JP5580727B2 - 乗物用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートなどの乗物用シートに関し、特に、シートバックフレームの左右方向の剛性を高めた乗物用シートに関する。

近年では、車両などが側方から衝突された場合を考慮して、乗物用シートにおいては、側方からの荷重によりシートが潰れにくく、側方からの荷重を車両などの中央へ伝達するような十分な剛性を有する構造が求められている。

一方で、シートの剛性を高めるために部材の材料の量（厚みや大きさ）をあまり増やすと、重量が増加して乗物用シートとしては好ましくない。また、車両などが後部から追突されたり、後退走行時に追突したりするなど、車両などの後面で衝突するいわゆる後面衝突の際の乗員の動きを考慮すると、シートバックフレームの中央部は、できるだけ剛性のある部材を用いずに構成したいという要望もある。

ところで、出願人は、後面衝突時に乗員の上体を後方へ移動させ、この移動による荷重を受圧部材によって受けてヘッドレストを前方に動かし、乗員の頭部を支持して頸部への衝撃を軽減するように構成したシートバックを提案している（特許文献１）。このような、後面衝突時に乗員をシートバックフレームに入り込ませるような乗物用シートの場合には特に、シートバックフレームの中央部まで剛性部材を張り出させることなく、かつ、左右方向に潰れにくい高い剛性を有する構成が求められている。

特開２０１０−０８３２６９号公報

本発明は、以上のような背景に鑑みてなされたものであり、シートバックフレームの中央部への剛性部材の張り出しを最小限にしつつ、左右方向の剛性を高めた乗物用シートを提供することを目的とする。

前記した課題を解決する本発明の乗物用シートは、乗員が着座する着座部のフレームである着座フレームと、前記着座フレームに支持されたシートバックフレームとを備える乗物用シートであって、前記シートバックフレームは、左右に離間して配置されたサイドフレームと、左右の前記サイドフレームの下部の間に渡されるように配置され、左右の前記サイドフレームを接続する板金からなる下部接続部材とを有し、左右の前記サイドフレームの下部は、側壁部と、当該側壁部の後端から内側に延びる板状の内側延在部とを有し、前記下部接続部材は、前記サイドフレームに接続して支持される後壁部を有し、前記内側延在部の内側の端部は、鉛直方向に対し斜めの傾斜縁部を有し、前記後壁部は、前記内側延在部に対し、前記傾斜縁部に沿って溶接されたことを特徴とする。

このような構成によれば、下部接続部材の後壁部を、鉛直方向に対し斜めになった内側延在部の傾斜縁部に沿って溶接していることで、後壁部の鉛直方向の幅よりも長い溶接長をとることができ、下部接続部材を左右のサイドフレームに強固に固定することができる。これにより、シートバックフレームの剛性を高め、側方からの荷重を車両などの中央へ効率よく伝達することができる。言い換えれば、下部接続部材の鉛直方向の大きさを拡大せずとも、下部接続部材と内側延在部の溶接長を長くとって左右方向の剛性を高めることができる。

前記した乗物用シートにおいて、前記傾斜縁部は、鉛直方向に対し２０度以上傾斜していることが望ましい。傾斜縁部が鉛直方向に対し２０度以上傾斜していることで、溶接長の増加の効果が高まる。また、望ましくは、傾斜縁部が、鉛直方向に対し７０度以下で傾斜していることで、内側延在部が過剰に鋭角になるのを防止することができる。

請求項１に記載の構成によれば、後壁部と内側延在部の溶接長を長くすることで下部接続部材を左右のサイドフレームに強固に固定することができ、シートバックフレームの剛性を高め、側方からの荷重を車両などの中央へ効率よく伝達することができる。

請求項２に記載の構成によれば、溶接長を長くする効果を顕著にすることができる。

車両用シートの斜視図である。 シートフレームの斜視図である。 下部接続部材の拡大斜視図である。 前壁部の前面の角度を説明する図（ａ）および（ｂ）である。 後壁部と内側延在部の溶接部分を示す、シートバックフレームを後から見た図である。 シートバックの背面のカバーの取付構造を説明する側断面図である。 通常時のシートバックフレームを示す側断面図である。 弱い後面衝突時のシートバックフレームを示す側断面図である。 強い後面衝突時のシートバックフレームを示す側断面図である。 変形例に係る下部接続部材の側断面図である。 下部接続部材の逃げ部の変形例を示す斜視図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。
図１に示すように、本発明の乗物用シートの一例としての車両用シートＳは、シートバックＳ１、着座部Ｓ２およびヘッドレストＳ３を備えて構成されている。なお、本明細書において、前後左右はシートバックＳ１を立てた（リクライニングにより仰向けになっていない）通常状態において、車両用シートＳに着座する乗員を基準とする。

車両用シートＳの中には、図２に示すようなシートフレームＦが設けられている。シートフレームＦは、シートバックＳ１のフレームであるシートバックフレーム１と、着座部Ｓ２のフレームである着座フレーム２とから構成されている。着座フレーム２とシートバックフレーム１は、リクライニング機構３（詳細構造は図示省略）を介して連結されている。シートバックフレーム１および着座フレーム２の外側には、クッションおよび表皮が設けられ、背面には、固定部材の一例としてのクリップ５１で被取付部材の一例としてのカバー５（図６参照）が取り付けられることで、シートバックＳ１および着座部Ｓ２が構成される。

シートバックフレーム１は、左右に離間して配置され上下方向に延在するサイドプレート１０と、このサイドプレート１０の上端部を連結する上部フレーム２１と、左右のサイドプレート１０の下端部を接続する下部接続部材３０とにより枠状に構成されている。上部フレーム２１は、金属パイプをＵ字型に屈曲させてなり、左右に延びる上部連結部２１Ａと、上部連結部２１Ａの左右端から下方に延びる接続部２１Ｂとを有してなる。接続部２１Ｂは、サイドプレート１０の上端と溶接により接続されている。

サイドプレート１０は、下端部に設けられた板金からなるロアメンバ１２と、ロアメンバ１２の上部に溶接により一体にされたアッパメンバ１１とからなる。ロアメンバ１２は、側壁部１２Ａと、側壁部１２Ａの後端から内側に向けて延びる内側延在部１３とを備えてなる。

内側延在部１３は、図５に示すように、内側の端部が上から下に行くにつれて内側から外側に行くように、鉛直方向に対して角度γで傾斜した傾斜縁部１３Ａを有している。この傾斜縁部１３Ａは、後述するように下部接続部材３０と内側延在部１３を溶接する部分である。また、内側延在部１３は、シートバックＳ１の背面のカバー５を取り付けるためのクリップ５１が挿入される、取付孔の一例としてのクリップ孔１３Ｂを有している。

図２に戻り、シートバックフレーム１のサイドフレームＳＦはサイドプレート１０と、上部フレーム２１の接続部２１Ｂとから構成されている。そして、左右のサイドフレームＳＦの間には、板状の樹脂からなる受圧部材４０が配置され、受圧部材４０は、上下の２箇所において、バネ性を有した屈曲したワイヤからなる連結ワイヤ（連結部材）４１を介して左右のサイドフレームＳＦに連結されている。具体的には、上の連結ワイヤ４１は、接続部２１Ｂに溶接されたブラケット４３に端部が係合されており、下の連結ワイヤ４１は、下端が前後に揺動可能な回動部材４５に連結されている。回動部材４５は、サイドプレート１０（アッパメンバ１１）に固定されており、例えば、特開２０１０−１７９７４８号公報に開示されたように、通常、アームの下端が前方に位置しているが、連結ワイヤ４１から後方へ向かう大きな力が掛かると、下端が後方へ揺動して、受圧部材４０を後方へ大きく移動可能とするように構成されている。

上部フレーム２１には、ピラー支持部２３が設けられ、ピラー支持部２３には、図示しないヘッドレストフレームが設けられる。ヘッドレストフレームの外側にクッション部材を設けることで前記したヘッドレストＳ３が構成される。

次に、下部接続部材３０の詳細について説明する。下部接続部材３０は、左右のサイドフレームＳＦの下部の間に渡されるように配置されている。これにより、側方からの荷重を受けた場合でも、シートフレームＦの左右方向への潰れを抑制し、側方からの荷重を車両の中央へ伝達することができる。

下部接続部材３０は板金からなり、図３に示すように、前壁部３１と、後壁部３２と、前壁部３１の上端から後方に延びて前壁部３１と後壁部３２を繋ぐ上壁部３３と、下フランジ３４と、折返しフランジ３５とを備えている。

前壁部３１は、リクライニング機構３が有するシャフト３Ｓの前方に位置している。シャフト３Ｓは、着座フレーム２とシートバックフレーム１との回動軸上に配置され、リクライニング機構３による回動を支持するため、左右のサイドフレームＳＦを互いに繋ぐように設けられている。下部接続部材３０の前壁部３１がシャフト３Ｓの前方に位置することで、乗員の臀部などからシートバッククッションを介して掛かる荷重は、直接にはシャフト３Ｓに掛からず、前壁部３１に掛かるので、乗員が臀部などにおいてシャフト３Ｓから感じる当たり感を緩和することができる。

前壁部３１は、図４（ａ）に示すように、前面３１Ａが、側面視において、接続部２１Ｂの延在する方向（直線Ｌ１）と平行または当該延在する方向に対し上向くように斜めになっている。図４（ａ）の例においては、前面３１Ａは、直線Ｌ１に対し角度αで上向きになっている。また、前壁部３１は、後壁部３２に対しても角度βで上向きになっている。これにより、前壁部３１と後壁部３２は上端で繋がって、下方に開いた形状となるので、後面衝突時に前壁部３１が後方へ変形するストロークを確保することができる。なお、サイドフレームＳＦを構成するパイプである接続部２１Ｂは、側面視に置いてまっすぐではなく、図４（ｂ）に示すように、上部が起きるように反っていたり、逆に上部が寝るように反っていることもある。このような場合には、前面３１Ａのパイプ（接続部２１Ｂ）に対する角度は、パイプの最も立っている向きとの角度をいう。

前壁部３１の下端は、後壁部３２の下端よりも下まで延びている。これにより、前壁部３１を大きくすることができて、乗員の下部接続部材３０に対する当たり感を小さくできるとともに、前壁部３１の上端から下端までが長いことで、後面衝突時に前壁部３１を後方へ変形させやすくなる。

後壁部３２は、サイドフレームＳＦ（内側延在部１３）と接続される壁であり、下部接続部材３０をサイドフレームＳＦに接続して支持させる部材である。具体的には、図４（ａ）に示すように、内側延在部１３の前面に後壁部３２の後面が合わせられ、図５に示すように、内側延在部１３の傾斜縁部１３Ａに沿って内側延在部１３と後壁部３２とが溶接されている。傾斜縁部１３Ａは、鉛直方向に対して斜めになっているので、傾斜縁部１３Ａと後壁部３２の高さ方向の重なりが少なくても、溶接長を長くとって、必要な溶接強度を保つことができるようになっている。傾斜縁部１３Ａの角度γは、望ましくは２０度以上である。角度γが２０度以上であることで溶接長の増加の効果が大きくなる。角度γは、より望ましくは３０度以上、さらに望ましくは４０度以上である。また、角度γは、７０度以下とすることで、内側延在部１３が過剰に鋭角になるのを防止することができる。
そして、後壁部３２がサイドフレームＳＦに固定されていることで、後面衝突時に後壁部３２の後方への移動が抑制され、前壁部３１と後壁部３２の繋がり部分で変形しやすくなり、前壁部３１の後方への移動が制御しやすくなっている。

本実施形態の下部接続部材３０は、上述のように、前壁部３１と、前壁部３１と繋がった後壁部３２とを有しているので、単なる板状の下部接続部材と比較して左右方向の潰れに対する剛性が高くなり、側方からの荷重を車両の中央へ効率よく伝達することができる。

図３に示すように、上壁部３３は、略前後方向に延びる平板形状を有している。これにより、前壁部３１の上端と後壁部３２の上端とが前後に適度に離れ、前壁部３１が後方へ変形するときに、変形のストロークを大きくすることができる。そして、前壁部３１と上壁部３３のつながりの部分は、上壁部３３と前壁部３１の間で曲げたときにできた自然なＲ形状により、エッジの無いなだらかな形状になっている。

下フランジ３４は、シャフト３Ｓより下において前壁部３１の下端から後方に曲げられて後方に延びている。前壁部３１と下フランジ３４のつながりの部分も、下フランジ３４と前壁部３１の間で曲げたときにできた自然なＲ形状により、エッジの無いなだらかな形状になっている。また、下フランジ３４は、後壁部３２には繋がらず、これにより下部接続部材３０は、閉断面形状にはなっていない。このように、下フランジ３４と後壁部３２が繋がらず、これらの間に隙間があることで、前壁部３１の後方への変形が容易となっている。

折返しフランジ３５は、下フランジ３４の後端から下側で前方に折り返されてなり、折返しフランジ３５の前端は、前壁部３１の下端よりも後方に位置している。このように、下部接続部材３０が下フランジ３４と折返しフランジ３５を備えることで、下部接続部材３０の断面積が多くなる。そのため、左右方向の剛性が向上し、側方への荷重伝達が良好になる。また、折返しフランジ３５の前端が、前壁部３１の下端（前壁部３１と下フランジ３４の繋がりの部分）よりも後方に位置することで、後面衝突時に、折返しフランジ３５の前端のエッジがシートバッククッションに強く当たることが無く、乗員の下部接続部材３０の当たり感を抑制するとともに、シートバッククッションの損傷を抑えることができる。

下部接続部材３０の後壁部３２、詳しくは後壁部３２から上壁部３３にかけては、左右２箇所に貫通孔３８が形成されている。貫通孔３８は、図６に示すように、クリップ５１で背面のカバー５をクリップ孔１３Ｂに取り付けるときに、クリップ５１の先端が下部接続部材３０の後壁部３２に干渉するのを避けるための逃げ部として機能する。そのため、貫通孔３８は、各クリップ孔１３Ｂに対応した位置に設けられている。

下部接続部材３０は、図５に示すように、側壁部１２Ａまでは届いておらず、側壁部１２Ａとの間には、わずかに隙間が設けられている。もっとも、下部接続部材３０の製造誤差や、下部接続部材３０のロアメンバ１２の隅部への乗り上げが問題とならない場合には、下部接続部材３０の両端を側壁部１２Ａに突き当てるように構成してもよい。

以上のように構成された、車両用シートＳの後面衝突時の作用について説明する。
図７に示すように、後面衝突が起こる前は、回動部材４５は、下端が前方へ揺動した位置にあり、受圧部材４０は可動範囲の中で最も前に位置している。なお、図７から図９においては、回動部材４５の図示を省略するが、図７の通常状態において回動部材４５は、下端が前方に位置している。

比較的弱い後面衝突が起こった場合、図８に示すように、シートバッククッション５０の中央部（乗員Ｐの背中が当たる部分）が後に移動して、シートバッククッション５０が受圧部材４０を後へ押すことで、受圧部材４０が後へ移動する。このとき、回動部材４５は、下端が後方へ揺動する。また、シートバッククッション５０の下部（乗員Ｐの臀部などが当たる部分）は、内面側が下部接続部材３０の前面３１Ａに当たって多少変形する。しかし、前面３１Ａは、広い面を有しているとともに接続部２１Ｂや後壁部３２に対し若干上向きに傾斜しているので、乗員Ｐの臀部などが下部接続部材３０から受ける反力は、小さな圧力として作用し、乗員Ｐが下部接続部材３０から受ける当たり感はソフトなものとなる。また、下部接続部材３０の前壁部３１と上壁部３３の繋がりの部分と、前壁部３１と下フランジ３４の繋がりの部分とは、なだらかな曲面となっているので、乗員Ｐが下部接続部材３０から強い当たり感を感じることは無い。さらに、折返しフランジ３５の前端は、前壁部３１の下端よりも後方に位置しているので、折返しフランジ３５の前端のエッジはシートバッククッション５０の内側面に強く当たることが無く、シートバッククッション５０の損傷を抑制することができる。また、前壁部３１は、シャフト３Ｓよりも前方にあるので、シートバッククッション５０は、シャフト３Ｓに直接は当たらない。そのため、乗員Ｐがシャフト３Ｓの当たり感を感じることが無い。

比較的強い後面衝突が起こった場合、図９に示すように、シートバッククッション５０の中央部が大きく後へ移動して、これに伴い、受圧部材４０も連結ワイヤ４１が弾性変形しながら後方へ大きく移動する。このとき、シートバッククッション５０は、下部接続部材３０の前面３１Ａに強く当たり、下部接続部材３０は、上壁部３３を含む前壁部３１と後壁部３２の繋がりの部分で曲がって変形する。このため、乗員Ｐの臀部などからシートバッククッション５０に強い力が掛かっても、下部接続部材３０の前壁部３１が後方へ移動することで衝撃を吸収し、乗員Ｐは、臀部などにおいて強い当たり感を感じることがない。特に、本実施形態の車両用シートＳでは、前壁部３１と後壁部３２の間に略前後方向に延びる平板状の上壁部３３があるので、前壁部３１と後壁部３２の間の空間を確保して、前壁部３１の後方への変形のストローク、つまり、衝撃吸収量を大きくすることができる。

そして、軽い後面衝突が起こった場合と同様に、下部接続部材３０の前壁部３１と上壁部３３の繋がりの部分と、前壁部３１と下フランジ３４の繋がりの部分とは、なだらかな曲面となっているので、乗員Ｐは下部接続部材３０から強い当たり感を感じにくくなっている。また、折返しフランジ３５の前端は、前壁部３１の下端よりも後方に位置しているので、折返しフランジ３５の前端のエッジはシートバッククッション５０の内側面に強く当たることがなく、シートバッククッション５０の損傷を抑制することができる。さらに、前壁部３１は、シャフト３Ｓよりも前方にあるので、シートバッククッション５０は、シャフト３Ｓに直接は当たらず、乗員Ｐに対するシャフト３Ｓの当たり感を緩和することができる。

そして、本実施形態の車両用シートＳでは、下部接続部材３０が、従来のように平板状のものではなく、上部で互いに繋がった前壁部３１と後壁部３２を有しているため、全体としては、前後方向への曲げ荷重に対する剛性も向上している。そのため、従来は、後面衝突時に下部フレームの中央がサイドフレームに対し後方へ変位するように、平面視でくの字に曲がり、これに伴いサイドフレームも前端が左右内側に寄るように変形（向きが変わる）虞があったが、本実施形態の車両用シートＳでは、このような変形は起こりにくい。つまり、下部接続部材３０は、後壁部３２に対し前壁部３１が近づくような変形はしやすいが、全体に、平面視でくの字に曲がるような変形はしにくいので、サイドフレームＳＦの変形も抑えられる。また、下部接続部材３０が左右のサイドフレームＳＦに渡すように設けられているので、サイドフレームＳＦが内側へ変形しようとするような荷重が掛かったときには、前壁部３１がサイドフレームＳＦの内面に当たることで、サイドフレームＳＦの変形を抑制することができる。

また、本実施形態の車両用シートＳでは、下部接続部材３０が、左右のサイドフレームＳＦに渡されるように配置され、前壁部３１、後壁部３２、上壁部３３、下フランジ３４および折返しフランジ３５により、十分な断面積を備えているので、車両が側面から衝突荷重を受けた場合に、車両用シートＳの左右方向への潰れを抑制し、かつ、側方からの荷重を車両の中央へ伝えることができる。特に、下部接続部材３０は、サイドフレームＳＦの内側延在部１３に対し、傾斜縁部１３Ａにおいて溶接されているので、長い溶接長で、十分な強度でサイドフレームＳＦに固定される。これにより、シートバックフレーム１の剛性を高め、側方からの荷重を車両の中央へ効率よく伝達することができる。言い換えれば、下部接続部材３０の鉛直方向の大きさを拡大せずとも、下部接続部材３０と内側延在部１３の溶接長を長くとって車両用シートＳの左右方向の剛性を高めることができる。

また、本実施形態の車両用シートＳでは、下部接続部材３０の後壁部３２に逃げ部としての貫通孔３８があることで、シートバックＳ１の背面のカバー５を取り付けるときに、クリップ５１と後壁部３２の干渉が避けられ、組付作業が行いやすい。すなわち、後壁部３２の大きさや形状に多少の誤差があっても、クリップ５１と後壁部３２の干渉が避けられるので、下部接続部材３０とサイドフレームＳＦの組立や、クリップ５１の取付に過剰に気を配る必要が無く、作業が行いやすい。また、逃げ部が貫通孔３８であることで、板金からなる下部接続部材３０をプレス加工により製造するときに、ブランク加工で容易に逃げ部を形成できるので、製造が容易である。

以上に本発明の実施形態について説明したが、本発明は、以下の他の形態に示すように、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、前記実施形態において、下部接続部材３０は、平板状の上壁部３３を有していたが、前壁部３１と後壁部３２の繋がりの上壁部３３′は、図１０に示すように１つＲで曲げた形状としてもよい。

また、前記実施形態において、下部接続部材３０の逃げ部は、貫通孔３８により構成したが、図１１に示すように、凹部３８′により構成してもよい。貫通孔３８ではなく、凹部３８′とすることで、後壁部３２の強度を落とすことなく逃げ部を構成し、クリップ５１と後壁部３２の干渉を避けることができる。

前記実施形態において、前壁部３１の前面３１Ａは、側面視において接続部２１Ｂのパイプが延びる方向に対し上向くように斜めになっていたが、当該パイプが延びる方向と平行であってもよい。

前記実施形態においては、受圧部材４０を設け、後面衝突時に乗員ＰをシートバックＳ１の中に積極的に入り込ませる構成としたが、受圧部材４０が無い構成のシートに本発明を適用してもよい。もっとも、受圧部材４０がある場合に、下部接続部材３０と乗員Ｐが近づきやすくなるので、このような場合に本発明を効果的に利用することができる。

前記実施形態において、内側延在部１３の傾斜縁部１３Ａは、内側の端部が上から下に行くにつれて内側から外側に行くように、鉛直方向に対して傾斜していたが、これとは逆に、内側の端部が上から下に行くにつれて外側から内側に行くように、鉛直方向に対して傾斜していてもよい。

前記実施形態において、受圧部材４０は、連結ワイヤ４１によりサイドフレームＳＦに支持されていたが、ゴムやベルトなど、他の連結部材によりサイドフレームＳＦに支持させることもできる。

前記実施形態においては、被取付部品の一例として、シートバックの背面のカバーを例示したが、ハーネスや、後ろの席で操作するスイッチ類、シートバック背面のポケットなどを被取付部品として取り付けることもできる。また、取付孔は、単なる孔ではなく、タッピングボルトを螺入するための孔や、雌ねじ孔とすることもでき、固定部材は、ボルトやタッピングボルト、リベットなどを採用することもできる。

また、前記実施形態においては、乗物用シートの適用例として車両用シートＳを示したが、本発明の乗物用シートは、その他の乗物用シート、例えば、船舶用や航空機用のシートに適用することもできる。

１ シートバックフレーム
２ 着座フレーム
３ リクライニング機構
３Ｓ シャフト
５ カバー
１０ サイドプレート
１１ アッパメンバ
１２ ロアメンバ
１２Ａ 側壁部
１３ 内側延在部
１３Ａ 傾斜縁部
１３Ｂ クリップ孔
２１ 上部フレーム
２１Ａ 上部連結部
２１Ｂ 接続部
２３ ピラー支持部
３０ 下部接続部材
３１ 前壁部
３１Ａ 前面
３２ 後壁部
３３ 上壁部
３３′ 上壁部
３４ 下フランジ
３５ 折返しフランジ
３８ 貫通孔
３８′ 凹部
４０ 受圧部材
５０ シートバッククッション
５１ クリップ
Ｆ シートフレーム
Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ 着座部
Ｓ３ ヘッドレスト
ＳＦ サイドフレーム

Claims (2)

1. 乗員が着座する着座部のフレームである着座フレームと、前記着座フレームに支持されたシートバックフレームとを備える乗物用シートであって、
   前記シートバックフレームは、左右に離間して配置されたサイドフレームと、左右の前記サイドフレームの下部の間に渡されるように配置され、左右の前記サイドフレームを接続する板金からなる下部接続部材とを有し、
   左右の前記サイドフレームの下部は、側壁部と、当該側壁部の後端から内側に延びる板状の内側延在部とを有し、
   前記下部接続部材は、前記サイドフレームに接続して支持される後壁部を有し、
   前記内側延在部の内側の端部は、鉛直方向に対し斜めの傾斜縁部を有し、前記後壁部は、前記内側延在部に対し、前記傾斜縁部に沿って溶接されたことを特徴とする乗物用シート。
2. 前記傾斜縁部は、鉛直方向に対し２０度以上傾斜していることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。

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