗物用シートの剛性を高める必要がある。

また乗物用シートにおいては、前後方向からの衝撃だけではなく、側面衝突を受けた際、その衝撃エネルギーによって変形することなく、乗員の着座空間を保持し、乗員の安全を確保するため、剛性を備えている必要がある。

特許文献１では、乗物用シートのシートバック構造に関し、シートバック形状に形成された板状のフロントシェル及びリアシェルを対向して配設し、貼り合わせた構成の乗物用シートが開示されている。
このような構成とすることにより、乗物用シートのシートバックにおいて、前後方向及び左右方向（シート幅方向）の衝撃に対する剛性を向上させることができる。

特表２００８−５１４４９０号公報

特許文献１において開示された技術は、シートバックフレームにおいて、前後方向にそれぞれ配設される板状のフロントシェル及びリアシェルを貼り合わせた構成が開示されている。

しかしながら、特許文献１の技術は、シートバックフレームの大きさに形成された板状部材を二枚貼り合せた構成であるため、シート全体の重量が増加してしまうという不都合があった。

これに対し、フロントシェル及びリアシェルの板厚を薄くすることにより、シートバックフレームを軽量化することができるが、フロントシェル及びリアシェルの剛性が低下し、前後方向及び左右方向の荷重がかかった際に強度が低下するという問題点があった。

本発明の目的は、部材の板厚を薄くして重量増加を抑制するとともに、左右、前後方向の衝撃に対して十分な剛性を有する乗物用シートを提供することにある。

前記課題は、請求項１の乗物用シートによれば、シートフレーム上にクッション材と、表皮材と、を有する乗物用シートにおいて、前記シートフレームは、離間して配設されたサイドフレーム間を互いに連結する連結部材を備え、該連結部材は、前方に膨出した膨出面を有し、膨出した位置に三角形状又は円形状の凹凸が複数連続して規則的に形成されてなること、により解決される。
また、前記課題は、請求項２の乗物用シートによれば、シートフレーム上にクッション材と、表皮材と、を有する乗物用シートにおいて、前記シートフレームは、離間して配設されたサイドフレーム間を互いに連結する連結部材を備え、該連結部材は、上方向に湾曲して膨出した膨出面を有し、湾曲した位置に三角形状又は円形状の凹凸が複数連続して規則的に形成されてなること、により解決される。

このように、本発明の乗物用シートにおいてシートフレームの少なくとも一部に、三角形又は円形（円錐や円錐台を含む）の凹凸を配列することで、その部分は構造的な機構により衝撃に対する強度・剛性が向上する。このとき、「三角形状又は円形状の凹凸」とは、実施形態で説明するＰＣＣＰ構造やディンプル構造とすると好適である。
このようなＰＣＣＰ構造やディンプル構造を形成することにより、各部材の強度が向上するため、本発明の乗物用シートは、前後、左右方向からの衝突を受け、衝撃が加わった際でも衝撃によって潰れることがなく、変形が小さい。
従来、衝突時に対して強度を有する乗物用シートとするためには、補強部材を別途設けたり、各部材の板厚を厚くしたりすることから、シート重量が増加する傾向にあった。これに対し、本発明の乗物用シートは、各部材に上記構成の凹凸を形成することにより、薄い板厚であっても衝突に対して高い耐久性を有するものである。

具体的には、離間して配設されたサイドフレーム間を互いに連結する連結部材を備え、該連結部材の前方に膨出した膨出面に前記三角形状又は円形状の凹凸が複数連続して規則的に形成されてなると好適である。
本発明の乗物用シートにおいてシートフレームは、側部に相当する一対のサイドフレームの間に配設される部材、すなわち乗物用シートの上方に位置するアッパー部材、下方に位置するロアー部材、さらにこれらアッパー部材、ロアー部材、サイド部材で区画される略矩形の空間に配設される部材や、さらに着座フレームに架設されるパンフレーム等の連結部材を備えている。
このように、シート幅を構成する連結部材に規則的に複数連続した凹凸（ＰＣＣＰ構造やディンプル構造）を形成する構成とすると、シート幅方向の荷重に対して特に強度の高い乗物用シートとすることができる。

また、連結部材において、膨出面を設け、その表面を滑らかな凸形状としてＰＣＣＰ構造又はディンプル構造を形成することにより、衝突により過大な荷重がかかった場合、変形抵抗が特に大きく、剛性の高い乗物用シートとすることができる。

また、請求項３のように、前記乗物用シートの乗物側面側にサイドエアバッグユニットが配設され、前記シートフレームは、前記サイドエアバッグユニットの取付範囲全域の表面に前記三角形状又は円形状の凹凸が形成されてなると好ましい。
このように、乗物用シートにおいて側方にサイドエアバッグユニットを備えた構成とした時、エアバッグが膨張すると、乗物用シートはエアバッグの膨張により側方への荷重を受ける。サイドエアバッグが取り付けられる範囲全域において、シートフレームの強度が高い構成とすることにより、サイドエアバッグが膨張した場合であっても乗物用シートの変形を抑制することができる。したがって、乗物用シートが変形することなく、側方からの衝撃エネルギーを車体側に伝達し、衝撃を吸収させることができる。

また、請求項４のように、前記乗物用シートの乗物側面側と反対側にコンソールボックスが並設され、前記シートフレームは、前記コンソールボックスに対応する位置の少なくとも一部に前記三角形状又は円形状の凹凸が形成されていてもよい。
このように、乗物用シートにおいて、コンソールボックスが設けられる高さ範囲の少なくとも一部において凹凸を形成すると、コンソールボックスに相当する範囲においてシートフレームの強度を高めることができる。この構成とすることにより、側方からの荷重を受けた際、乗物用シートが変形して衝突エネルギーが緩和されるのではなく、コンソールボックスを緩衝材として衝突エネルギーを緩和することができる。

請求項１の発明によれば、シートフレームのシート幅を構成する部材に凹凸を形成することにより剛性が向上し、前後、左右方向からの衝突時、その衝撃に対して変形抵抗が大きく、効果的に衝突エネルギーを車体側へ伝達することが可能となる。また、凹凸が設けられた部材は、板厚を薄くしても十分な強度を有するため、軽量な乗物用シートを提供することができる。
請求項２の発明によれば、湾曲した連結部材とすることにより、剛性が向上し、前後、左右方向からの衝突を受けた際でも、変形しにくい車両用シートとすることができる。
請求項３の発明によれば、サイドエアバッグユニットが作動してエアバッグが膨張した場合であっても、その衝撃荷重を車体側に伝達することが可能な乗物用シートを提供することができる。
請求項４の発明によれば、側面衝突時の衝撃エネルギーを受けた時、緩衝材として機能するコンソールボックスにその衝撃エネルギーを伝達することができる。

以上のように、本発明の乗物用シートは、三角形や円形の凹凸を複数配列した部材を備える構成であるため、その構造的な機構により、衝突等による衝撃に対して高い強度を有する。また、このような凹凸を設けることにより、加えられる力に対する強度が向上するため、その部材の板厚を薄くしても高い強度を有する。したがって、高強度、且つ軽量な乗物用シートを提供することができる。

本発明の実施形態１に係るシートの概略斜視図である。 本発明の実施形態１に係るシートフレームの概略斜視図である。 （ａ）本発明の実施形態１に係る連結部材の説明図である。（ｂ）本発明の実施形態１に係る連結部材の説明図である。 本発明の実施形態１に係る連結部材の説明図である。 （ａ）本発明の実施形態１に係る連結部材の表面拡大図である。（ｂ）本発明の実施形態１に係る連結部材の表面拡大図である。（ｃ）本発明の実施形態１に係る連結部材の表面拡大図である。（ｄ）本発明の実施形態１に係る連結部材の表面拡大図である。 本発明の実施形態１に係るシートフレームの正面図である。 本発明の実施形態２に係るシートフレームの概略斜視図である。 本発明の実施形態３に係るシートフレームの概略斜視図である。 本発明の実施形態４に係るシートフレームの概略斜視図である。

以下、本発明の実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものを指すものとする。また乗物側面とは乗物の側壁によって形成される面を指し、車両ドアや車両側壁を表すものである。また衝突時の荷重とは、前後、左右方向等、あらゆる方向からの衝突によって生じる大きな荷重であり、あらゆる方向からの乗物による大きな衝突を指すものであり、通常の着座時や乗員の乗降時に生じる荷重と同様な荷重領域のものは含まないものである。

図１乃至図６は本発明の実施形態１に係るものであり、図１はシートの概略斜視図であり、図２はシートフレームの概略斜視図、図３及び図４は連結部材の説明図、図５は本発明の連結部材の表面拡大図、図６はシートフレームの正面図である。

［実施形態１］
本実施形態１に係る乗物用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームＦにクッションパッド１ａ，２ａを載置して、表皮材１ｂ，２ｂで被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にクッション材３ａを配して、表皮材３ｂで被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。

乗物用シートＳのシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、着座部Ｓ２を構成する着座フレーム２から構成されている。
着座部Ｓ２は、着座フレーム２に、上述のようにクッションパッド２ａを載置して、クッションパッド２ａの上から表皮材２ｂによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム２は、シートクッションの剛性を向上させるために、パンフレームを架設した構成とすると好ましい。

着座フレーム２は脚部で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構（不図示）を介してシートバックフレーム１と連結されている。

シートバックＳ１は、シートバックフレーム１に、上述のようにクッションパッド１ａを載置して、クッションパッド１ａの上から表皮材１ｂにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。本実施の形態において、シートバックフレーム１は、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイド部材とアッパー部材とロアー部材を備えている。

シートバックフレーム１は、以下のように、サイド部材であるサイドフレーム１５の上方には、アッパー部材として上部フレーム１６、ロアー部材として下部フレーム１７、メンバーフレーム２３、リクライニングシャフト（不図示）を備えている。また、サイドフレーム１５の間には架設部材として連結部材２０が架設されている。

サイド部材は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在する２本のサイドフレーム１５を有している。そして、サイドフレーム１５の上端部側を連結する上部フレーム１６が、サイド部材から上方に延出し、アッパー部材を構成している。

また、シートバックフレーム１の下方は、サイドフレーム１５の下端部側を下部フレーム１７（ロアー部材）で連結して形成されている。下部フレーム１７は、サイドフレーム１５の下側に連結され下方に延長した延長部１７ａと、両側を連結する中間部１７ｂを有しており、延長部１７ａは、着座フレーム２との関係で、支障のない範囲で延長されている。
なお、本実施形態１のシートバックフレーム１は、サイドフレーム１５と上部フレーム１６と下部フレーム１７との別部材で形成されているが、一体のパイプフレーム、一体の板状フレーム等で形成することもできる。

リクライニング機構は、少なくともリクライニングシャフト（不図示のロアー部材）を備えており、リクライニングシャフト（不図示）は、下部フレーム１７の延長部１７ａに設けられた孔（不図示）からシートフレームＦの側部に嵌通して配設されている。

そして下部フレーム１７には、シートフレームＦの前方に向かってメンバーフレーム２３（ロアー部材）が形成されている。メンバーフレーム２３は、下部フレーム１７の中間部１７ｂ及び延長部１７ａと固着接合されて成形されており、中空の略筒状に設計されている。メンバーフレーム２３の中空の内部には、リクライニングシャフト（不図示）が貫通して配設されるため、リクライニングシャフト（不図示）にメンバーフレーム２３が当接してリクライニングシャフト（不図示）の回動を阻害することがない。そして、メンバーフレーム２３の近傍には連結部材２０が取り付けられている。

なお、このメンバーフレーム２３は必ずしも必要な要素ではなく、シートバックフレーム１が側方からの衝撃に耐えうる十分な強度を備えていれば、メンバーフレーム２３を備えない構成としても良い。このとき、部品点数を抑えることが可能であるため、より軽量なシートフレームＦとすることができる。

メンバーフレーム２３が設けられていない場合は、下部フレーム１７の延長部１７ａに連結部材２０の端部を接合させる構成とすると、後述のように、ＰＣＣＰ構造が形成された連結部材２０の四方が閉じられた構成とすることができるため、強度が向上する。

図２で示すように、上部フレーム１６は、略Ｕ字状の部材であり、上部フレーム１６の側面部１６ａは、サイドフレーム１５の側板と一部が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム１５に固着接合される。

また、アッパー部材を構成する上部フレーム１６の上方には、ヘッドレストＳ３が配設されている。ヘッドレストＳ３は、前述のように芯材（不図示）の外周部にクッション材３ａを設け、クッション材３ａの外周に表皮材３ｂを被覆して構成している。上部フレーム１６には、ピラー支持部１８が配設されている。このピラー支持部１８には、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９（図１参照）がガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。

シートバックフレーム１の一部を構成するサイド部としてのサイドフレーム１５は、前述のように、上下方向に所定の長さで構成されており、左右方向に所定間隔を有して対向して配設されている。そして、シートバックフレーム１の内側領域（両側のサイドフレーム１５の間）には、連結部材２０が配設されている。

本実施形態１の連結部材２０は、金属を中空の略角柱状に形成した部材であり、乗員側に若干膨出した形状となっている。すなわち、クッションパッド１ａと接する側の表面には、滑らかな凸部が形成されている。そして、メンバーフレーム２３は、連結部材２０の内部を貫通するように配設されている。

略角柱形状に形成された連結部材２０は、その端部を下部フレーム１７の延長部１７ａに固着接合され、中間部１７ｂの前方に配設されている。固着接合の手段としては、溶接、リベット止め、ボルト止め、若しくはスポット溶接などが挙げられるが、その中でも特にミグ溶接、レーザー溶接等を用いることが好ましい。

したがって、連結部材２０は、下部フレーム１７の延長部１７ａに当接する辺において屈曲し、延長部１７ａに重ね合わせられる接合部が形成されていると、固着接合を容易に行うことができるため、好ましい。

乗員の腰部に相当する位置と、連結部材２０との間にはクッション材（クッションパッド１ａ）が配設されており、連結部材２０はクッションパッド１ａ及び表皮材１ｂを介して乗員の腰部の下方位置に配設される。

なお、連結部材２０は、本実施形態１においては略角柱状の部材であるが、実施形態２以下で挙げるようなパイプ部材、または板状部材によって形成されていても良い。連結部材２０は、サイドフレーム１５間に架設される部材であればよく、たとえば、上部フレーム１６や、不図示のフロントプレート、バックプレート等を指すものである。

連結部材２０はその表面に凹凸加工としてＰＣＣＰ（Ｐｓｅｕｄｏ−Ｃｙｌｉｎｄｒｉｃａｌ Ｃｏｎｃａｖｅ Ｐｏｌｙｈｅｄｒａｌ Ｓｈｅｌｌ）構造が形成されている。ＰＣＣＰ構造とは、疑似円筒凹多面体を表す。その巨視的な形状は円筒形に近いが、実際は一対の三角形がダイアモンド型に並んだもの、あるいは台形がその上底同士、下底同士を重ねて六角形型に並んだものである。

このようなＰＣＣＰ構造は多角形（三角形や台形など）の凹凸を組み合わせて連結部材２０の表面に隙間なく敷き詰めるように形成される。このようなＰＣＣＰ構造をその表面に付した連結部材２０は、プレス成形により形成されることが好ましい。また、ＰＣＣＰ構造は、実施形態１の連結部材２０のように、湾曲した部材の表面に形成されることにより、衝突時の荷重に対し、特に高い剛性を発揮する。

このとき、多角形の大きさ、すなわち多角形の一辺の長さは連結部材２０の厚さの１０〜１００倍程度であると好ましい。また、この多角形の一辺の長さは、ＰＣＣＰ構造を採用する部材、部位に依存して適宜変更すると、より強度の高いシートフレームＦを提供することが可能となる。

ＰＣＣＰ構造を形成することにより、連結部材２０は通常よりもその板厚を薄く設計することができる。これは、ＰＣＣＰ構造が形成された板材（部材）は、構造力学的に安定であり、通常の平滑な板材（部材）と比較して強度が増すためである。

したがって同程度の強度が必要とされる場合、ＰＣＣＰ構造を有する部材は、有さないものと比較して、その板厚を薄くすることが可能である。また、この板厚はＰＣＣＰ構造を有する部材の材料に依存して適宜設計される。

したがって上述のように、ＰＣＣＰ構造を採用することにより、ＰＣＣＰ構造を有する部材は板厚を薄くすることができるため、より軽量なシートフレームＦを提供することが可能となる。
これはＰＣＣＰ構造を採用したとき、表面に付された多角形の稜線部分により、衝突時の衝撃エネルギーが吸収される為である。

また、上述のように、中空の略角柱状に形成された連結部材２０の側方端部は延長部１７ａに固着接合されており、連結部材２０はその側方端部が閉じられた構成、すなわち、連結部材２０を含む筺体が形成される構成となっている。

一般に、ＰＣＣＰ構造においては、その構造が付された部材の四方が塞がれている時（或いは別の部材と固着接合されている時）において、最も高い強度が発揮される。したがって、連結部材２０が上記構成で配設されることにより、その構造的に連結部材２０の強度が向上し、衝突時の荷重に対し高強度を有するシートフレームＦとすることができる。

ＰＣＣＰ構造について、図３を参照して詳細に説明する。
図３はＰＣＣＰ構造が形成された連結部材２０の表面を示している。ＰＣＣＰ構造は、三角形等の多角形の骨格構造（トラス構造）を立体的に組み合わせた構造で、強度を保ちながらその厚さを薄くすることが可能であるため、ＰＣＣＰ構造が形成された部材を軽量化することができる。

図３（ａ）及び（ｂ）において、連結部材２０上に、三角形状の凹凸が連続して形成されている。そして図３（ａ）では、隙間なく敷き詰められた三角形によって形成された連続する辺、すなわち辺２０ａが、上下方向に延設されるような構成となっている。組み合わされた三角形によって形成された連続する辺のうち、一組の辺２０ａが、側方からの荷重に対して略垂直となるように三角形状の凹凸が形成されている。このような構成とすると、側方からの荷重が連結部材２０にかかったとき、辺２０ａに対して荷重方向が垂直であるため、辺２０ａによって荷重を受けることができるので、剛性が向上する。

一方、図３（ｂ）では、隙間なく敷き詰められた三角形によって形成された連続する辺、すなわち辺２０ｂが、左右方向に延設されるような構成となっている。組み合わされた三角形によって形成された連続する辺のうち、一組の辺２０ｂが、側方からの荷重に対して略平行となるように三角形状の凹凸が形成されている。

このような構成とすると、側方からの荷重が連結部材２０にかかったとき、辺２０ｂに対して荷重方向が平行であるため、辺２０ｂにかかる荷重は分散される。したがって、上記図３（ａ）の構成と比較して図３（ｂ）では、特に側方からの荷重に対して、さらに剛性を向上させることができる。
このように、ＰＣＣＰ構造の折り目方向に依存して、その強度が変化するため、ＰＣＣＰ構造の折り目方向は、必要な部材強度に応じて適宜設計される。

ＰＣＣＰ構造における三角形等の多角形の一辺の長さは連結部材２０の形状や、ＰＣＣＰ構造を形成する部位に依存して適宜設計される。また、このような規則的な多角形の凹凸形状は、プレス成形により形成される。

さらに、連結部材２０の別の表面形状に関し、図４を用いて説明する。
ＰＣＣＰ構造が形成された上述の連結部材２０とは異なり、連結部材２０に複数の凹部が形成された点、すなわちディンプル構造が形成された構成としても良い。

図４に示すように、連結部材２０は、その表面に円筒状、若しくは円錐台形状の凹部が複数設けられたディンプル構造となっている。一般に、ＰＣＣＰ構造と同様、ディンプル構造を表面に形成することにより、平滑な平面の板と比較して外部から加わる荷重に対する変形抵抗が大きい。
このようなディンプル構造を形成することによってもまた、連結部材２０を軽量化することができるため、軽量且つ高強度のシートフレームＦを得ることができる。

また、クッションパッド１ａ，２ａに当接する位置に配設された部材にディンプルを形成する場合、クッションパッド１ａ，２ａ側に凸のディンプルとすると、クッションパッド１ａ，２ａがディンプルによって保持されやすくなる。その結果、クッションパッド１ａ，２ａがずれにくいシートフレームＦとすることができる。

一方、クッションパッド１ａ，２ａ側とは反対側に凸のディンプルとすると、クッションパッド１ａ，２ａとの接触面積が小さくなるため、車両走行時の騒音を抑制することができる。したがって、ディンプルの凹凸の向きによって、クッションパッド１ａ，２ａのずれや、車両走行時の騒音を防止することができる。

ディンプル構造の構成に関し、以下、図５を用いて詳細に説明する。
図５（ａ）〜（ｄ）は、それぞれディンプルの配列パターンを示している。図５（ａ）〜（ｄ）において、ディンプルは規則的に連続して形成されており、図５（ａ）及び（ｂ）は、隣り合うディンプルが三角形の頂点に配設される構成である。また、図５（ｃ）及び（ｄ）は、隣り合うディンプルが四角形の頂点に配設される構成である。

そして、図５において隣り合うディンプルが三角形の頂点上に配設された（ａ）及び（ｂ）の場合、ディンプルの左右方向（シート幅方向）の幅が狭く配設された構成、すなわちａ＜ｂとした図５（ｂ）のような構成とすると、側方からの荷重に対する強度が向上するため好ましい。また、四角形の頂点上に配設された図５（ｃ）及び（ｄ）の場合においても、左右方向（シート幅方向）の間隔が狭く配設された構成である（ｄ）の構成とするとシート幅方向の荷重に対する強度が向上する。

なお、ＰＣＣＰ構造やディンプル構造は連結部材２０以外にも、リクライニングシャフト（不図示）、上部フレーム１６、下部フレーム１７、サイドフレーム１５、着座フレーム２等、シートフレームＦを構成する部材のいずれかに設ける構成としても良い。着座フレーム２にＰＣＣＰ構造やディンプル構造を形成する場合、着座フレーム２に架設されたパンフレームにＰＣＣＰ構造やディンプル構造を形成すると好ましい。

また、シートフレームＦは、図６に示すように、車両ドア２８（乗物側面）とサイドフレーム１５の間に、サイドエアバッグユニット３０が配設されている構成とすると好ましい。

以下に、ＰＣＣＰ構造やディンプル構造を形成する範囲に関し、図６を用いて説明する。
図６は、サイドフレーム１５の車両ドア２８（乗物側面）側にサイドエアバッグユニット３０を備える構成とした時、前方から見た時の状態を示す。サイドエアバッグユニット３０は、サイドフレーム１５に設置されたブラケット３１を介して、ブラケット３１内に配設される接合部材と、サイドエアバッグユニット３０に備えられた接合部材とによって支持されている。このとき、接合部材としてはボルト−ナット等が挙げられる。

図６のように、サイドエアバッグユニット３０の上方の取り付け高さ（図６中のＡ線の高さ）から下方の取り付け高さ（図６中のＣ線）の範囲に配設される部材（例えばサイドフレーム１５）の少なくとも一部にＰＣＣＰ構造やディンプル構造を形成すると、側面衝突時、サイドエアバッグユニット３０の内部に備えられたサイドエアバッグが膨張した場合であっても、ＰＣＣＰ構造やディンプル構造が形成された部分によって強度が向上するため、サイドエアバッグの膨張に伴う衝撃を吸収することができる。

なお、サイドエアバッグユニット３０の取付範囲、すなわち図６のＡ線からＣ線の範囲の全域、さらにはより広い範囲に渡って、配設される部材に対してＰＣＣＰ構造やディンプル構造が形成されていると、より強度が向上するため好ましい。

また、シートフレームＦを構成する部材（たとえば着座フレーム２、連結部材２０、サイドフレーム１５等）において、コンソールボックス２９の天面部の高さ（図６中のＢ線の高さ）範囲の少なくとも一部にＰＣＣＰ構造やディンプル構造を設ける構成とすると好ましい。この構成とすることにより、コンソールボックス２９に相当する範囲においてシートフレームＦの強度が向上するため、側方からの衝撃をコンソールボックス２９へ伝達することが容易となる。

この構成とすることにより、各部材の強度を向上させることができるため、より高強度、且つ軽量のシートフレームＦとすることができる。なお、シートフレームＦにおいて、コンソールボックス２９及びエアバッグユニット３０に対応する範囲において、シートフレームＦにＰＣＣＰ構造やディンプル構造を形成すると、シート幅方向の荷重に対してより強度が向上する。また、上記範囲を含むさらに広範囲にＰＣＣＰ構造やディンプル構造を形成すると、より強度が向上するのは勿論である。

さらに、シートバックフレーム１は、上述のようにサイドフレーム１５、上部フレーム１６、下部フレーム１７等によって形成される構成でなくても良い。すなわち、板状に形成された前後二枚のフレーム同士を接合し、筺体となるようにして形成されたシートバックフレームにおいて、同様にＰＣＣＰ構造やディンプル構造を形成しても良い。

このような構成とすると、部品点数が少なく、単純な構成で且つ強度の高いシートバックフレームを提供することができる。

［実施形態２］
実施形態２について図７を用いて説明する。図７は、本発明の実施形態２に係るシートフレームの概略斜視図である。実施形態２は、連結部材２０を設けた実施形態１とは異なり、連結部材２０を備えない構成とした以外は、実施形態１と同様の構成である。したがって、相違点の構成に関してのみ説明する。

実施形態２では、シートバックフレーム１において、その下方に連結部材２０が設けられておらず、メンバーフレーム２３のみが設けられた構成となっている。メンバーフレーム２３は、上下方向にわたってその表面が滑らかな凹凸を形成しており、上方にむかって膨出した面が形成されている。このように、滑らかな凹凸が形成されているため、この稜線部分によって左右方向（シート幅方向）の荷重を受け止めることができ、より強度が向上する。

そして、中空に形成されたメンバーフレーム２３の内部には不図示のリクライニングシャフトが配設されており、メンバーフレーム２３とリクライニングシャフトは互いに緩衝しない位置に配設されている。

実施形態２において、少なくとも、メンバーフレーム２３には上述のＰＣＣＰ構造またはディンプル構造が形成されていると好ましい。この構成とすることにより、メンバーフレーム２３の強度が向上するため、シートフレームＦは、側方からの荷重に対する剛性が向上する。したがって、メンバーフレーム２３にＰＣＣＰ構造またはディンプル構造を形成するだけで十分な強度が得られる場合は、連結部材２０を設けなくても良い。その結果、軽量なシートフレームＦとすることができる。

［実施形態３］
実施形態３について図８を用いて説明する。図８は、本発明の実施形態３に係るシートフレームの概略斜視図である。実施形態３は、メンバーフレーム２３を設けた実施形態２とは異なり、メンバーフレーム２３を備えない構成とした以外は、実施形態２と同様の構成である。したがって、相違点に関してのみ説明する。

実施形態３では、シートバックフレーム１において、その下方にメンバーフレーム２３が設けられておらず、リクライニングシャフト２４のみが設けられた構成となっている。リクライニングシャフト２４は、筒状に形成されて、下部フレーム１７の延長部１７ａにその端部が挿通されている。

実施形態３において、リクライニングシャフト２４にＰＣＣＰ構造またはディンプル構造を形成する構成とすると好ましい。したがって、リクライニングシャフト２４にＰＣＣＰ構造またはディンプル構造を形成するだけで十分な強度が得られる場合は、メンバーフレーム２３を設けなくても良い。その結果、さらに軽量なシートフレームＦとすることができる。

［実施形態４］
実施形態４について図９を用いて説明する。図９は、本発明の実施形態４に係るシートフレームの概略斜視図である。実施形態４は、シートバックフレーム１の下方にリクライニングシャフト２４のみを備えた実施形態３とは異なり、さらに連結部材２５を設けた以外は、実施形態３と同様の構成である。したがって、相違点に関してのみ説明する。

実施形態４では、シートバックフレーム１において、リクライニングシャフト２４とは別に、連結部材２５が設けられた構成となっている。連結部材２５は、筒状に形成されており、下部フレーム１７の延長部１７ａにその端部が固着接合されている。

そして、サイドフレーム１５に備えられたサイドエアバッグユニット３０の取付位置の最下方位置に、連結部材２５の端部が配設される構成とすると好ましい。連結部材２５の端部をサイドエアバッグユニット３０の取付位置の最下方とすると、サイドエアバッグが膨張した際の衝撃を連結部材２５が受け止めることができ、より強度が向上する。

実施形態４において、連結部材２５にＰＣＣＰ構造またはディンプル構造を形成する構成とすると好ましい。さらに、リクライニングシャフト２４にもＰＣＣＰ構造またはディンプル構造を形成する構成とすると、さらに左右方向（シート幅方向）の荷重に対する強度が向上するため好ましい。

このようにシートフレームＦは、シートバックフレーム１、着座フレーム２を構成する部材に対し、ＰＣＣＰ構造やディンプル構造等の規則的な凹凸構造が形成されている。一方、従来のシートバックフレームは、特に側面衝突に対する強度を向上させるため、補強部材を備えている。したがって補強部材等の部材点数が多く、且つこれら部材の接合点が多い従来のシートフレームとは異なり、本発明のシートフレームＦは、上記構成とすることにより、特別な補強部材を設置する必要がなく、衝突時の荷重に耐えうる剛性を有する。すなわち、衝突時等、過大な衝撃が加わった場合であっても、変形することなく、乗員の着座空間を確保し、さらにその荷重を車体に伝達することが可能である。

さらに本発明のシートフレームＦは、シートフレームＦを構成する部材にＰＣＣＰ構造、ディンプル構造等の規則的な凹凸構造を付するという単純な構成である。したがって従来のシートバックフレームのように、その他の補強部材を必要とせず、部品点数が抑えられるため、軽量で生産性が高く、且つ廉価なシートバックフレーム１を提供することができる。

また、本発明のシートバックフレームＦにおいて、上記凹凸構造を有する部材の四方が閉じられた構成とすることにより、構造的にシート幅（左右）方向や、シート前後方向の強度が高い。したがって、衝突の際に作用する応力に対しては変形抵抗が大きく、シートフレームＦの変形を防ぐことができる。

なお、上記各実施形態では、具体例として、自動車のフロントシートのシートフレームＦについて説明したが、これに限らず、後部座席のシートフレームについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。

Ｓ 乗物用シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ 着座部
Ｓ３ ヘッドレスト
Ｆ シートフレーム
１ シートバックフレーム
２ 着座フレーム
１ａ，２ａ，３ａ クッションパッド（クッション材）
１ｂ，２ｂ，３ｂ 表皮材
１５ サイドフレーム（サイド部材）
１６ 上部フレーム（アッパー部材）
１６ａ 側面部
１７ 下部フレーム（ロアー部材）
１７ａ 延長部
１７ｂ 中間部
１８ ピラー支持部
１９ ヘッドレストピラー
２０，２５ 連結部材（架設部材）
２０ａ，２０ｂ 辺
２３ メンバーフレーム（ロアー部材）
２４ リクライニングシャフト
２８ 車両ドア（乗物側面）
２９ コンソールボックス
３０ サイドエアバッグユニット
３１ ブラケット

Claims (4)

1. シートフレーム上にクッション材と、表皮材と、を有する乗物用シートにおいて、
   前記シートフレームは、離間して配設されたサイドフレーム間を互いに連結する連結部材を備え、
   該連結部材は、前方に膨出した膨出面を有し、膨出した位置に三角形状又は円形状の凹凸が複数連続して規則的に形成されてなることを特徴とする乗物用シート。
2. シートフレーム上にクッション材と、表皮材と、を有する乗物用シートにおいて、
   前記シートフレームは、離間して配設されたサイドフレーム間を互いに連結する連結部材を備え、
   該連結部材は、上方向に湾曲して膨出した膨出面を有し、湾曲した位置に三角形状又は円形状の凹凸が複数連続して規則的に形成されてなることを特徴とする乗物用シート。
3. 前記乗物用シートの乗物側面側にサイドエアバッグユニットが配設され、
   前記シートフレームは、前記サイドエアバッグユニットの取付範囲全域の表面に前記三角形状又は円形状の凹凸が形成されてなることを特徴とする請求項１又は２に記載の乗物用シート。
4. 前記乗物用シートの乗物側面側と反対側にコンソールボックスが並設され、
   前記シートフレームは、前記コンソールボックスに対応する位置の少なくとも一部に前記三角形状又は円形状の凹凸が形成されてなることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の乗物用シート。

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