JP5333066B2 - 車両の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Description

この発明は車両の駆動力配分制御装置に係り、特に、駆動力配分装置の発熱量により副駆動軸に伝達するトルクを制限する保護制御を適切な時期に実施することができ、駆動系に与える損傷を軽減できる車両の駆動力配分制御装置に関する。

車両には、エンジンからの駆動力を走行状態に応じて主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を駆動系に備えた、いわゆる四輪駆動車がある。この車両には、エンジン回転数と伝達トルクとに基づいて駆動力配分装置の発熱量を求め、その発熱量の積算値から駆動力配分装置の温度を推定し、副駆動輪に伝達するトルクを制限する駆動力配分制御装置を設けたものがある。
車両の駆動力配分制御装置においては、イグニションスイッチがオフされ、その後イグニションスイッチがオンされた時に発熱量が失われ、推定温度がクリアされる。この推定温度を用いて保護制御を実施した場合は、イグニションスイッチのオフ／オン操作が短時間に行われた時など、本来は保護すべき温度であるにもかかわらず保護制御が働かない場合がある。この問題を解決する手段として、特許文献１や特許文献２に開示されるものがある。
特許文献１は、イグニションスイッチオフ時の発熱箇所の推定温度を記憶し、次回のイグニションスイッチオン時にイグニションスイッチオフ経過時間と記憶した推定温度とからイグニションスイッチオン時の推定温度を求め、駆動系の保護制御を行うものである。
また、特許文献２は、イグニションスイッチオフ時にあらかじめ設定された割合だけ減らした発熱量を記憶し、次回のイグニションスイッチオン時に記憶した発熱量を使用して保護制御を行うものである。

特開２００７−３８７９８号公報 特開２００７−１３１１８９号公報

ところが、特許文献１の駆動力配分制御装置は、保護制御にイグニションスイッチオフ経過時間を用いているため、イグニションスイッチオフによる電源遮断中においても、時間を計測することが可能な手段を設ける必要がある。
また、特許文献２の駆動力配分制御装置は、イグニションスイッチオフ時にあらかじめ設定された割合だけ減らした発熱量を記憶しているため、以下のような問題がある。

（１）問題点１
特許文献２においては、イグニションスイッチのオフ／オン操作を行うたびに、記憶した発熱量が設定された割合だけ減少していく。これより、駆動力配分装置の実際の温度が高温である場合、イグニションスイッチのオフ／オンを繰り返すと駆動力配分装置の実際の温度は高温であるにもかかわらず、発熱量はイグニションスイッチのオン／オフをするたびに減少して行き、いずれは発熱量が駆動系の保護制御が働くしきい値以下となり、保護制御が働かなくなる。このため、駆動系に損傷を与える問題がある。
（２）問題点２
特許文献２においては、発熱量が大きい状態でイグニションスイッチをオフしたあと、長時間経過し駆動力配分装置の実際の温度が十分低下した状態でイグニションをオンした場合、設定した割合によっては発熱量が駆動系の保護制御を解除するしきい値以下にならず、保護制御が働いた状態となる。このため、四輪駆動にならず、四輪駆動性能を十分に発揮させることができない問題がある。
（３）問題点３
特許文献２においては、発熱量が大きい状態でイグニションスイッチをオフしたあと、短時間でイグニションスイッチをオンすることで、駆動力配分装置の実際の温度が高温の状態でイグニションスイッチをオンした場合、設定した割合によっては発熱量が駆動系の保護制御を解除するしきい値以下となり、保護制御が働かない。このため、駆動系に損傷を与える問題がある。
（４）問題点４
特許文献２においては、設定した割合によってはイグニションスイッチのオン時の発熱量が駆動力配分装置の実際の温度よりも小さくなり、保護制御が働くまでに時間がかかる。このため、四輪駆動である時間が長くなり、駆動系に損傷を与える問題がある。
（５）問題点５
特許文献２においては、設定した割合によってはイグニションスイッチのオン時の発熱量が駆動力配分装置の実際の温度よりも大きくなり、保護制御が働くまでの時間が短い。このため、四輪駆動である時間が短くなり、四輪駆動性能を十分に発揮させることができない問題がある。

これらはトレードオフの関係にあり、発熱量を減少させる割合をどのように設定しても、必ずいずれかの問題が発生することとなる。

この発明は、駆動系の保護制御が解除される時期を保護制御が解除されるべき時期に近づけることが可能になり、駆動系に与える損傷を軽減でき、また、四輪駆動性能を十分発揮させることができる車両の駆動力配分制御装置を実現することを目的とする。

この発明は、エンジンからの駆動力を車両の走行状態に応じて、主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を備え、前記駆動力配分装置の発熱量を算出する発熱量算出手段と、この発熱量算出手段が算出した発熱量により副駆動輪に伝達するトルクを制限する保護制御手段と、イグニションスイッチがオフされた時に電気的にデータの書換えが可能な不揮発性メモリに発熱量を保存する発熱量保存手段とを備え、前記保護制御手段によって、前記発熱量保存手段により不揮発性メモリに保存された発熱量はイグニションスイッチがオンされた時に直ちに読み出されて設定値と比較され、読み出された発熱量が設定値より大きい場合には副駆動輪に伝達するトルクを制限する車両の駆動力配分制御装置において、外気温を検出する外気温検出手段と、前記駆動力配分装置の雰囲気温度を検出する雰囲気温度検出手段と、イグニションスイッチがオフされた時に、前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度を、電気的にデータの書換えが可能な不揮発性メモリに保存する雰囲気温度保存手段と、前記発熱量保存手段により不揮発性メモリに保存された発熱量をイグニションスイッチがオンされた時に読み出して補正する発熱量補正手段とを備え、前記発熱量補正手段によって、前記発熱量保存手段により不揮発性メモリに保存された発熱量および前記雰囲気温度保存手段により不揮発性メモリに保存された雰囲気温度は、イグニションスイッチが次にオンされた時に直ちに読み出され、イグニションスイッチがオンされた時に前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度と、イグニションスイッチがオフされた時に前記雰囲気温度保存手段により不揮発性メモリに保存された雰囲気温度とイグニションスイッチがオンされた時に前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度との差分と、イグニションスイッチがオンされた時に前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度と前記外気温検出手段により検出された外気温との差分とから発熱量補正係数を算出し、前記不揮発性メモリから読み出された発熱量に前記発熱量補正係数に基づいて算出される１以下の乗数を掛けることによって、前記イグニションスイッチがオンされた時に前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度が０度以下で前記不揮発性メモリから読み出された発熱量が小さくなるように、かつ、前記イグニションスイッチがオフされた時に前記雰囲気温度保存手段により不揮発性メモリに保存された雰囲気温度とイグニションスイッチがオンされた時に前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度との差分の量が多いほど前記不揮発性メモリから読み出された発熱量が小さくなるように、かつ、前記イグニションスイッチがオンされた時に前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度と前記外気温検出手段により検出された外気温との差分の量が少ないほど前記不揮発性メモリから読み出された発熱量が小さくなるように、前記不揮発性メモリから読み出された発熱量を補正することを特徴とする。

この発明の車両の駆動力配分制御装置は、駆動力配分装置の発熱量が大きくなると駆動系が破損する恐れがあるので、副駆動軸に伝達するトルクを制限することにより駆動系を保護するようにしている。
従来の車両の駆動力配分制御装置は、イグニションスイッチがオフされた時に、電気的にデータの書換えが可能な不揮発性メモリにあらかじめ設定された割合だけ減らした発熱量を記憶していた。このため、従来の車両の駆動力配分制御装置は、イグニションスイッチのオン／オフを繰り返すと、駆動力配分装置は高温であるにもかかわらず、記憶した発熱量はイグニションスイッチをオン／オフするたびに減少していくので、いずれは駆動系を保護する保護制御が働くしきい値以下になり、保護制御が働かなくなる。その結果、駆動系に損傷を与える恐れがある。
この発明の車両の駆動力配分制御装置は、駆動力配分装置の発熱量をイグニションスイッチのオン時に補正して精度よく算出することにより、保護制御が解除される時期を保護制御が解除されるべき時期に近づけることが可能になり、駆動系に与える損傷を軽減できる。
従来の車両の駆動力配分制御装置は、記憶した発熱量が大きい状態でイグニションスイッチをオフした後、長時間経過し駆動力配分装置の温度が十分低下した状態でイグニションスイッチをオンした場合、設定された割合によっては記憶した発熱量が駆動系を保護する保護制御を解除するしきい値以下にならず、保護制御が働いたままになり、四輪駆動状態にならない。
この発明の車両の駆動力配分制御装置は、駆動力配分装置の発熱量をイグニションスイッチのオン時に補正して精度よく算出することにより、保護制御が解除される時期を保護制御が解除されるべき時期に近づけることが可能になり、四輪駆動性能を十分発揮させることができる。
従来の車両の駆動力配分制御装置は、駆動力配分装置の発熱量が大きくなると駆動系が破損する恐れがあるので、副駆動軸に伝達するトルクを制限することにより駆動系を保護するようになっている。
従来の車両の駆動力配分制御装置は、イグニションスイッチがオフされた時に電気的にデータの書換えが可能な不揮発性メモリにあらかじめ設定された割合だけ減らした発熱量を記憶していた。従来の車両の駆動力配分制御装置は、記憶した発熱量が大きい状態でイグニションスイッチをオフした後、短時間経過しただけでイグニションスイッチをオンした場合、駆動力配分装置は高温のままとなり、設定された割合によっては記憶した発熱量が駆動系を保護する保護制御を解除するしきい値以下になり、保護制御が働かない。その結果、駆動系に損傷を与える恐れがある。
この発明の車両の駆動力配分制御装置は、駆動力配分装置の発熱量をイグニションスイッチのオン時に補正して精度よく算出することにより、保護制御が解除される時期を保護制御が解除されるべき時期に近づけることが可能になり、駆動系に与える損傷を軽減できる。
従来の車両の駆動力配分制御装置は、設定された割合によっては、記憶した発熱量はイグニションスイッチがオンされた時に駆動力配分装置の実際の発熱量よりも少なくなり、保護制御が働くまでに時間がかかり、駆動系に損傷を与える恐れがある。
この発明の車両の駆動力配分制御装置は、駆動力配分装置の発熱量をイグニションスイッチのオン時に捕正して精度よく算出することにより、保護制御が解除される時期を保護制御が解除されるべき時期に近づけることが可能になり、駆動系に与える損傷を軽減できる。
従来の車両の駆動力配分制御装置は、設定された割合によっては、記憶した発熱量はイグニションスイッチがオンされた時に駆動力配分装置の実際の発熱量よりも多くなり、保護制御が働くまでの時間が短くなり、すぐに四輪駆動状態は解除される。
この発明の車両の駆動力配分制御装置は、駆動力配分装置の発熱量をイグニションスイッチのオン時に補正して精度よく算出することにより、保護制御が解除される時期を保護制御が解除されるべき時期に近づけることが可能になり、四輪駆動性能を十分発揮させることができる。

車両の駆動力配分制御装置のシステム構成図である。（実施例） イグニションスイッチのオン時における駆動力配分装置の雰囲気温度による発熱量補正係数１を示す図である。（実施例） イグニションスイッチのオン時とオフ時とにおける駆動力配分装置の雰囲気温度の差分による発熱量補正係数２を示す図である。（実施例） イグニションスイッチのオン時における駆動力配分装置の雰囲気温度と外気温との差分による発熱量補正係数３を示す図である。（実施例） 発熱量による伝達トルク最大値を示す図である。（実施例） 車両の駆動力配分制御装置による制御のフローチャートである。（実施例） （Ａ）は問題点１における従来の制御のタイムチャート、（Ｂ）は問題点１に対するこの発明の制御のタイムチャートである。（実施例） （Ａ）は問題点２における従来の制御のタイムチャート、（Ｂ）は問題点２に対するこの発明の制御のタイムチャートである。（実施例） （Ａ）は問題点３における従来の制御のタイムチャート、（Ｂ）は問題点３に対するこの発明の制御のタイムチャートである。（実施例） （Ａ）は問題点４における従来の制御のタイムチャート、（Ｂ）は問題点４に対するこの発明の制御のタイムチャートである。（実施例） （Ａ）は問題点５における従来の制御のタイムチャート、（Ｂ）は問題点５に対するこの発明の制御のタイムチャートである。（実施例）

この発明は、イグニションスイッチが次にオンされた時に不揮発性メモリに保存された駆動力配分装置の発熱量および雰囲気温度を直ちに読み出し、イグニションスイッチがオンされた時の駆動力配分装置の雰囲気温度と、イグニションスイッチがオフされた時の駆動力配分装置の雰囲気温度とイグニションスイッチがオンされた時の駆動力配分装置の雰囲気温度との差分と、イグニションスイッチがオンされた時の駆動力配分装置の雰囲気温度と外気温との差分とに基づいて、不揮発性メモリから読み出された発熱量を補正することで、駆動力配分装置の発熱量をイグニションスイッチのオン時に補正して精度よく算出し、保護制御が解除される時期を保護制御が解除されるべき時期に近づけることを可能とするものである。
以下、図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。

図１〜図１１は、この発明の実施例を示すものである。図１において、１は車両、２はエンジン、３はトランスミッション、４は前側ディファレンシャル、５Ｒ・５Ｌは右前車軸・左前車軸、６Ｒ・６Ｌは主駆動輪である右前車輪・左前車輪、７はトランスファ、８はプロペラシャフト、９は駆動力配分装置、１０は後側ディファレンシャル、１１Ｒ・１１Ｌは右後車軸・左後車軸、１２Ｒ・１２Ｌは副駆動輪である右後車輪・左後車輪である。
この車両１は、前側に横置き搭載したエンジン２の駆動力をトランスミッション３により変換して前側ディファレンシャル４に伝達し、右前・左前車軸５Ｒ・５Ｌにより右前・左前車輪６Ｒ・６Ｌを駆動する。また、この車両１は、トランスミッション３の出力する駆動力の一部をトランスファ７により取り出して、プロペラシャフト８と駆動力配分装置９とを介して後側ディファレンシャル１０に伝達し、右後・左後車軸１１Ｒ・１１Ｌにより右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌを駆動する。したがって、この車両１は、いわゆる四輪駆動車である。
前記駆動力配分装置９は、エンジン２からの駆動力を車両１の走行状態に応じて、主駆動輪である右前・左前車輪６Ｒ・６Ｌ及び副駆動輪である右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌへと配分する。駆動力配分装置９は、電子的に制御可能なクラッチ１３とこのクラッチ１３の締結力を決定するコイル１４とによって構成され、コイル１４を駆動力配分制御装置１５の制御手段１６に接続している。駆動力配分装置９は、制御手段１６からの制御信号である駆動電流によりコイル１４を駆動されてクラッチ１３の締結力を決定され、駆動電流に応じた駆動力を副駆動輪である右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌに伝達する。
前記駆動力配分制御装置１５の制御手段１６には、ＣＡＮ通信線１７によりエンジン２を制御するエンジン制御装置、トランスミッション３を制御するトランスミッション制御装置、ブレーキシステムを制御するブレーキ制御装置などから構成される各種制御装置１８が接続されている。駆動力配分制御装置１５の制御手段１６には、各種制御装置１８から、エンジン回転速度やスロットル開度、車速、変速段、車輪回転速度等の、駆動力配分装置９を制御するために必要な各種車両情報をＣＡＮ通信線１７により入力する。
また、前記駆動力配分制御装置１５の制御手段１６には、イグニションスイッチ信号を入力する。
駆動力配分制御装置１５は、制御手段１６によって、各種制御装置１８から入力する各種車両情報に基づき、副駆動輪である右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌへ伝達する駆動力を算出し、算出された駆動力に応じて駆動力配分装置９のコイル１４に流す駆動電流を制御することでクラッチ１３の締結力を決定する。これにより、駆動力配分制御装置１５は、エンジン２からの駆動力を車両１の走行状態に応じて、主駆動輪である右前・左前車輪６Ｒ・６Ｌ及び副駆動輪である右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌへと配分する。

前記駆動力配分制御装置１５は、制御手段１６に、駆動力配分装置９の発熱量を算出する発熱量算出手段１９と、この発熱量算出手段１９が算出した発熱量により副駆動輪である右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌに伝達するトルクを制限する保護制御手段２０と、イグニションスイッチがオフされた時に電気的にデータの書換えが可能な不揮発性メモリ２１に前記発熱量算出手段１９が算出した発熱量を保存する発熱量保存手段２２とを備えている。
発熱量保存手段２２により不揮発性メモリ２１に保存された発熱量は、保護制御手段２０によって、イグニションスイッチがオンされた時に直ちに読み出されて設定値（しきい値）と比較される。保護制御手段２０は、読み出された発熱量が設定値（しきい値）より大きい場合には、副駆動輪である右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌに伝達するトルクを制限するように、コイル１４に流す駆動電流を制御することで、駆動力配分装置９の保護制御を行う。

この駆動力配分制御装置１５は、制御手段１６に、外気温を検出する外気温検出手段２３と、駆動力配分装置９の雰囲気温度を検出する雰囲気温度検出手段２４と、イグニションスイッチがオフされた時に、雰囲気温度検出手段２４により検出された駆動力配分装置９の雰囲気温度を、電気的にデータの書換えが可能な不揮発性メモリ２１に保存する雰囲気温度保存手段２５と、発熱量保存手段２２により不揮発性メモリ２１に保存された駆動力配分装置９の発熱量をイグニションスイッチがオンされた時に読み出して補正する発熱量補正手段２６とを備えている。
発熱量保存手段２２により不揮発性メモリ２１に保存された駆動力配分装置９の発熱量、および雰囲気温度保存手段２５により不揮発性メモリ２１に保存された駆動力配分装置９の雰囲気温度は、発熱量補正手段２６によって、イグニションスイッチが次にオンされた時に直ちに読み出される。
発熱量補正手段２６は、イグニションスイッチがオンされた時に雰囲気温度検出手段２４により検出された駆動力配分装置９の雰囲気温度と、イグニションスイッチがオフされた時に雰囲気温度保存手段２５により不揮発性メモリ２１に保存された駆動力配分装置９の雰囲気温度とイグニションスイッチがオンされた時に雰囲気温度検出手段２４により検出された駆動力配分装置９の雰囲気温度との差分と、イグニションスイッチがオンされた時に雰囲気温度検出手段２４により検出された駆動力配分装置９の雰囲気温度と外気温検出手段２３により検出された外気温との差分とに基づいて、不揮発性メモリ２１から読み出されたイグニションスイッチがオフされた時の発熱量を補正する。
補正された発熱量は、保護制御手段２０によって、設定値（しきい値）と比較される。保護制御手段２０は、補正された発熱量が設定値（しきい値）より大きい場合には、副駆動輪である右後・左後車輪１２Ｒ・１２Ｌに伝達するトルクを制限するように、コイル１４に流す駆動電流を制御することで、駆動力配分装置９の保護制御を行う。
このように、駆動力配分制御装置１５は、駆動力配分装置９の発熱量を算出し、算出した発熱量を用いて保護制御を行う装置であって、駆動力配分装置９の雰囲気温度を取得する手段、外気温を取得する手段、イグニションスイッチのオフ時に駆動力配分装置９の発熱量と雰囲気温度とを記憶媒体に保存する手段、保存した発熱量をイグニションスイッチのオン時に補正する手段を備えている。駆動力配分制御装置１５は、イグニションスイッチのオフ時に駆動力配分装置９の発熱量と雰囲気温度とを記憶し、イグニションスイッチのオン時に外気温、駆動力配分装置９の雰囲気温度、記憶した駆動力配分装置９の雰囲気温度から補正係数を求め、記憶した駆動力配分装置９の発熱量と補正係数から発熱量の初期値を決定する。この初期値を用いて、駆動力配分装置９は、発熱量を算出し、駆動力配分装置９の保護制御を行うものである。

駆動力配分制御装置１５は、イグニションスイッチのオン時に発熱量を以下のように算出する。
（１）イグニションスイッチのオフ時に、駆動力配分装置９の発熱量と雰囲気温度とを保存する。
（２）イグニションスイッチのオン時に現在の駆動力配分装置９の雰囲気温度から、発熱量補正係数１を算出する。発熱量補正係数１は、図２に示すように、駆動力配分装置９の雰囲気温度が高いほど、小さくなるように設定する。
（３）イグニションスイッチのオン時に現在の駆動力配分装置９の雰囲気温度とイグニションスイッチのオフ時に保存した駆動力配分装置９の雰囲気温度との差分から、発熱量補正係数２を算出する。発熱量補正係数２は、図３に示すように、駆動力配分装置９の雰囲気温度の差分が大きいほど、大きくなるように設定する。
（４）イグニションスイッチのオン時に現在の駆動力配分装置９の雰囲気温度と現在の外気温とから、発熱量補正係数３を算出する。発熱量補正係数３は、図４に示すように、駆動力配分装置９の雰囲気温度と外気温との差分が大きいほど、小さくなるように設定する。
（５）イグニションスイッチのオフ時に保存した駆動力配分装置９の発熱量と算出した発熱量補正係数１、２、３とから、駆動力配分装置９の発熱量を算出する。
（６）算出した発熱量を、イグニションスイッチのオン時の駆動力配分装置９の発熱量として、駆動力配分制御装置１５の保護制御に使用する。駆動力配分装置９が伝達する駆動力の伝達トルク最大値は、図５に示すように、発熱量が大きいほど、小さくなるように設定する。

駆動力配分制御装置１５は、発熱量補正係数１、発熱量補正係数３は減少関数、発熱量補正係数２は増加関数とすることで、イグニションスイッチのオン時に実際には発熱量が低下していない場合（イグニションスイッチのオフ後、すぐにイグニションスイッチをオンした場合等）には発熱量を低下させず、イグニションスイッチのオン時に実際に発熱量が低下している場合（イグニションスイッチのオフ後、長時間経過してからイグニションスイッチをオンした場合等）には発熱量を低下させることができる。つまり、駆動力配分制御装置１５は、イグニションスイッチのオン直後から車両状況に応じた発熱量を算出することが可能となり、十分な駆動系の保護や四輪駆動性能を発揮することが可能となる。

次に作用を説明する。
駆動力配分制御装置１５は、図６に示すように、制御がスタートすると（１０１）、判定１であるイグニションスイッチがオンであるかの判断を行う（１０２）。この判断（１０２）がＮＯの場合は、イグニションスイッチのオフ時に駆動力配分装置９の発熱量と雰囲気温度とを記憶媒体の不揮発性メモリ２１に保存し（１０３）、制御をエンドにする（１０４）。
前記判断（１０２）がＹＥＳの場合は、判定２であるイグニションスイッチのオン後、この制御の１回目のルーチンであるかの判断を行う（１０５）。

この判断（１０５）がＹＥＳの場合は、処理（１０６）〜処理（１１１）を実行する。 （１）処理（１０６）においては、イグニションスイッチのオン時の駆動力配分装置９の雰囲気温度と、イグニションスイッチのオフ時に保存した駆動力配分装置９の雰囲気温度とから、雰囲気温度差分を、
雰囲気温度差分＝イグニションスイッチのオフ時に保存した雰囲気温度−イグニションスイッチのオン時の雰囲気温度
の式より算出する。
（２）処理（１０７）においては、イグニションスイッチのオン時の駆動力配分装置９の雰囲気温度とイグニションスイッチのオン時の外気温とから、雰囲気温度外気温差分を、
雰囲気温度外気温差分＝駆動力配分装置雰囲気温度−外気温
の式より算出する。
（３）処理（１０８）においては、イグニションスイッチのオン時の駆動力配分装置９の雰囲気温度から発熱量補正係数１を算出する。
（４）処理（１０９）においては、前記処理（１０６）で求めた雰囲気温度差分から発熱量補正係数２を算出する。
（５）処理（１１０）においては、前記処理（１０７）で求めた雰囲気温度外気温差分から発熱量補正係数３を算出する。
（６）処理（１１１）においては、イグニションスイッチのオフ時に保存した駆動力配分装置９の発熱量と算出した発熱量補正係数１、２、３とから、発熱量を、
発熱量＝イグニションスイッチのオフ時に保存した発熱量×｛１−（発熱量補正係数１＋発熱量補正係数２＋発熱量補正係数３）｝
の式より算出する。

前記処理（１０６）〜処理（１１１）の実行後、また、前記判断（１０５）がＮＯの場合は、処理（１１２）〜処理（１１６）を実行し、駆動力配分装置９の制御を行う。
（１）処理（１１２）においては、各種車両情報から駆動力配分装置９が伝達する駆動力の伝達トルクを算出する。
（２）処理（１１３）においては、駆動力配分装置９の前後差回転と伝達トルクとから発熱量瞬時値を算出し、発熱量を積算する。
（３）処理（１１４）においては、積算した発熱量から駆動力配分装置９の伝達トルク最大値を算出する。
（４）処理（１１５）においては、算出した伝達トルクに伝達トルク最大値の制限をかける。
（５）処理（１１６）においては、算出した伝達トルクから駆動電流を算出する。駆動力配分制御装置１５は、算出した駆動電流を駆動力配分装置９に流し、配分する駆動力を制御する。

前記処理（１１２）〜処理（１１６）の実行後は、判断（１０２）に戻る。

駆動力配分制御装置１５の動作を説明する。
主な動作のパターンとして、次の４つが挙げられる。
（１）イグニションスイッチのオフ時とイグニションスイッチのオン時とで駆動力配分装置９の雰囲気温度に差がある場合で、イグニションスイッチのオン時の駆動力配分装置９の雰囲気温度と外気温とにも差がある状態。
（２）イグニションスイッチのオフ時とイグニションスイッチのオン時とで駆動力配分装置９の雰囲気温度に差がある場合で、イグニションスイッチのオン時の駆動力配分装置９の雰囲気温度と外気温とにはあまり差がない状態。
（３）イグニションスイッチのオフ時とイグニションスイッチのオン時とで駆動力配分装置９の雰囲気温度にあまり差がない場合で、イグニションスイッチのオン時の駆動力配分装置９の雰囲気温度と外気温とには差がある状態。
（４）イグニションスイッチのオフ時とイグニションスイッチのオン時とで駆動力配分装置９の雰囲気温度にあまり差がない場合で、イグニションスイッチのオン時の駆動力配分装置９の雰囲気温度と外気温とにもあまり差がない状態。

動作パターン（１）の具体的な例としては、四輪駆動走行後に小休憩をし、再度走行を開始するといったような通常の使用時が当てはまる。四輪駆動走行中、駆動力配分装置９は発熱し温度が上昇する。走行中は図６の（１１３）に示す制御内容の処理が行われ、発熱量を算出している。車両１をある程度走行した後、イグニションスイッチをオフする。このとき、図６の（１０３）に示す制御内容の処理が行われ、発熱量と駆動力配分装置９の雰囲気温度が不揮発性メモリ２１に記憶される。イグニションスイッチのオフ中は、駆動力配分装置９は外気温によって自然と冷やされ温度は低下していく。
小休憩の後、イグニションスイッチをオンする。このとき、図６の（１０６）〜（１１１）に示す制御内容の処理が一度だけ行われる。まず、図６の（１０６）に示す制御内容の処理が行われる。イグニションスイッチのオフ中に駆動力配分装置９の温度は低下しているので、駆動力配分装置９のイグニションスイッチのオフ／オン時の雰囲気温度差分は値を持つことになる。
次に図６の（１０７）に示す制御内容の処理が行われる。イグニションスイッチのオフ時間はそれほど長くないので、駆動力配分装置９の雰囲気温度は外気温まで低下せず、駆動力配分装置９の雰囲気温度外気温差分は値を持つことになる。
次に図６の（１０８）に示す制御内容の処理が行われる。イグニションスイッチのオン時の駆動力配分装置９の雰囲気温度から発熱量補正係数１を決定する。発熱量補正係数１は、図２に示すように、０度以下で値が大きくなるように設定しているので、通常使用時は発熱量補正係数１の値は０となる。発熱量補正係数１は、現在の駆動力配分装置９の状態を示している。
次に図６の（１０９）制御内容の処理が行われる。駆動力配分装置９のイグニションスイッチのオフ／オン時の雰囲気温度差分から発熱量補正係数２を決定する。図３に示すように、駆動力配分装置９の雰囲気温度差分の量によって、発熱量補正係数２は０〜０．５をとる。イグニションスイッチのオフ時間が長ければ長いほど駆動力配分装置９は冷やされ、発熱量補正係数２が大きくなる。つまり、発熱量補正係数２は、イグニションスイッチのオフ中に駆動力配分装置９がどれだけ冷やされたかを示している。
次に図６の（１１０）に示す制御内容の処理が行われる。駆動力配分装置９の雰囲気温度外気温差分から発熱量補正係数３を決定する。図４に示すように、駆動力配分装置９の雰囲気温度外気温差分の量が少ないほど、発熱量補正係数３は大きくなるように設定している。通常使用時は、発熱量補正係数３の値は０となる。発熱量補正係数３は、駆動力配分装置９が完全に冷やされたかを示している。
次に図６の（１１１）に示す制御内容の処理が行われる。発熱量補正係数１、発熱量補正係数３はそれぞれ０、発熱量補正係数２は０〜０．５の値を持つので、発熱量は次式から
発熱量＝イグニションスイッチのオフ時に保存した発熱量×
（１−（発熱量補正係数１＋発熱量補正係数２＋発熱量補正係数３）｝
イグニションスイッチのオフ時の発熱量の０．５〜１倍の量となる。
イグニションスイッチのオフ中に駆動力配分装置９があまり冷やされなかった場合はイグニションスイッチのオフ時の発熱量のまま、ある程度冷やされた場合はイグニションスイッチのオフ時の発熱量の０．５倍となる。この処理で算出された発熱量を初期値として、図６の（１１２）〜（１１６）に示す制御内容の駆動力配分装置９による四輪駆動制御に移行する。イグニションスイッチのオフ時の発熱量、イグニションスイッチのオフ時間に合わせて、発熱量が適宜算出されるので、駆動力配分装置９の保護制御を適切に行うことができる。

動作パターン（２）の具体的な例としては、四輪駆動走行後に車両１を止め、翌日使用を再開するといったような通常の使用時が当てはまる。四輪駆動走行中、駆動力配分装置９は発熱し温度が上昇する。走行中は、図６の（１１３）に示す制御内容の処理が行われ、発熱量を算出している。車両１をある程度走行した後、イグニションスイッチをオフする。このとき、図６の（１０３）に示す制御内容の処理が行われ、発熱量と駆動力配分装置９の雰囲気温度が不揮発性メモリ２１に記憶される。イグニションスイッチのオフ中は、駆動力配分装置９は外気温によって自然と冷やされ温度は低下していく。
翌日、イグニションスイッチをオンする。このとき、図６の（１０６）〜（１１１）に示す制御内容の処理が一度だけ行われる。まず、図６の（１０６）に示す制御内容の処理が行われる。イグニションスイッチのオフ中に駆動力配分装置９の温度は低下しているので、駆動力配分装置９のイグニションスイッチのオフ／オン時の雰囲気温度差分は値を持つことになる。
次に図６の（１０７）に示す制御内容の処理が行われる。長時間イグニションスイッチをオフしていたので、駆動力配分装置９の雰囲気温度は十分低下し、外気温と同じ値となっている。よって、駆動力配分装置９の雰囲気温度外気温差分は０となる。
次に図６の（１０８）に示す制御内容の処理が行われる。発熱量補正係数１は、図２に示すように、０度以下で値が大きくなるように設定しているので、通常使用時は発熱量補正係数１の値は０となる。このとき、イグニションスイッチのオフから十分時間が経過しているので、駆動力配分装置９の雰囲気温度は外気温と同じになっている。外気温が０度以下となるような寒冷地の場合、発熱量補正係数１の値は０〜０．５となる。
次に図６の（１０９）に示す制御内容の処理が行われる。図３に示すように、駆動力配分装置９のイグニションスイッチのオフ／オン時の雰囲気温度差分の量によって、発熱量補正係数２は０〜０．５をとる。
次に図６の（１１０）に示す制御内容の処理が行われる。駆動力配分装置９の雰囲気温度は外気温と同じ値になっているので、駆動力配分装置９の雰囲気温度外気温差分は０度となる。図４に示すように、発熱量補正係数３の値は、０．２となる。
次に図６の（１１１）に示す制御内容の処理が行われる。発熱量補正係数１は０、発熱量補正係数２は０〜０．５、発熱量補正係数３は０．２の値を持つので、発熱量はイグニションスイッチのオフ時の発熱量の０．３〜０．８倍の量となる。発熱量が大きかった場合には、イグニションスイッチのオフ時の発熱量の０．３倍（寒冷地の場合は０倍）、発熱量が小さかった場合には、イグニションスイッチのオフ時の発熱量の０．８倍（寒冷地の場合は０．３倍）となる。この処理で算出された発熱量を初期値として、図６の（１１２）〜（１１６）に示す制御内容の四輪駆動制御に移行する。イグニションスイッチのオフ時の発熱量と外気温とにあわせて、発熱量が適宜算出されるので、四輪駆動制御を適切に行うことができる。

動作パターン（３）の具体的な例としては、保護制御が働くような高温状態でイグニションスイッチをオフし、すぐにイグニションスイッチをオンした場合である。イグニションスイッチをオフしたとき、図６の（１０３）に示す制御内容の処理が行われ、発熱量と駆動力配分装置９の雰囲気温度が不揮発性メモリ２１に記憶される。
イグニションスイッチのオフ後、すぐにイグニションスイッチをオンする。このとき、図６の（１０６）〜（１１１）に示す制御内容の処理が一度だけ行われる。まず、図６の（１０６）に示す制御内容の処理が行われる。すぐにイグニションスイッチをオンしたので駆動力配分装置９の雰囲気温度に変化はなく、駆動力配分装置９のイグニションスイッチのオフ／オン時の雰囲気温度差分は０となる。
次に図６の（１０７）に示す制御内容の処理が行われる。駆動力配分装置９の雰囲気温度は高温であるため、駆動力配分装置９の雰囲気温度外気温差分は大きな値をとる。
次に図６の（１０８）に示す制御内容の処理が行われる。駆動力配分装置９の雰囲気温度は高温状態であるため、図２に示すように、発熱量補正係数１の値は０となる。
次に図６の（１０９）に示す制御内容の処理が行われる。駆動力配分装置９のイグニションスイッチのオフ／オン時の雰囲気温度差分は０度なので、図３に示すように、発熱量補正係数２は０をとる。
次に図６の（１１０）に示す制御内容の処理が行われる。図４に示すように、駆動力配分装置９の雰囲気温度外気温差分は大きな値となっているため、発熱量補正係数３の値は０となる。
次に図６の（１１１）に示す制御内容の処理が行われる。発熱量補正係数１、発熱量補正係数２、発熱量補正係数３はともに０の値を持つので、発熱量はイグニションスイッチのオフ時の発熱量の１倍の量となる。駆動力配分装置９の雰囲気温度が高温状態で短時間にイグニションスイッチをオフ／オンした場合は、発熱量を減少させない。この処理で算出された発熱量を初期値として、図６の（１１２）〜（１１６）に示す制御内容の四輪駆動制御に移行する。イグニションスイッチのオフ時の発熱量とイグニションスイッチのオン時の発熱量とにあわせて、発熱量が適宜算出されるので、駆動力配分装置９の保護制御を適切に行うことができる。

動作パターン（４）の具体的な例としては、走行をしていないなど駆動力配分装置９が発熱していない状態でイグニションスイッチをオフし、すぐにイグニションスイッチをオンした場合である。イグニションスイッチをオフしたとき、図６の（１０３）に示す制御内容の処理が行われ、発熱量と駆動力配分装置９の雰囲気温度とが不揮発性メモリ２１に記憶される。
イグニションスイッチのオフ後、すぐにイグニションスイッチをオンする。このとき、図６の（１０６）〜（１１１）に示す制御内容の処理が一度だけ行われる。まず、図６の（１０６）に示す制御内容の処理が行われる。すぐにイグニションスイッチをオンしたので駆動力配分装置９の雰囲気温度に変化はなく、駆動力配分装置９の雰囲気温度差分は０度となる。
次に図６の（１０７）に示す制御内容の処理が行われる。駆動力配分装置９の雰囲気温度は外気温と同じであるため、駆動力配分装置９の雰囲気温度外気温差分は０度となる。
次に図６の（１０８）に示す制御内容の処理が行われる。駆動力配分装置９の雰囲気温度は外気温と同じであるため、図２に示すように、発熱補正係数１の値は０となる。寒冷地では０〜０．５の値をとる。
次に図６の（１０９）に示す制御内容の処理が行われる。駆動力配分装置９のイグニションスイッチのオフ／オン時の雰囲気温度差分は０度なので、図３に示すように、発熱量補正係数２は０となる。
次に図６の（１１０）に示す制御内容の処理が行われる。図４に示すように、駆動力配分装置９の雰囲気温度外気温差分は０度となっているため、発熱量補正係数３の値は０．２となる。
次に図６の（１１１）に示す制御内容の処理が行われる。発熱量補正係数１、発熱量補正係数２はともに０、発熱補正係数３は０．２の値を持つので、発熱量はイグニションスイッチのオフ時の発熱量の０．８倍（寒冷地の場合は０．３）の量となる。この処理で算出された発熱量を初期値として、図６の（１１２）〜（１１６）に示す制御内容の四輪駆動制御に移行する。イグニションスイッチのオフ時の発熱量と外気温とにあわせて、発熱量が適宜算出されるので、四輪駆動制御を適切に行うことができる。

このように、駆動力配分制御装置１５は、イグニションスイッチが次にオンされた時に不揮発性メモリ２１に保存された駆動力配分装置９の発熱量および雰囲気温度を直ちに読み出し、イグニションスイッチがオンされた時の駆動力配分装置９の雰囲気温度と、イグニションスイッチがオフされた時の駆動力配分装置９の雰囲気温度とイグニションスイッチがオンされた時の駆動力配分装置９の雰囲気温度との差分と、イグニションスイッチがオンされた時の駆動力配分装置９の雰囲気温度と外気温との差分とに基づいて、不揮発性メモリ２１から読み出された発熱量を補正することで、駆動力配分装置９の発熱量をイグニションスイッチのオン時に補正して精度よく算出し、保護制御が解除される時期を保護制御が解除されるべき時期に近づけることが可能となる。

これにより、駆動力配分制御装置１５は、従来の問題点１〜問題点５を改善することが可能となる。以下、図７〜図１１にしたがって、具体的な効果を説明する。

図７の（Ａ）と（Ｂ）とは、問題点１の場合の従来の制御と本案の制御の違いを示したものである。
図７（Ａ）において、従来の制御は、イグニションスイッチのオフを行うたびに、駆動力配分装置９の発熱量が設定された割合だけ減少していき、実際の発熱量と差が生まれる。これにより、図７（Ａ）において、駆動力配分装置９の保護制御が解除されるべき時期（ｔａ）よりもかなり早い時期（ｔｂ）に保護制御が解除されることになり、駆動系に損傷を与えることになる。
一方、図７（Ｂ）において、この発明の制御の場合は、駆動力配分装置９の雰囲気温度は時間とともに低下していくので、発熱量補正係数１はイグニションスイッチのオフ／オンを繰り返すたびに減少していく。また、駆動力配分装置９の雰囲気温度外気温差分も時間とともに減少して行くことになる。よって、発熱量補正係数３は、イグニションスイッチのオフ／オンを繰り返すたびに増加していく。一般的に、放熱量は高温時には大きく、温度が下がるにしたがって小さくなっていく。よって、イグニションスイッチのオフ／オンを繰り返すたびに駆動力配分装置９の雰囲気温度差分は減少していき、発熱量補正係数２は低下していく。
以上のことから、この発明の駆動力配分制御装置１５は、イグニションスイッチをオンしたときの状況にあった割合分だけ保存された発熱量を減らすこととなり、図７（Ｂ）において、駆動力配分装置９の保護制御が解除されるべき時期（ｔａ）と実際に保護制御が解除される時期（ｔｂ）を近づけることが可能となり、駆動系に与える損傷を軽減できる。

図８の（Ａ）と（Ｂ）とは、問題点２の場合の従来の制御と本案の制御の違いを示したものである。
図８（Ａ）において、従来の制御は、イグニションスイッチのオフ時に発熱量を設定された割合だけ減少させるので、発熱量が大きい場合には保存された発熱量がしきい値よりも大きくなる。この状態で十分時間が経過し、駆動力配分装置９の雰囲気温度が十分低下したときにイグニションスイッチをオンすると保護制御が働いた状態となる。これにより、駆動力配分装置９の保護制御が解除されるべき時期（ｔａ）よりもかなり遅い時期（ｔｂ）まで保護制御が解除されず、実際には通常制御でよい状態にも関わらず保護制御状態となり、四輪駆動性能を十分発揮させることができない。
一方、図８（Ｂ）において、本案の制御の場合は、駆動力配分装置９の雰囲気温度が十分低下した状態でイグニションスイッチをオンしたので、駆動力配分装置９の雰囲気温度差分は大きく、駆動力配分装置９の雰囲気温度外気温差分は小さくなり、発熱量補正係数１、発熱量補正係数２、発熱量補正係数３はすべて大きな値となる。よって、算出される発熱量は、保存された発熱量から大きく減少し、実際の発熱量に近い値となる。
以上のことから、この発明の駆動力配分制御装置１５は、駆動力配分装置９の保護制御が解除されるべき時期（ｔａ）と実際に保護制御が解除される時期（ｔｂ）を近づけることが可能となり、実際には通常制御でよい状態にも関わらず保護制御状態となる状態を軽減することができ、四輪駆動性能を十分発揮させることができる。

図９の（Ａ）と（Ｂ）とは、問題点３の場合の従来の制御と本案の制御の違いを示したものである。
図９（Ａ）において、従来の制御は、イグニションスイッチのオフ時に発熱量を設定された割合だけ減少させるので、減少させる割合を大きく設定していた場合、保存された発熱量がしきい値よりも小さくなる。この状態ですぐにイグニションスイッチをオンした場合、駆動力配分装置９の雰囲気温度が十分低下していないにも関わらず保護制御が解除された状態となる。これにより、駆動力配分装置９の保護制御が解除されるべき時期（ｔａ）よりもかなり早い時期（ｔｂ）に保護制御が解除されることになり、実際には保護制御を実施しなければならない状態にも関わらず通常制御を行うので、駆動系に損傷を与えることになる。
一方、図９（Ｂ）において、この発明の制御の場合は、駆動力配分装置９の雰囲気温度が高温の状態でイグニションスイッチをオンしたので、駆動力配分装置９の雰囲気温度差分は小さく、駆動力配分装置９の雰囲気温度外気温差分は大きくなり、発熱量補正係数１、発熱量補正係数２、発熱量補正係数３はすべて小さな値となる。よって、算出される発熱量は保存された発熱量からあまり減少せず、実際の発熱量に近い値となる。
以上のことから、この発明の駆動力配分制御装置１５は、駆動力配分装置９の保護制御が解除されるべき時期（ｔａ）と実際に保護制御が解除される時期（ｔｂ）を近づけることが可能となり、駆動系に与える損傷を軽減することができる。

図１０の（Ａ）と（Ｂ）とは、問題点４の場合の従来の制御と本案の制御の違いを示したものである。
図１０（Ａ）において、従来の制御は、イグニションスイッチのオフ時に発熱量を設定された割合だけ減少させるので、保存された発熱量が実際の発熱量よりも小さい値になることがある。この状態でイグニションスイッチをオンし、駆動力配分装置９が発熱するような走行を行った場合、駆動力配分装置９の実際の発熱量が保護制御を実施すべき量まで増加しているにもかかわらず、算出される発熱量はまだ保護制御が実施されるしきい値まで増加していない状態となる。これにより、駆動力配分装置９の保護制御が解除されるべき時期（ｔａ）よりもかなり遅い時期（ｔｂ）まで保護制御が実施されず、実際には保護制御を実施しなければならない状態にも関わらず通常制御を行うので、駆動系に損傷を与えることになる。
一方、図１０（Ｂ）において、この発明の制御の場合は、問題点１〜問題点３に示したように、イグニションスイッチのオフ時とイグニションスイッチのオン時の状態に応じて発熱量は算出されるので、実際の発熱量に近い値となる。よって、この発明の駆動力配分制御装置１５は、駆動力配分装置９の保護制御が解除されるべき時期（ｔａ）と実際に保護制御が解除される時期（ｔｂ）を近づけることが可能となり、駆動系に与える損傷を軽減することができる。

図１１の（Ａ）と（Ｂ）とは、問題点５の場合の従来の制御と本案の制御の違いを示したものである。
図１１（Ａ）において、従来の制御は、イグニションスイッチのオフ時に発熱量を設定された割合だけ減少させるので、保存された発熱量が実際の発熱量よりも大きな値になることがある。この状態でイグニションスイッチをオンし、駆動力配分装置９が発熱するような走行を行った場合、駆動力配分装置９の実際の発熱量が保護制御を実施すべき量まで増加していないにもかかわらず、算出される発熱量は保護制御が実施されるしきい値まで増加している状態となる。これにより、駆動力配分装置９の保護制御が解除されるべき時期（ｔａ）よりもかなり早い時期（ｔｂ）に保護制御が解除されることになり、実際には保護制御を実施しなくてもよい状態にも関わらず保護制御を行うので、四輪駆動性能を十分発揮させることができない。
一方、図１１（Ｂ）において、この発明の制御の場合は、問題点１〜問題点３に示したように、イグニションスイッチのオフ時とイグニションスイッチのオン時の状態に応じて発熱量は算出されるので、実際の発熱量に近い値となる。よって、この発明の駆動力配分制御装置１５は、駆動力配分装置９の保護制御が解除されるべき時期（ｔａ）と実際に保護制御が解除される時期（ｔｂ）を近づけることが可能となり、実際には通常制御でよい状態にも関わらず保護制御状態となる状態が軽減することができ、四輪駆動性能を十分発揮させることができる。

なお、上述実施例においては、発熱量補正係数を３つ求めたが、駆動力配分装置９の雰囲気温度、外気温、イグニションスイッチのオフ／オン時の駆動力配分装置９の雰囲気温度差分による３次元ＭＡＰから発熱量補正係数を１つ求めてもよい。
また、駆動力配分装置９の雰囲気温度については、後側ディファレンシャル１０の潤滑油温等の駆動力配分装置９の発熱量と相関を持っているものに変えて使用することが可能である。

この発明は、発熱箇所の発熱量を推定して駆動力配分装置を制御するものであり、駆動力配分装置に関わらず、発熱を伴うもので発熱箇所の発熱量を推定できるものであれば使用可能である。例えば、モータの発熱量は電流量と通電時間とで推定することが可能であり、電動パワーステアリングなどの発熱保護制御にも使用可能である。

１ 車両
２ エンジン
３ トランスミッション
４ 前側ディファレンシャル
６Ｒ・６Ｌ 主駆動輪である右前車輪・左前車輪
７ トランスファ
８ プロペラシャフト
９ 駆動力配分装置
１０ 後側ディファレンシャル
１２Ｒ・１２Ｌ 副駆動輪である右後車輪・左後車輪
１５ 駆動力配分制御装置
１６ 制御手段
１７ ＣＡＮ通信線
１８ 各種制御装置
１９ 発熱量算出手段
２０ 保護制御手段
２１ 不揮発性メモリ
２２ 発熱量保存手段
２３ 外気温検出手段
２４ 雰囲気温度検出手段
２５ 雰囲気温度保存手段
２６ 発熱量補正手段

Claims (1)

1. エンジンからの駆動力を車両の走行状態に応じて、主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を備え、
   前記駆動力配分装置の発熱量を算出する発熱量算出手段と、
   この発熱量算出手段が算出した発熱量により副駆動輪に伝達するトルクを制限する保護制御手段と、
   イグニションスイッチがオフされた時に電気的にデータの書換えが可能な不揮発性メモリに発熱量を保存する発熱量保存手段とを備え、
   前記保護制御手段によって、前記発熱量保存手段により不揮発性メモリに保存された発熱量はイグニションスイッチがオンされた時に直ちに読み出されて設定値と比較され、読み出された発熱量が設定値より大きい場合には副駆動輪に伝達するトルクを制限する車両の駆動力配分制御装置において、
   外気温を検出する外気温検出手段と、
   前記駆動力配分装置の雰囲気温度を検出する雰囲気温度検出手段と、
   イグニションスイッチがオフされた時に、前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度を、電気的にデータの書換えが可能な不揮発性メモリに保存する雰囲気温度保存手段と、
   前記発熱量保存手段により不揮発性メモリに保存された発熱量をイグニションスイッチがオンされた時に読み出して補正する発熱量補正手段とを備え、
   前記発熱量補正手段によって、前記発熱量保存手段により不揮発性メモリに保存された発熱量および前記雰囲気温度保存手段により不揮発性メモリに保存された雰囲気温度は、イグニションスイッチが次にオンされた時に直ちに読み出され、
   イグニションスイッチがオンされた時に前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度と、
   イグニションスイッチがオフされた時に前記雰囲気温度保存手段により不揮発性メモリに保存された雰囲気温度とイグニションスイッチがオンされた時に前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度との差分と、
   イグニションスイッチがオンされた時に前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度と前記外気温検出手段により検出された外気温との差分とから発熱量補正係数を算出し、
   前記不揮発性メモリから読み出された発熱量に前記発熱量補正係数に基づいて算出される１以下の乗数を掛けることによって、
   前記イグニションスイッチがオンされた時に前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度が０度以下で前記不揮発性メモリから読み出された発熱量が小さくなるように、かつ、前記イグニションスイッチがオフされた時に前記雰囲気温度保存手段により不揮発性メモリに保存された雰囲気温度とイグニションスイッチがオンされた時に前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度との差分の量が多いほど前記不揮発性メモリから読み出された発熱量が小さくなるように、かつ、前記イグニションスイッチがオンされた時に前記雰囲気温度検出手段により検出された雰囲気温度と前記外気温検出手段により検出された外気温との差分の量が少ないほど前記不揮発性メモリから読み出された発熱量が小さくなるように、
   前記不揮発性メモリから読み出された発熱量を補正することを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。

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