JP5510144B2 - ディスクブレーキ - Google Patents

Description

本発明は、ディスクブレーキに関し、特に、ディスクロータの両側に配設される一対のパッドが挿入される開口部を有するキャリパと、前記開口部をロータ軸方向にて横切るようにして前記各パッドの裏板に形成された各ピン挿通孔と前記キャリパに形成されたピン取付孔に挿通されて前記キャリパに組付けられ前記各パッドをロータ軸方向に移動可能に支持するパッドピンと、このパッドピンまたは前記キャリパに組付けられて前記各パッドの裏板に当接し同パッドをロータ中心に向けて弾性的に押さえる少なくとも一対のパッド押さえ部を有する板バネを備えているディスクブレーキに関する。

この種のディスクブレーキは、例えば、下記特許文献１に示されていて、同ディスクブレーキにおいてパッド押さえ部は、板バネ（付勢部材）のロータ軸方向中間部（本体部分）に対して面一状態（同一平面）で形成されていて、板バネ１の自由状態では、ロータ軸方向中間部１ａに対して各パッド押さえ部１ｂが傾斜角度ゼロで形成されている（図１０の仮想線参照）。

特開２００８−６４２３２号公報

上記した特許文献１に記載されているディスクブレーキにおいては、パッド２が新品であってパッド２のライニング摩耗量がゼロである場合、図１０の実線にて概略的に示したように、パッド押さえ部１ｂがパッド２の裏板２ａと係合して弾性変形しているときのロータ軸方向中間部１ａに対するパッド押さえ部１ｂの傾斜角度はθ１である。一方、パッド２が交換時期であってパッド２のライニング摩耗量が許容限界量である場合、図１０の破線にて概略的に示したように、パッド押さえ部１ｂがパッド２の裏板２ａと係合して弾性変形しているときのロータ軸方向中間部１ａに対するパッド押さえ部１ｂの傾斜角度はθ２（θ２＞θ１）である。

上記した特許文献１に記載されているディスクブレーキでは、図１０からも明らかなように、パッド２のライニング摩耗量に拘わらず、パッド２の裏板２ａによるパッド押さえ部１ｂの撓み量δが一定であるため、新品であるパッド２の裏板２ａにパッド押さえ部１ｂから加わる荷重Ｆ１に比して、交換時期にあるパッド２の裏板２ａにパッド押さえ部１ｂから加わる荷重Ｆ２は大となる。なお、これは、板バネ１のパッド押さえ部１ｂが片持ち梁であると想定して、モールの定理により各荷重Ｆ１，Ｆ２を求めることにより検証することが可能である。すなわち、図１０のＦ１は（δ^３×Ｅ×Ｉ）／（Ｌ１）^３から算出可能であり、図１０のＦ２は（δ^３×Ｅ×Ｉ）／（Ｌ２）^３から算出可能であって、Ｌ１＞Ｌ２であるため、Ｆ２＞Ｆ１となる。上記したＥはヤング率であり、Ｉは断面二次モーメントであり、Ｌ１、Ｌ２は板バネ１の撓み開始点（板バネ１におけるロータ軸方向中間部１ａとパッド押さえ部１ｂの連結部位）から荷重作用点までの長さである。

このため、上記した特許文献１に記載されているディスクブレーキでは、パッドのライニング摩耗が進むに連れて、板バネがパッドの裏板を押える荷重が増加し、板バネとパッドの裏板間の摺動抵抗が増加する。したがって、パッドの戻り作用が悪化して、パッドとディスクロータ間の引き摺りが悪化し、燃費悪化に繋がる。

本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、ディスクロータの両側に配設される一対のパッドが挿入される開口部を有するキャリパと、前記開口部をロータ軸方向にて横切るようにして前記各パッドの裏板に形成された各ピン挿通孔と前記キャリパに形成されたピン取付孔に挿通されて前記キャリパに組付けられ前記各パッドをロータ軸方向に移動可能に支持するパッドピンと、このパッドピンまたは前記キャリパに組付けられて前記各パッドの裏板に当接し同パッドをロータ中心に向けて弾性的に押さえる少なくとも一対のパッド押さえ部を有する板バネを備えているディスクブレーキにおいて、前記各パッド押さえ部は前記板バネのロータ軸方向中間部からそれぞれ前記各パッドの裏板外周に向けてロータ軸方向に所要量延出していて、前記各パッド押さえ部が前記各パッドの裏板と係合して弾性変形しているときの前記ロータ軸方向中間部に対する前記各パッド押さえ部の傾斜角度は前記各パッドのライニング摩耗量に拘わらず一定であるように、前記板バネが配置されていることに特徴がある。

この場合において、前記パッドピンは、ロータ周方向にて所定量離間して前記キャリパに組付けられた一対のパッドピンであり、前記板バネは、前記一対のパッドピンを相互に近接あるいは離間方向に付勢して前記各パッドピンを前記キャリパの各ピン取付孔の壁面に弾性的に押し当てる一対のアーム部を有していることも可能である。また、前記各パッド押さえ部は、前記板バネの自由状態で前記ロータ軸方向中間部との連結部位にてロータ中心方向に所定の屈曲角で屈曲形成されていることも可能である。

本発明によるディスクブレーキでは、各パッド押さえ部が各パッドの裏板と係合して弾性変形しているときのロータ軸方向中間部に対する各パッド押さえ部の傾斜角度は各パッドのライニング摩耗量に拘わらず一定であるように、板バネが配置されているため、パッドが新品である場合のパッドの裏板によるパッド押さえ部の撓み量（図９のδ１参照）がパッドが交換時期である場合のパッドの裏板によるパッド押さえ部の撓み量（図９のδ２参照）に比して大きくなる。

このため、板バネの自由状態におけるロータ軸方向中間部に対するパッド押さえ部の形状を適宜に設定することにより、新品であるパッドの裏板にパッド押さえ部から加わる荷重と、交換時期にあるパッドの裏板にパッド押さえ部から加わる荷重を等しく設定することが可能である。したがって、パッドのライニング摩耗に拘わらず、板バネがパッドの裏板を押える荷重を一定とすることが可能であり、板バネとパッドの裏板間の摺動抵抗を一定とすることが可能である。この結果、上記した摺動抵抗によるパッドの戻り作用の悪化を防いで、パッドとディスクロータ間の引き摺りの悪化を抑制することが可能であり、燃費向上を図ることが可能である。

本発明の実施に際して、前記パッドピンが、ロータ周方向にて所定量離間して前記キャリパに組付けられた一対のパッドピンであり、前記板バネが、前記一対のパッドピンを相互に近接あるいは離間方向に付勢して前記各パッドピンを前記キャリパの各ピン取付孔の壁面に弾性的に押し当てる一対のアーム部を有している場合には、板バネによって、パッドのキャリパに対するガタつき（ラトル）を防止することが可能であるとともに、パッドピンのキャリパに対するガタつき（ラトル）も防止することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記各パッド押さえ部が、前記板バネの自由状態で前記ロータ軸方向中間部との連結部位にてロータ中心方向に所定の屈曲角で屈曲形成されている場合には、本発明を板バネのシンプルな形状変更によって実施することができて、安価に実施することが可能である。

本発明によるディスクブレーキの一実施形態を示した側面図である。 図１に示したディスクブレーキの正面図である。 図１に示したディスクブレーキの右側ピストンの軸心に沿ってロータ径方向に切断した断面図である。 図２に示した板バネ単体の拡大正面図である。 図４に示した板バネ単体の右側面図である。 図４に示した板バネ単体の底面図である。 図４の７−７線に沿った断面図である。 各パッドと板バネの関係を示した作動説明図であり、（ａ）は各パッドが新品であるときを示し、（ｂ）は各パッドが交換時期であるときを示している。 図１〜図８に示した実施形態における板バネのロータ軸方向中間部に対するパッド押さえ部の弾性変形と、パッドの裏板にパッド押さえ部から加わる荷重の関係を概略的に示した図である。 特許文献１に記載されているディスクブレーキにおける板バネのロータ軸方向中間部に対するパッド押さえ部の弾性変形と、パッドの裏板にパッド押さえ部から加わる荷重の関係を概略的に示した図である。

以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図３は本発明によるディスクブレーキを車両用のピストン対向型（固定型）ディスクブレーキに実施した実施形態を示していて、この実施形態のディスクブレーキ１００は、車軸ハブ（図示省略の回転体）に組付けられて車輪（図示省略）と一体的に回転するディスクロータ１０と、このディスクロータ１０の外周部の一部分を跨ぐようにして配置されるキャリパ２０と、このキャリパ２０に組付けた４個のピストン３１，３２，３３，３４、インナー側ブレーキパッド４０、アウター側ブレーキパッド５０を備えている。また、ディスクブレーキ１００は、キャリパ２０に組付けた一対のパッドピン６１，６２を備えるとともに、これらのパッドピン６１，６２に組付けた板バネ７０を備えている。

ディスクロータ１０は、図３に示したように、インナー側ブレーキパッド４０のライニング４２とアウター側ブレーキパッド５０のライニング５２によって挟持可能な環状の被制動面１０ａ，１０ｂを有している。また、ディスクロータ１０は、被制動面１０ａ，１０ｂが制動時にインナー側ブレーキパッド４０のライニング４２およびアウター側ブレーキパッド５０のライニング５２によって挟持されることにより、回転を制動されるようになっている。このディスクロータ１０は、車輪の前進回転時には、車輪と一体的に図１反時計方向に回転（正回転）し、図１の右方側が回入側（リーディング側）となり、図１の左方側が回出側（トレーリング側）となる。

キャリパ２０は、図１〜図３に示したように、ディスクロータ１０の一部の外周を跨ぐようにして対向するインナーハウジング部２１とアウターハウジング部２２を備えるとともに、これらを連結する４本の連結ボルト２３、２４，２５，２６を備えていて、ディスクロータ１０の両側に配設される一対のパッド４０、５０がロータ径外方から挿入される開口部２０ａを有している。インナーハウジング部２１は、ディスクロータ１０のインナー側に配置されていて、一対のシリンダ２１ａ，２１ｂ（図２参照）を有している。

また、インナーハウジング部２１は、パッドピン６１，６２の先端部が挿通されるピン取付孔２１ｃ、２１ｄをロータ径外方端に有している。また、インナーハウジング部２１は、ロータ径内方端にてロータ径内方に向けて延びる一対の取付け部２１ｅ，２１ｆを有していて、これらの取付け部２１ｅ，２１ｆにてボルト（図示省略）を用いて車体側（支持体）に取付けられるように構成されている。一対のシリンダ２１ａ，２１ｂは、図１に示したように、ロータ周方向にて所定の間隔で配置され、図２に示したように、ロータ軸方向に形成されている。なお、インナーハウジング部２１には、ブレーキマスタシリンダ（図示省略）に接続される給排ポート２１ｇが設けられている。

アウターハウジング部２２は、ディスクロータ１０のアウター側に配置されていて、インナーハウジング部２１のシリンダ２１ａ，２１ｂと同様に、一対のシリンダ２２ａ，２２ｂを有するとともに、インナーハウジング部２１のピン取付孔２１ｃ、２１ｄと同様に、パッドピン６１，６２が挿通されるピン取付孔２２ｃ、２２ｄをロータ径外方端に有している。（図２参照）。

各ピストン３１，３２，３３，３４は、図１〜図３に示したように、各シリンダ２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂに周知のように液密的かつロータ軸方向に摺動可能に組付けられていて、ディスクロータ１０を挟んで対向配置されている。また、各ピストン３１，３２，３３，３４は、ディスクロータ１０の制動時に、各シリンダ２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂとの間に形成される油室Ｒｃにブレーキマスタシリンダ（図示省略）から給排ポート２１ｇに供給される作動油によって押動されて、インナー側ブレーキパッド４０，アウター側ブレーキパッド５０をディスクロータ１０に向けてロータ軸方向に押圧可能である。なお、各油室Ｒｃはキャリパ２０に設けた各油路２０ｂを通して互に連通している。

インナー側ブレーキパッド４０は、裏板４１と、この裏板４１に固着したライニング４２によって構成されている。また、インナー側ブレーキパッド４０は、図２および図３に示したように、キャリパ２０のインナーハウジング部２１側に配置されていて、裏板４１に形成された各ピン挿通孔４１ａ、４１ｂにて各パッドピン６１，６２にロータ軸方向に移動可能に組付けられている。

裏板４１は、矩形の平板状に形成されていて、その背面にはシムプレート４３が組付けられている。ライニング４２は、略扇形にてロータ周方向に延びるように形成されていて、ピストン３１，３２がシムプレート４３を介して裏板４１を押圧することにより、ディスクロータ１０の被制動面１０ａに摺動可能に圧接してディスクロータ１０を制動可能である。

アウター側ブレーキパッド５０は、裏板５１と、この裏板５１に固着したライニング５２によって構成されている。また、アウター側ブレーキパッド５０は、図２および図３に示したように、キャリパ２０のアウターハウジング部２２側に配置されていて、裏板５１に形成された各ピン挿通孔５１ａ、５１ｂにて各パッドピン６１，６２にロータ軸方向に移動可能に組付けられている。

裏板５１は、矩形の平板状に形成されていて、その背面にはシムプレート５３が組付けられている。ライニング５２は、略扇形にてロータ周方向に延びるように形成されていて、ピストン３３，３４がシムプレート５３を介して裏板５１を押圧することにより、ディスクロータ１０の被制動面１０ｂに摺動可能に圧接してディスクロータ１０を制動可能である。

各パッドピン６１，６２は、ロータ周方向にて所定量離間してキャリパ２０に組付けられた一対のパッドピンであり、キャリパ２０の開口部２０ａをロータ軸方向にて横切るようにして各パッド４０，５０の裏板４１、５１に形成された各ピン挿通孔４１ａ、４１ｂ、５１ａ、５１ｂとキャリパ２０に形成されたピン取付孔２１ｃ、２１ｄ、２２ｃ、２２ｄに挿通されてキャリパ２０に組付けられており、各パッド４０、５０をロータ軸方向に移動可能に支持している。また、各パッドピン６１，６２は、アウター側からインナー側に向けて挿通されていて、抜け止めロッド６３（中間部がインナーハウジング部２１に組付けられ、両端部が各パッドピン６１，６２の先端部に径方向にて挿通されている。）によって抜け止めされている。なお、回入側（リーディング側）のパッドピン６２には、各パッド４０，５０をロータ軸方向にて所定の付勢力で離間させるための線バネ８０が組付けられている。

板バネ７０は、図２および図３と図４〜図７にて詳細に示したように、略矩形の中央部７１を有するとともに、この中央部７１からそれぞれ各パッド４０、５０の裏板４１、５１外周に向けてロータ軸方向に所要量延出する二対のパッド押さえ部７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄと、中央部７１からそれぞれ各パッドピン６１、６２に向けてロータ周方向に延びて各パッドピン６１、６２に組付けられる一対のアーム部７３ａ、７３ｂを有している。中央部７１は、板バネ７０のロータ軸方向中間部であり、図３に示したように、ディスクロータ１０の軸方向中間部外周に配置されている。

各パッド押さえ部７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄは、図４〜図７に示したように、板バネ７０の自由状態で中央部７１との連結部位Ａを折り曲げ開始点としてロータ中心方向に所定の屈曲角θで屈曲形成されていて、図２および図３に示したように、各パッドピン６１、６２に組付けられて各パッド４０、５０の裏板４１、５１に当接し、同パッド４０、５０をロータ中心に向けて弾性的に押さえている。なお、各パッド押さえ部７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄの各裏板４１、５１と摺動可能に係合する部位には、ロータ軸方向に直線状で延びる断面円弧状の突起７２ａ１、７２ｂ１、７２ｃ１、７２ｄ１が形成されている。また、各パッド押さえ部７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄには、各裏板４１、５１の背面に係合可能な突片７２ａ２、７２ｂ２、７２ｃ２、７２ｄ２が形成されている。

各アーム部７３ａ、７３ｂは、先端部が円弧状に湾曲した形状に形成されていて、各パッドピン６１、６２を抱えて弾性的に保持するように構成されている。このため、各パッドピン６１、６２は、相互に近接方向に付勢されていて、キャリパ２０の各ピン取付孔２１ｃ、２１ｄ、２２ｃ、２２ｄの壁面に弾性的に押し当てられている。

ところで、この実施形態では、各パッド押さえ部７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄが各パッド４０、５０の裏板４１、５１と摺動可能に係合して弾性変形しているときの中央部７１に対する各パッド押さえ部７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄの傾斜角度（板バネ７０の自由状態での屈曲角θ）が、図３および図９にて例示したように、各パッド４０、５０のライニング４２、５２摩耗量に拘わらず一定（常に傾斜角度ゼロ）であるように、板バネ７０が配置されている。すなわち、板バネ７０が図１〜図３に示したように組付けられた状態では、各パッド押さえ部７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄが中央部７１と面一となって、板バネ７０の自由状態での屈曲角θがゼロとなる（板バネ７０の組付状態では、各パッド押さえ部７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄの延出方向が図３に示したディスクロータ１０の軸線Ｌｏに対して平行となる）ように構成されている。

上記のように構成したこの実施形態では、各パッド押さえ部７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄが各パッド４０、５０の裏板４１、５１と係合して弾性変形しているときの中央部７１に対する各パッド押さえ部７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄの傾斜角度は各パッド４０、５０のライニング４２、５２摩耗量に拘わらず一定であるように、板バネ７０が配置されているため、パッド押さえ部７２ｄを例として図１０に概略的に示したように、パッド５０が新品である場合（図１０の実線参照）のパッド５０の裏板５１によるパッド押さえ部７２ｄの撓み量（δ１）が、パッド５０が交換時期である場合（図１０の仮想線参照）のパッド５０の裏板５１によるパッド押さえ部７２ｄの撓み量（δ２）に比して大きくなる。

このため、板バネ７０の自由状態における中央部７１に対するパッド押さえ部７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄの形状を適宜に設定することにより、新品であるパッド５０の裏板５１にパッド押さえ部７２ｄから加わる荷重Ｆ１と、交換時期にあるパッド５０の裏板５１にパッド押さえ部７２ｄから加わる荷重Ｆ２を等しく設定することが可能である。なお、図１０に示した各荷重Ｆ１，Ｆ２は、板バネ７０のパッド押さえ部７２ｄが片持ち梁であると想定して、モールの定理により求めることが可能である。すなわち、Ｆ１は［（δ１）^３×Ｅ×Ｉ］／（Ｌ１）^３から算出可能であり、Ｆ２は［（δ２）^３×Ｅ×Ｉ］／（Ｌ２）^３から算出可能であって、Ｆ１＝Ｆ２となるδ１＞δ２を求めて板バネ７０の自由状態での屈曲角θを求めることで実施することが可能である。上記したＥはヤング率であり、Ｉは断面二次モーメントであり、Ｌ１、Ｌ２は板バネ７０の連結部位Ａから荷重作用点までの長さである。

したがって、この実施形態では、パッド４０、５０のライニング４２、５２摩耗に拘わらず、板バネ７０がパッド４０、５０の裏板４１、５１を押える荷重Ｆ１、Ｆ２を一定とすることが可能であり、板バネ７０とパッド４０、５０の裏板４１、５１間の摺動抵抗を一定とすることが可能である。この結果、上記した摺動抵抗によるパッド４０、５０の戻り作用の悪化を防いで、パッド４０、５０とディスクロータ１０間の引き摺りの悪化を抑制することが可能であり、燃費向上を図ることが可能である。

また、この実施形態では、パッドピン６１，６２が、ロータ周方向にて所定量離間してキャリパ２０に組付けられた一対のパッドピンであり、板バネ７０が、一対のパッドピン６１，６２を相互に近接方向に付勢して各パッドピン６１，６２をキャリパ２０の各ピン取付孔２１ｃ、２１ｄ、２２ｃ、２２ｄの壁面に弾性的に押し当てる一対のアーム部７３ａ、７３ｂを有している。このため、板バネ７０によって、パッド４０、５０のキャリパ２０に対するガタつき（ラトル）を防止することが可能であるとともに、パッドピン６１、６２のキャリパ２０に対するガタつき（ラトル）も防止することが可能である。

また、この実施形態では、各パッド押さえ部７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄが、板バネ７０の自由状態で中央部７１との連結部位Ａにてロータ中心方向に所定の屈曲角θで屈曲形成されているため、板バネ７０のシンプルな形状変更によって実施することができる。したがって、例えば、屈曲角を形成しない板バネをキャリパ２０へ装着する場合に比較して、パッドピン６１、６２、キャリパ２０の各部、裏板４１、５１等の形状や配置関係などを変更することなく、パッドとディスクロータとの間の引き摺りを低減することが可能となる。

上記した実施形態においては、板バネ７０が一対のパッドピン６１、６２に組付けられるように構成して本発明を実施したが、板バネがキャリパに組付けられるように構成して本発明を実施することも可能である。また、上記した実施形態においては、板バネ７０が二対のパッド押さえ部７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄを有する構成として本発明を実施したが、板バネが少なくとも一対のパッド押さえ部を有する構成として本発明を実施することも可能である。

また、上記した実施形態においては、板バネ７０が一対のパッドピン６１、６２を相互に近接方向に付勢して各パッドピン６１，６２をキャリパ２０の各ピン取付孔２１ｃ、２１ｄ、２２ｃ、２２ｄの壁面に弾性的に押し当てる一対のアーム部７３ａ、７３ｂを有する構成として本発明を実施したが、板バネが一対のパッドピンを相互に離間方向に付勢して各パッドピンをキャリパの各ピン取付孔の壁面に弾性的に押し当てる一対のアーム部を有する構成として本発明を実施することも可能である。

また、上記した実施形態においては、各パッドピン６１，６２がキャリパ２０の各ピン取付孔２１ｃ、２１ｄ、２２ｃ、２２ｄにガタつき可能に挿通される実施形態について説明したが、各パッドピンがキャリパの各ピン取付孔にガタなく挿通される実施形態にも本発明は実施可能である。

また、上記した実施形態においては、各パッド押さえ部７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄが各パッド４０、５０の裏板４１、５１と摺動可能に係合して弾性変形しているとき（板バネ７０が図１〜図３に示したように組付けられた状態）の中央部７１に対する各パッド押さえ部７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄの傾斜角度（板バネ７０の自由状態での屈曲角θ）が、図３および図９にて例示したように、各パッド４０、５０のライニング４２、５２摩耗量に拘わらず一定（常に傾斜角度ゼロ）であるように、板バネ７０が配置されるように構成して本発明を実施したが、本発明の実施に際しては、板バネ（７０）の組付状態にて、各パッド押さえ部（７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄ）の延出方向がディスクロータの軸線（Ｌｏ）に対して平行となるように構成すればよく、自由状態での板バネにおける中央部の形状や、この中央部に対する各パッド押さえ部の傾斜角度は適宜変更が可能である。

１００…ディスクブレーキ、１０…ディスクロータ、１０ａ，１０ｂ…被制動面、２０…キャリパ、２０ａ…キャリパの開口部、２１…インナーハウジング部、２２…アウターハウジング部、２１ｃ、２１ｄ、２２ｃ、２２ｄ…ピン取付孔、２３，２４，２５，２６…連結ボルト、３１，３２，３３，３４…ピストン、４０…インナー側ブレーキパッド、５０…アウター側ブレーキパッド、４１，５１…裏板、４１ａ、４１ｂ、５１ａ、５１ｂ…ピン挿通孔、４２，５２…ライニング、６１，６２…パッドピン、７０…板バネ、７１…中央部（ロータ軸方向中間部）、７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄ…パッド押さえ部、７３ａ、７３ｂ…アーム部

Claims (3)

1. ディスクロータの両側に配設される一対のパッドが挿入される開口部を有するキャリパと、前記開口部をロータ軸方向にて横切るようにして前記各パッドの裏板に形成された各ピン挿通孔と前記キャリパに形成されたピン取付孔に挿通されて前記キャリパに組付けられ前記各パッドをロータ軸方向に移動可能に支持するパッドピンと、このパッドピンまたは前記キャリパに組付けられて前記各パッドの裏板に当接し同パッドをロータ中心に向けて弾性的に押さえる少なくとも一対のパッド押さえ部を有する板バネを備えているディスクブレーキにおいて、
   前記各パッド押さえ部は前記板バネのロータ軸方向中間部からそれぞれ前記各パッドの裏板外周に向けてロータ軸方向に所要量延出していて、前記各パッド押さえ部が前記各パッドの裏板と係合して弾性変形しているときの前記ロータ軸方向中間部に対する前記各パッド押さえ部の傾斜角度は前記各パッドのライニング摩耗量に拘わらず一定であるように、前記板バネが配置されていることを特徴とするディスクブレーキ。
2. 請求項１に記載のディスクブレーキにおいて、
   前記パッドピンは、ロータ周方向にて所定量離間して前記キャリパに組付けられた一対のパッドピンであり、
   前記板バネは、前記一対のパッドピンを相互に近接あるいは離間方向に付勢して前記各パッドピンを前記キャリパの各ピン取付孔の壁面に弾性的に押し当てる一対のアーム部を有していることを特徴とするディスクブレーキ。
3. 請求項１または２に記載のディスクブレーキにおいて、
   前記各パッド押さえ部は、前記板バネの自由状態で前記ロータ軸方向中間部との連結部位にてロータ中心方向に所定の屈曲角で屈曲形成されていることを特徴とするディスクブレーキ。

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