JP5530413B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、パンク時でも比較的長い距離を走行しうるランフラットタイヤに関し、ランフラット性能を向上させつつ、タイヤ質量や縦バネの増加を伴うことなく、ユニフォミティや生産性の悪化を抑制しうる技術に関する。

従来より、パンク状態のままでも比較的高速度で一定の距離を継続走行しうるランフラットタイヤが知られている。この種のランフラットタイヤとしては、サイドウォール部に断面略三日月状のサイド補強ゴム層を設けたものがある。この種のランフラットタイヤでは、ランフラット性能を高めるべく、前記サイド補強ゴム層を大型化すると、タイヤ質量及び縦バネの増加とにより、燃費性能や乗り心地性が悪化するという問題があった。

また、実際のランフラット走行時において、車両の後輪は、ネガティブキャンバーがつけられていることが多いため、タイヤ内側に大きな負荷が作用し損傷が集中し易い。他方、車両の前輪では、旋回時の荷重移動のため、タイヤ外側に損傷が集中することが知られている。

上記実状に鑑み、一方及び他方のサイドウォール部において、サイド補強ゴム層の厚さを異ならせ、厚さが大きいサイド補強ゴム層を、損傷が生じ易い側のサイドウォール部（後輪であれば内側、前輪であれば外側）に配する技術が、下記文献で提案されている。

特開平１０−１３８７１９号公報

しかしながら、上述のようなランフラットタイヤは、サイドウォール部の一方と他方とでのタイヤ質量の均整を欠くため、ユニフォミティが悪い他、タイヤ内腔面の形状が左右非対称となり、一般的なブラダーでは加硫が困難となり、専用の加硫ブラダーを製作する必要がある等、生産性が悪化するという問題があった。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出されたもので、一方のビード部側及び他方のビード部側でビードエーペックスゴム及びサイド補強ゴム層の配置を異ならせる一方、左右でタイヤ厚さを一定に規定することを基本として、ランフラット性能を向上させながら、タイヤ質量や縦バネの増加を伴うことなく、ユニフォミティ及び生産性の悪化を防止しうるランフラットタイヤを提供することを主たる目的としている。

また請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部を一連に設けた少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、前記サイドウォール部の前記カーカスの内側に配されかつ最大厚さを有する中央部分から半径方向内外に厚さを減じてのびる断面略三日月状のサイド補強ゴム層と、前記本体部と前記折返し部との間かつ前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面に接続された底面からタイヤ半径方向の外端に向かって先細状にのびる硬質のゴムからなるビードエーペックスゴムとを具えたランフラットタイヤであって、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態でのタイヤ軸を含む子午線断面において、前記ビードエーペックスゴムは、一方のビード部側に配された一方のビードエーペックスゴムと、他方のビード部側に配された他方のビードエーペックスゴムとを具え、前記一方のビードエーペックスゴムの前記底面のタイヤ軸方向中間点から前記外端までの直線距離であるエーペックス高さＡ１が、他方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さＡ２よりも大であり、前記サイド補強ゴム層は、前記一方のビード部側に配された一方のサイド補強ゴム層と、前記他方のビード部側に配された他方のサイド補強ゴム層とを具え、前記一方のサイド補強ゴム層のタイヤ半径方向の内端からビードトゥまでのタイヤ半径方向距離である内端高さＢ１が、前記他方のサイド補強ゴム層の内端高さＢ２よりも大であり、しかも、前記一方のビード部側及び他方のビード部側において、少なくとも前記ビードエーペックスゴム及びサイド補強ゴム層が配設されたタイヤ半径方向領域では、同一のタイヤ半径方向位置にてそれぞれ同一タイヤ厚さを有することを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記ビードエーペックスゴムの複素弾性率は、前記サイド補強ゴム層の複素弾性率よりも大である請求項１記載のランフラットタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記一方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さＡ１と前記一方のサイド補強ゴム層の内端高さＢ１との差である補強層支持長さ（Ａ１−Ｂ１）、及び、前記他方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さＡ２と前記他方のサイド補強ゴム層の内端高さＢ２との差である補強層支持長さ（Ａ２−Ｂ２）の差｛（Ａ１−Ｂ１）−（Ａ２−Ｂ２）｝の絶対値が１０mm以下である請求項１又は２記載のランフラットタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記一方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さＡ１が、前記他方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さＡ２の１．２５〜２．０倍である請求項１乃至３記載のランフラットタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記カーカスプライの折返し部は、前記ビードエーペックスゴムの前記外端よりもタイヤ半径方向の外方で終端する請求項１乃至４記載のランフラットタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記カーカスプライの折返し部は、前記ベルト層と前記本体部との間に挟まれて終端する請求項１乃至５記載のランフラットタイヤである。また、請求項７記載の発明は、タイヤ内腔面の形状が実質的にタイヤ赤道を中心として左右対称である請求項１乃至６のいずれかに記載のランフラットタイヤである。

本発明のランフラットタイヤは、硬質のゴムからなるビードエーペックスゴムについて、一方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さＡ１が他方のエーペックス高さＡ２よりも大に設定されている。このため、ランフラット走行時、一方のビード部側での撓みを小さくすることができる。従って、一方のビード部側を、損傷が集中しやすい側に向けて使用することにより、耐久性を高めてランフラット性能を向上させることができる。また、他方のビード部側では、エーペックス高さが相対的に小さく設定されるため、タイヤ質量の増加及び縦バネの上昇を抑え、燃費性能や乗り心地性の悪化を抑制することができる。

また、本発明のランフラットタイヤは、一方のサイド補強ゴム層の内端高さＢ１が、他方のサイド補強ゴム層の内端高さＢ２よりも大に設定される。このため、エーペックス高さＡ１が大である一方のビード部側に、タイヤ半径方向高さが小であるサイド補強ゴム層が組み合わされるとともに、エーペックス高さＡ２が小である他方のビード部側に、タイヤ半径方向高さが大きいサイド補強ゴム層が組み合わされる。従って、一方のビード部側と、他方のビード部側とにおいてタイヤ質量の均整がとれ、ユニフォミティの悪化が抑制される。

さらに、一方のビード部側及び他方のビード部側は、少なくとも前記ビードエーペックスゴム及びサイド補強ゴム層が配設されたタイヤ半径方向領域において、同一のタイヤ半径方向位置にてそれぞれ同一タイヤ厚さを有している。従って、本発明のランフラットタイヤは、タイヤ内腔面の左右で実質的に対称とすることが可能となる。その結果、生産時には、一般的なブラダーを用いて加硫が可能となるため、生産性の低下が防止される。

本発明のランフラットタイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１の一方のビード部側を拡大して示す断面図である。 図１の他方のビード部側を拡大して示す断面図である。 本発明のランフラットタイヤの一実施形態を示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図４は本実施形態のランフラットタイヤ１の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図、図２は一方のビード部４の拡大断面図、図３は他方のビード部４の拡大断面図である。

ここで、前記「正規状態」とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とし、以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

図１に示されるように、本実施形態のランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置されたベルト層７と、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８と、サイドウォール部３のカーカス６の内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層９とを具える。

前記カーカス６は、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａからなり、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６ａと、ビードコア５の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含む。また、前記カーカスプライ６Ａは、カーカスコードをトッピングゴムで被覆したコードプライであって、本実施形態では前記カーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で傾けて配されている。カーカスコードには、ポリエステルコード、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードが好適であり、必要によりスチールコードを採用することができる。

また、前記カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂは、ビードエーペックスゴム８のタイヤ半径方向外端８ｂよりも、タイヤ半径方向外方で終端することが望ましい。とりわけカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂは、より好ましくは、本実施形態のように前記ベルト層７と本体部６ａとの間で挟まれて終端することが望ましい。これにより、サイドウォール部３の曲げ剛性が高められ、ランフラット性能がより一層向上する。

前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜４０°の小角度で傾けて配列した少なくとも１枚、本例ではタイヤ半径方向内外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。ベルトコードは、本実施形態ではスチールコードが採用されているが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。

なお、ベルト層７のタイヤ半径方向外側には、バンドコードがタイヤ周方向に対し５°以下の角度で配されたバンド層１０が配されている。

前記ビードエーペックスゴム８は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配され、かつビードコア５のタイヤ半径方向の外面に接続された底面８ａを有し、該底面８ａからタイヤ半径方向の外端８ｂに向かって先細状にのびる。

また、前記ビードエーペックスゴム８は、硬質のゴムからなることによって、ビード部４からサイドウォール部３の曲げ剛性を高め、前記サイド補強ゴム層と協働してランフラット走行時の撓みを小さくする。このような観点より、ビードエーペックスゴム８の複素弾性率は、好ましくは５ＭＰａ以上、より好ましく８ＭＰａ以上が望ましい。該ビードエーペックスゴム８の複素弾性率が５ＭＰａ未満になると、十分なランフラット性能が得られないおそれがある。他方、ビードエーペックスゴム８の複素弾性率は、著しく大きくなると、通常走行時の乗り心地が悪化するため、好ましくは１５ＭＰａ以下、より好ましくは１２ＭＰａ以下が望ましい。

なお、本明細書において前記複素弾性率は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じ、下記の条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
初期歪：１０％
振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０°Ｃ

なお、ビードエーペックスゴム８は、一方のビード部４Ａ側に配された一方のビードエーペックスゴム８Ａと、他方のビード部４Ｂ側に配された他方のビードエーペックスゴム８Ｂとを含むが、本実施形態では、これらの各ビードエーペックスゴム８Ａ及び８Ｂには、同一のゴム配合が用いられ、これにより、複素弾性率は一方と他方とで同一に設定されている。

また、ビードエーペックスゴム８のビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向高さＨｂは、特に限定されるものではないが、好ましくはタイヤ断面高さＨの１０％以上、より好ましくは２５％以上が好ましい。前記高さＨｂがタイヤ断面高さＨの１０％未満であると、ランフラット走行時の撓みが大きくなって耐久性が低下しやすい。他方、前記高さＨｂは、著しく大きくなると、タイヤ質量の過度の増加や乗り心地性の悪化を招くおそれがあるので、好ましくは５０％以下、より好ましくは４５％以下が望ましい。

前記サイド補強ゴム層９は、サイドウォール部３のカーカス６の内側に配され、かつ最大厚さｒｔを有する中央部分からタイヤ半径方向内外に厚さを減じてのびることにより断面略三日月状をなす。本実施形態では、サイド補強ゴム層９のタイヤ半径方向内端９ａは、カーカスプライの本体部６ａを介してビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向内側面に隣接して配される。また、サイド補強ゴム層９のタイヤ半径方向外端９ｂは、前記ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅの近傍までのびる。

前記サイド補強ゴム層９は、主としてサイドウォール部３の曲げ剛性、特にタイヤ最大幅付近の曲げ剛性を高め、ランフラット走行時のタイヤの縦撓みを抑制する。このような機能を実現させるために、サイド補強ゴム層９の複素弾性率は、好ましくは３ＭＰａ以上、より好ましく６ＭＰａ以上が望ましい。他方、サイド補強ゴム層の複素弾性率は、著しく大きくなると、通常走行時の乗り心地が大幅に悪化するおそれがあるので、好ましくは１２ＭＰａ以下、より好ましくは９ＭＰａ以下が望ましい。

また、サイド補強ゴム層９は、前記一方のビード部４Ａ側に配された一方のサイド補強ゴム層９Ａと、前記他方のビード部４Ｂ側に配された他方のサイド補強ゴム層９Ｂとを含むが、本実施形態では、これらの各サイド補強ゴム層９Ａ及び９Ｂには、同一のゴム配合が用いられ、これにより、複素弾性率は一方及び他方のサイド補強ゴム層９Ａ、９Ｂで同一に設定される。

また、サイド補強ゴム層９の複素弾性率と、ビードエーペックスゴム８との複素弾性率との関係については、ビードエーペックスゴム８の複素弾性率が、前記サイド補強ゴム層９の複素弾性率よりも大きいことが望ましい。本実施形態では、このように複素弾性率が設定されている。このように複素弾性率を規定することにより、通常走行時での操縦安定性及び乗り心地性の向上に寄与するとともに、ランフラット走行時において、サイドウォール部３からビード部４にかけて滑らかな撓みが得られ、ランフラット耐久性能がより一層向上しうる。

また、サイド補強ゴム層９の前記内端９ａ及び外端９ｂ間のタイヤ半径方向の長さＨｓは、特に限定されるものではないが、好ましくはタイヤ断面高さＨの３５〜７０％程度に形成されるのが望ましい。また、サイド補強ゴム層９の最大厚さｒｔは、例えば、乗用車用タイヤの場合、５〜２０mm程度に形成されるのが望ましい。

また、本発明のランフラットタイヤでは、各ビードエーペックスゴム８Ａ、８Ｂにおいて、前記底面８ａのタイヤ軸方向の中間点８ｃから、前記外端８ｂまでの直線距離を夫々エーペックス高さＡ１、Ａ２とするとき、一方のビードエーペックスゴム８Ａのエーペックス高さＡ１は、他方のビードエーペックスゴム８Ｂのエーペックス高さＡ２よりも大に設定されている。本実施形態では、一方のビードエーペックスゴム８Ａの外端８ｂが、タイヤ最大幅位置及びサイド補強ゴム層９Ａの最大厚さｒｔの近傍（タイヤ半径方向に５mm以内）に設けられている。

上述のようなランフラットタイヤ１は、一方のビード部４Ａ側において、硬質のゴムからなるエーペックス高さＡ１が相対的に大きく形成されているため、サイドウォール部３とビード部４とを含めたサイド領域の剛性が、他方のそれに比して大となる。従って、このような剛性の大きい一方のビード部４Ａは、損傷が生じ易い側（車両の後輪のタイヤ内側及び／又は前輪のタイヤ外側）に向けて用いられることで、撓みや発熱を減じ、ランフラット性能を向上させることができる。また、他方のビード部４Ｂ側では、エーペックス高さＡ２が相対的に小さく形成されているため剛性が小さく、かつ、この他方のビード部４Ｂ側を損傷が生じ難い側（車両の後輪のタイヤ外側及び／又は前輪のタイヤ内側）に配することにより、ランフラット性能を損ねることなく、タイヤ質量及び縦バネの増加が抑制される。

とりわけ、一方のビードエーペックスゴム８Ａのエーペックス高さＡ１は、他方のビードエーペックスゴム８Ｂのエーペックス高さＡ２の１．２５〜２．０倍であることが望ましい。前記エーペックス高さＡ１がエーペックス高さＡ２の１．２５倍未満であると、ランフラット性能の顕著な向上が期待できず、また２．０倍を超えると、例えば一方のビード部４Ａ側の剛性が高くなり過ぎ、通常走行時の操縦安定性及び乗り心地性が著しく低下するおそれがある。

また、前記サイド補強ゴム層９は、前記一方のサイド補強ゴム層９Ａのタイヤ半径方向の内端９ａからビードトゥＢｔまでのタイヤ半径方向距離である内端高さＢ１が、前記他方のサイド補強ゴム層９Ｂの内端高さＢ２よりも大に設定されている。なお、本実施形態では、サイド補強ゴム層９のタイヤ半径方向の外端９ｂのタイヤ半径方向の位置は、一方のビード部４Ａ及び他方のビード部４Ｂで同一とされている。

このため、前記一方のビード部４Ａ側では、エーペックス高さＡ１が大きいビードエーペックスゴム８Ａに、タイヤ半径方向長さＨｓが小さいサイド補強ゴム層９が組み合わされる。逆に、前記他方のビード部４Ｂ側では、エーペックス高さＡ２が小さいビードエーペックスゴム８Ｂに、タイヤ半径方向長さＨｓが大きいサイド補強ゴム層９が組み合わされる。これにより、一方のビード部４Ａ及び他方のビード部４Ｂにおいて、タイヤ質量の均整がとれ、ひいてはユニフォミティの悪化が抑制される。

好ましい態様においては、図１の断面において、一方のビード部４Ａでのサイド補強ゴム層９Ａ及びビードエーペックスゴム８Ａの合計面積は、他方のビード部４Ｂでのサイド補強ゴム層９Ｂ及びビードエーペックスゴム８Ｂの合計面積に等しく設定される。これによって、さらにタイヤ質量の均整化が図られ、ユニフォミティが向上する。

とりわけ、一方のビードエーペックスゴム８Ａのエーペックス高さＡ１と一方のサイド補強ゴム層９Ａの内端高さＢ１との差である補強層支持長さ（Ａ１−Ｂ１）、及び、他方のビードエーペックスゴム８Ｂのエーペックス高さＡ２と他方のサイド補強ゴム層９Ｂの内端高さＢ２との差である補強層支持長さ（Ａ２−Ｂ２）の差｛（Ａ１−Ｂ１）−（Ａ２−Ｂ２）｝の絶対値が１０mm以下であることが望ましい。前記補強層支持長さにより、サイドウォール部３とビード部４との隣接する範囲が規定され、サイドウォール部３とビード部４を含めた領域全体での剛性が規定されるが、前記値が１０mmを超えると、一方と他方とでの補強層支持長さの差が過大となり、ユニフォミティや乗り心地性が悪化する場合があり、またタイヤ内腔面の対称性を確保できない場合がある。

また、前記内端高さＢ１及びＢ２をそれぞれ規定することにより、一方のビード部４Ａ側及び他方のビード部４Ｂ側において、カーカスプライの本体部６ａのサイド補強ゴム層９とビードエーペックスゴム８とで挟まれる狭持領域Ｊのタイヤ半径方向位置が異なる。即ち、前記狭持領域Ｊは、一方のビード部４Ａ側の方が、他方のビード部４Ｂ側よりもタイヤ半径方向外側に位置する。これにより、一方のビード部４Ａのサイド補強ゴム層８Ａの外面に沿ってのびるカーカスプライ６Ａの本体部６ａのプロファイルの曲率半径Ｒａは、他方のプロファイルの曲率半径Ｒｂよりも小さく形成されている。このようなカーカスプライのプロファイルは、一方のビード部４Ａ側の曲率半径が小さくなることで、カーカス６に作用する張力が小さくなり、乗り心地性向上の効果がある。また、他方のビード部４Ｂ側の曲率半径が大きくなることで、カーカス６にかかる張力が大きくなり、操縦安定性向上の効果がある。

また、図４に示されるように、本発明のランフラットタイヤ１は、前記一方のビード部４Ａ側及び他方のビード部４Ｂ側において、少なくとも前記ビードエーペックスゴム８及びサイド補強ゴム層９が配設されたタイヤ半径方向領域ｈｍでは、同一のタイヤ半径方向位置ｈにてそれぞれ同一タイヤ厚さＴａ（＝Ｔｂ）を有する。これにより、本実施形態のランフラットタイヤ１は、タイヤ内腔面の形状が実質的にタイヤ赤道を中心として左右対称とすることが可能となり、タイヤ生産時において、一般的なブラダーを用いて加硫が可能となり、生産性の低下を防止する。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１の基本構造をなすサイズ２２５／５５Ｒ１７のランフラットタイヤが表１の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤのランフラット走行距離、タイヤ質量、縦バネがテストされた。テスト方法は以下の通りである。

＜ランフラット走行距離＞
各試供タイヤが１７×７Ｊのリムに装着され、内圧０ｋＰａ（バルブコア未装着）の状態で、前記各試供タイヤが排気量３５００ccＦＲ車の後輪（キャンバー角：−２°）に用いられ、１周３５００ｍの周回路（Ｒ１５０及びＲ１１０のコーナー含む）を８０km／ｈで走行させ、前記各試供タイヤが損傷し走行不能になるまでの距離が測定された。結果は比較例１の距離を１００とする指数で表記されており、数値が大きいほど良好である。

＜タイヤ質量＞
タイヤ１本当たりの質量を測定された。結果は比較例１の質量を１００とする指数で表記されており、数値が小さいほどタイヤ質量が小さく良好である。

＜縦バネ＞
各試供タイヤが前記リムに装着され、内圧２３０ｋＰａの状態で、トレッド部を接地させた状態で垂直荷重４．７±１．０ｋＮを作用させた場合の縦撓み（縦撓み量１mmに対する荷重）が測定された。結果は、比較例１の縦バネを１００とする指数で表記されており、数値が小さいほど乗り心地性が良好であることを示す。

＜ユニフォミティ＞
タイヤユニフォミティ試験機を用い、ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００の「自動車用タイヤのユニフォーミティ試験方法」に準拠して、ＬＦＶを測定し、比較例１を１００とした指数で評価している。数値が大きいほど、ユニフォミティが良好であることを示す。測定条件は、リム１７×７Ｊ、タイヤ回転速度６０ｒｐｍ、空気圧２００ｋＰａ、及び縦荷重４０００ｋＮとした。

＜生産性＞
左右対称のブラダーを使用して、各試供タイヤを加硫成形し、不良品発生率により、以下の３段階で評価した。不良品の数が０．５％以下の場合は○、０．５％よりも大かつ１．０％以下の場合は△、１．０％より大の場合は×時のタイヤの生産性を作業者の官能評価により、以下の３段階で評価した。
○：不良品発生率が０．５％以下の場合
△：不良品発生率が０．５％よりも大かつ１．０％以下の場合
×：不良品発生率が１．０％より大の場合
テスト結果を表１に示す。

表１から明らかなように、比較例１及び２と実施例１乃至３とを比較すると、実施例１乃至３はランフラット走行距離及びタイヤ質量を同等に保ちつつ、縦バネが抑制されているのが確認でき、乗り心地性の向上が期待できる。

また、実施例４乃至６は、ビードエーペックスゴム８の複素弾性率をサイド補強ゴム層の複素弾性率よりも大にすることにより、顕著なランフラット走行距離の増加を示しつつ、タイヤ質量及び縦バネ性の増加が抑制されていることが確認できる。

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６ａ 本体部
６ｂ 折返し部
７ ベルト層
８ ビードエーペックスゴム
９ サイド補強ゴム層
１０ バンド層

Claims (7)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部を一連に設けた少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、
   このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、
   前記サイドウォール部の前記カーカスの内側に配されかつ最大厚さを有する中央部分から半径方向内外に厚さを減じてのびる断面略三日月状のサイド補強ゴム層と、
   前記本体部と前記折返し部との間かつ前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面に接続された底面からタイヤ半径方向の外端に向かって先細状にのびる硬質のゴムからなるビードエーペックスゴムとを具えたランフラットタイヤであって、
   正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態でのタイヤ軸を含む子午線断面において、
   前記ビードエーペックスゴムは、一方のビード部側に配された一方のビードエーペックスゴムと、他方のビード部側に配された他方のビードエーペックスゴムとを具え、
   前記一方のビードエーペックスゴムの前記底面のタイヤ軸方向中間点から前記外端までの直線距離であるエーペックス高さＡ１が、他方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さＡ２よりも大であり、
   前記サイド補強ゴム層は、前記一方のビード部側に配された一方のサイド補強ゴム層と、前記他方のビード部側に配された他方のサイド補強ゴム層とを具え、
   前記一方のサイド補強ゴム層のタイヤ半径方向の内端からビードトゥまでのタイヤ半径方向距離である内端高さＢ１が、前記他方のサイド補強ゴム層の内端高さＢ２よりも大であり、
   しかも、前記一方のビード部側及び他方のビード部側において、少なくとも前記ビードエーペックスゴム及びサイド補強ゴム層が配設されたタイヤ半径方向領域では、同一のタイヤ半径方向位置にてそれぞれ同一タイヤ厚さを有することを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記ビードエーペックスゴムの複素弾性率は、前記サイド補強ゴム層の複素弾性率よりも大である請求項１記載のランフラットタイヤ。
3. 前記一方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さＡ１と前記一方のサイド補強ゴム層の内端高さＢ１との差である補強層支持長さ（Ａ１−Ｂ１）、及び、前記他方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さＡ２と前記他方のサイド補強ゴム層の内端高さＢ２との差である補強層支持長さ（Ａ２−Ｂ２）の差｛（Ａ１−Ｂ１）−（Ａ２−Ｂ２）｝の絶対値が１０mm以下である請求項１又は２記載のランフラットタイヤ。
4. 前記一方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さＡ１が、前記他方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さＡ２の１．２５〜２．０倍である請求項１乃至３記載のランフラットタイヤ。
5. 前記カーカスプライの折返し部は、前記ビードエーペックスゴムの前記外端よりもタイヤ半径方向の外方で終端する請求項１乃至４記載のランフラットタイヤ。
6. 前記カーカスプライの折返し部は、前記ベルト層と前記本体部との間に挟まれて終端する請求項１乃至５記載のランフラットタイヤ。
7. タイヤ内腔面の形状が実質的にタイヤ赤道を中心として左右対称である請求項１乃至６のいずれかに記載のランフラットタイヤ。

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