JP5495067B2 - 乗員検知センサおよびその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートの表面側に配置されて乗員の着座を検知する乗員検知センサと、その製造方法とに関する。

従来では、二列の吊り溝で挟まれた狭小スペースに配置して乗員検知精度を確保するため、最も近接して配置された一対のセンサセル外形同士を結ぶ仮想略直線帯上にセンサ側端を配置する技術の一例が開示されている（例えば特許文献１を参照）。

特開２００５−２３３８４５号公報

特許文献１においてセンサを配置する狭小スペースは乗員の臀部に相当する位置であるため、臀部の着座による検知はできても、大腿部の着座による検知はできない。例えば車両用シートの背面部（背もたれ）付近に子供が立っている場合でも、センサは荷重を受けて乗員の着座を検知するので、結果として誤検知になる可能性がある。

一方、デザインや座り心地の向上等によって、車両用シートを構成するクッションパッドの表面側（着座側）に形成する吊り溝の数が増えているものがある。特許文献１に開示されたフィルムセンサをそのまま適用すると、連結部（すなわちセンサ相互間や、センサとコネクタとの間）が吊り溝を跨ぐような配置になる。クッションパッドを覆う表皮には吊り溝に入り得る部位（トレンチ部）があり、装着時にはトレンチ部が連結部を吊り溝に押し込む。このとき、吊り溝の角部に当たる連結部が屈曲されるために応力が発生し、この応力はフィルムを通じてセンサに影響する。

すなわち応力を受けたセンサは、当該応力の大きさに従って反り易いため、カーボン層の相互間距離が増す。言い換えれば、応力を受けていないセンサよりも大きな荷重を受けなければ、乗員の着座を検知できなくなるので精度（感度）が低下する。また、センサは車両用シートの表皮によって常時押さえ付けられているため、屈曲率が大きくなって発生する応力が許容値を超える場合にはセンサに損傷（例えばフィルムや銀層の剥離等）が生じる可能性もある。

本発明はこのような点に鑑みてなしたものであり、第１の目的は、吊り溝に沿って屈曲させる配置であっても、センサ部材の精度（感度）を維持するとともに、センサ部材が損傷するのを防止することである。第２の目的は、臀部だけでなく大腿部の着座も検知可能として、乗員の着座にかかる検知精度を向上させることである。第３の目的は、センサが損傷するのを防止することである。

上記課題を解決するためになされた請求項１に記載の発明は、車両用シートの表面側に配置されて乗員の着座を検知するセンサ部材と、外部装置との電気的な接続を行うコネクタと、前記センサ部材と前記コネクタとを電気的に接続する配線部材と、前記センサ部材と前記配線部材とを覆う被覆部材と、を少なくとも備える乗員検知センサにおいて、前記配線部材、および、前記センサ部材の一面側を覆う第１フィルム部材と前記センサ部材の他面側を覆う第２フィルム部材とを有する前記被覆部材を含む連結部は、前記車両用シートの表面に沿って配置されると共に、前記車両用シートに形成される吊り溝または貫通穴に入るに伴って屈曲する屈曲部を有し、前記屈曲部と前記センサ部材との間に、前記屈曲部で発生する応力を吸収する応力吸収部を有することを特徴とする。

この構成によれば、乗員検知センサが吊り溝または貫通穴に沿う屈曲部で屈曲されて応力が発生しても、その応力を応力吸収部が吸収する。そのため、屈曲で発生した応力がセンサ部材に影響を及ぼさない。したがって、センサ部材の精度（感度）を維持するとともに、センサ部材が損傷するのを防止することができる。なお、他の部材に対する応力の影響を少なくするため、応力吸収部は屈曲部に近い位置が望ましい。複数のセンサ部材を配置する場合は、当該配置が直線状／非直線状を問わない。センサ部材と屈曲部との配置についても、当該配置が同一線上／非同一線上を問わない。

なお、「外部装置」はセンサ部材から検知の有無を伝達され得る任意の装置を適用することができ、例えばＥＣＵやコンピュータ（パソコン）等が該当する。「配線部材」は導電体を用いて、スイッチの役割を担うセンサ部材の配線を行う。「被覆部材」はセンサ部材と配線部材を保護するために用いられ、形態（平面や立体）を問わない。被覆部材にフィルム状部材を適用する場合には、配線部材は当該フィルム状部材の表面に印刷・蒸着・接着等によって固定される導電体（例えば電極インク等）が該当する。「吊り溝」は車両用シート（例えばクッションパッド等）の表面側に形成された細長い溝（以下では単に「長溝」と呼ぶ。）であって、溝の幅や深さを問わない。「応力吸収部」は、屈曲に伴って主に被覆部材に発生する応力を吸収する部位や手段であれば任意である。例えば、所定形状（蛇腹状やスリット）の形成する構成や、被覆部材（フィルム）の一部について厚みを薄くする構成、他の部位よりも剛性が低い軟質樹脂を用いる構成等のうちで一以上が該当する。「屈曲部」は屈曲される部位を意味する。

請求項２に記載の発明は、前記応力吸収部は、前記被覆部材の一部に貫通して形成される穴部（貫通穴と非貫通穴とを問わない。）であることを特徴とする。この構成によれば、穴部で形成される応力吸収部が屈曲で発生した応力を吸収する。簡単な構造で実現できるので、製造コストを低く抑えることができる。なお、穴部の形態（すなわち形状，個数，面積，配置等）は任意である。

請求項３に記載の発明は、前記応力吸収部は、前記被覆部材の一部に形成されるスリット（切り込み）であることを特徴とする。この構成によれば、スリットで形成される応力吸収部が屈曲で発生した応力を吸収する。簡単な構造で実現できるので、製造コストを低く抑えることができる。なお、スリットの形態（すなわち形状，個数，面積，配置等）は任意である。

請求項４に記載の発明は、前記応力吸収部は、前記被覆部材の一部に形成される中空部（空洞を含む。）であることを特徴とする。この構成によれば、中空部で形成される応力吸収部が屈曲で発生した応力を吸収する。簡単な構造で実現できるので、製造コストを低く抑えることができる。なお、中空部の形態（すなわち形状，個数，面積，配置等）は任意である。

請求項５に記載の発明は、前記連結部は、さらに前記第１フィルム部材と前記第２フィルム部材との間に介在される中間フィルム部材を有し、前記中空部は、前記第１フィルム部材と、前記第２フィルム部材と、前記中間フィルム部材にあけた貫通穴とで構成されることを特徴とする。屈曲されると、第１フィルム部材と第２フィルム部材とでは異なる変形が生じる。すなわち一方のフィルム部材が伸び、他方のフィルム部材を縮んで、センサ部材に応力（例えば剪断応力等）が生じる。この構成によれば、屈曲で生じる応力を中空部が吸収する。したがって、センサ部材の精度（感度）を維持するとともに、センサ部材が損傷するのを防止することができる。

請求項６に記載の発明は、前記応力吸収部は、前記連結部を所定方向に蛇腹状（波状）に曲げて形成することを特徴とする。「所定方向」は、例えば平面を維持しながら蛇行する方向（以下では「幅方向」と呼ぶ。）と、アコーディオンのように平面を曲面に変化させる方向（以下では「厚み方向」と呼ぶ。）とが該当する。この構成によれば、蛇腹状に曲げて形成した応力吸収部が屈曲で発生した応力を吸収する。簡単な構造で実現できるので、製造コストを低く抑えることができる。

請求項７に記載の発明は、前記応力吸収部は、前記蛇腹状に曲げる部位の幅を前記センサ部材の幅以下で形成することを特徴とする。この構成によれば、乗員検知センサの幅を一定値以下に抑えることができるので、製造が簡単になり、配置が行い易くなる。

請求項８に記載の発明は、前記被覆部材は、前記センサ部材の一面側を覆う第１フィルム部材と、前記センサ部材の他面側を覆う第２フィルム部材とを少なくとも有し、前記応力吸収部は、前記第１フィルム部材および前記第２フィルム部材のうちで、一方のフィルム部材について他方のフィルム部材よりも厚みを薄く形成することを特徴とする。この構成によれば、厚みを薄く形成した一方のフィルム部材は、他方のフィルム部材よりも伸縮し易い。そのため、一方のフィルム部材が伸縮することで、屈曲で発生した応力を吸収する。よって簡単な構造で実現できるので、製造コストを低く抑えることができる。

請求項９に記載の発明は、前記被覆部材は、少なくとも前記センサ部材の一面側を覆う第１フィルム部材と、前記センサ部材の他面側を覆う第２フィルム部材とを有し、前記応力吸収部は、前記第１フィルム部材および前記第２フィルム部材のうちで一方または双方のフィルム部材の少なくとも一部について、他の部位よりも剛性が低い軟質樹脂で形成することを特徴とする。この構成によれば、同じ厚みのフィルム部材を用いる場合であっても、応力吸収部が低剛性の軟質樹脂で形成されているので、屈曲で発生した応力を吸収する。簡単な構造で実現できるので、製造コストを低く抑えることができる。

請求項１０に記載の発明は、複数の前記センサ部材を直線状に配置することを特徴とする。この構成によれば、複数のセンサ部材が直線状に並ぶので、乗員検知センサ全体の幅を小さく抑えることができ、製造も簡単に行えるのでコストを低減することができる。また、臀部だけでなく大腿部の着座も検知可能になり、乗員の着座にかかる検知精度を向上させることができる。

請求項１１に記載の発明は、前記連結部は、前記車両用シートの表面側に形成された吊り溝に沿って配置されることを特徴とする。吊り溝は車両用シートの表面側に形成される凹状の溝である。この構成によれば、吊り溝の凹凸形状に沿う配置に伴う屈曲で応力が発生しても、それらの応力を応力吸収部が吸収する。したがって、センサ部材の精度（感度）を維持するとともに、センサ部材が損傷するのを防止することができる。

請求項１２に記載の発明は、前記センサ部材は、前記乗員の着座による荷重を受けて、前記乗員の着座を検知することを特徴とする。この構成によれば、乗員の着座で荷重を受けるに伴う屈曲で応力が発生しても、それらの応力を応力吸収部が吸収する。したがって、センサ部材の精度（感度）を維持するとともに、センサ部材が損傷するのを防止することができる。

請求項１３に記載の発明は、車両用シートの表面側に配置されて乗員の着座を検知する乗員検知センサの製造方法において、前記着座を検知するセンサ部材を形成する工程と、
外部装置との電気的な接続を行うコネクタを形成する工程と、前記センサ部材と前記コネクタとを配線部材で配線して接続する工程と、前記センサ部材と前記配線部材とについて前記センサ部材の一面側を覆う第１フィルム部材と前記センサ部材の他面側を覆う第２フィルム部材とを有する被覆部材で覆うとともに、前記センサ部材と前記コネクタとの間における前記配線部材および前記被覆部材からなる連結部であって、前記車両用シートの表面に沿って配置されると共に前記車両用シートに形成される吊り溝または貫通穴に入るに伴って屈曲する屈曲部に対し、前記屈曲部と前記センサ部材との間に前記屈曲部で発生する応力を吸収する応力吸収部を形成する工程と、を有することを特徴とする。この構成によれば、屈曲されて応力が発生しても、その応力を応力吸収部が吸収できる乗員検知センサを製造できる。なお、センサ部材を形成する工程とコネクタを形成する工程とは順不同である。また、被覆部材で覆う工程部分と応力吸収部を形成する工程部分とは順不同であり、形成する応力吸収部の形状に応じて定まる。

乗員検知センサの構成例を模式的に示す図である。 スイッチ回路の一例を示す回路図である。 車両用シートへの装着（設置）例を示す図である。 蛇腹状に形成する応力吸収部を説明する図である。 スリット状に形成する応力吸収部を説明する図である。 非直線状に形成する応力吸収部を説明する図である。 応力吸収部を屈曲部の相互間に設ける例を示す図である。 二の被覆部材のうち一方を他方よりも薄くする例を示す断面図である。 被覆部材の一部を弾性体で形成する応力吸収部の一例を示す図である。 中空部（穴部）を含む応力吸収部を説明する図である。 中空部の構成例を示す断面図である。 穴部の構成例を示す断面図である。 応力吸収部をセンサ部材の相互間に設ける例を示す図である。 被覆部材を凹状に形成する応力吸収部を説明する図である。 連結部の他の構成例を示す断面図である。

以下、本発明を実施するための形態について、図面に基づいて説明する。なお、特に明示しない限り、「接続する」という場合には電気的な接続を意味する。各図は、本発明を説明するために必要な要素を図示し、実際の全要素を図示してはいない。乗員検知センサの断面図について呼び方を簡単にするため、幅方向に切断した断面の図を「横断面図」と呼び（例えば図１（Ｂ）や図１（Ｃ）等）、長手方向に切断した断面の図を「縦断面図」と呼ぶことにする（例えば図９や図１４（Ｂ）等）。屈曲する部位（すなわち屈曲部）には、一目で分かり易くするため、便宜的にクロスハッチを付す。上下左右等の方向を言う場合には、図面の記載を基準とする。

〔実施の形態１〕
実施の形態１は、蛇腹状に形成した応力吸収部を有する乗員検知センサの一例であって、図１〜図４を参照しながら説明する。図１には乗員検知センサの構成例を模式的に示す。具体的には、平面図を図１（Ａ）に示し、図１（Ａ）に示すIB−IB線矢視の横断面図を図１（Ｂ）に示し、車両用シートへの装着例を図１（Ｃ）と図１（Ｅ）に示し、図１（Ａ）に示すID−ID線矢視の横断面図を図１（Ｄ）に示す。図２には、スイッチ回路の一例を回路図で示す。図３には車両用シートへの装着例を示す。具体的には、平面図を図３（Ａ）に示し、図３（Ａ）に示すIIIB−IIIB線矢視の断面図を図３（Ｂ）に示す。図４には蛇腹状に形成する応力吸収部の一例を示す。具体的には、平面図を図４（Ａ）および図４（Ｄ）に示し、一部破断の側面図を図４（Ｂ）に示し、比較平面図を図４（Ｃ）に示す。

まず、図１（Ａ）に実線および二点鎖線で示す乗員検知センサ１０は、それぞれ一以上のセンサ部材１１、一以上の応力吸収部１２、一以上の屈曲部１３、コネクタ１４、一以上の連結部１５、一以上の配線部材１６などを有する。これらの各要素は、コネクタ１４を除いて、車両用シートの形状や検知箇所等に応じて、要素数は個別かつ任意に備えることができる。なお本形態では、一以上のセンサ部材１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄと、一以上の屈曲部１３とを同一線上に配置する。

センサ部材１１は「センサセル（あるいは単にセル）」とも呼ばれ、乗員の着座に伴う荷重を受けるか否かでオン（導通）／オフ（非導通）を検知する機能を担う。図１（Ａ）の例では、一の乗員検知センサ１０について、複数（４つ）のセンサ部材１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄを直線状に配置した構造である。なお、以下の説明において単に「センサ部材１１」という場合には、特に明示しない限り、センサ部材１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄのそれぞれを意味する。センサ部材の平面形状は、図１（Ａ）の例では円形で形成しているが、任意の形状（例えば多角形状の幾何学形状）で形成してもよい。

図１（Ｂ）に示すセンサ部材１１は、銀層Ｓ１，Ｓ５、カーボン層Ｓ２，Ｓ４、スペーサ層Ｓ３、空間層Ｓ６などを有する。これらの各層は、図示するように板状部材を積層して形成される。センサ部材１１の表面は被覆部材Ｆ１，Ｆ２によって覆われる。被覆部材Ｆ１，Ｆ２はセンサ部材１１や配線部材１６等を覆う部材であれば任意の部材や形状で形成可能であり、例えばフィルム状や板状に形成する。図１（Ｂ）の例では、センサ部材１１（具体的には銀層Ｓ１）の上面を被覆部材Ｆ１で覆い、センサ部材１１（具体的には銀層Ｓ５）の下面を被覆部材Ｆ２で覆っている。よって、被覆部材Ｆ１は「第１フィルム部材」に相当し、被覆部材Ｆ２は「第２フィルム部材」に相当する。なお、被覆部材Ｆ１，Ｆ２の材質は絶縁性であれば任意の樹脂を適用可能である。後述するように、上面側の被覆部材Ｆ１には、他の部位よりも剛性が低い軟質樹脂（例えばＰＶＣ樹脂等）を適用するのが望ましい。

銀層Ｓ１，Ｓ５およびカーボン層Ｓ２，Ｓ４の組み合わせは一対の電極を構成する。例えば、銀層Ｓ１とカーボン層Ｓ２とを接合（例えば溶接やハンダ付け等）して第１電極とし、銀層Ｓ５とカーボン層Ｓ４とを接合して第２電極とする。銀層Ｓ１，Ｓ５は銀を含む金属板である。カーボン層Ｓ２，Ｓ４はカーボンを含む導電板である。

スペーサ層Ｓ３は「中間フィルム部材」に相当し、絶縁性の硬質樹脂（例えばＰＥＴ樹脂等）で形成される。このスペーサ層Ｓ３は、センサ部材１１では一対の電極（第１電極および第２電極）相互間に介在される。被覆部材Ｆ１と、被覆部材Ｆ２と、スペーサ層Ｓ３の貫通穴Ｓ３ａとで囲まれて中心部（中央部）に形成されるのが空間層Ｓ６である。

空間層Ｓ６は、上述した一対の電極が接触可能な領域である。この空間層Ｓ６には図示しない貫通穴を通じて空気が流通し、外部から荷重を受けて一方または双方の電極が撓み、基準値以上の荷重を受けると電極同士が接触する。こうして乗員の着座に伴う一定以上の荷重を受けるか否かで一対の電極が接触／非接触するので、オン／オフを検知できる。なお図示しないが、銀層Ｓ１およびカーボン層Ｓ２（第１電極）と、銀層Ｓ５およびカーボン層Ｓ４（第２電極）とは、個別に配線部材１６と接続される。

応力吸収部１２は、一以上の屈曲（屈曲部１３）で発生する応力を吸収する機能を担い、具体的な構成や内容等については後述する（図４を参照）。ここにいう「応力」は、センサ部材１１が表皮３２によって押さえ付けられるため（図３（Ｂ）を参照）、被覆部材（特に表皮３２と接する外側部材にあたる被覆部材Ｆ１）に生じる引張力を意味する。もし応力を吸収できない場合には、被覆部材によって被覆される部材（特に端部側）が反るように持ち上がる（変形する）。

屈曲部１３は、図１（Ｃ）に示すように乗員検知センサ１０をクッションパッド３１の吊り溝３１ａに沿って装着する場合、その一部分（特に連結部１５）が吊り溝３１ａに入るに伴って屈曲する部位である。図１（Ｃ）の例では、２箇所の屈曲部１３が生じる。

屈曲部１３は、図１（Ｅ）に示すように乗員検知センサ１０をクッションパッド３１の貫通穴３１ｂに沿って装着する場合、クッションパッド３１の表面（上面）から貫通穴３１ｂに入るに伴って屈曲する部位である。これらの屈曲に伴って、乗員検知センサ１０の表面（特に外側面の被覆部材Ｆ１）には応力が発生する。

センサ部材１１の中には、図１（Ｃ）に示す屈曲部１３と、図１（Ｅ）に示す屈曲部１３との間に配置されるセンサ部材１１（例えばセンサ部材１１ｃ，１１ｄ）がある。この場合のセンサ部材１１は、双方の屈曲部１３で生じる応力を受けると内外屈曲差が大きくなり、許容値を超えると剪断応力による損傷が発生する可能性がある。この損傷には、例えば被覆部材Ｆ１，Ｆ２、銀層Ｓ１，Ｓ５、スペーサ層Ｓ３のうち一以上で生じ得る剥離，割れ（断裂），ヒビ（亀裂）等が該当する。しかし、屈曲で生じた応力（剪断応力を含む。）は応力吸収部１２によって吸収されるので、センサ部材１１が損傷するのを防止することができる。

コネクタ１４は、センサ部材１１による検知の有無を伝達するために外部装置２０との電気的な接続を行う部材である。外部装置２０はセンサ部材１１による検知の有無を処理可能な任意の装置を適用することができ、例えばＥＣＵやコンピュータ（パソコンを含む）等が該当する。

連結部１５は、センサ部材１１の相互間や、センサ部材１１とコネクタ１４との間を連結する部位である。連結部１５の一構成例は、図１（Ｄ）に示す通りである。すなわち、配線部材１６（１６ａ，１６ｂ）およびスペーサ層Ｓ３の双方を挟むように被覆部材Ｆ１，Ｆ２で覆う。図１（Ｄ）の例では二本の配線部材１６ａ，１６ｂ（例えばプラス側配線とマイナス側配線）を示すが、スイッチ回路の構成によっては三本以上の配線部材が断面に現れる。配線部材１６は導電体（例えば銅板や銅線等）で形成され、配線できれば板状や線状等の形態を問わない。

センサ部材１１（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ）と配線部材１６との接続形態によって異なるスイッチ回路が構成され、一例を図２に示す。図２（Ａ）に示すスイッチ回路１７ａは、センサ部材１１ａ，１１ｂが並列接続され、センサ部材１１ｃ，１１ｄが並列接続されている。さらに、センサ部材１１ａ，１１ｂとセンサ部材１１ｃ，１１ｄとが直列接続されている。センサ部材１１ａ，１１ｂとコネクタ１４との間は配線部材１６ａで接続され、センサ部材１１ｃ，１１ｄとコネクタ１４との間は配線部材１６ｂで接続されている。このスイッチ回路１７ａによれば、センサ部材１１ａ，１１ｂのいずれかと、センサ部材１１ｃ，１１ｄのいずれかがオンになれば、全体としてオンが検知される。

一方、図２（Ｂ）に示すスイッチ回路１７ｂは、センサ部材１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄが全て並列接続される。各センサ部材の一端とコネクタ１４との間は配線部材１６ａで接続され、各センサ部材の他端とコネクタ１４との間は配線部材１６ｂで接続されている。このスイッチ回路１７ｂによれば、センサ部材１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄのいずれかがオンになれば、全体としてオンが検知される。このように、スイッチ回路の構成によって全体として検知されるオン／オフが異なってくる。したがって、検知目的や、座席の種類（運転席，助手席，後部座席等）などに応じて適切なスイッチ回路を構成する必要があり、その回路構成は上述したスイッチ回路１７ａ，１７ｂに限られない。

上述した乗員検知センサ１０を車両用シートに装着した例を図３に示す。図３（Ａ）および図３（Ｂ）に示す車両用シート３０は、実線で示すクッションパッド３１，３３や、二点鎖線で示す表皮３２などを有する。クッションパッド３１は主に乗員の臀部や大腿部が収まる座面部として用いられ、クッションパッド３３は主に乗員の背中が収まる背面部（背もたれ，シートバック）として用いられる。これらのクッションパッド３１，３３にはデザイン等の観点から表皮３２で覆うが、図３（Ｂ）ではクッションパッド３３を覆う表皮３２の図示を省略している。

クッションパッド３１には、一以上の吊り溝３１ａや、一以上の貫通穴３１ｂなどを有する。吊り溝３１ａは、クッションパッド３１の表面側（乗員が座る側）に形成され、所定の幅および深さからなる長溝である。図３（Ａ）の例では直線状に形成しているが、曲線状に形成する場合もあり、直線と曲線とを混在して形成する場合もある。貫通穴３１ｂはクッションパッド３１の上面から下面に貫通する穴であり、通常はクッションパッド３３に近い位置に設けられる。

上述した車両用シート３０において、一または二以上の乗員検知センサ１０はそれぞれクッションパッド３１の上面に沿って装着され、貫通穴３１ｂを通って下面にコネクタ１４が固定手段によって固定される。固定手段は任意であり、ボルトやネジ等の締結部材を用いた固定や、接着剤を用いた固定などが該当する。乗員検知センサ１０（特に連結部１５）の一部分は、図３（Ｂ）に示す断面形状（凹状）の吊り溝３１ａに入るに伴って屈曲される。この屈曲状態は、乗員検知センサ１０の上側を覆うように表皮３２が装着されるため、常に維持される。そのため、吊り溝３１ａの角部に当たる連結部１５が屈曲され、さらにはセンサ部材１１が表皮３２によって押さえ付けられるために応力が生じる。その応力は被覆部材（特に上面側の被覆部材Ｆ１）を通じてセンサ部材１１に及ぶ。応力を吸収する応力吸収部１２について、図４を参照しながら説明する。

図４（Ａ）および図４（Ｂ）に示す蛇腹状形成部位１２ａは、応力吸収部１２に相当する。この蛇腹状形成部位１２ａはセンサ部材１１ｂと屈曲部１３（もしくは吊り溝３１ａ）との間に形成され、連結部１５の一部を幅方向に蛇腹状に形成する。すなわち、図４（Ａ）に示すように平面で見ると連結部１５の一部が蛇行し、図４（Ｂ）に示すように側面で見ると板状のまま維持するような形状に形成する。蛇行の最大幅Ｗ１は、センサ部材１１ｂの直径Ｗ２以下（すなわちＷ１≦Ｗ２）で設定するのが望ましい。

上述のように形成する際には、被覆部材Ｆ１，Ｆ２と配線部材１６（１６ａ，１６ｂ）との関係において、二通りの形態で形成できる。第１の形態は、図１（Ｄ）に示す連結部１５の断面構成を維持し、被覆部材Ｆ１，Ｆ２および配線部材１６の双方を蛇腹状に曲げて形成する。第２の形態は、被覆部材Ｆ１，Ｆ２を蛇腹状に曲げて形成し、１本以上の配線部材１６を直線状に形成する。

屈曲部１３の屈曲で発生する応力に伴う蛇腹状形成部位１２ａの変化について、図４（Ｃ）を参照しながら説明する。蛇腹状形成部位１２ａについて、応力発生前の状態を上段に示し、応力発生後の状態を下段に示す。屈曲部１３で発生する応力は連結部１５（具体的には被覆部材Ｆ１）を矢印Ｄ１方向（右方向）に引っ張ろうとする引張力であるので、蛇腹状形成部位１２ａが延伸長Ｌ１だけ伸びて（変形して）応力を吸収する。

なお、図４（Ａ）に示す蛇腹状形成部位１２ａは蛇行の最大幅Ｗ１がセンサ部材１１ｂの直径Ｗ２以下となるように設定した。この形態に代えて、蛇行幅が問題とならない場合には、図４（Ｄ）で示すように蛇行の最大幅Ｗ３がセンサ部材１１ｂの直径Ｗ２を超える（すなわちＷ３＞Ｗ２）ように設定した蛇腹状形成部位１２ｂを形成してもよい。蛇腹状形成部位１２ｂは応力吸収部１２に相当し、蛇腹状形成部位１２ａよりも延伸長Ｌ１を伸ばせるので、より大きな応力を吸収できる。

次に、上述した乗員検知センサ１０の製造方法について簡単に説明する。乗員検知センサ１０の製造方法は、センサ形成工程、コネクタ形成工程、配線接続工程、被覆工程などを有する。以下では、各工程の具体的な内容について説明する。

〔センサ形成工程およびコネクタ形成工程〕
センサ形成工程では、センサ部材１１を形成する。具体的には、銀層Ｓ１とカーボン層Ｓ２とを接合して第１電極とし、銀層Ｓ５とカーボン層Ｓ４とを接合して第２電極とする。スペーサ層Ｓ３とカーボン層Ｓ２，Ｓ４が接着するように、スペーサ層Ｓ３の両面側から第１電極と第２電極とで挟んで接着する。なお、被覆部材Ｆ１，Ｆ２がフィルム状部材である場合には、被覆部材Ｆ１，Ｆ２の各片面に銀層とカーボン層とを印刷・蒸着・接着等によって固定してもよい。コネクタ形成工程ではコネクタ１４を形成するが、形成方法自体は周知であるので図示および説明を省略する。

〔配線接続工程〕
センサ形成工程によって形成された一以上のセンサ部材１１（具体的には上述した第１電極および第２電極）と、コネクタ形成工程によって形成された一のコネクタ１４との間を、配線部材１６（１６ａ，１６ｂ）で配線（接続）する。接続方法は導通すればよく、例えば接合，溶接，ハンダ付けなどが該当する。なお被覆部材Ｆ１，Ｆ２がフィルム状部材である場合には、第１電極および第２電極と配線部材１６（１６ａ，１６ｂ）とを一体として、各片面に印刷・蒸着・接着等によって固定してもよい。

〔被覆工程〕
被覆部材Ｆ１，Ｆ２は、連結部１５のうちでセンサ部材１１ｂと屈曲部１３との間に蛇腹状形成部位１２ａが形成されるように、予め形状を整えておく。そして、配線接続工程によって接続された一以上のセンサ部材１１と配線部材１６とを、断面が図１（Ｂ）や図１（Ｄ）となるように被覆部材Ｆ１，Ｆ２で覆う。なお被覆部材Ｆ１，Ｆ２がフィルム状部材である場合には、銀層およびカーボン層を固定した面を対向させて、スペーサ層Ｓ３の両面側から被覆部材Ｆ１と被覆部材Ｆ２とを接着してもよい。

上述した実施の形態１によれば、以下に示す各効果を得ることができる。まず請求項１に対応し、センサ部材１１、コネクタ１４、配線部材１６、被覆部材Ｆ１，Ｆ２を少なくとも備える乗員検知センサ１０において、連結部１５は車両用シート３０の表面に沿って配置されると共に、車両用シート３０に形成される吊り溝３１ａまたは貫通穴３１ｂに入るに伴って屈曲する屈曲部１３とを有し、屈曲部１３とセンサ部材１１との間に屈曲部１３で応力を吸収する蛇腹状形成部位１２ａ，１２ｂ（応力吸収部１２）を有する構成とした（図４（Ａ），図４（Ｄ）を参照）。この構成によれば、屈曲部１３で応力が発生しても、その応力を蛇腹状形成部位１２ａ，１２ｂが吸収する。そのため、屈曲で発生した応力がセンサ部材１１に影響を及ぼさない。したがって、センサ部材１１の精度（感度）を維持するとともに、センサ部材１１が損傷するのを防止できる。なお、他の部材（例えばセンサ部材１１ｂ，１１ｃ，１１ｄやコネクタ１４）に対する応力の影響を少なくするため、蛇腹状形成部位１２ａ，１２ｂは屈曲部１３に近い位置が望ましい。

請求項６に対応し、蛇腹状形成部位１２ａ，１２ｂは、連結部１５を所定方向に蛇腹状（波状）に曲げて形成する構成とした（図４（Ａ），図４（Ｄ）を参照）。この構成によれば、蛇腹状形成部位１２ａ，１２ｂが伸びて、屈曲で発生した応力を吸収する。簡単な構造で実現できるので、製造コストを低く抑えることができる。

請求項７に対応し、蛇腹状形成部位１２ａは、蛇腹状に曲げる部位の最大幅Ｗ１をセンサ部材１１の直径Ｗ２（最大幅）以下で形成する構成とした（図４（Ａ）を参照）。この構成によれば、乗員検知センサ１０全体の幅を一定値（最大幅Ｗ１）以下に抑えることができるので、製造が簡単になり、配置が行い易くなる。

請求項１０に対応し、複数のセンサ部材１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ（センサ部材１１）を直線状に配置する構成とした（図１（Ａ），図２を参照）。この構成によれば、複数のセンサ部材１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄが直線状に並ぶので、乗員検知センサ１０全体の幅を小さく抑えることができ、製造も簡単に行えるのでコストを低減できる。また、臀部だけでなく大腿部の着座も検知可能になり、乗員の着座にかかる検知精度を向上させることができる。

請求項１１に対応し、連結部１５は車両用シート３０の表面側に形成された吊り溝３１ａに沿って配置される構成とした（図３を参照）。この構成によれば、吊り溝３１ａの凹凸形状に沿う配置に伴う屈曲で応力が発生しても、それらの応力を応力吸収部１２が吸収する。したがって、センサ部材１１の精度（感度）を維持するとともに、センサ部材１１が損傷するのを防止することができる。

請求項１２に対応し、センサ部材１１は、乗員の着座による荷重を受けて、乗員の着座を検知する構成とした（図１等を参照）。この構成によれば、乗員の着座で荷重を受けるに伴う屈曲で応力が発生しても、それらの応力を応力吸収部１２が吸収する。したがって、センサ部材１１の精度（感度）を維持するとともに、センサ部材１１が損傷するのを防止することができる。

請求項１３に対応し、乗員検知センサ１０の製造方法は、センサ部材１１を形成するセンサ形成工程と、コネクタ１４を形成するコネクタ形成工程と、センサ部材１１とコネクタ１４との間を配線部材１６で配線して接続する配線接続工程と、連結部１５であって車両用シート３０の表面に沿って配置されると共に車両用シート３０に形成される吊り溝３１ａまたは貫通穴３１ｂに入るに伴って屈曲する屈曲部１３に対し、屈曲部１３とセンサ部材１１との間に屈曲部１３で発生する応力を吸収する蛇腹状形成部位１２ａを形成して被覆部材Ｆ１，Ｆ２でセンサ部材１１と配線部材１６とを覆う被覆工程とを有する構成とした。この構成によれば、屈曲部１３で応力が発生しても、その応力を蛇腹状形成部位１２ａ，１２ｂが吸収する乗員検知センサ１０を製造することができる。

〔実施の形態２〕
実施の形態２は、スリット状に形成した応力吸収部を有する乗員検知センサの一例であって、図５を参照しながら説明する。図５にはスリット状に形成する応力吸収部の一例を示す。具体的には、平面図を図５（Ａ）および図５（Ｄ）に示し、一部破断の側面図を図５（Ｂ）に示し、比較平面図を図５（Ｃ）に示す。なお、図示および説明を簡単にするために実施の形態２では実施の形態１と異なる点について説明する。よって実施の形態１で用いた要素と同一の要素には同一の符号を付して説明を省略する。

図５（Ａ）および図５（Ｂ）に示すスリット状形成部位１２ｃは、連結部１５の一部にスリット（切り欠き）を形成した点で、図４（Ａ）および図４（Ｂ）に示す蛇腹状形成部位１２ａと相違する。スリット状形成部位１２ｃは応力吸収部１２に相当する。スリットの数や向き等は任意に設定可能であり、図５（Ａ）の例では四角状のスリットを対辺の交互に形成している。スリットにかかる幅方向の長さは、連結部１５の半幅以上の長さとするのが望ましい。

屈曲部１３の屈曲で発生する応力に伴うスリット状形成部位１２ｃの変化について、図５（Ｃ）を参照しながら説明する。スリット状形成部位１２ｃについて、応力発生前の状態を上段に示し、応力発生後の状態を下段に示す。屈曲部１３で発生する応力は連結部１５（具体的には被覆部材Ｆ１）を矢印Ｄ２方向（右方向）に引っ張ろうとする引張力であるので、スリット状形成部位１２ｃが延伸長Ｌ２だけ伸びて（変形して）、応力を吸収する。スリット状形成部位１２ｃが引っ張られる際には浮き上がるように反るが、その反りは図３に示す表皮３２によって押さえ付けられる。

なお、図５（Ａ）に示すスリット状形成部位１２ｃは四角状のスリットを形成した。この形態に代えて、他形状のスリットを形成してもよい。例えば図５（Ｄ）に示すスリット状形成部位１２ｄは三角状のスリットで形成している。他には、半円形や、五角形以上の多角形などが該当する。いずれの形状でスリットを形成するにせよ、スリット状形成部位１２ｄが伸びることで応力を吸収できる。

次に、上述した乗員検知センサ１０の製造方法について簡単に説明する。乗員検知センサ１０の製造方法は、センサ形成工程、コネクタ形成工程、配線接続工程、被覆工程などを有する点で実施の形態１と同じである。ただし、被覆工程の内容が相違する。

被覆工程は、二通りの手順で行うことが可能である。第１の手順は、連結部１５のうちでセンサ部材１１ｂと屈曲部１３との間にスリット状形成部位１２ｃ，１２ｄを被覆部材Ｆ１，Ｆ２に予め形成しておく。そして、配線接続工程によって接続された一以上のセンサ部材１１と配線部材１６とを、断面が図１（Ｂ）や図１（Ｄ）となるように被覆部材Ｆ１，Ｆ２で覆う。第２の手順は、配線接続工程によって接続された一以上のセンサ部材１１と配線部材１６とを被覆部材Ｆ１，Ｆ２で覆った後、連結部１５のうちでセンサ部材１１ｂと屈曲部１３との間に図５（Ａ）や図５（Ｄ）に示すスリットを形成してスリット状形成部位１２ｃ，１２ｄを構成する。

上述した実施の形態２によれば、以下に示す各効果を得ることができる。まず請求項３に対応し、スリット状形成部位１２ｃ，１２ｄ（応力吸収部１２）は、連結部１５の一部にスリット（切り込み）を形成する構成とした（図５を参照）。この構成によれば、スリットを形成したスリット状形成部位１２ｃ，１２ｄが屈曲で発生した応力を吸収する。簡単な構造で実現できるので、製造コストを低く抑えることができる。

請求項１３に対応し、乗員検知センサ１０の製造方法は、センサ部材１１を形成するセンサ形成工程と、コネクタ１４を形成するコネクタ形成工程と、センサ部材１１とコネクタ１４との間を配線部材１６で配線して接続する配線接続工程と、連結部１５であって車両用シート３０の表面に沿って配置されると共に車両用シート３０に形成される吊り溝３１ａまたは貫通穴３１ｂに入るに伴って屈曲する屈曲部１３に対し、屈曲部１３とセンサ部材１１との間に屈曲部１３で発生する応力を吸収するスリット状形成部位１２ｃ，１２ｄを形成して被覆部材Ｆ１，Ｆ２でセンサ部材１１と配線部材１６とを覆う被覆工程とを有する構成とした。この構成によれば、屈曲部１３で応力が発生しても、その応力をスリット状形成部位１２ｃ，１２ｄが吸収する乗員検知センサ１０を製造することができる。

その他の点については、実施の形態１に示す乗員検知センサ１０と同様の構成であるので、実施の形態１と同様の作用効果を得ることができる。

〔実施の形態３〕
実施の形態３は、非直線状に形成した応力吸収部を有する乗員検知センサの一例であって、図６を参照しながら説明する。図６には非直線状に形成する応力吸収部の一例を示す。具体的には、平面図を図６（Ａ）および図６（Ｄ）に示し、一部破断の側面図を図６（Ｂ）に示し、比較平面図を図６（Ｃ）に示す。なお、図示および説明を簡単にするために実施の形態３では実施の形態１と異なる点について説明する。よって実施の形態１で用いた要素と同一の要素には同一の符号を付して説明を省略する。

実施の形態３は、次の二点で実施の形態１と相違する。図６（Ａ）および図６（Ｂ）に示すように、第１に、本形態では、一以上のセンサ部材１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄと、一以上の屈曲部１３とを同一線上に配置する。第２に、非直線状形成部位１２ｅは、連結部１５の一部を非直線状に形成する。当該非直線状に形成した部位である非直線状形成部位１２ｅは応力吸収部１２に相当する。

図６（Ａ）の例では、「非直線状」をクランク状に形成している。屈曲部１３ａの屈曲に伴って発生する応力は、連結部１５（具体的には被覆部材Ｆ１）を矢印Ｄ４ａ方向（右方向）に引っ張ろうとする引張力である。同様に、屈曲部１３ｂの屈曲に伴って発生する応力は、連結部１５を矢印Ｄ４ｂ方向（左方向）に引っ張ろうとする引張力である。よって、非直線状形成部位１２ｅのうちで屈曲部１３ａ，１３ｂに近い曲折部位（Ｌ字状部位）が矢印Ｄ３ａ，Ｄ３ｂで示すように反って浮き上がり、各屈曲部で発生した応力を吸収する。実際には、上記Ｌ字状部位が図３に示す表皮３２によって押さえ付けられるため、Ｌ字状部位およびその近傍の連結部１５が厚み方向に波状になって応力を吸収する。なお、乗員検知センサ１０本体の中心線と屈曲部１３を通る中心線との距離Ｌ４は、連結部１５の幅Ｗ４以上になる（すなわちＬ４≧Ｗ４）ように設定するのが望ましい。各中心線は一点鎖線で図示している。

連結部１５の一部に形成する非直線状の形状は、図６（Ａ）に示すクランク形状に限られない。例えば、図６（Ｃ）に示す非直線状形成部位１２ｆのＬ字状や、図６（Ｄ）に実線で示す非直線状形成部位１２ｇの曲折状、図６（Ｄ）に二点鎖線で示す非直線状形成部位１２ｇの曲線状（Ｓ字状）などで形成してもよい。要するに、センサ部材１１ｂと屈曲部１３とについて一定条件下で配置されていればよい。この一定条件は、図６（Ａ），図６（Ｃ）および図６（Ｄ）を代表して図６（Ｃ）に示す。すなわち、センサ部材１１ｂと屈曲部１３とを結ぶ線分（ベクトルＶ１）と、応力の発生方向を示す線分（ベクトルＶ２）とが交差するように配置して形成する。言い換えれば、双方の線分が角度θ（３６０°＞θ＞０°）をなす配置である。

上述した実施の形態３によれば、請求項１に対応し、センサ部材１１、コネクタ１４、配線部材１６、被覆部材Ｆ１，Ｆ２とを少なくとも備える乗員検知センサ１０において、連結部１５は車両用シート３０の表面に沿って配置されると共に、車両用シート３０に形成される吊り溝３１ａまたは貫通穴３１ｂに入るに伴って屈曲する屈曲部１３とを有し、屈曲部１３とセンサ部材１１との間に屈曲部１３で発生する応力を吸収する非直線状形成部位１２ｅ，１２ｆ，１２ｇ（応力吸収部１２）を有する構成とした（図４（Ａ），図４（Ｄ）を参照）。この構成によれば、屈曲部１３で応力が発生しても、その応力を非直線状形成部位１２ｅ，１２ｆ，１２ｇが吸収する。そのため、屈曲で発生した応力がセンサ部材１１に影響を及ぼすことは無い。したがって、センサ部材１１の精度（感度）を維持するとともに、センサ部材１１が損傷するのを防止することができる。また、非直線状形成部位１２ｅ，１２ｆ，１２ｇが非直線状に形成すればよいので、Ｔ字状やＹ字状等のように先端または途中で一以上に連結部１５が分岐して分岐部分にもセンサ部材１１を備える乗員検知センサ１０を形成することも可能である。なお、乗員検知センサ１０の製造方法は実施の形態１に示す乗員検知センサ１０と同様であるので、実施の形態１と同様の作用効果を得ることができる。

〔実施の形態４〕
実施の形態４は、実施の形態１と同様に蛇腹状に形成した応力吸収部を有する乗員検知センサの一例であり、図７を参照しながら説明する。図７には蛇腹状に形成する応力吸収部の一例を示す。具体的には、平面図を図７（Ａ）に示し、一部破断の側面図を図７（Ｂ）に示し、比較側面図を図７（Ｃ）に示す。なお、図示および説明を簡単にするために実施の形態２では実施の形態１と異なる点について説明する。よって実施の形態１で用いた要素と同一の要素には同一の符号を付して説明を省略する。

図７（Ａ）および図７（Ｂ）に示す蛇腹状形成部位１２ｈは、蛇腹状の形態および形成位置について、図４（Ａ）および図４（Ｂ）に示す蛇腹状形成部位１２ａと相違する。具体的には、蛇腹状形成部位１２ｈは連結部１５の一部を厚み方向に蛇腹状に形成する。蛇腹状形成部位１２ａと同様の部位に蛇腹状形成部位１２ｈを形成することも可能であるが、吊り溝３１ａに入る部位（屈曲部１３の相互間）に形成するのが望ましい。この部位に形成するのは、蛇腹状形成部位１２ａと同様の部位に形成したのでは厚み方向に変化しているために乗員の座り心地が低下してしまうためである。一方、吊り溝３１ａに入る部位では乗員の座り心地にほとんど影響を及ぼさない。

屈曲部１３の屈曲で発生する応力に伴う蛇腹状形成部位１２ｈの変化について、図７（Ｃ）を参照しながら説明する。蛇腹状形成部位１２ｈについて、応力発生前の状態を上段に示し、応力発生後の状態を下段に示す。分かり易くするため、平面図の図４（Ｃ）とは異なって側面図で示す。屈曲部１３で発生する応力は連結部１５（具体的には被覆部材Ｆ１）を矢印Ｄ５方向（左方向）に引っ張ろうとする引張力であるので、蛇腹状形成部位１２ｈが延伸長Ｌ３だけ伸びて（言い換えれば平面に近くなって）応力を吸収する。

次に、上述した乗員検知センサ１０の製造方法について簡単に説明する。乗員検知センサ１０の製造方法は、センサ形成工程、コネクタ形成工程、配線接続工程、被覆工程などを有する点で実施の形態１と同じである。ただし、被覆工程の内容が相違する。

被覆工程は、二通りの手順で行うことが可能である。第１の手順は、連結部１５のうちで屈曲部１３の相互間に相当する位置に蛇腹状形成部位１２ｈを被覆部材Ｆ１，Ｆ２に予め形成しておく。また、対応する位置の配線部材１６にも蛇腹状に形成しておく。そして、配線接続工程によって接続された一以上のセンサ部材１１と配線部材１６とを、断面が図１（Ｂ）や図１（Ｄ）となるように被覆部材Ｆ１，Ｆ２で覆う。第２の手順は、配線接続工程によって接続された一以上のセンサ部材１１と配線部材１６とを被覆部材Ｆ１，Ｆ２で覆った後、連結部１５のうちで屈曲部１３の相互間に相当する位置（部位）を、プレス機などを用いて蛇腹状に加工して蛇腹状形成部位１２ｈを構成する。

上述した実施の形態４によれば、以下に示す各効果を得ることができる。まず請求項１に対応し、センサ部材１１、コネクタ１４、配線部材１６、被覆部材Ｆ１，Ｆ２とを少なくとも備える乗員検知センサ１０において、連結部１５は車両用シート３０の表面に沿って配置されると共に、車両用シート３０に形成される吊り溝３１ａまたは貫通穴３１ｂに入るに伴って屈曲する屈曲部１３とを有し、屈曲部１３とセンサ部材１１との間に屈曲部１３で発生する応力を吸収する蛇腹状形成部位１２ｈ（応力吸収部１２）を有する構成とした（図７（Ａ），図７（Ｄ）を参照）。この構成によれば、屈曲部１３で応力が発生しても、その応力を蛇腹状形成部位１２ｈが吸収する。そのため、屈曲で発生した応力がセンサ部材１１に影響を及ぼすことは無い。したがって、センサ部材１１の精度（感度）を維持するとともに、センサ部材１１が損傷するのを防止することができる。

請求項６に対応し、蛇腹状形成部位１２ｈは、連結部１５を厚み方向に蛇腹状（波状）に曲げて形成する構成とした（図７（Ａ），図７（Ｂ）を参照）。この構成によれば、蛇腹状形成部位１２ｈが伸びて、屈曲で発生した応力を吸収する。簡単な構造で実現できるので、製造コストを低く抑えることができる。

請求項１３に対応し、乗員検知センサ１０の製造方法は、センサ部材１１を形成するセンサ形成工程と、コネクタ１４を形成するコネクタ形成工程と、センサ部材１１とコネクタ１４との間を配線部材１６で配線して接続する配線接続工程と、連結部１５であって車両用シート３０の表面に沿って配置されると共に車両用シート３０に形成される吊り溝３１ａまたは貫通穴３１ｂに入るに伴って屈曲する屈曲部１３に対し、屈曲部１３とセンサ部材１１との間に屈曲部１３で発生する応力を吸収する蛇腹状形成部位１２ｈを形成して被覆部材Ｆ１，Ｆ２でセンサ部材１１と配線部材１６とを覆う被覆工程とを有する構成とした。この構成によれば、屈曲部１３で応力が発生しても、その応力を蛇腹状形成部位１２ｈが吸収する乗員検知センサ１０を製造することができる。

〔実施の形態５〕
実施の形態５は、被覆部材の厚みを薄く形成した応力吸収部を有する乗員検知センサの一例であって、図８を参照しながら説明する。図８には被覆部材の厚みを薄く形成する応力吸収部の一例を示す。具体的には、図１（Ｂ）に対応する断面図を図８（Ａ）に示し、図１（Ｄ）に対応する断面図を図８（Ｂ）に示す。なお、図示および説明を簡単にするために実施の形態５では実施の形態１と異なる点について説明する。よって実施の形態１で用いた要素と同一の要素には同一の符号を付して説明を省略する。

図８（Ａ）はセンサ部材１１の断面図であり、図８（Ｂ）は連結部１５の断面図である。これらの図８（Ａ）および図８（Ｂ）に示す構成例は、所要の絶縁抵抗を確保したうえで、被覆部材Ｆ１の厚さＴ１を被覆部材Ｆ２の厚さＴ２よりも薄く（すなわちＴ１＜Ｔ２で）形成する。この構成では、厚さＴ１で形成した部位の被覆部材Ｆ１が応力吸収部１２に相当する。厚さが薄くなれば伸びやすくなるので、屈曲部１３の屈曲で発生する応力を上面側の被覆部材Ｆ１が伸びて吸収する。なお、連結部１５が所要の強度（剛性）を確保できることを条件として、被覆部材Ｆ２を厚さＴ１で形成してもよい。

上述した実施の形態５によれば、請求項８に対応し、センサ部材１１の一面側を覆う被覆部材Ｆ１（第１フィルム部材）と、センサ部材１１の他面側を覆う被覆部材Ｆ２（第２フィルム部材）とを少なくとも有し、応力吸収部１２は、被覆部材Ｆ１について被覆部材Ｆ２よりも厚みを薄く形成する構成とした（図８を参照；Ｔ１＜Ｔ２）。この構成によれば、厚みを薄く形成した被覆部材Ｆ１は伸縮し易いので、被覆部材Ｆ１が伸縮して屈曲で発生した応力を吸収する。簡単な構造で実現できるので、製造コストを低く抑えることができる。なお乗員検知センサ１０の製造方法は、蛇腹状に形成する工程が被覆部材Ｆ１を厚さＴ１で形成する工程に変わる点を除いて、実施の形態１に示す乗員検知センサ１０と同様であるので、実施の形態１と同様の作用効果を得ることができる。

〔実施の形態６〕
実施の形態６は、弾性体で形成した応力吸収部を有する乗員検知センサの一例であって、図９を参照しながら説明する。図９には弾性体で形成する応力吸収部の一例を示す。具体的には、平面図を図９（Ａ）に示し、図９（Ａ）に示すIXB−IXB線矢視の縦断面図を図９（Ｂ）および図９（Ｃ）に示し、図１（Ｂ）に対応する断面図を図９（Ｄ）に示す。なお、図示および説明を簡単にするために実施の形態６では実施の形態１と異なる点について説明する。よって実施の形態１で用いた要素と同一の要素には同一の符号を付して説明を省略する。

図９（Ａ）に示す弾性体形成部位１２ｉは、連結部１５における被覆部材Ｆ１の一部を弾性体（すなわちＰＶＣ樹脂やゴム等のような軟質樹脂）で形成した点で、図４（Ａ）および図４（Ｂ）に示す蛇腹状形成部位１２ａと相違する。図９（Ｂ）に示す弾性体形成部位１２ｉは厚み方向の全部を弾性体で形成しているが、厚み方向の一部を弾性体で形成する弾性体形成部位１２ｊで構成してもよい。弾性体形成部位１２ｉ，１２ｊの構成では、弾性体で形成した部位の被覆部材Ｆ１が応力吸収部１２に相当する。弾性体は伸びやすい特性があるので、屈曲部１３の屈曲で発生する応力を被覆部材Ｆ１が伸びて吸収する。

図９（Ａ）から図９（Ｃ）には連結部１５の被覆部材Ｆ１を弾性体で形成したが、図９（Ｄ）に示すようにセンサ部材１１を覆う被覆部材Ｆ１を弾性体で形成してもよく、双方を弾性体で形成してもよい。図９（Ｄ）に示す構成の場合には、被覆部材Ｆ１が応力吸収部１２に相当する。この構成であっても、屈曲部１３の屈曲で発生する応力を上面側の被覆部材Ｆ１が伸びて吸収する。

上述した実施の形態６によれば、請求項９に対応し、センサ部材１１の一面側を覆う被覆部材Ｆ１（第１フィルム部材）と、センサ部材１１の他面側を覆う被覆部材Ｆ２（第２フィルム部材）とを少なくとも有し、応力吸収部１２は被覆部材Ｆ１について少なくとも一部を他の部位よりも剛性が低い軟質樹脂で形成する構成とした（図９を参照）。この構成によれば、同じ厚みの被覆部材を用いる場合であっても、ゴム等の軟質樹脂で形成された応力吸収部１２が低剛性の軟質樹脂で形成されているので、屈曲で発生した応力を吸収する。簡単な構造で実現できるので、製造コストを低く抑えることができる。なお乗員検知センサ１０の製造方法は、蛇腹状に形成する工程が被覆部材Ｆ１を弾性体で形成する工程に変わる点を除いて、実施の形態１に示す乗員検知センサ１０と同様であるので、実施の形態１と同様の作用効果を得ることができる。

〔実施の形態７〕
実施の形態７は、中空部や穴部を含む応力吸収部を有する乗員検知センサの一例であって、図１０〜図１２を参照しながら説明する。図１０には中空部または穴部を含む応力吸収部の一例を示す。具体的には、平面図を図１０（Ａ）に示し、横断面図を図１０（Ｂ）に示す。図１１には中空部の構成例を断面図で示す。具体的には、図１０（Ｂ）に示すXI−XI線矢視の水平断面図を図１１（Ａ）〜図１１（Ｄ）に示す。図１２には穴部の構成例を横断面図で示す。具体的には、横断面図を図１２（Ａ）〜図１２（Ｄ）に示す。

図１０（Ａ）に示す屈曲部１３は、センサ部材１１ｄとコネクタ１４との間に位置し、クッションパッド３１の表面（上面）から貫通穴３１ｂに入るに伴って屈曲する部位である（図１（Ｅ）を参照）。この屈曲部１３で生じる応力を吸収するのが応力吸収部１２（すなわち中空部形成部位１２ｎまたは穴部形成部位１２ｐ）である。本形態では、中空部形成部位１２ｎを図１０（Ｂ）および図１１に示す中空部Ｈａで構成する。同様に、穴部形成部位１２ｐを図１２に示す穴部Ｈｂで構成する。以下では、中空部Ｈａおよび穴部Ｈｂの各構成例を簡単に説明する。

（中空部を含む応力吸収部）
中空部形成部位１２ｎは、連結部１５の内部が中空状に形成される中空部Ｈａを含む。すなわち図１０（Ｂ）に示すように、中空部Ｈａは被覆部材Ｆ１，Ｆ２と貫通穴Ｓ３ａとで囲まれた空間である。貫通穴Ｓ３ａはスペーサ層Ｓ３にあけられた穴であり、当該穴の平面形状は多角形状（三角形以上）や円形（楕円形や三日月状等を含む。）等で任意である。平面形状の一例として、円形で形成した例を図１１に示す。

図１１（Ａ）には、連結部１５の幅Ｗ４よりも小さい直径Ｒ２（Ｒ２＜Ｗ４）の円形で構成した中空部Ｈａ１を示す。図１１（Ｂ）には、三日月状の形状で構成した中空部Ｈａ２を示す。この中空部Ｈａ２は、開口部が空間層Ｓ６と対向する配置になっている。屈曲で生じる応力は、幅方向の端部よりも中央部のほうが大きく影響する。よって、三日月状に構成した中空部Ｈａ２は中央部ほど大きく応力を吸収する。図１１（Ｃ）と図１１（Ｄ）には、複数の円形（すなわち円形群）で構成した例を示す。図１１（Ｃ）には、小さな径で形成される複数の円形で構成した中空部Ｈａ３を示す。この中空部Ｈａ３は９個の円形を三行三列で構成しているが、個数や配置等は任意である。図１１（Ｄ）には、異なる形状で形成される複数の円形で構成した中空部Ｈａ４を示す。この中空部Ｈａ４は径が異なる３個の円形で構成しているが、形状，個数，配置等は任意である。

（穴部を含む応力吸収部）
穴部形成部位１２ｐは、連結部１５の一部に形成される穴部Ｈｂを含む。穴部Ｈｂの形態には、貫通穴と、非貫通穴（見方を変えれば窪み）とがある。貫通穴で形成した穴部Ｈｂの一例を図１２（Ａ）と図１２（Ｂ）とに示す。また、非貫通穴で形成した穴部Ｈｂの一例を図１２（Ｃ）と図１２（Ｄ）とに示す。穴部Ｈｂの水平断面にかかる平面形状は、上述した中空部Ｈａと同様に、多角形状（三角形以上）や円形（楕円形や三日月状等を含む。）等で任意である。平面形状の一例として、円形で形成した例を図１２に示す。

図１２（Ａ）に示す貫通穴Ｈｂ１は、一定の直径Ｒ２であけた貫通穴である。図１２（Ｂ）に示す貫通穴Ｈｂ２は、被覆部材Ｆ１の上面を直径Ｒ２とし、被覆部材Ｆ２の下面を直径Ｒ３（ただしＲ３＜Ｒ２）とする、すり鉢状の貫通穴である。斜面部（すり鉢状の部位）の形状は任意である。例えば、断面の線分を図示するような直線状としてもよく、非直線状（曲線状や階段状等）としてもよい。図１２（Ｃ）に示す非貫通穴Ｈｂ３は、被覆部材Ｆ１およびスペーサ層Ｓ３に穴があき、被覆部材Ｆ２には穴がない構成である。図１２（Ｄ）に示す非貫通穴Ｈｂ４は、スペーサ層Ｓ３および被覆部材Ｆ２に穴があき、被覆部材Ｆ１には穴がない構成である。

上述した実施の形態７によれば、請求項２，４に対応し、応力吸収部１２は、被覆部材Ｆ１，Ｆ２の一部に形成される穴部Ｈｂまたは中空部Ｈａを含む構成とした（図１０〜図１２を参照）。この構成によれば、穴部Ｈｂまたは中空部Ｈａを含む応力吸収部１２が屈曲で発生した応力を吸収する。簡単な構造で実現できるので、製造コストを低く抑えることができる。なお、中空部Ｈａや穴部Ｈｂと、実施の形態２に示すスリット状形成部位１２ｃ，１２ｄとのうちで一以上を応力吸収部１２に含む構成としても、同様の作用効果が得られる。

請求項５に対応し、連結部１５は、さらに被覆部材Ｆ１（第１フィルム部材）と被覆部材Ｆ２（第２フィルム部材）との間に介在されるスペーサ層Ｓ３（中間フィルム部材）とを備える構成とした（図１０（Ｂ）を参照）。また中空部Ｈａは、被覆部材Ｆ１と、被覆部材Ｆ２と、スペーサ層Ｓ３にあけた貫通穴Ｓ３ａとで構成される構成とした（図１０（Ｂ）を参照）。屈曲されると、被覆部材Ｆ１と被覆部材Ｆ２とでは異なる変形が生じる。すなわち一方のフィルム部材が伸び、他方のフィルム部材が縮んで、センサ部材１１に応力（例えば剪断応力等）が生じる。この構成によれば、屈曲で生じる応力を中空部Ｈａが吸収する。したがって、センサ部材１１の精度（感度）を維持するとともに、センサ部材１１が損傷するのを防止することができる。

請求項１１に対応し、連結部１５は、車両用シート３０の表面と貫通穴３１ｂとに沿って配置される構成とした（図３を参照）。この構成によれば、車両用シート３０の表面と貫通穴３１ｂとに沿う配置に伴う屈曲で応力が発生しても、それらの応力を応力吸収部１２が吸収する。したがって、センサ部材１１の精度（感度）を維持するとともに、センサ部材１１が損傷するのを防止することができる。

〔他の実施の形態〕
以上では本発明を実施するための形態について実施の形態１〜７に従って説明したが、本発明は当該形態に何ら限定されるものではない。言い換えれば、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施することもできる。例えば、次に示す各形態を実現してもよい。

一の乗員検知センサ１０について、実施の形態１〜３ではセンサ部材１１ｂと屈曲部１３との間に応力吸収部１２を備え（図４，図５，図６を参照）、実施の形態４では屈曲部１３の相互間に応力吸収部１２を備え（図７を参照）、実施の形態５，６ではセンサ部材１１または連結部１５に応力吸収部１２を備え（図８，図９を参照）、実施の形態７ではセンサ部材１１ｄとコネクタ１４との間に応力吸収部１２を備える構成とした（図１（Ａ），図１０（Ａ）を参照）。これらの形態に加えて、実施の形態１〜７のうちで二以上の形態を組み合わせて一の乗員検知センサ１０に備える構成としてもよい。この構成によれば、組み合わせる各形態について対応する実施の形態と同様に作用するので、当該対応する実施の形態と同様の効果を得ることができる。

また、上記形態および実施の形態１〜７に代えて（あるいは加えて）、センサ部材１１の相互間に応力吸収部１２を備える構成としてもよい。例えば、平面図で示す図１３（Ａ）および一部破断の側面図で示す図１３（Ｂ）に示すように、センサ部材１１ａとセンサ部材１１ｂとの間を連結する連結部１５の全部または一部に蛇腹状形成部位１２ａを形成する。屈曲部１３の屈曲で発生する応力の影響を受けてセンサ部材１１ｂが反ろうとするが、この反りは蛇腹状形成部位１２ａが伸びることで抑制される。すなわち、屈曲で発生した応力を直接的に吸収するのではなく、他の部材（本例ではセンサ部材１１ｂ）の変位を通じて間接的に吸収する。蛇腹状形成部位１２ａに代えて、他の応力吸収部１２（例えば蛇腹状形成部位１２ｂ，１２ｈやスリット状形成部位１２ｃ，１２ｄなど）を形成する場合も同様である。よって、実施の形態１〜７と同様の作用効果を得ることができる。

実施の形態１〜７では応力吸収部１２は連結部１５の一部に形成する構成としたが（図４，図５，図６，図７を参照）、実施の形態１〜７に示す応力吸収部１２を連結部１５の全部に形成する構成としてもよい。一方、実施の形態５，６ではセンサ部材１１または連結部１５の全部に応力吸収部１２を備える構成としたが（図８，図９を参照）、センサ部材１１または連結部１５の一部に応力吸収部１２を備える構成としてもよい。いずれの形態にせよ、屈曲部１３の屈曲で発生した応力を吸収し得る範囲で形成されていればよい。よって、実施の形態１〜７と同様の作用効果を得ることができる。

実施の形態５では、屈曲部１３の屈曲に伴って引っ張られる被覆部材Ｆ１の厚さＴ１を被覆部材Ｆ２の厚さＴ２よりも薄く形成する構成とした（図８を参照）。この形態に代えて、例えば図１４に示すように、被覆部材Ｆ１の一部（表面側）を凹状に形成する構成としてもよい。図１４（Ａ）および図１４（Ｃ）には平面図を示し、図１４（Ｂ）には図１４（Ａ）に示すXIB−XIB線矢視の横断面図を示す。図１４（Ａ）および図１４（Ｂ）に示す凹状形成部位１２ｋは、幅方向に沿って形成された複数の溝である。本例では断面形状が半円状に形成したが、他の断面形状（例えば半楕円状や、三角状や五角形等の多角形状など）で形成してもよい。溝が形成された部分は被覆部材Ｆ１の厚みが薄くなるので、他の部位よりも伸び易くなる。よって、屈曲部１３の屈曲で生じる応力は溝部分の被覆部材Ｆ１が伸びて吸収する。その一方で、凹状形成部位１２ｋには溝が形成されない平坦部分もあるので、強度（剛性）の低下が抑えられる。なお、溝の形成方向は任意であり、図１４（Ｃ）に示すような斜め方向に形成した複数の溝からなる凹状形成部位１２ｍで構成してもよい。いずれの構成にせよ、屈曲部１３の屈曲で生じる応力は溝部分の被覆部材Ｆ１が伸びて吸収するので、実施の形態５と同様の作用効果を得ることができる。

実施の形態１，２，４では、乗員検知センサ１０に対して一の応力吸収部１２を備える構成とした（図４，図５，図７を参照）。この形態に代えて、乗員検知センサ１０に対して二以上の応力吸収部１２を備える構成としてもよい。特に屈曲部１３の数に対応して備える構成が望ましい。個々の屈曲部１３の屈曲で生じる応力を複数の応力吸収部１２で吸収するので、実施の形態１，２，４と同様の作用効果を得ることができる。

実施の形態１〜７では、応力吸収部１２と屈曲部１３とを別個の部位に備える構成とした（図１〜図９を参照）。この形態に代えて、応力吸収部１２と屈曲部１３とが重複するように備える構成としてもよい。応力吸収部１２と屈曲部１３との重複は一部であってもよく、全部（すなわち同一部位）であってもよく、応力吸収部１２が屈曲部１３の全部を重複する以上に広範囲であってもよい。この構成によれば、屈曲部１３の屈曲で発生した応力は重複する部位の応力吸収部１２で吸収するので、他の部位に応力の影響を及ぼさない。したがって、実施の形態１〜７と同様の作用効果を得ることができる。

実施の形態１〜７では、スイッチの役割を担うセンサ部材１１として、第１電極（銀層Ｓ１およびカーボン層Ｓ２）と第２電極（銀層Ｓ５およびカーボン層Ｓ４）との間にスペーサ層Ｓ３を挟む構造の圧力センサを適用した（図１（Ｂ），図８（Ａ），図９（Ｄ）を参照）。この形態に代えて、スイッチの役割を担う他のセンサ部材を適用してもよい。他のセンサ部材としては、例えば圧電素子（ピエゾ素子），ひずみゲージ（ストレインゲージ），半導体圧力センサなどが該当する。他のセンサ部材を適用する場合でもスイッチの役割を担うので、実施の形態１〜７と同様の作用効果を得ることができる。

実施の形態１〜７では、乗員検知センサ１０は、乗員の着座による荷重を受けて、当該乗員の着座を検知する荷重型センサ（重量型センサとも呼ぶ。）を適用した（図１〜図１５を参照）。この形態に代えて、静電容量の変化に基づいて乗員の着座や体格等を検知する静電容量型センサを適用することもできる。静電容量型センサが屈曲されて応力が発生しても、その応力を応力吸収部が吸収する。したがって、センサ部材の精度（感度）を維持するとともに、センサ部材が損傷するのを防止することができる。

実施の形態１〜７では、乗員検知センサ１０を一の吊り溝３１ａに沿って装着した（図１（Ｄ），図４（Ｂ），図５（Ｂ）等を参照）。この形態に代えて、例えば図３（Ａ）に二点鎖線で示す乗員検知センサ１０のように、乗員検知センサ１０を二以上の吊り溝３１ａに沿って装着することもできる。予め二以上の吊り溝３１ａがあることが事前に分かっている場合には、個々の吊り溝３１ａに対応して応力吸収部１２を備えるのが望ましい。こうすれば各屈曲部１３で発生する応力を確実に吸収することができるので、実施の形態１〜７と同様の作用効果を得ることができる。

実施の形態１〜７では、連結部１５は、配線部材１６（１６ａ，１６ｂ）およびスペーサ層Ｓ３の双方を挟むように被覆部材Ｆ１，Ｆ２で覆い、被覆部材Ｆ１とスペーサ層Ｓ３との間に配線部材１６を介在させる構成とした（図１（Ｄ）等を参照）。この形態に代えて（あるいは加えて）、図１５に示すような他の構成としてもよい。すなわち図１５（Ａ）に示す構成では、スペーサ層Ｓ３と被覆部材Ｆ２との間に配線部材１６を介在させる。図１５（Ｂ）に示す構成では、スペーサ層Ｓ３の内部に配線部材１６を備える。図示しないが、被覆部材Ｆ１，Ｆ２のいずれかの内部に配線部材１６を備えてもよい。図１５（Ｃ）に示す構成では、スペーサ層Ｓ３を無くし、被覆部材Ｆ１と被覆部材Ｆ２との間に配線部材１６を介在させる。いずれの構成にせよ、乗員の着座を検知し、配線部材１６を通じて信号を伝達できるので、実施の形態１〜７と同様の作用効果を得ることができる。

実施の形態７では、中空部Ｈａは被覆部材Ｆ１，Ｆ２と貫通穴Ｓ３ａとで囲まれた空間で構成した（図１０，図１１を参照）。この形態に代えて（あるいは加えて）、被覆部材Ｆ１，Ｆ２および貫通穴Ｓ３ａのうちで一以上の内部に形成する中空（空間）や窪み（凹部）、あるいはこれらの組み合わせで構成してもよい。これらの中空部が応力を吸収するので、実施の形態７と同様の作用効果を得ることができる。

実施の形態１〜７では、乗員検知センサ１０を車両用シート３０（具体的にはクッションパッド３１の表面）に装着した（図２を参照）。この形態に代えて、車両用シート３０以外のシートにも同様に装着することができる。例えば、マッサージチェアや、スポーツまたは医療用の身体圧力測定器などが該当する。着座等を検出することができ、意匠性や座り心地の改善が要求される場合に対しても適用することができる。

１０ 乗員検知センサ
１１（１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ，…） センサ部材
１２ 応力吸収部
１２ａ，１２ｂ 蛇腹状形成部位（応力吸収部）
１２ｃ，１２ｄ スリット状形成部位（応力吸収部）
１２ｅ，１２ｆ，１２ｇ 非直線状形成部位（応力吸収部）
１２ｈ 蛇腹状形成部位（応力吸収部）
１２ｉ，１２ｊ 弾性体形成部位（応力吸収部）
１２ｋ，１２ｍ 凹状形成部位（応力吸収部）
１２ｎ 中空部形成部位（応力吸収部）
１２ｐ 穴部形成部位（応力吸収部）
１３（１３ａ，１３ｂ，…） 屈曲部
１４ コネクタ
１５ 連結部
１６（１６ａ，１６ｂ，…） 配線部材
１７ａ，１７ｂ，… スイッチ回路
２０ 外部装置
３０ 車両用シート
３１，３３ クッションパッド
３１ａ 吊り溝
３１ｂ 貫通穴
３２ 表皮
Ｆ１，Ｆ２ 被覆部材
Ｈａ（Ｈａ１，Ｈａ２，Ｈａ３，Ｈａ４，…） 中空部（応力吸収部）
Ｈｂ 穴部（応力吸収部）
Ｈｂ１，Ｈｂ２ 貫通穴（応力吸収部）
Ｈｂ３，Ｈｂ４ 非貫通穴（応力吸収部）

Claims (13)

1. 車両用シートの表面側に配置されて乗員の着座を検知するセンサ部材と、
   外部装置との電気的な接続を行うコネクタと、
   前記センサ部材と前記コネクタとを電気的に接続する配線部材と、
   前記センサ部材と前記配線部材とを覆う被覆部材と、
   を少なくとも備える乗員検知センサにおいて、
   前記配線部材、および、前記センサ部材の一面側を覆う第１フィルム部材と前記センサ部材の他面側を覆う第２フィルム部材とを有する前記被覆部材を含む連結部は、
   前記車両用シートの表面に沿って配置されると共に、
   前記車両用シートに形成される吊り溝または貫通穴に入るに伴って屈曲する屈曲部を有し、
   前記屈曲部と前記センサ部材との間に、前記屈曲部で発生する応力を吸収する応力吸収部を有することを特徴とする乗員検知センサ。
2. 前記応力吸収部は、前記被覆部材の一部に貫通して形成される穴部であることを特徴とする請求項１に記載の乗員検知センサ。
3. 前記応力吸収部は、前記被覆部材の一部に形成されるスリットであることを特徴とする請求項１に記載の乗員検知センサ。
4. 前記応力吸収部は、前記被覆部材の一部に形成される中空部であることを特徴とする請求項１に記載の乗員検知センサ。
5. 前記連結部は、さらに前記第１フィルム部材と前記第２フィルム部材との間に介在される中間フィルム部材を有し、
   前記中空部は、前記第１フィルム部材と、前記第２フィルム部材と、前記中間フィルム部材にあけた穴部とで構成されることを特徴とする請求項４に記載の乗員検知センサ。
6. 前記応力吸収部は、前記連結部を所定方向に蛇腹状に曲げて形成することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の乗員検知センサ。
7. 前記応力吸収部は、前記蛇腹状に曲げる部位の幅を前記センサ部材の幅以下で形成することを特徴とする請求項６に記載の乗員検知センサ。
8. 前記被覆部材は、前記センサ部材の一面側を覆う第１フィルム部材と、前記センサ部材の他面側を覆う第２フィルム部材と、を少なくとも有し、
   前記応力吸収部は、前記第１フィルム部材および前記第２フィルム部材のうちで、一方のフィルム部材について他方のフィルム部材よりも厚みを薄く形成することを特徴とする請求項１，２，３，６，７のいずれか一項に記載の乗員検知センサ。
9. 前記被覆部材は、前記センサ部材の一面側を覆う第１フィルム部材と、前記センサ部材の他面側を覆う第２フィルム部材と、を少なくとも有し、
   前記応力吸収部は、前記第１フィルム部材および前記第２フィルム部材のうちで一方または双方のフィルム部材の少なくとも一部について、他の部位よりも剛性が低い軟質樹脂で形成することを特徴とする請求項１，２，３，６，７のいずれか一項に記載の乗員検知センサ。
10. 複数の前記センサ部材を直線状に配置することを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の乗員検知センサ。
11. 前記連結部は、前記車両用シートの表面側に形成された吊り溝に沿って配置されることを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の乗員検知センサ。
12. 前記センサ部材は、前記乗員の着座による荷重を受けて、前記乗員の着座を検知することを特徴とする請求項１から１１のいずれか一項に記載の乗員検知センサ。
13. 車両用シートの表面側に配置されて乗員の着座を検知する乗員検知センサの製造方法において、
    前記着座を検知するセンサ部材を形成する工程と、
    外部装置との電気的な接続を行うコネクタを形成する工程と、
    前記センサ部材と前記コネクタとを配線部材で配線して接続する工程と、
    前記センサ部材と前記配線部材とについて前記センサ部材の一面側を覆う第１フィルム部材と前記センサ部材の他面側を覆う第２フィルム部材とを有する被覆部材で覆うとともに、前記センサ部材と前記コネクタとの間における前記配線部材および前記被覆部材からなる連結部であって、前記車両用シートの表面に沿って配置されると共に前記車両用シートに形成される吊り溝または貫通穴に入るに伴って屈曲する屈曲部に対し、前記屈曲部と前記センサ部材との間に前記屈曲部で発生する応力を吸収する応力吸収部を形成する工程と、
    を有することを特徴とする乗員検知センサの製造方法。

Images