JP5429246B2

JP5429246B2 - 車体後部構造

Info

Publication number: JP5429246B2
Application number: JP2011175115A
Authority: JP
Inventors: 統理矢野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-08-10
Filing date: 2011-08-10
Publication date: 2014-02-26
Anticipated expiration: 2031-08-10
Also published as: WO2013021247A1; CN103717483A; US20140152054A1; US9168957B2; BR112014002783B1; EP2741951B1; KR20140025611A; EP2741951A1; JP2013035500A; KR101544497B1; CN103717483B; RU2553406C1; BR112014002783A2

Description

本発明は、車体後部構造に関する。

従来、下端部がリヤフロアクロスメンバの長手方向の端部に結合され上端部がキャビンとトランクルームとを連通する開口部の上縁に位置される一対のストレーナと、一対のストレーナに支持された一対のパッケージトレイブラケットと、パッケージトレイブラケットの上端部に結合されたアッパバックサイドパネルとを備えた車両用アッパバック構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、この種の車両用アッパバック構造のなかには、ストレーナ及びアッパバックサイドパネルが、これらの車両幅方向外側に配置されたルーフサイドアウタに結合されたものがある。

特開２００３−３１２５４４号公報特開２００７−３０７９９３号公報特開２００１−３９３４１号公報実開平６−１００７９号公報特開２００２−６８０１７号公報特開２０００−６８４３号公報

しかしながら、このような車両用アッパバック構造において、後輪を支持するサスペンションからサスペンションタワーに車両上側への荷重が入力された場合、車体にねじり変形が生じる。この場合、ルーフサイドアウタとストレーナとの結合部、及び、ルーフサイドアウタとアッパバックサイドパネルとの結合部にそれぞれ剥離方向の変形が生じる虞がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、ルーフサイドアウタとアッパバック断面部との結合部、及び、ルーフサイドアウタとブラケットパッケージトレイとの結合部にそれぞれ剥離方向の変形が生じることを抑制することができる車体後部構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、請求項１に記載の車体後部構造は、車両の後側部に設けられ、後輪を収容するホイールハウスと、前記ホイールハウスと結合され、前記後輪を支持するサスペンションの上端部を支持するサスタワープレートと、前記ホイールハウスから車両上側に延出された延出部の車両幅方向内側に配置されると共に、車両幅方向に延在された骨格を形成するアッパバック断面部と、前記延出部の車両幅方向内側且つ前記アッパバック断面部の車両後側に配置され、前端部が前記アッパバック断面部と結合されたブラケットパッケージトレイと、前記延出部の車両上側に配置されて、下端部が前記延出部の上端部と結合されたルーフサイドインナと、前記延出部及び前記ルーフサイドインナの車両幅方向外側に配置されて、下端部が前記ホイールハウスに結合されると共に、前端部が前記アッパバック断面部と結合され、後端部が前記ブラケットパッケージトレイと結合されたルーフサイドアウタと、前記アッパバック断面部と別体とされ、前記ルーフサイドアウタと前記アッパバック断面部とを連結するバルクと、を備えている。

この車体後部構造によれば、ルーフサイドアウタとアッパバック断面部とがバルクによって連結されている。従って、後輪を支持するサスペンションからサスペンションタワーに車両上側への荷重が入力され、車体にねじり変形が生じた場合でも、アッパバック断面部の車両幅方向内側への引き込みを抑制することができる。これにより、ルーフサイドアウタとアッパバック断面部との結合部、及び、ルーフサイドアウタとブラケットパッケージトレイとの結合部にそれぞれ剥離方向の変形が生じることを抑制することができる。

特に、バルクによってルーフサイドアウタとアッパバック断面部とが連結されているので、ルーフサイドアウタとアッパバック断面部との結合部に剥離方向の変形が生じることをより一層効果的に抑制することができる。
なお、請求項２に記載のように、バルクは、ルーフサイドアウタとアッパバック断面部との結合部よりも車両上側において、ルーフサイドアウタとアッパバック断面部とを連結しているとより好適である。

請求項３に記載の車体後部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体後部構造において、前記バルクが、前記ルーフサイドアウタの前端部と後端部との間において前記バルクと前記アッパバック断面部とを結合する結合部と、前記ルーフサイドアウタの後端部と前記ブラケットパッケージトレイとを結合する結合部との間において、前記ルーフサイドアウタと、前記延出部及び前記ルーフサイドインナの少なくとも一方とを連結している構成とされている。

この車体後部構造によれば、ルーフサイドアウタの後端部とブラケットパッケージトレイとを結合する結合部により近い位置で、ルーフサイドアウタと、延出部及びルーフサイドインナの少なくとも一方とがバルクによって連結されている。これにより、ルーフサイドアウタとブラケットパッケージトレイとの結合部についても剥離方向の変形が生じることをより一層効果的に抑制することができる。

請求項４に記載の車体後部構造は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車体後部構造において、前記ルーフサイドアウタが、車両前後方向に並ぶ前壁部及び後壁部と、前記前壁部及び前記後壁部を連結する連結壁部とを有し、前記バルクが、前記前壁部と結合された前側結合部と、前記後壁部と結合された後側結合部と、前記連結壁部と結合された外側結合部と、前部が前記アッパバック断面部と結合され後部が前記延出部及び前記ルーフサイドインナの少なくとも一方と結合された内側結合部と、を有している構成とされている。

この車体後部構造によれば、後輪を支持するサスペンションからサスペンションタワーに車両上側への荷重が入力され、車体にねじり変形が生じた場合には、ルーフサイドアウタの前壁部とバルクの前側結合部との結合部、及び、ルーフサイドアウタの後壁部とバルクの後側結合部との結合部にそれぞれせん断方向の荷重が作用する。これにより、ルーフサイドアウタとアッパバック断面部との結合部、及び、ルーフサイドアウタとブラケットパッケージトレイとの結合部に作用する剥離方向への荷重を低減することができるので、これらの結合部に剥離方向の変形が生じることをより一層効果的に抑制することができる。

請求項５に記載の車体後部構造は、請求項４に記載の車体後部構造において、前記前側結合部及び前記後側結合部が、互いに車両上下方向の異なる側に向けて延び、前記外側結合部及び前記内側結合部が、互いに車両上下方向の異なる側に向けて延びている構成とされている。

この車体後部構造によれば、前壁部及び後壁部は、互いに車両上下方向の異なる側に向けて延びている。従って、前壁部と前側結合部とをスポット溶接により結合する際には、スポットガンが後側結合部と干渉することを抑制でき、後壁部と後側結合部とをスポット溶接により結合する際には、スポットガンが前側結合部と干渉することを抑制できる。

同様に、外側結合部及び内側結合部は、互いに車両上下方向の異なる側に向けて延びている。従って、連結壁部と外側結合部とをスポット溶接により結合する際には、スポットガンが内側結合部と干渉することを抑制でき、アッパバック断面部、又は、延出部及びルーフサイドインナの少なくとも一方と内側結合部とをスポット溶接により結合する際には、スポットガンが外側結合部と干渉することを抑制できる。以上より、スポット溶接時の作業性を向上させることができる。

請求項６に記載の車体後部構造は、請求項４又は請求項５に記載の車体後部構造において、前記内側結合部に、切欠き又は孔とされた開口が形成され、前記延出部及び前記アッパバック断面部を結合するスポット溶接による複数の溶接部のうち少なくとも一つが、前記開口を通じてスポット溶接された溶接部とされた構成とされている。

この車体後部構造によれば、内側結合部に形成された開口を通じて延出部及びアッパバック断面部とがスポット溶接された分、延出部とアッパバック断面部との溶接部の数が増加されている。従って、延出部とアッパバック断面部との結合強度を向上させることができる。

請求項７に記載の車体後部構造は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車体後部構造において、前記ルーフサイドアウタの前端部及び後端部が、前記ルーフサイドインナと結合され、前記ルーフサイドアウタの上端部が、前記ルーフサイドインナの上端部よりも車両下側に位置されて、前記ルーフサイドインナの上端部と結合されていない構成とされている。

この車体後部構造によれば、ルーフサイドアウタの上端部は、ルーフサイドインナの上端部よりも車両下側に位置され、このルーフサイドインナの上端部と結合されていない。従って、後輪を支持するサスペンションからサスペンションタワーに車両上側への荷重が入力されて車体にねじり変形が生じ、ルーフサイドインナにその上端部が車両幅方向外側へ変位するようにねじり変形が生じた場合でも、このルーフサイドインナのねじり変形がルーフサイドアウタを通じてアッパバック断面部に伝達されることを抑制することができる。これにより、ルーフサイドアウタとアッパバック断面部との結合部、及び、ルーフサイドアウタとブラケットパッケージトレイとの結合部にそれぞれ剥離方向の変形が生じることをより一層効果的に抑制することができる。

以上詳述したように、本発明によれば、ルーフサイドアウタとアッパバック断面部との結合部、及び、ルーフサイドアウタとブラケットパッケージトレイとの結合部にそれぞれ剥離方向の変形が生じることを抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る車体後部構造の分解斜視図である。図１に示される車体後部構造を車両幅方向内側から見た図である。図１に示される車体後部構造を車両幅方向外側から見た図である。図３の４−４線断面図である。図３の５−５線断面図である。図１に示されるルーフサイドアウタ及びバルクの分解斜視図である。図３の７−７線断面図である。図３の８−８線断面図である。図６に示されるバルクの変形例を示す斜視図である。比較例に係る車体後部構造を車両幅方向外側から見た図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。

なお、各図において示される矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、矢印ＯＵＴは、車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両幅方向外側（右側）をそれぞれ示している。

図１に示されるように、本発明の一実施形態に係る車体後部構造１０は、ホイールハウスアウタ２０、ホイールハウスインナ２２、サスタワープレート３０、アッパバック４０、アッパバックアウタ５０、ストレーナフロント６０、ストレーナリア７０、ブラケットパッケージトレイリインフォースメント８０（以下、ブラパケリインフォースメント８０と称す）、アッパバックリインフォースメント９０、ブラケットパッケージトレイ１００、ルーフサイドインナ１１０、ルーフサイドインナリア１２０、ルーフサイドアウタ１３０、サスタワーガセット１４０（図２参照）、及び、バルク１５０を備えている。

ホイールハウスアウタ２０及びホイールハウスインナ２２は、車両の後側部に設けられており、車両幅方向に分割されている。このホイールハウスアウタ２０及びホイールハウスインナ２２は、互いの周縁部２０Ａ，２２Ａにおいてスポット溶接により結合されており、図示しない後輪を収容するドーム状のホイールハウス２４を構成している。

このホイールハウス２４を構成するホイールハウスアウタ２０には、車両上側に延出する延出部２６が一体に形成されている。この延出部２６は、車両幅方向を板厚方向とする板状に形成されている。また、ホイールハウスインナ２２には、図２に示されるように、その頂部よりも若干車両後側にずれた位置に開口２８が形成されている。

サスタワープレート３０は、その周縁部３０Ａが上述の開口２８の周縁部２８Ａとスポット溶接により結合されることにより、ホイールハウス２４に組み付けられている。このサスタワープレート３０は、後輪を支持するサスペンション（いずれも不図示）の上端部を支持している。

図１に示されるように、アッパバック４０は、車両上下方向を板厚方向とする板状に形成されている。このアッパバック４０は、車体の車両幅方向中央部を跨いで車両幅方向に延在されており、車両幅方向を長手方向とする長尺状に形成されている。このアッパバック４０の前端部には、車両下側に延びて後述するアッパバック断面部１６０の後壁を構成する後壁部４２が設けられており、この後壁部４２の下端部には、車両前側に延びる下壁部４４が形成されている。

アッパバックアウタ５０は、アッパバック４０の車両前側に配置されている。このアッパバックアウタ５０は、車両幅方向を長手方向として配置された長尺状に形成されており、上述の後壁部４２と車両幅方向に対向し後述するアッパバック断面部１６０の前壁を構成する前壁部５２と、上述の下壁部４４と車両上下方向に対向する上壁部５４とを有している。前壁部５２の下端部は、下壁部４４の前端部とスポット溶接により結合されており、上壁部５４の後端部は、後壁部４２の上端部とスポット溶接により結合されている。

ストレーナフロント６０は、上述の前壁部５２及び上壁部５４とそれぞれ車両幅方向に連続して配置された前壁部６２及び上壁部６４とを有している。また、このストレーナフロント６０には、前壁部６２から車両下側に延びる前側脚部６６が形成されている。この前側脚部６６における車両幅方向外側の端部には、車両前側に延びるフランジ６８が形成されており、このフランジ６８は、ホイールハウスインナ２２にスポット溶接により結合されている。

ストレーナリア７０は、ストレーナフロント６０の車両後側に配置されている。このストレーナリア７０は、上述の後壁部４２及び下壁部４４とそれぞれ車両幅方向に連続して配置された後壁部７２及び下壁部７４とを有している。また、このストレーナリア７０には、後壁部７２及び下壁部７４から車両下側に延びる後側脚部７６及び内側脚部７８がそれぞれ形成されている。

下壁部７４の前端部及び内側脚部７８の前端部は、前壁部６２の下端部及び前側脚部６６の車両幅方向内側の端部にそれぞれ結合されている。後側脚部７６における車両幅方向外側の端部には、図２に示されるように、車両後側に延びるフランジ７９が形成されており、このフランジ７９は、ホイールハウスインナ２２にスポット溶接により結合されている。

ブラパケリインフォースメント８０は、図１に示されるように、ストレーナフロント６０の車両後側且つストレーナリア７０の車両上側に配置されている。このブラパケリインフォースメント８０は、上述の後壁部４２及び下壁部４４とそれぞれ車両幅方向に連続して配置された後壁部８２及び下壁部８４とを有している。

後壁部８２の上端部は、上壁部６４の後端部及び後述するブラケットパッケージトレイ１００の前端部１００Ａと車両上下方向に重ねられた状態でスポット溶接により結合されている。また、この後壁部８２は、後壁部７２に車両前側から重ねられた状態でスポット溶接により結合されており、下壁部８４は、下壁部７４に車両上側から重ねられた状態でスポット溶接より結合されている。また、後壁部８２及び下壁部８４は、アッパバックリインフォースメント９０によって連結されている。

また、後壁部７２，８２の車両幅方向内側の端部は、上述の後壁部４２の車両幅方向外側の端部とスポット溶接により結合されており、下壁部７４，８４の車両幅方向内側の端部は、上述の下壁部４４の車両幅方向外側の端部とスポット溶接により結合されている。また、前壁部６２の車両幅方向内側の端部は、上述の前壁部５２の車両幅方向外側の端部とスポット溶接により結合されている。

そして、この後壁部４２，７２，８２、下壁部４４，７４，８４、前壁部５２，６２、及び、上壁部５４，６４は、アッパバック断面部１６０を構成している。このアッパバック断面部１６０は、延出部２６の車両幅方向内側に配置され、車両幅方向に延在された骨格を形成している。

また、このようにして互いに結合されたアッパバックアウタ５０、ストレーナフロント６０、ストレーナリア７０、及び、ブラパケリインフォースメント８０のうち、下壁部４４，７４及び内側脚部７８は、図示しないキャビンとトランクルームとを連通する開口１６２を形成している。

ブラケットパッケージトレイ１００は、車両上下方向を板厚方向とする板状に形成されている。このブラケットパッケージトレイ１００は、車両前後方向を長手方向とする長尺状に形成されており、車両幅方向におけるホイールハウスアウタ２０の延出部２６とアッパバック４０との間に配置されている。

このブラケットパッケージトレイ１００は、アッパバック断面部１６０の車両後側に配置されており、その前端部１００Ａは、上述の如く、後壁部８２の上端部及び上壁部６４の後端部とスポット溶接により結合されている。また、このブラケットパッケージトレイ１００の車両幅方向内側の端部１００Ｂは、アッパバック４０の車両幅方向外側の端部４０Ａとスポット溶接により結合されている。

ルーフサイドインナ１１０は、延出部２６の車両上側に配置されている。このルーフサイドインナ１１０の下端部１１０Ａの前部は、図２に示されるように、延出部２６の上端部２６Ａとスポット溶接による複数の溶接部１７１により結合されている。

ルーフサイドインナリア１２０は、ルーフサイドインナ１１０の車両後側に配置されている。このルーフサイドインナリア１２０の前端部１２０Ａは、ルーフサイドインナ１１０の後端部１１０Ｂ、延出部２６の後端部２６Ｂ、ホイールハウスアウタ２０及びホイールハウスインナ２２の周縁部２０Ａ，２２Ａ（図１参照）の後端部とそれぞれスポット溶接により結合されている。なお、このルーフサイドインナリア１２０、ルーフサイドインナ１１０、延出部２６、及び、後述するルーフサイドアウタ１３０の車両幅方向外側には、図示しないサイドアウタパネルが設けられている。

ルーフサイドアウタ１３０は、図１に示されるように、延出部２６及びルーフサイドインナ１１０の車両幅方向外側に配置されている。ルーフサイドアウタ１３０の下端部１３０Ａは、図３に示されるように、ホイールハウスアウタ２０にスポット溶接により結合されている。

また、図３，図４に示されるように、ルーフサイドアウタ１３０における前端部１３０Ｂにおける上部は、ルーフサイドインナ１１０とスポット溶接による溶接部１７２により結合されており、この前端部１３０Ｂにおける車両上下方向の中央部は、延出部２６及びルーフサイドインナ１１０とスポット溶接による溶接部１７３により結合されている。

また、図２に示されるように、上述のアッパバック断面部１６０（ストレーナフロント６０）は、その車両幅方向外側の端部から車両前側に延出し車両上下方向に延びるフランジ１６４を有しており、ルーフサイドアウタ１３０における前端部１３０Ｂにおける下部は、このフランジ１６４及び延出部２６とスポット溶接による溶接部１７４により結合されている（図４も参照）。

一方、図３，図５に示されるように、ルーフサイドアウタ１３０における後端部１３０Ｃにおける上部は、ルーフサイドインナ１１０とスポット溶接による溶接部１７５により結合されており、この後端部１３０Ｃにおける車両上下方向の中央部の上側は、延出部２６及びルーフサイドインナ１１０とスポット溶接による溶接部１７６により結合されている。

また、図２に示されるように、上述のブラケットパッケージトレイ１００は、その車両幅方向外側の端部から車両下側に延出し車両前後方向に延びるフランジ１０２を有しており、後端部１３０Ｃにおける車両上下方向の中央部の下側は、延出部２６及びフランジ１０２とスポット溶接による溶接部１７７により結合されている（図５も参照）。この溶接部１７７は、本発明における「ルーフサイドアウタの後端部とブラケットパッケージトレイとを結合する結合部」に相当し、上述のアッパバック断面部１６０よりも車両後側で且つ後述する複数の溶接部１７８の車両上側に位置している。

また、図２に示されるように、サスタワーガセット１４０の車両後側の端部には、車両上下方向に延びるフランジ１４２が形成されており、後端部１３０Ｃにおける下部は、延出部２６及びフランジ１４２とスポット溶接による複数の溶接部１７８により結合されている（図５も参照）。

サスタワーガセット１４０は、図２に示されるように、車両上下方向におけるサスタワープレート３０とブラパケリインフォースメント８０との間に配置されている。サスタワーガセット１４０の下端部に形成されたフランジ１４４は、サスタワープレート３０とスポット溶接により結合されており、サスタワーガセット１４０の上端部に形成されたフランジ１４６は、ブラケットパッケージトレイ１００の車両下側の端部に形成されたフランジ１０２とスポット溶接により結合されている。

また、サスタワーガセット１４０の車両前側の端部には、車両上下方向に延びるフランジ１４８が形成されており、このフランジ１４８は、延出部２６とスポット溶接により結合されている。

また、図６に示されるように、上述のルーフサイドアウタ１３０は、より具体的には、車両前後方向に並ぶ前壁部１３２及び後壁部１３４と、前壁部１３２及び後壁部１３４を連結する連結壁部１３６とを有している。

バルク１５０は、上述のルーフサイドアウタ１３０と、アッパバック断面部１６０及びブラケットパッケージトレイ１００（図１参照）とを連結している。このバルク１５０は、より具体的には、本体部１５１、前側結合部１５２、後側結合部１５４、外側結合部１５６、及び、内側結合部１５８を有している。

本体部１５１は、車両上下方向を板厚方向として車両前後方向に長尺状に延びている。前側結合部１５２は、本体部１５１の前端部から車両下側に延び、後側結合部１５４は、本体部１５１の後端部から車両上側に延びている。つまり、この前側結合部１５２及び後側結合部１５４は、互いに車両上下方向の異なる側に向けて延びている。

一方、外側結合部１５６は、本体部１５１の車両幅方向外側の端部から車両上側に延び、内側結合部１５８は、本体部１５１の車両幅方向内側の端部から車両下側に延びている。つまり、この外側結合部１５６及び内側結合部１５８は、互いに車両上下方向の異なる側に向けて延びている。

そして、図６に示されるように、前側結合部１５２は、前壁部１３２とスポット溶接による溶接部１８１により結合されており、後側結合部１５４は、後壁部１３４とスポット溶接による溶接部１８２により結合されている。また、外側結合部１５６は、連結壁部１３６とスポット溶接による溶接部１８３により結合されている。

また、図７に示されるように、アッパバック断面部１６０を構成するストレーナフロント６０の上壁部６４における車両幅方向外側の端部には、車両上側に延びるフランジ１６６が形成されており、このフランジ１６６は、延出部２６とスポット溶接による溶接部１８４により結合されている。

一方、内側結合部１５８の後部は、延出部２６及びルーフサイドインナ１１０とスポット溶接による溶接部１８５により結合されている。この溶接部１８５は、後述の溶接部１８６と溶接部１７７との間に位置している。なお、ルーフサイドインナ１１０に切欠きや孔などの開口が形成され、この開口を通じて内側結合部１５８の後部が延出部２６のみと結合されていても良い。また、この内側結合部１５８の後部は、ルーフサイドインナ１１０のみと結合されていても良い。

また、図６，図７に示されるように、内側結合部１５８には、車両下側から切り欠かれた切欠きとされた開口１５９が形成されており、アッパバック断面部１６０のフランジ部１６６と延出部２６とを結合するスポット溶接による溶接部１７１Ａは、この開口１５９を通じてスポット溶接されることで形成されている。なお、本実施形態において、開口１５９は、切欠きとされていたが、内側結合部１５８の板厚方向（車両幅方向）に貫通する孔とされていても良い。また、溶接部１７１Ａは、複数形成されていても良い。

なお、上述のストレーナフロント６０の上壁部６４における車両幅方向外側の端部に形成されたフランジ１６６は、内側結合部１５８の前部及びルーフサイドインナ１１０とスポット溶接による溶接部１８６によって結合されている。この溶接部１８６は、本発明における「バルクとアッパバック断面部とを結合する結合部」に相当し、図２に示されるように、ルーフサイドアウタ１３０の前端部１３０Ｂと後端部１３０Ｃとの間に位置している。

また、アッパバック断面部１６０を構成するストレーナリア７０の後壁部７２における車両幅方向外側の端部には、車両後側に延びるフランジ１６８が形成されており、このフランジ１６８の上部は、ブラケットパッケージトレイ１００の前端部１００Ａとスポット溶接により結合され、フランジ１６８の下部は、延出部２６とスポット溶接による溶接部１８７により結合されている。

また、図８に示されるように、ルーフサイドアウタ１３０の上端部１３０Ｄは、ルーフサイドインナ１１０の上端部１１０Ｃよりも車両下側に位置されている。このルーフサイドアウタ１３０の上端部１３０Ｄは、ルーフサイドインナ１１０に対して車両幅方向外側に離間されており、ルーフサイドインナ１１０の上端部１１０Ｃと結合されていない。

次に、本発明の一実施形態の作用及び効果について説明する。

先ず、本発明の一実施形態の作用及び効果をより明確にするために、比較例について説明する。

図１０に示される比較例に係る車体後部構造２１０は、上述の本発明の一実施形態に係る車体後部構造１０に対し、次の如く構成が変更されたものである。なお、この比較例において、上述の本発明の一実施形態と同一名称の部材については、便宜上、同一の符合を用いる。

この比較例に係る車体後部構造２１０では、上述のバルク１５０（図６等参照）が省かれている。また、ルーフサイドアウタ１３０の上端部１３０Ｄは、車両上側に延長されており、ルーフサイドインナ１１０の上端部１１０Ｃとスポット溶接による溶接部１８８により結合されている。

しかしながら、この比較例に係る車体後部構造２１０において、後輪を支持するサスペンションからサスタワープレート３０に車両上側への荷重が入力されて車体にねじり変形が生じた場合、アッパバック断面部１６０（以上、図１参照）が車両幅方向内側へ引き込まれる。このため、ルーフサイドアウタ１３０とアッパバック断面部１６０とを結合する溶接部１７４、及び、ルーフサイドアウタ１３０とブラケットパッケージトレイ１００とを結合する溶接部１７７にそれぞれ剥離方向の変形が生じる虞がある。

特に、上述の如く車体にねじり変形が生じた場合、ルーフサイドインナ１１０には、その上端部１１０Ｃが車両幅方向外側へ変位するようにねじり変形が生じるので、このルーフサイドインナ１１０の上端部１１０Ｃによってルーフサイドアウタ１３０の上端部１３０Ｄが車両外側に引っ張られる。従って、溶接部１７４及び溶接部１７７やその周辺の溶接部における剥離方向の変形が大きくなる。

これに対し、図１〜図８に示される本発明の一実施形態に係る車体後部構造１０によれば、ルーフサイドアウタ１３０とアッパバック断面部１６０とがバルク１５０によって連結されている。従って、後輪を支持するサスペンションからサスタワープレート３０に車両上側への荷重が入力され、車体にねじり変形が生じた場合でも、アッパバック断面部１６０の車両幅方向内側への引き込みを抑制することができる。これにより、溶接部１７４及び溶接部１７７やその周辺の溶接部にそれぞれ剥離方向の変形が生じることを抑制することができる。

しかも、バルク１５０によってルーフサイドアウタ１３０とアッパバック断面部１６０のフランジ１６６とが直接連結されている。また、ルーフサイドアウタ１３０の後端部１３０Ｃとブラケットパッケージトレイ１００とを結合する結合部（溶接部１７７）により近い位置で、ルーフサイドアウタ１３０と、延出部２６及びルーフサイドインナ１１０とがバルク１５０によって連結されている。これにより、溶接部１７４及び溶接部１７７やその周辺の溶接部にそれぞれ剥離方向の変形が生じることをより一層効果的に抑制することができる。

また、後輪を支持するサスペンションからサスタワープレート３０に車両上側への荷重が入力され、車体にねじり変形が生じた場合には、前壁部１３２と前側結合部１５２とを結合する溶接部１８１、及び、後壁部１３４と後側結合部１５４とを結合する溶接部１８２にそれぞれせん断方向の荷重が作用する。従って、溶接部１７４及び溶接部１７７やその周辺の溶接部に作用する剥離方向への荷重を低減することができる。これにより、溶接部１７４及び溶接部１７７やその周辺の溶接部にそれぞれ剥離方向の変形が生じることをより一層効果的に抑制することができる。

また、前壁部１３２及び後壁部１３４は、互いに車両上下方向の異なる側に向けて延びている。従って、前壁部１３２と前側結合部１５２とをスポット溶接により結合する際には、スポットガンが後側結合部１５４と干渉することを抑制でき、後壁部１３４と後側結合部１５４とをスポット溶接により結合する際には、スポットガンが前側結合部１５２と干渉することを抑制できる。

同様に、外側結合部１５６及び内側結合部１５８は、互いに車両上下方向の異なる側に向けて延びている。従って、連結壁部１３６と外側結合部１５６とをスポット溶接により結合する際には、スポットガンが内側結合部１５８と干渉することを抑制でき、アッパバック断面部１６０や、延出部２６及びルーフサイドインナ１１０と、内側結合部１５８とをスポット溶接により結合する際には、スポットガンが外側結合部１５６と干渉することを抑制できる。以上より、スポット溶接時の作業性を向上させることができる。

また、内側結合部１５８に形成された開口１５９を通じてアッパバック断面部１６０のフランジ部１６６と延出部２６とがスポット溶接された分（溶接部１７１Ａが形成された分）、アッパバック断面部１６０と延出部２６との溶接部の数が増加されている。従って、アッパバック断面部１６０と延出部２６との結合強度を向上させることができる。

また、ルーフサイドアウタ１３０の上端部１３０Ｄは、ルーフサイドインナ１１０の上端部１１０Ｃよりも車両下側に位置され、このルーフサイドインナ１１０の上端部１１０Ｃと結合されていない。従って、後輪を支持するサスペンションからサスタワープレートに車両上側への荷重が入力されて車体にねじり変形が生じ、ルーフサイドインナ１１０にその上端部１００Ｃが車両幅方向外側へ変位するようにねじり変形が生じた場合でも、このルーフサイドインナ１１０のねじり変形がルーフサイドアウタ１３０を通じてアッパバック断面部１６０に伝達されることを抑制することができる。これにより、溶接部１７４及び溶接部１７７やその周辺の溶接部にそれぞれ剥離方向の変形が生じることをより一層効果的に抑制することができる。

なお、上述のバルク１５０は、図９に示されるように構成されていても良い。すなわち、この図９に示される変形例において、前側結合部１５２、後側結合部１５４、外側結合部１５６、及び、内側結合部１５８は、いずれも車両下側に延びており、且つ、互いに連結されて環状を成している。このように構成されていると、バルク１５０の剛性を向上させることができ、バルク１５０の板厚を抑制することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

次に、特許請求の範囲に記載された発明以外に、上記実施形態から把握できる技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。

つまり、車両の後側部に設けられ、後輪を収容するホイールハウスと、前記ホイールハウスと結合され、前記後輪を支持するサスペンションの上端部を支持するサスタワープレートと、前記ホイールハウスから車両上側に延出された延出部の車両幅方向内側に配置されると共に、車両幅方向に延在された骨格を形成するアッパバック断面部と、前記延出部の車両幅方向内側且つ前記アッパバック断面部の車両後側に配置され、前端部が前記アッパバック断面部と結合されたブラケットパッケージトレイと、前記延出部の車両上側に配置されて、下端部が前記延出部の上端部と結合されたルーフサイドインナと、前記延出部及び前記ルーフサイドインナの車両幅方向外側に配置されて、下端部が前記ホイールハウスに結合されると共に、前端部が前記アッパバック断面部及び前記ルーフサイドインナと結合され、後端部が前記ブラケットパッケージトレイ及び前記ルーフサイドインナと結合され、且つ、上端部が前記ルーフサイドインナの上端部よりも車両下側に位置されて前記ルーフサイドインナの上端部と結合されていないルーフサイドアウタと、を備えた車体後部構造である。

この車体後部構造によれば、ルーフサイドアウタの上端部は、ルーフサイドインナの上端部よりも車両下側に位置され、このルーフサイドインナの上端部と結合されていない。従って、後輪を支持するサスペンションからサスペンションタワーに車両上側への荷重が入力されて車体にねじり変形が生じ、ルーフサイドインナにその上端部が車両幅方向外側へ変位するようにねじり変形が生じた場合でも、このルーフサイドインナのねじり変形がルーフサイドアウタを通じてアッパバック断面部に伝達されることを抑制することができる。これにより、ルーフサイドアウタとアッパバック断面部との結合部、及び、ルーフサイドアウタとブラケットパッケージトレイとの結合部にそれぞれ剥離方向の変形が生じることを抑制することができる。

１０車体後部構造
２４ホイールハウス
２６延出部
２６Ａ上端部
３０サスタワープレート
１００ブラケットパッケージトレイ
１００Ａ前端部
１１０ルーフサイドインナ
１１０Ａ下端部
１１０Ｃ上端部
１３０ルーフサイドアウタ
１３０Ａ下端部
１３０Ｂ前端部
１３０Ｃ後端部
１３０Ｄ上端部
１３２前壁部
１３４後壁部
１３６連結壁部
１５０バルク
１５２前側結合部
１５４後側結合部
１５６外側結合部
１５８内側結合部
１５９開口
１６０アッパバック断面部
１７１溶接部（ルーフサイドインナの下端部と延出部の上端部とを結合するスポット溶接による複数の溶接部）
１７１Ａ溶接部（開口を通じてスポット溶接された溶接部）
１７７溶接部（ルーフサイドアウタの後端部とブラケットパッケージトレイとを結合する結合部）
１８６溶接部（バルクとアッパバック断面部とを結合する結合部）

Claims

車両の後側部に設けられ、後輪を収容するホイールハウスと、
前記ホイールハウスと結合され、前記後輪を支持するサスペンションの上端部を支持するサスタワープレートと、
前記ホイールハウスから車両上側に延出された延出部の車両幅方向内側に配置されると共に、車両幅方向に延在された骨格を形成するアッパバック断面部と、
前記延出部の車両幅方向内側且つ前記アッパバック断面部の車両後側に配置され、前端部が前記アッパバック断面部と結合されたブラケットパッケージトレイと、
前記延出部の車両上側に配置されて、下端部が前記延出部の上端部と結合されたルーフサイドインナと、
前記延出部及び前記ルーフサイドインナの車両幅方向外側に配置されて、下端部が前記ホイールハウスに結合されると共に、前端部が前記アッパバック断面部と結合され、後端部が前記ブラケットパッケージトレイと結合されたルーフサイドアウタと、
前記アッパバック断面部と別体とされ、前記ルーフサイドアウタと前記アッパバック断面部とを連結するバルクと、
を備えた車体後部構造。
前記バルクは、前記ルーフサイドアウタと前記アッパバック断面部との結合部よりも車両上側において、前記ルーフサイドアウタと前記アッパバック断面部とを連結している、
請求項１に記載の車体後部構造。
前記バルクは、前記ルーフサイドアウタの前端部と後端部との間において前記バルクと前記アッパバック断面部とを結合する結合部と、前記ルーフサイドアウタの後端部と前記ブラケットパッケージトレイとを結合する結合部との間において、前記ルーフサイドアウタと、前記延出部及び前記ルーフサイドインナの少なくとも一方とを連結している、
請求項１又は請求項２に記載の車体後部構造。
前記ルーフサイドアウタは、車両前後方向に並ぶ前壁部及び後壁部と、前記前壁部及び前記後壁部を連結する連結壁部とを有し、
前記バルクは、前記前壁部と結合された前側結合部と、前記後壁部と結合された後側結合部と、前記連結壁部と結合された外側結合部と、前部が前記アッパバック断面部と結合され後部が前記延出部及び前記ルーフサイドインナの少なくとも一方と結合された内側結合部と、を有している、
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車体後部構造。
前記前側結合部及び前記後側結合部は、互いに車両上下方向の異なる側に向けて延び、
前記外側結合部及び前記内側結合部は、互いに車両上下方向の異なる側に向けて延びている、
請求項４に記載の車体後部構造。
前記内側結合部には、切欠き又は孔とされた開口が形成され、
前記延出部及び前記アッパバック断面部を結合するスポット溶接による複数の溶接部のうち少なくとも一つは、前記開口を通じてスポット溶接された溶接部とされている、
請求項４又は請求項５に記載の車体後部構造。
前記ルーフサイドアウタの前端部及び後端部は、前記ルーフサイドインナと結合され、
前記ルーフサイドアウタの上端部は、前記ルーフサイドインナの上端部よりも車両下側に位置されて、前記ルーフサイドインナの上端部と結合されていない、
請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車体後部構造。