JP5392180B2 - 車両の電源失陥時安全対策制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば電気自動車やハイブリッド車両など、少なくとも電動モータを動力源の一部とする電動車両などの車両におけるパークロック装置を、その電源失陥時においても安全に作動させ得るようにするための車両の電源失陥時安全対策制御装置に関するものである。

手動変速機搭載車にあっては通常、変速機を1速などの低速段に投入した状態で駐車して駆動車輪を回転ロックし、これと、駐車ブレーキの作動との併用により、駐車中に車両が動き出すことのないようにする。

しかし電動車両や自動変速機搭載車にあっては、手動変速機搭載車におけるような上記手法で駐車中に駆動車輪を回転ロックしておくことができないため、駆動車輪を回転ロックするパークロック装置を別に設け、
当該パークロック装置の作動と、駐車ブレーキの作動とで、駐車中に車両が動き出すことのないようにする。

一方でパークロック装置としては昨今、パークロック機構をモータなどのパークロックアクチュエータで作動させる構成とし、運転者のシフト操作による駐車指令を電気信号に変換して上記のアクチュエータを当該電気的な駐車指令に応動させるようにした、所謂バイ・ワイヤ制御式のパークロック装置が提案されており、既に一部の車両に実用されている。
なお電気自動車にあっては、車両全体の制御システムとの関連において、当該バイ・ワイヤ制御式のパークロック装置が不可欠である。

かかるバイ・ワイヤ制御式のパークロック装置にあっては当然、パークロックアクチュエータを作動させたり、その作動制御を司るコントローラをドライブするための電源が必須となる。
従って、パークロック装置の電源が充電不能になったり、十分に充電できなくなった場合の電源失陥時は、パークロック電源の蓄電状態が次第に悪化するため、いずれパークロック装置を作動させることができなくなり、車輪を回転ロックしない状態での駐車を余儀なくされて、安全上の不都合を生ずる。

特に、電気自動車の場合に多く想定されるが、駐車ブレーキを運転者が機械的に作動させるようなものでなく、手元スイッチの操作によりアクチュエータを介して作動させる電動式駐車ブレーキとして構成した場合、その電源をパークロック装置の電源と共用するのが常識的であることことから、パークロック装置の作動不能時に駐車ブレーキも同時に作動不能になって、車両を駐車状態にし得なくなるという問題を生ずる。

従って、パークロック電源の失陥時は、この電源がパークロック装置を作動させ得なくなる前に、少なくともパークロック装置が作動を完了しているようになす必要があるが、この要求をかなえる対策技術の存在を本願発明者は知らない。

なお従来特許文献1に、以下のごときシフトレンジ切り替え装置の異常時対策技術が提案されている。
この提案技術は、自動変速機のバイ・ワイヤ制御式シフトレンジ切り替え装置において、シフトレンジ切り替え駆動系に異常が生じた場合、異常を生じたシフトレンジ切り替え駆動系への通電制御を禁止し、異常を生じていない正常なシフトレンジ切り替え駆動系への通電により発生したトルクのみにより、シフトレンジ切り替え機構を駆動させるようになす、というものである。

特開２００１−２７１９１７号公報

しかし、上記した特許文献1に記載の異常時対策技術は、電源失陥時の対策に非ず、駆動系の異常時における対策であって、本発明におけるようなパークロック電源の失陥時対策に用いても、有効ではない。

敢えて特許文献1に記載された異常時対策技術の着想を、本発明におけるようなパークロック電源の失陥時対策に用いようとすると、二個のパークロック電源を設けてパークロック電源系を二系統とし、
異常を生じたパークロック電源系からの電力供給を禁止し、異常を生じていない正常なパークロック電源系からの電力供給のみによりパークロック装置をさせるようになすこととなる。

しかし、二個のパークロック電源を設けてパークロック電源系を二系統とするのでは、たしかに、一方のパークロック電源系が失陥しても、他方のパークロック電源系によりパークロック装置を作動させ得るものの、パークロック電源自身が高価であることとも相まって、コスト高になってしまうという問題を生ずる。

本発明は、パークロック装置の電源が充電不能になったり、十分に充電できなくなった場合の電源失陥時は、パークロック電源の蓄電状態が直ちにパークロック装置を作動させ得なくなる訳ではないとの観点から、
かかる蓄電状態になる前にこの電源によりパークロック装置を作動させておき、パークロック電源の失陥時でもパークロック装置により車両を駐車状態にし得るようにした車両の電源失陥時安全対策制御装置を提案し、
もって、安価な制御上の対策のみにより、電源失陥時の駐車不能を回避し得るようになすことを目的とする。

この目的のため、本発明による車両の電源失陥時安全対策制御装置は、以下のようにこれを構成する。
先ず、本発明の前提となる車両を説明するに、これは、車輪を回転ロックする電動式のパークロック機構を具えたものである。

本発明の電源失陥時安全対策制御装置は、かかる車両に対し、以下のような電源失陥検知手段と、蓄電状態判定手段と、パークロック手段とを設けた構成に特徴づけられる。

電源失陥検知手段は、上記パークロック機構のパークロック電源が充電不能または充電不良になったのを検知する。
蓄電状態判定手段は、該電源失陥検知手段による電源失陥検知時以降における上記パークロック電源の蓄電状態を判定する。
パークロック手段は、該蓄電状態判定手段により判定したパークロック電源の蓄電状態が、パークロック機構の作動を補償する蓄電状態の下限値に近づいたとき、前記パークロック機構による車輪の回転ロックが可能な車速条件下で、パークロック機構を作動させて前記車輪の回転ロックを行うものである。

かかる本発明による車両の電源失陥時安全対策制御装置によれば、
パークロック電源が充電不能または充電不良になった電源失陥時以降におけるパークロック電源の蓄電状態が、パークロック機構の作動を補償する蓄電状態の下限値に近づいたとき、パークロック機構による車輪の回転ロックが可能な車速条件下で、パークロック機構を作動させて車輪の回転ロックを行うこととなる。
このため、パークロック電源の充電失陥によりその蓄電状態がパークロック装置を作動させ得なくなった時は、それ以前における蓄電状態によりパークロック装置が作動を完了されており、パークロック電源の失陥時でもパークロック装置により車両を駐車状態にし得て、パークロック電源の失陥時に車両が駐車不能になるのを回避することができる。

しかも、パークロック電源の充電不能または充電不良のような充電失陥を検知し、電源失陥時以降におけるパークロック電源の蓄電状態を判定し、この蓄電状態がパークロック機構の作動を補償する蓄電状態の下限値に近づいたとき、前記パークロック機構による車輪の回転ロックが可能な車速条件下で、パークロック機構を作動させるだけの制御上の対策のみにより、つまりパークロック電源を含む電源系を二系統にすることなく安価に、電源失陥時の駐車不能を回避するという上記の作用効果を達成することができる。

本発明の一実施例になる電源失陥時安全対策制御装置を具えた車両の電力系を示す概略系統図である。 図1における車両の駆動系およびその制御系を示す概略系統図である。 図2における電動モータコントローラおよびパークロックコントローラが実行する電源失陥時安全対策制御プログラムを示すフローチャートである。 図3による電源失陥時安全対策制御の論理説明図である。 電源失陥時以後、図1における弱電バッテリの電圧が如何様に低下するかを示すタイムチャートで、 (a)は、第1フェーズの判定要領を説明するのに用いたタイムチャート、 (b)は、第2フェーズの判定要領を説明するのに用いたタイムチャート、 (c)は、第3フェーズの判定要領を説明するのに用いたタイムチャート、 (d)は、第4フェーズの判定要領を説明するのに用いたタイムチャートである。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜構成＞
図１は、本発明の一実施例になる電源失陥時安全対策制御装置を具えた車両の電力系を示し、
また図2は、同車両の駆動系およびその制御系を示し、これら駆動系および制御系で車両の走行駆動システムが構成される。

図1の電力系および図2の走行駆動システムを具えた本実施例の車両は、左右前輪1FL,1FRを電動モータ2により駆動して走行可能な電気自動車とする。
これら左右前輪1FL,1FRの駆動に際しては、図2に明示するごとく電動モータ2により減速機（ディファレンシャルギヤ装置を含む）3を介し、当該左右前輪1FL,1FRの駆動を行うものとする。

電動モータ2の駆動制御に際しては図2に示すように、電動モータコントローラ4が、高電圧電源である強電バッテリ5の電力をインバータ6により直流−交流変換して、またこの交流電力をインバータ6による制御下で電動モータ2へ供給することにより、電動モータ2のトルクを電動モータコントローラ4での演算結果（停車時の0を含む目標モータトルクや、前後進用のモータ回転方向）に一致させるよう、当該電動モータ2の制御を行うものとする。
ここで強電バッテリ5は蓄電状態の低下時に、外部電源からの電力により充電したり、満充電状態の別バッテリと交換するものである。

なお、電動モータコントローラ4での演算結果（目標モータトルク）が、電動モータ2に回生制動作用を要求する負極性のものである場合、電動モータコントローラ4はインバータ6を介し電動モータ2に発電負荷を与え、
このとき電動モータ2が回生制動作用により発電した電力を、インバータ6により交流−直流変換してバッテリ5に充電するものとする。

本実施例では更に同じく図2に示すごとく、上記の走行駆動システムに対し以下のようなパークロック装置を付加する。
このため減速機3に、左右前輪1FL,1FRを回転ロックするパークロック機構7を内蔵し、このパークロック機構7は詳細を図示しなかったが、自動変速機に用いられているものと同様なものとする。

つまりパークロック機構7は、左右前輪1FL,1FRと共に回転するよう設けられたパーキングギアと、減速機3のケースに枢支されたパーキングポールと、バネ力でパーキングギアから遠ざかる方向へ附勢されたパーキングポールをパーキングギアに向かう方向へ揺動させ得るようパーキングポールおよび反力受け間に介在させたパークロッドとを具え、
パークロッドを押し込みストロークさせて、これに一体的に設けた円錐カムと、パーキングポールおよび反力受けとのカム作用により、パーキングポールをパーキングギアに向かう方向へ揺動させ、パーキングポールの先端爪をパーキングギアの歯に係合させることで左右前輪1FL,1FRを回転ロック（パークロック）するものとする。

ただしパークロッドの上記押し込みストロークおよび逆方向の引き抜きストロークは、電動式のパークロックアクチュエータ8によりこれを行うこととし、またパークロックアクチュエータ8は、パークロックコントローラ9からのパークロックON・OFF指令に応動するものとして、
図2のパークロック装置を、自動変速機に用いられている機械式のものとは異なる、電子制御式（バイ・ワイヤ制御式）のものとする。

次に図1に基づき、上記した電動モータ2の電力系、また上記したパークロックアクチュエータ8およびパークロックコントローラ9を含むパークロック装置の電力系をそれぞれ説明する。
電動モータ2は電源スイッチ21を介して強電バッテリ5に接続する。ただし図1では、簡便のため図2におけるインバータ6を省略した。
電源スイッチ21は前記の電動モータコントローラ4により開閉し、図2の走行駆動システムを起動状態にするとき、電動モータコントローラ4が電源スイッチ21をONにし、図2の走行駆動システムを非起動状態にするとき、電動モータコントローラ4が電源スイッチ21をOFFにするものとする。

パークロックアクチュエータ8およびパークロックコントローラ9を含むパークロック装置の電力系は、例えば14Vの低電圧電源である弱電バッテリ22を具え、
この弱電バッテリ22から電力供給を受けてパークロックコントローラ9およびパークロックアクチュエータ8が作動することで、パークロック機構（図2参照）を介し左右前輪1FL,1FRを適宜パークロックするものとする。
従って弱電バッテリ22は、本発明におけるパークロック電源を構成する。

弱電バッテリ22は、電源スイッチ21および電動モータ2間の強電回路にDC/DCコンバータ23を介して接続し、電源スイッチ21がON状態である間、電動モータコントローラ4がDC/DCコンバータ23を動作制御することにより、強電バッテリ5からの電力で弱電バッテリ22を適切な蓄電状態に保つよう充電するものとする。

本実施例の電気自動車は、図1に示すごとく駐車ブレーキコントローラ24および駐車ブレーキアクチュエータ25を含む電動式駐車ブレーキを具え、この電動式駐車ブレーキは弱電バッテリ22からの電力で作動され、左右後輪1RL,1RRを摩擦制動状態にするものである。
そのため電動式駐車ブレーキは、運転者が押して電気的な駐車ON,OFF指令を駐車ブレーキコントローラ24へ発するための駐車スイッチ（図示せず）を具える。
駐車ON指令時は駐車ブレーキコントローラ24が、弱電バッテリ22からの電力で駐車ブレーキアクチュエータ25を一方向へ作動させて、左右後輪1RL,1RRを摩擦制動状態にし、
駐車OFF指令時は駐車ブレーキコントローラ24が、弱電バッテリ22からの電力で駐車ブレーキアクチュエータ25を逆方向へ作動させて、左右後輪1RL,1RRの摩擦制動状態を解除するものとする。

図2に示すごとくパークロックコントローラ9には、前記のパークロックON・OFF指令を作り出すために、
ブレーキペダルを踏み込んだフットブレーキ作動中であるか否かを示すフットブレーキ信号と、
図2の走行駆動システムを起動状態にしたり、非起動状態にするときに押すイグニッションスイッチ11（押す度にON状態とOFF状態との間で切り替わる）からの信号と、
運転者が、希望する車両の走行形態（駐停車を含む）を指令するために操作するシフタ12からのシフト位置信号およびパークロック信号とを入力する。

イグニッションスイッチ11のONにより走行駆動システムの起動要求が発せられると、パークロックコントローラ9は電動モータコントローラ4へ、このシステム起動要求を要求シフト位置信号として供給し、電動モータコントローラ4はこれを受けて、図1の電力系を電源スイッチ21のONにより閉成状態にする。

一方でシフタ12は、常態で基準位置としてのホーム(H)ポジションに位置する操作子12aを具え、
運転者はこの操作子12aを操作して希望の車両走行形態（停車、前進、後退）を指令したり、操作子12aの頂面に設けられた自己復帰型押しボタン式のパークロックスイッチ12pを押してパークロックを指令するものとする。
操作子12aの上記操作に当たり運転者は、この操作子12aをＴ字状のシフトパターン12bに沿って操作し、この操作に応答して、またパークロックスイッチ12pの押し込みに応答してシフタ12は以下のごとくに機能する。

運転者が駐車を希望して、ホーム(H)ポジションに位置する操作子12a上のパークロックスイッチ12pを押して離すと、その瞬時にシフタ12はパークロック信号をパークロックコントローラ9へ入力する。
この時パークロックコントローラ9は、電動モータコントローラ4からの車両シフト禁止要求フラグを基に、電動モータコントローラ4が電動モータ駆動中などの理由で駐車禁止要求を発しているか否かをチェックする。

駐車禁止要求がなくて車両が駐車可能な状態であれば、パークロックコントローラ9は、シフタ12からの上記パークロック信号に応答して、パークロックアクチュエータ8にパークロックON信号を発令する。
パークロックアクチュエータ8は、このパークロックON信号に応動して前記パークロッドの押し込みストロークを生起させ、パークロック機構7の作動により車輪1をパークロックする。

この時パークロックコントローラ9は、電動モータコントローラ4への要求シフト位置信号として、駐車(P)位置信号を供給し、これを受けて電動モータコントローラ4がインバータ6への目標モータトルクを0にすることで、パークロック機構7の上記作動と相まって車両を駐車状態にし得る。

なお、イグニッションスイッチ11をOFFにして走行駆動システム（電動モータコントローラ4）をシャットダウンする時は、シフタ操作子12a上のパークロックスイッチ12pが押されなくても、パークロックコントローラ9は安全のためパークロック機構7を上記したごとくに作動させて車両を駐車状態にする。
そして、車両が駐車状態にされたところで電動モータコントローラ4が、図1の電源スイッチ21をOFFにし、全ての電力系を開成状態にする。

運転者が車両の停車状態を希望して操作子12aをホーム(H)ポジションから矢αで示す横方向へ中立(N)位置まで操作したとき、シフタ12は中立(N)のシフト位置信号をパークロックコントローラ9へ入力し、
運転者が操作子12aから手を離すとき、操作子12aは中立(N)位置からホーム(H)ポジションへ自己復帰し、シフタ12はホーム(H)のシフト位置信号をパークロックコントローラ9へ入力するようになる。

かかる一連の操作時にパークロックコントローラ9は、操作子12aのホーム(H)ポジションから中立(N)位置への操作時にシフタ12から発せられた中立(N)のシフト位置信号に応答して、電動モータコントローラ4へ中立(N)の要求シフト位置信号を入力する。
電動モータコントローラ4は、かかる中立(N)の要求シフト位置信号を受けて、インバータ6へ停車（目標モータトルク＝0）の指令を発し、車両の停車を可能ならしめる。
この時パークロックコントローラ9は、パークロックアクチュエータ8へパークロックON指令を発し続け、車輪1のパークロック状態を継続させる。

運転者が車両の前進走行を希望して操作子12aをホーム(H)ポジションから矢βで示す後向きＬ字方向へ前進(D)位置まで操作したとき、シフタ12は前進(D)のシフト位置信号をパークロックコントローラ9へ入力し、
運転者が操作子12aから手を離すとき、操作子12aは前進(D)位置からホーム(H)ポジションへ自己復帰し、シフタ12はホーム(H)のシフト位置信号をパークロックコントローラ9へ入力するようになる。

かかる一連の操作時にパークロックコントローラ9は、操作子12aのホーム(H)ポジションから前進(D)位置への操作時にシフタ12から発せられた前進(D)のシフト位置信号に応答して、フットブレーキ信号がフットブレーキ作動中を示していることを条件に、パークロックアクチュエータ8へパークロックOFF指令を発し、同時に、電動モータコントローラ4へ前進(D)の要求シフト位置信号を入力する。

この時パークロックアクチュエータ8は、パークロックOFF指令に応動してパークロッドの前記引き抜きストロークを生起させ、パークロックの解除により車輪1を回転駆動可能な状態にする。

また電動モータコントローラ4は、前進(D)の要求シフト位置信号を受けて、インバータ6へ前進回転および目標モータトルクに関する指令を発し、車両の前進走行を可能ならしめる。
目標モータトルクの演算のために電動モータコントローラ4には、車両の対地速度である車速VSPを検出する車速センサ13からの信号と、電動モータ2に対する運転者の要求負荷であるアクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ14からの信号とを入力する。

電動モータコントローラ4は、これら検出した車速VSPおよびアクセル開度APOから、現在の運転状態のもとで必要な要求駆動力を演算し、この要求駆動力を実現可能なモータトルクを目標モータトルクとして求める。
電動モータコントローラ4は、このようにして求めた目標モータトルクが得られるよう電動モータ2を制御するPWM信号を生成し、このPWM信号に応じドライブ回路を通じてインバータ6の駆動信号を生成する。
インバータ6は、例えば各相ごとに2個のスイッチング素子（例えばIGBT等のパワー半導体素子）からなり、PWM信号に応じてスイッチング素子をON/OFFすることにより、バッテリ5から供給される直流電流を交流に変換し、目標モータトルクに対応した電流を電動モータ2に供給する。

運転者が車両の後退走行を希望して操作子12aをホーム(H)ポジションから矢γで示す前向きＬ字方向へ後退(R)位置まで操作したとき、シフタ12は後退(R)のシフト位置信号をパークロックコントローラ9へ入力し、
運転者が操作子12aから手を離すとき、操作子12aは後退(R)位置からホーム(H)ポジションへ自己復帰し、シフタ12はホーム(H)のシフト位置信号をパークロックコントローラ9へ入力するようになる。

かかる一連の操作時にパークロックコントローラ9は、操作子12aのホーム(H)ポジションから後退(R)位置への操作時にシフタ12から発せられた後退(R)のシフト位置信号に応答して、フットブレーキ信号がフットブレーキ作動中を示していることを条件に、パークロックアクチュエータ8へパークロックOFF指令を発し、同時に、電動モータコントローラ4へ後退(R)の要求シフト位置信号を入力する。

この時パークロックアクチュエータ8は、パークロックOFF指令に応動してパークロッドの前記引き抜きストロークを生起させ、パークロックの解除により車輪1を回転駆動可能な状態にする。
また電動モータコントローラ4は、後退(D)の要求シフト位置信号を受けて、インバータ6へ後退回転および目標モータトルクに関する指令を発し、車両の後退進走行を可能ならしめる。
なお後退時の目標モータトルクも、前記した前進時における目標モータトルクと同様の要領で求めることができる。

＜電源失陥時安全対策制御＞
電動モータコントローラ4およびパークロックコントローラ9は、図3に示す制御プログラムを実行して、本発明が狙いとする電源失陥時安全対策制御を、図4に示す論理に基づき、以下のごとくに行う。

先ず、本発明による安全対策制御が必要な電源失陥時の問題について説明する。
本実施例においては、前記したごとくパークロック装置をバイ・ワイヤ制御式とし、図1に示す弱電バッテリ22からの電力で作動させるようにしたため、
弱電バッテリ22が充電不能になったり、十分に充電することができない充電不良状態になると、弱電バッテリ22の蓄電状態がパークロック装置の作動を補償し得ない蓄電状態になったところで、左右前輪1FL,1FRのパークロックが不可能になり、安全上の不都合を生ずる。

しかも本実施例では、駐車ブレーキを運転者が機械的に作動させるようなものでなく、手元スイッチの操作により図1の駐車ブレーキコントローラ24および駐車ブレーキアクチュエータ25を介し作動させる電動式駐車ブレーキとして構成し、これら駐車ブレーキコントローラ24および駐車ブレーキアクチュエータ25を、パークロック装置の電源である弱電バッテリ22により作動させることから、
上記した弱電ッテリ22の失陥に伴うパークロック装置の作動不能時に、駐車ブレーキも同時に作動不能になってしまい、車両を駐車状態にし得なくなる。

そこで本実施例においては、電動モータコントローラ4およびパークロックコントローラ9が、図3に示す制御プログラムを実行して図4に示す論理に基づき電源失陥時安全対策制御を遂行することにより、
弱電ッテリ22の失陥時は、これがパークロック装置を作動させ得なくなる蓄電状態に至る前に、パークロック装置の作動により左右前輪1FL,1FRのパークロックを完了させておくようになす。

図3のステップＳ11では、パークロック電源である弱電バッテリ22が充電不能や充電不良となっている電源失陥状態か否かをチェックする。
従ってステップＳ11は、本発明における電源失陥検知手段に相当する。

この電源失陥は、図1につき前述した通り弱電バッテリ22の充電を強電バッテリ5からの電力で行うこと、また当該充電に際しては電動モータコントローラ4が電源スイッチ21をONした状態で、DC/DCコンバータ23を介して充電の制御を行うため、以下のようにして判定することができる。
(1)弱電バッテリ22自身が、充電を受け付け得ない状態になったり、充電によっても蓄電状態が悪化し続ける状態になった時をもって電源失陥状態であると判定する。
(2)強電バッテリ5自身が、弱電バッテリ22への充電を行い得ない状態になったり、弱電バッテリ22への充電を制限すべき状態になった時をもって電源失陥状態であると判定する。
(3)電源スイッチ21が、OFF状態になったままONにすることができなくなったOFF固着故障を生じた時をもって電源失陥状態であると判定する。
(4) DC/DCコンバータ23が故障により、弱電バッテリ22への充電を行い得ない状態になったり、弱電バッテリ22への充電を制限する状態になった時をもって電源失陥状態であると判定する。
(5) 電動モータコントローラが故障により、弱電バッテリ22への充電を行い得ない状態になったり、弱電バッテリ22への充電を制限する状態になった時をもって電源失陥状態であると判定する。

なお上記の(3)〜(5)は、強電バッテリ5および弱電バッテリ22間における弱電バッテリ22の充電制御系として一纏めにすることができ、
弱電バッテリ22の充電制御系が故障したり、異常な状態になった時をもって電源失陥状態であると判定するに同意である。

ステップＳ11で電源失陥状態に非ず（弱電バッテリ22が充電不能や充電不良になっていない）と判定するときは、本発明による電源失陥時安全対策制御が不要であるから、制御をそのまま終了する。
ステップＳ11において電源失陥状態である（弱電バッテリ22が充電不能や充電不良になっている）と判定するときは、ステップＳ12〜ステップＳ14において、電源失陥時以降における弱電バッテリ22の電圧（蓄電状態）を判定し、この電圧（蓄電状態）の低下が図4に示す第1フェーズ〜第4フェーズのうち、どのフェーズまで進んだかをチェックする。
従ってステップＳ12〜ステップＳ14はそれぞれ、本発明における蓄電状態判定手段に相当する。

ここで各フェーズについて説明する。
第1フェーズは、弱電バッテリ22の電圧が電源失陥時の電圧から、例えば10.5ボルトに低下するまでの間を指し、この10.5ボルトは、以下の根拠に基づき定めた電圧とする。

本実施例の電気自動車は、ブレーキペダル踏み込み時に発生するフットブレーキの制動力を弱電バッテリ22からの電力でアシスト（助勢）し、またステアリングホイールの操舵時に操舵力を弱電バッテリ22からの電力でアシスト（助勢）するものである。
従って、弱電バッテリ22の電圧が大きく低下すると、これらの助勢が得られず、または少なくとも正規の助勢力を発生し得なくなり、大きなブレーキペダル踏み込み力が必要になって、ブレーキペダルを思い切り強く踏み込んでも所定通りに車両を減速させることができない所謂鉄板ブレーキ状態になると同時に、ステアリングホイールの操舵に大きな力が必要になって普段通りのステアリング操作ができなくなる。
この場合、運転者は普段と違う事象に遭遇して、安全に車速を低下させつつ車両を停止させるのが困難となる。

このような状況に至る直前における弱電バッテリ22の電圧が、本実施例の場合は10.5ボルトであり、この10.5ボルトは、上記制動力の正規のアシストおよび操舵力の正規のアシストにより運転者が車両を安全に減速させつつ停車させることが可能な弱電バッテリ22の下限電圧付近の電圧に相当し、車両ごとに異なるのは言うまでもない。
なお、このような考慮が必要なのは最高車速（本実施例では140km/h）から80km/h程度の車速範囲であることから、必要に応じて第1フェーズの条件には図4に示すごとく、この車速範囲（140km/h〜80km/h）を付加してもよい。

第2フェーズは、弱電バッテリ22の電圧が第1フェーズでの下限電圧10.5ボルトから、例えば9ボルトに低下するまでの間を指し、この9ボルトは、上記制動力のアシストおよび操舵力のアシストが得られなくなる直前における弱電バッテリ22の電圧に相当する。
従って、弱電バッテリ22の電圧が10.5ボルトから9ボルトへ低下する第2フェーズにおいては、制動力のアシストおよび操舵力のアシストが徐々に低下し、最終的にはこれらアシストが殆ど得られなくなる。
なお、必要に応じて第2フェーズの条件には図4に示すごとく、80km/hから0km/hの車速範囲を付加してもよい。

第3フェーズは、弱電バッテリ22の電圧が第2フェーズでの下限電圧9ボルトから、例えば8.7ボルトに低下するまでの間を指し、この8.7ボルトは、前記したパークロック装置（パークロックアクチュエータ8およびパークロックコントローラ9）の作動を補償する弱電バッテリ22の下限電圧に余裕代を加算した電圧に相当する。
ちなみに、弱電バッテリ22の電圧が9ボルトから8.7ボルトへ低下する第3フェーズにおいては、図2のメータユニット15に設置した警告灯15aの作動や警報メッセージ15bの表示が不可能になり、警告灯15aが消灯すると同時に、警報メッセージ15bがブラックアウトして消える。
なお、必要に応じて第3フェーズの条件には図4に示すごとく、10km/hから0km/h程度の車速範囲を付加してもよい。

第4フェーズは、弱電バッテリ22の電圧が第3フェーズでの下限電圧である8.7ボルト未満に低下している間を指し、弱電バッテリ22が、パークロック装置（パークロックアクチュエータ8およびパークロックコントローラ9）を作動させ得るぎりぎりの電圧領域であることを意味する。
ちなみに、弱電バッテリ22の電圧が8.7ボルト未満である第4フェーズにおいては、図2のメータユニット15に設置したブザー15cの音圧レベルが、弱電バッテリ22の電圧低下とともに低くなる。
なお、第4フェーズの条件には図4に示すごとく、パークロック機構の車輪ロック可能車速である5km/h〜0 km/hの車速範囲を付加する。

図3のステップＳ12においては、弱電バッテリ22の電圧が、ステップＳ11による電源失陥検知時の電圧から10.5ボルトに低下するまでの第1フェーズであるか否かをチェックする。
ステップＳ13においては、弱電バッテリ22の電圧が第1フェーズでの下限電圧10.5ボルトから9ボルトに低下するまでの第2フェーズであるか否かをチェックする。
ステップＳ14においては、弱電バッテリ22の電圧が第2フェーズでの下限電圧9ボルトから8.7ボルトに低下するまでの第3フェーズであるか否かをチェックする。
なおステップＳ14において、弱電バッテリ22の電圧が第2フェーズでの下限電圧9ボルトから8.7ボルトに低下するまでの第3フェーズに非ずと判定する場合は、弱電バッテリ22の電圧が8.7ボルト未満であることから、第4フェーズと判定することができる。

[第1フェーズ]
ステップＳ12で第1フェーズと判定するときは、弱電バッテリ22の電圧が未だ、フットブレーキ制動力の正規のアシストや操舵力の正規のアシストによって安全に車速を低下させながら車両を停止させ得る電圧状態であるため、制御をステップＳ15に進めて、図4に明示するような以下のごとき電源失陥時安全対策制御(1)〜(4)を遂行する。

(1)電動モータコントローラ4により電動モータ2のトルク制御を介して左右前輪1FL,1FRの駆動力を、車速Vが100km/h〜10km/hの範囲内に設定した上限車速を越えることのないよう制限する車速制限制御を遂行する。
従ってステップＳ15は、本発明における車速制限手段に相当する。

ここで上限車速の設定に際しては、弱電バッテリ22の電圧に応じて当該上限車速の設定を行うものとし、
徐々に低下する弱電バッテリ22の電圧のもとでも、フットブレーキ制動力の正規のアシストや操舵力の正規のアシストにより安全に車速を低下させながら停車させ得る車速限界値を上限車速として設定する。
本実施例の場合、第1フェーズにおいて弱電バッテリ22の電圧が電源失陥時の電圧値から10.5ボルトまで徐々に低下するにつれ、上限車速が100km/hから10km/hまで徐々に低下する。

(2)また図2のメータユニット15における警告灯12aを点灯させ、これにより運転者に、弱電バッテリ22が充電不能または充電不良の電源失陥状態であって、近々フットブレーキ制動力の正規のアシストや操舵力の正規のアシストが得られなくなり、まもなくの内にパークロック不能状態になることを警告する。

(3)更に図2のメータユニット15における警報メッセージ領域15bに、走行中なら「速やかに安全な場所に停車して下さい」とのメッセージを表示して、直ちに車両を停止させるさせるように警報し、既に停車中なら「駐車ブレーキを操作して下さい」とのメッセージを表示して、駐車ブレーキ（駐車ブレーキコントローラ24およびアクチュエータ25）を作動させるように警報する。
従ってステップＳ15は、本発明における停車警報手段に相当する。

(4)またステップＳ15には明記しなかったが、図4に示すように図2のメータユニット15におけるブザー15cを連続吹鳴させ、音によっても運転者に、弱電バッテリ22が充電不能または充電不良の電源失陥状態であって、近々フットブレーキ制動力のアシストや操舵力のアシストが得られなくなり、まもなくの内にパークロック不能状態になることを警告する。

[第2フェーズ]
ステップＳ13で第2フェーズと判定するときは、弱電バッテリ22の電圧が、フットブレーキ制動力の正規のアシストや操舵力の正規のアシストを行い得ず、これらアシストによる助勢力が低下して、安全に車速を低下させながら車両を停止させ得る電圧状態でないため、制御をステップＳ16に進めて、図4に明示するような以下のごとき電源失陥時安全対策制御(1)〜(4)を遂行する。

(1)電動モータコントローラ4からインバータ6への目標モータトルクを0にして、電動モータ2の出力トルクを0となすことにより、左右前輪1FL,1FRの駆動力をカットする駆動力カット制御を遂行する。
従ってステップＳ16は、本発明における駆動力カット手段に相当する。

ここで左右前輪1FL,1FRの駆動力を強制的にカットする理由は、弱電バッテリ22の電圧が時間経過とともに低下し、これに呼応してフットブレーキ制動力のアシストや操舵力のアシストによる助勢力も時間が経つにつれ低下し、益々安全に車両を停止させることができなくなることから、安全上強制的に車速を低下させ、停車させる必要があるためである。

(2)また、図2のメータユニット15における警告灯12aを、第1フェーズに引き続いて点灯させ、これにより運転者に、弱電バッテリ22が充電不能または充電不良の電源失陥状態であって、近々フットブレーキ制動力のアシストや操舵力のアシストが得られなくなり、まもなくの内にパークロック不能状態になることを警告する。

(3)更に図2のメータユニット15における警報メッセージ領域15bに、走行中なら「速やかに安全な場所に停車して下さい」とのメッセージを表示して、直ちに車両を停止させるさせるように警報し、既に停車中なら「駐車ブレーキを操作して下さい」とのメッセージを表示して、駐車ブレーキ（駐車ブレーキコントローラ24およびアクチュエータ25）を作動させるように警報する。
従ってステップＳ16は、本発明における駐車警報手段に相当する。

(4)またステップＳ16には明記しなかったが、図4に示すように図2のメータユニット15におけるブザー15cを、第1フェーズに引き続いて連続吹鳴させ、音によっても運転者に、弱電バッテリ22が充電不能または充電不良の電源失陥状態であって、近々フットブレーキ制動力のアシストや操舵力のアシストが得られなくなり、まもなくの内にパークロック不能状態になることを警告する。

[第3フェーズ]
ステップＳ14で第3フェーズと判定するときは、弱電バッテリ22の電圧が、フットブレーキ制動力のアシストや操舵力のアシストを行い得ず、第2フェーズよりも更に車速低下および停車が困難な電圧状態であるため、制御をステップＳ17に進めて、図4に明示するような以下のごとき電源失陥時安全対策制御(1)〜(4)を遂行する。

(1)電動モータコントローラ4からインバータ6への目標モータトルクを0にして、電動モータ2の出力トルクを0となすことにより、左右前輪1FL,1FRの駆動力をカットする駆動力カット制御を、第2フェーズに引き続いて遂行する。
従ってステップＳ17は、本発明における駆動力カット手段に相当する。

ここで左右前輪1FL,1FRの駆動力を強制的にカットする理由は、弱電バッテリ22の電圧でフットブレーキ制動力のアシストや操舵力のアシストを行い得ず、第2フェーズよりも更に車速低下および停車が困難な状態であることから、強制的に車速を低下させる必要があるためである。

(2)なお図2のメータユニット15における警告灯12aは、弱電バッテリ22の電圧低下で点灯不能になり、第2フェーズでの点灯状態から消灯され、これにより運転者は、弱電バッテリ22の電圧がパークロック装置を作動させ得なくなる直前まで低下したことを知ることができる。

(3)更に図2のメータユニット15における警報メッセージ15bが、弱電バッテリ22の電圧低下でブラックアウトして消える。
これによっても運転者は、弱電バッテリ22の電圧がパークロック装置を作動させ得なくなる直前まで低下したことを知ることができる。

(4)また、図2のメータユニット15におけるブザー15cを、第2フェーズに引き続いて連続吹鳴させ、音によっても運転者に、上記の実情を警告する。

[第4フェーズ]
ステップＳ14で第4フェーズと判定するときは、弱電バッテリ22の電圧がパークロック装置を作動させ得なくなる直前まで低下しているため、制御をステップＳ18に進めて、図4に明示するような以下のごとき電源失陥時安全対策制御(1)〜(5)を遂行する。

(1)電動モータコントローラ4からインバータ6への目標モータトルクを0にして、電動モータ2の出力トルクを0となすことにより、左右前輪1FL,1FRの駆動力をカットする駆動力カット制御を、第3フェーズに引き続いて遂行する。
従ってステップＳ18は、本発明における駆動力カット手段に相当する。
かように左右前輪1FL,1FRの駆動力を強制的にカットするのは、第3フェーズで説明したと同じ理由で強制的に更なる車速低下で停車させる必要があるためである。

(2)なお図2のメータユニット15における警告灯12aは、弱電バッテリ22の電圧低下で点灯不能になり、第3フェーズに引き続いて消灯されたままであり、これにより運転者は、弱電バッテリ22の電圧がパークロック装置を作動させ得なくなる直前まで低下したことを知ることができる。

(3)更に図2のメータユニット15における警報メッセージ15bは、弱電バッテリ22の電圧低下で、第3フェーズに引き続いてブラックアウト状態である。
これによっても運転者は、弱電バッテリ22の電圧がパークロック装置を作動させ得なくなる直前まで低下したことを知ることができる。

(4)また図2のメータユニット15におけるブザー15cを、第3フェーズに引き続いて連続吹鳴させるが、弱電バッテリ22の電圧低下でブザー15cの音圧はレベル低下し、これにより運転者は音によっても、弱電バッテリ22の電圧がパークロック装置を作動させ得なくなる直前まで低下したことを知ることができる。

(5)更に、パークロック機構7による車輪回転ロックが可能なパークロック可能車速範囲5km/h〜0 km/hになった時、パークロックコントローラ9が、パークロックアクチュエータ8へパークロックON指令を発し、パークロック機構7を作動させることにより、左右前輪1FL,1FRをパークロック状態にする。
従ってステップＳ18は、本発明におけるパークロック手段に相当する。

＜作用効果＞
上記した図3,4による電源失陥時安全対策制御によれば、弱電バッテリ22が充電不能や充電不良になった電源失陥時に（ステップＳ11）、この電源失陥時以降における弱電バッテリ22の電圧（蓄電状態）低下状態に応じ（ステップＳ12〜ステップＳ14）、上記した安全対策制御を行うため、それぞれ以下の作用効果が奏し得られる。

[第1フェーズ]
弱電バッテリ22の電圧が未だ、フットブレーキ制動力の正規のアシストや操舵力の正規のアシストによって安全に車速を低下させながら車両を停止させ得る電圧状態である第1フェーズにおいては、ステップＳ15で、
(1) 車速Vが、弱電バッテリ22の電圧に応じ前記の趣旨により定めた上限車速を越えることのないよう制限し、
(2)警告灯12aの点灯により運転者に、電源失陥状態のため、近々フットブレーキ制動力の正規のアシストや操舵力の正規のアシストが得られなくなり、更にパークロック不能になることを警告し、
(3)警報メッセージ領域15bに「速やかに安全な場所に停車して下さい」とのメッセージを表示して、直ちに車両を停止させるさせるように警報し、
(4)ブザー15cを連続吹鳴させ、音によっても運転者に、電源失陥状態のため、近々フットブレーキ制動力の正規のアシストや操舵力の正規のアシストが得られなくなり、更にパークロック不能になることを警告する。

先ず(1)の車速制限によって、フットブレーキ制動力の正規のアシストや操舵力の正規のアシストが得られる間に、これらアシストによって安全に車速を低下させながら車両を停止させることができる。
次に(2)における警告灯12aの点灯によって運転者が、電源失陥によるフットブレーキ制動力のアシスト不能や、操舵力のアシスト不要や、パークロック不能を前もって知ることができる。
更に(3)の警報メッセージ15b「速やかに安全な場所に停車して下さい」によって運転者が、自分の行うべき操作を速やかに知り得て、慌てることなく車両を停止させることができる。
また(4)におけるブザー15cの連続吹鳴によって運転者が、音によっても、電源失陥によるフットブレーキ制動力のアシスト不能や、操舵力のアシスト不要や、パークロック不能を前もって知ることができる。

[第2フェーズ]
弱電バッテリ22の電圧が、フットブレーキ制動力の正規のアシストや操舵力の正規のアシストを行い得ず、これらアシストによる助勢力が低下して、安全に車速を低下させながら車両を停止させ得なくなりつつある第2フェーズにおいては、ステップＳ16で、
(1)電動モータ2による左右前輪1FL,1FRの駆動力をカットする駆動力カット制御を遂行し、
(2)警告灯12aを、第1フェーズに引き続いて点灯させ、運転者に、電源失陥状態のため、近々フットブレーキ制動力のアシストや操舵力のアシストが得られなくなり、更にパークロック不能になることを警告し、
(3)警報メッセージ領域15bに、走行中なら「速やかに安全な場所に停車して下さい」とのメッセージを表示し、停車中なら「駐車ブレーキを操作して下さい」とのメッセージを表示して、直ちに車両を停止させて駐車ブレーキ（駐車ブレーキコントローラ24およびアクチュエータ25）を作動させるように警報し、
(4)ブザー15cを第1フェーズに引き続いて連続吹鳴させ、音によっても運転者に、電源失陥状態のため、近々フットブレーキ制動力の正規のアシストや操舵力の正規のアシストが得られなくなり、更にパークロック不能になることを警告する。

先ず(1)の駆動力カット制御によって、強制的に車速を低下させつつ車両を停止させることができ、
弱電バッテリ22の電圧低下に呼応してフットブレーキ制動力のアシストや操舵力のアシストによる助勢力も徐々に低下する結果、安全に車両を停止させることができなくなりつつあるにもかかわらず、相変わらず車速低下させないで、車両を走行させ続けることのないようにすることができる。
次に(2)における警告灯12aの点灯によって運転者が、電源失陥によるフットブレーキ制動力のアシスト不能や、操舵力のアシスト不要や、パークロック不能を前もって知ることができる。
更に(3)の警報メッセージ15b「速やかに安全な場所に停車して下さい」および「駐車ブレーキを操作して下さい」によって運転者が、自分の行うべき操作を速やかに知り得て、慌てることなく車両を停止させ、駐車状態にすることができる。
また(4)におけるブザー15cの連続吹鳴によって運転者が、音によっても、電源失陥によるフットブレーキ制動力のアシスト不能や、操舵力のアシスト不要や、パークロック不能を前もって知ることができる。

[第3フェーズ]
弱電バッテリ22の電圧が、フットブレーキ制動力のアシストや操舵力のアシストを行い得ず、第2フェーズよりも更に車速低下および停車が困難な第3フェーズにおいては、ステップＳ17で、
(1)第2フェーズでの駆動力カット制御を引き続いて遂行し、
(2)警告灯12aが、弱電バッテリ22の電圧低下で点灯不能になって消灯され、
(3)警報メッセージ15bが、弱電バッテリ22の電圧低下でブラックアウトにより消えてしまい、
(4)ブザー15cを、第2フェーズに引き続いて連続吹鳴させる。

先ず(1)の駆動力カット制御によって、強制的に車速を低下させつつ車両を停止させることができ、
弱電バッテリ22の更なる電圧低下に呼応してフットブレーキ制動力のアシストや操舵力のアシストによる助勢力が得られなくなる結果、益々安全に車両を停止させることができなくなりつつあるにもかかわらず、相変わらず車速低下させないで、車両を走行させ続けることのないようにすることができる。
次に(2)における警告灯12aの消灯によって運転者は、弱電バッテリ22の電圧がパークロック装置を作動させ得なくなる直前まで低下したのを予め知ることができる。
更に(3)における警報メッセージ15bのブラックアウトにより運転者は、弱電バッテリ22の電圧がパークロック装置を作動させ得なくなる直前まで低下したのを予め知ることができる。
また(4)におけるブザー15cの連続吹鳴によって運転者は、弱電バッテリ22の電圧がパークロック装置を作動させ得なくなる直前まで低下したのを予め知ることができる。

[第4フェーズ]
弱電バッテリ22の電圧がパークロック装置を作動させ得なくなる直前まで低下している第4フェーズにおいては、ステップＳ18で、
(1)第3フェーズでの駆動力カット制御を引き続いて遂行し、
(2)警告灯12aが、第3フェーズにおけると同様に弱電バッテリ22の電圧低下で消灯され続け、
(3)警報メッセージ15bが、第3フェーズにおけると同様に弱電バッテリ22の電圧低下でブラックアウトにより消え続け、
(4)ブザー15cを、第3フェーズに引き続いて連続吹鳴させるも、その音圧が弱電バッテリ22の電圧低下でレベル低下し、
(5)パークロック機構7を、パークロック可能車速範囲5km/h〜0 km/hであることを条件として作動させ、左右前輪1FL,1FRをパークロック状態にする。

先ず(1)の駆動力カット制御によって車両を確実に停止させることができる。
次に(2)における警告灯12aの消灯によって運転者は、弱電バッテリ22の電圧がパークロック装置を作動させ得なくなる直前まで低下したのを予め知ることができる。
更に(3)における警報メッセージ15bのブラックアウトにより運転者は、弱電バッテリ22の電圧がパークロック装置を作動させ得なくなる直前まで低下したのを予め知ることができる。
また(4)におけるブザー15cの連続吹鳴音圧のレベル低下によって運転者は、弱電バッテリ22の電圧が第3フェーズよりも更に低下したのを知ることができる。
そして(5)のパークロック制御により、左右前輪1FL,1FRをパークロック状態にすることができる。

かかるパークロックは、弱電バッテリ22の電圧がパークロック機構8を作動させ得なくなるほど低下する直前に完了する。
よって、電源失陥により弱電バッテリ22の電圧がパークロック装置を作動させ得なくなるまで低下した時は、それ以前における弱電バッテリ22の残余電圧により左右前輪1FL,1FRのパークロックが完了していることとなり、電源失陥時に車両が駐車不能になるのを回避することができる。

しかも、弱電バッテリ22の充電不能または充電不良のような充電失陥を検知し（ステップＳ11）、電源失陥時以降における弱電バッテリ22の電圧（蓄電状態）を判定し（ステップＳ12〜ステップＳ14）、この電圧がパークロック機構7の作動を補償する電圧の下限値に近づいたとき（ステップＳ14）、パークロック機構7を作動させる（ステップＳ18）だけの制御上の対策のみにより、つまり弱電バッテリ22を含む電源系を二系統にすることなく安価に、電源失陥時の駐車不能を回避するという上記の作用効果を達成することができる。

＜その他の実施例＞
なお上記した実施例では、弱電バッテリ22の電圧をモニタしてその蓄電状態を判定するようにしたため（ステップＳ12〜ステップＳ14）、当該蓄電状態（第1フェーズ〜第4フェーズ）の判定が直接的で正確になるが、この手法に限られるものではない。
例えば、電源失陥時以降における弱電バッテリ22の電圧低下状況が、図5(a)〜(d)に実線で例示するごとく電源失陥時t1からの経過時間に応じて概ね決まることから、電源失陥時t1からの経過時間をモニタすることによっても、電源失陥時以降における弱電バッテリ22の電圧を把握することができる。

かかる事実に鑑み、前記した第1フェーズ〜第4フェーズの判定は、以下のようにこれを行うことも可能である。
この判定に先立って、先ず電源失陥時以降における弱電バッテリ22の電圧低下状況を予め実測により求めておき、これを図5(a)〜(d)に実線で例示するごとくデータ化する。
そして、弱電バッテリ22の電圧が電源失陥時t1の定格電圧から前記した10.5ボルトに低下する瞬時t2までの第1フェーズ判定時間Δt1を予め求めておき、
次に弱電バッテリ22の電圧が10.5ボルトから前記した9ボルトに低下するまでの、瞬時t2〜t3間の第2フェーズ判定時間Δt2を予め求めておき、
更に弱電バッテリ22の電圧が9ボルトから前記した8.7ボルトに低下するまでの、瞬時t3〜t4間の第3フェーズ判定時間Δt3を予め求めておく。

第1フェーズの判定に当たっては、図5(a)に示すように電源失陥検知時t1（ステップＳ11）からの経過時間をモニタし、この経過時間が第1フェーズ判定時間Δt1である間をもって、第1フェーズであると判定する。
第2フェーズの判定に当たっては、図5(b)に示すように、上記の第1フェーズ判定時間Δt1が経過した瞬時t2からの経過時間をモニタし、この経過時間が第2フェーズ判定時間Δt2である間をもって、第2フェーズであると判定する。
第3フェーズの判定に当たっては、図5(c)に示すように、上記の第2フェーズ判定時間Δt2が経過した瞬時t3からの経過時間をモニタし、この経過時間が第3フェーズ判定時間Δt3である間をもって、第3フェーズであると判定する。
第4フェーズの判定に当たっては、図5(d)に示すように、上記の第3フェーズ判定時間Δt3が経過した瞬時t4以後をもって、第4フェーズであると判定する。

かように、電源失陥時からの経過時間をもとに、電源失陥時以降における弱電バッテリ22の電圧（蓄電状態）を把握して、第1フェーズ〜第4フェーズの判定を行う場合は、弱電バッテリ22の電圧（蓄電状態）を検出するセンサなどの手段が不要で、コスト的に有利である。

1FL,1FR 左右前輪（左右駆動輪）
1RL,1RR 左右後輪
2 電動モータ
3 減速機
4 電動モータコントローラ
5 強電バッテリ（高電圧電源）
6 インバータ
7 パークロック機構
8 パークロックアクチュエータ
9 パークロックコントローラ
11 イグニッションスイッチ
12 シフタ
12a シフタ操作子
12b シフトパターン
12p パークロックスイッチ
13 車速センサ
14 アクセル開度センサ
15 メータユニット
15a 警告灯
15b 警報メッセージ
15c ブザー
21 電源スイッチ
22 弱電バッテリ（低電圧電源）
23 DC/DCコンバータ
24 駐車ブレーキコントローラ
25 駐車ブレーキアクチュエータ

Claims (9)

1. 車輪を回転ロックする電動式のパークロック機構を具えた車両において、
   該パークロック機構のパークロック電源が充電不能または充電不良になったのを検知する電源失陥検知手段と、
   該手段による電源失陥検知時以降における前記パークロック電源の蓄電状態を判定する蓄電状態判定手段と、
   該手段により判定した前記パークロック電源の蓄電状態が、前記パークロック機構の作動を補償する蓄電状態の下限値に近づいたとき、前記パークロック機構による車輪の回転ロックが可能な車速条件下で、前記パークロック機構を作動させて前記車輪の回転ロックを行うパークロック手段とを具備してなることを特徴とする車両の電源失陥時安全対策制御装置。
2. 前記車両が、高電圧電源からの電力で駆動される電動モータを走行用動力源の少なくとも一部とし、前記高電圧電源からの電力で充電される低電圧電源を前記パークロック電源とする電動車両である、請求項1に記載された車両の電源失陥時安全対策制御装置において、
   前記電源失陥検知手段は、前記高電圧電源自身、または前記低電圧電源自身、或いはこれら高電圧電源および低電圧電源間における低電圧電源の充電制御系が失陥したのを検知して、前記パークロック電源が充電不能または充電不良になったとするものであることを特徴とする車両の電源失陥時安全対策制御装置。
3. 請求項1または2に記載された車両の電源失陥時安全対策制御装置において、
   前記蓄電状態判定手段は、前記パークロック電源の電圧をモニタして該パークロック電源の蓄電状態を判定するものであることを特徴とする車両の電源失陥時安全対策制御装置。
4. 請求項1または2に記載された車両の電源失陥時安全対策制御装置において、
   前記蓄電状態判定手段は、前記電源失陥検知手段による電源失陥検知時からの経過時間を計測し、該経過時間から前記パークロック電源の蓄電状態を判定するものであることを特徴とする車両の電源失陥時安全対策制御装置。
5. 前記車両が、前記パークロック電源からの電力で制動力を助勢するものである、請求項1〜4のいずれか1項に記載された車両の電源失陥時安全対策制御装置において、
   前記蓄電状態判定手段により判定された前記パークロック電源の蓄電状態が、未だ前記制動力の正規の助勢によって停車させ得る蓄電状態である間、前記車輪の駆動力制御により車速が上限車速を越えることのないよう制限する車速制限手段を設けたことを特徴とする車両の電源失陥時安全対策制御装置。
6. 請求項5に記載された車両の電源失陥時安全対策制御装置において、
   前記車速制限手段は、前記蓄電状態判定手段が判定した前記パークロック電源の蓄電状態に応じ、該蓄電状態のもとでも前記制動力の正規の助勢によって停車させ得る車速を前記上限車速として設定するものであることを特徴とする車両の電源失陥時安全対策制御装置。
7. 請求項5または6に記載された車両の電源失陥時安全対策制御装置において、
   前記蓄電状態判定手段により判定された前記パークロック電源の蓄電状態が、未だ前記制動力の正規の助勢によって停車させ得る蓄電状態である間、停車を指示する警報を発する停車警報手段を設けたことを特徴とする車両の電源失陥時安全対策制御装置。
8. 前記車両が、前記パークロック電源からの電力で制動力を助勢するものである、請求項1〜7のいずれか1項に記載された車両の電源失陥時安全対策制御装置において、
   前記蓄電状態判定手段により判定された前記パークロック電源の蓄電状態が、前記制動力の正規の助勢によって停車させ得ない蓄電状態になった後は、前記車輪の駆動力を0にする駆動力カット手段を設けたことを特徴とする車両の電源失陥時安全対策制御装置。
9. 請求項8に記載された車両の電源失陥時安全対策制御装置において、
   前記蓄電状態判定手段により判定された前記パークロック電源の蓄電状態が、前記制動力の正規の助勢によって停車させ得ない蓄電状態になった後は、停車させて駐車ブレーキを作動させるように指示する駐車警報手段を設けたことを特徴とする車両の電源失陥時安全対策制御装置。

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