JP5308010B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに係り、特に後突時にヘッドレストを移動させる機構を有する車両用シートに関する。

自動車等の車両の後方からの衝突、いわゆる後突が発生したときに、着座している乗員の頭部が慣性により急激に後方移動して頸部等が衝撃を受けるおそれがある。そのため従来から、後突時の衝撃から乗員の頭部や頸部等を保護するために、後突発生時にヘッドレストを前方へ移動して乗員の頭部を支持し、衝撃を緩和する構成を備えた車両用シートが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の車両用シートは、背凭シートの背凭フレームにプレート体を前後移動可能に取付け、背凭フレームの上部にヘッドレストを上側リンクにより前後移動可能に取付け、さらに背凭フレームの下部にプレート体と連結された下側リンクを回動可能に設け、下側リンクと上側リンクを伝動部材で連結した構成とし、後突時にプレート体で感知した荷重を上側リンクに伝達してヘッドレストを前方に移動するように構成されている。

この車両用シートでは、後突により乗員が後方に移動するときの荷重を背部よりも後方移動量が大きい腰部付近で受けることで、後突感知を確実に行うことができる。また、プレート体の受けた荷重を下側リンク及び伝動部材を介して上側リンクへ伝達する構成により、荷重を伝達効率よく上側リンクまで伝達することができ、ヘッドレストの前方移動の作動が確実となる。

特開２００６−１８２０９４号公報

図１２に上述した従来の車両用シートの背凭フレーム１００、図１３に背凭フレーム１００のサイドフレーム１０１にサイドエアバッグのエアバッグモジュール１１０を取付けた部分のＺ−Ｚ断面図を示す。上述した特許文献１に記載の車両用シートでは、上側リンク１０５と下側リンク１０６を連結している伝動部材１０７が背凭フレーム１００のサイドフレーム１０１の内側の一部を覆うように取付けられているため、サイドフレーム１０１の外側にエアバッグモジュール１１０やアームレスト等の部材を取付ける場合に、サイドフレーム１０１の内側からの取付けが困難であった。

具体的には、図１３に示すように、サイドフレーム１０１には、ボルトナット等の固着具１０３を介してエアバッグモジュール１１０が取付けられている。なお、１１２はエアバッグモジュール１１０内のインフレーターを示している。上側リンク１０５と下側リンク１０６を連結する伝動部材１０７が、サイドフレーム１０１に形成されている固着具１０３を挿通するための取付孔１０２の位置と一部重なる位置に配置されるため、伝動部材１０７に阻害され、エアバッグモジュール１１０等を取付けるための工具が入りづらく、取付け作業が行い難かった。

また、後突発生時にヘッドレストを前方へ移動して乗員の頭部を支持する構成を備えた従来の車両用シートでは、その構成をなす部品の点数が多いため、部品点数を減らすとともにシートの重量を軽量化することが望まれている。

本発明の目的は、車両の後突発生時にヘッドレストを前方へ移動して乗員の頭部を支持し、衝撃を緩和する構成を備えたまま、エアバッグモジュール等の付属部品の配置レイアウトの自由度を向上するとともに、付属部品の取付け作業を容易にする車両用シートを提供することにある。また、本発明の他の目的は、車両の後突発生時にヘッドレストを前方へ移動して乗員の頭部を支持し、衝撃を緩和する構成を備えたまま、部品点数を削減し重量を軽減した車両用シートを提供することにある。また、本発明のさらに他の目的は、後突時に乗員の頭部にかかる後方荷重を軽減することができる車両用シートを提供することにある。

前記課題は、請求項１の車両用シートによれば、後突時にヘッドレストを移動させる機構を有する車両用シートであって、該車両用シートは、左右に離間して配設された一対のサイドフレームを有するシートバックフレームと、前記一対のサイドフレームの間に配置され、乗員の後方移動の荷重を受ける受圧部と、前記一対のサイドフレームの一方のサイドフレーム側に配設され、前記受圧部と前記ヘッドレストを連結し、前記受圧部で受けた荷重を前記ヘッドレスト側に伝達する伝達部と、前記一対のサイドフレームの他方のサイドフレーム側に配設され、前記受圧部を前記他方のサイドフレームに係合し、前記ヘッドレストと連結されない係合部と、を備え、前記受圧部で所定の大きさを超える荷重を受けた場合に、該荷重を前記伝達部を介して前記ヘッドレスト側に伝達することにより、前記ヘッドレストを移動させるとともに、前記受圧部の前記伝達部と連結されている側が前記係合部と連結されている側よりも大きく後方へ移動して、前記受圧部が左右方向に対して斜めに傾くよう構成されたことにより解決される。

このように、本発明の請求項１の車両用シートによれば、シートバックフレームを形成する一対のサイドフレームのうちの、一方のサイドフレーム側に伝達部を設け、他方のサイドフレーム側にヘッドレストと連結されない係合部を設けたため、係合部を設けた側のサイドフレームの内側には伝達部がなく、付属部品の配置レイアウトの自由度が向上する。また、付属部品をサイドフレームに取付けるための取付け作業が容易となる。

さらに、従来の両方のサイドフレーム側に伝達部を備えたものと比較して、１台のシートアセンブリにおいて使用する伝達部の部材が少なくてすむため、部品点数を減らすことができ、製造コストを削減できる。また、シートの重量を軽量化することができる。

また、一方のサイドフレーム側にのみ伝達部を設けることにより、後突が発生し乗員の背部及び腰部が受圧部を押圧したとき、受圧部の伝達部が設けられた側が大きく後方へ移動して受圧部が左右方向に対して斜めに傾く。その結果、乗員の姿勢が斜めに傾き衝撃力が横方向に分散されるため、両側に伝達部を備えた場合と比べて、乗員の体及び頭部にかかる後方荷重、すなわち衝撃力を軽減することができる。

このとき、前記伝達部は、前記一方のサイドフレームの下方に回動可能に取付けられ前記受圧部と連結された下側リンクと、前記ヘッドレストと連結された上側リンクと、前記下側リンクと前記上側リンクを接続し、前記下側リンクの回動に連動して作動するコネクティングリンクと、を備え、前記受圧部で所定の大きさを超える荷重を受けた場合に前記下側リンクが後方に回動し、該下側リンクの後方回動量が前記係止部の後方移動量よりも大きくなるよう構成されると好適である。

伝達部をこのように構成すると、荷重のロスが少なく、受圧部から受けた荷重を各リンクを介して効率よくヘッドレストに伝達でき、ヘッドレストを移動させることができるとともに、下側リンクの後方回動により受圧部の伝達部と連結されている側を大きく後方へ移動させて受圧部を斜めに傾けることで乗員の体が受ける衝撃力を分散させることができる。

また、前記係合部は、前記他方のサイドフレームに取付けられ前記受圧部と連結された可動部材と、前記受圧部で受けた荷重と反対方向へ付勢する付勢部材と、を備えて構成されると好適である。

このように、係合部は可動部材及び付勢部材を備えて構成すると、受圧部が受けた荷重により、伝達部だけでなく係合部の可動部材も可動するので、荷重を車両用シートの左右両方向にバランスよく分散できる。また、付勢部材の付勢力を調整することで、係合部と伝達部のそれぞれにかかる荷重を調整でき、受圧部が後方へ移動したときの斜めに傾く傾きの大きさを調整できる。

さらに、前記受圧部は連結部材を介して前記他方のサイドフレームに係合され、前記係合部は前記他方のサイドフレームに一体に形成され、前記連結部材は前記係合部に係止されるようにすることができる。

このように他方のサイドフレームに一体に形成された係合部に連結部材を係止することで、係合部の部品点数を大幅に削減することができる。よって、製造コストの削減、シートの重量の軽量化ができる。また、他方のサイドフレームに一体に形成された係合部に連結部材を直接係止しているので、伝達部側により荷重が集中し、受圧部の伝達部が設けられた側の斜め後方への移動量が大きくなり、乗員の姿勢の傾きも大きくなる。よって、荷重が分散され、乗員の体及び頭部にかかる後方荷重、すなわち衝撃力をより軽減することができる。

また、前記係合部が設けられた前記他方のサイドフレームは、前記伝達部が設けられた前記一方のサイドフレームよりもヘッドレスト方向に短く構成されるとよい。このようにすると、シート全体の重量をさらに軽量化することができる。

また、前記下側リンクは、回動軸から所定距離離間した位置に保持部材を備え、該保持部材は、前記一方のサイドフレームと前記下側リンクを連結し、前記一方のサイドフレームと前記下側リンクの距離を所定に保持すると好適である。

このように、保持部材により一方のサイドフレームと下側リンクを連結し、一方のサイドフレームと下側リンクの距離を所定に保持すると、受圧部で荷重を受けて下側リンクが回動し、ヘッドレストの伝達部側が作動するとき、下側リンクがサイドフレームと平行を保って回動するため、伝達部がシート内側又は外側に傾いて斜めに倒れ込むのを防止できる。その結果、ヘッドレストを前方へ移動させるための荷重のロスを抑制でき、荷重をヘッドレストまで効率よく伝達することができる。

本発明の車両用シートによれば、後突時にヘッドレストを前方に移動することで頭部を保持して保護する機能を損なうことなく、シートバックの付属部品の配置レイアウトの自由度を向上させ、また付属部品の取付け、取外しを容易にすることができる。また、シートの部品点数を削減し、重量を軽減することができる。さらにまた、後突時に乗員の頭部が受ける衝撃力を軽減することができる。

以下、本発明の一実施の形態について、図面に基づいて説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものでなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができることは勿論である。

図１〜図７は、本発明の一実施形態（第１の実施形態）に係るものであり、図１は車両用シートの斜視図、図２はシートフレームの概略斜視図、図３はシートバックフレームの概略斜視図、図４は係合部の説明図、図５は伝達部の作動説明図、図６は車両用シートの作動説明図、図７は後突時の乗員頭部にかかる荷重の説明図である。

本実施形態（第１の実施形態）の車両用シートＳは、図１に示すように、着座部１と、シートバック２と、シートバック２の上部に取付けられたヘッドレスト３とを備えている。本実施形態の着座部１、シートバック２は、それぞれ着座フレーム１０、シートバックフレーム２０（図２参照）にクッション材４を取付け、クッション材４の外周を表皮材５により被覆して構成されている。また、ヘッドレスト３の構成は任意であり、少なくとも乗員の頭部を支持する頭部支持部７と、頭部支持部７をシートバック２に装着するためのピラー８とを備えて構成されている。

本実施形態の車両用シートＳのフレーム及び内部機構は、図２及び図３に示すように、着座フレーム１０、シートバックフレーム２０、ヘッドレスト取付杆３０等の各フレームと、シートバックフレーム２０の略中央部に配設される受圧部としての板状支持体４０と、板状支持体４０とシートバックフレーム２０を連結する係合部５０と、板状支持体４０とヘッドレスト３を連結する伝達部６０等を主な構成要素として構成されている。

図２に示すように、本実施形態の車両用シートＳのフレームは、着座部１を構成する着座フレーム１０、シートバック２を構成するシートバックフレーム２０、車両用シートＳを車体のフロア（不図示）と連結するベースフレーム１１等から構成されている。シートバックフレーム２０は、左右に離間して配設された上下方向に所定の長さを有する一対のサイドフレーム２１ａ，２１ｂと、サイドフレーム２１ａ，２１ｂの上端部を連結する上部フレーム２２と、サイドフレーム２１ａ，２１ｂの下端部を連結する下部フレーム２３を有している。

シートバックフレーム２０内側の上部フレーム２２近傍には、ヘッドレスト３を保持するための左右に延在するヘッドレスト取付杆３０が配設されている。ヘッドレスト３のピラー８は、このヘッドレスト取付杆３０に設けられた２つのピラー支持部材３１に挿通され、高さ調節可能に取付けられている。ピラー８とピラー支持部材３１の構成は公知であり、ピラー８に形成した不図示の係合凹部にピラー支持部材３１に設けた係合部材を係合させて保持させている。

また、ヘッドレスト取付杆３０の両端には断面略Ｌ字状の板状部材からなるリンクブラケット３６ａ，３６ｂの一端が溶接等により固定されており、各リンクブラケット３６ａ，３６ｂはシートバックフレーム２０側にそれぞれ軸３７ａ，３７ｂを介して回転支持部材３８ａ，３８ｂの一端と回動可能に連結されている。本実施形態の回転支持部材３８ａ，３８ｂは、上部フレーム２２のサイドフレーム２１との連結部近傍に溶接されている。

本実施形態では、シートバックフレーム２０の乗員からみて右側（図２において左側）に配設されているリンクブラケット３６ａは、ヘッドレスト取付杆３０と接続される端部と反対側の端部は自由端となっている。一方、乗員からみて左側（図２において右側）に配設されているリンクブラケット３６ｂの端部は、後述するコネクティングリンク６１と軸３９を介して接続されている。なお、このコネクティングリンク６１と接続されるリンクブラケット３６ｂ、及びリンクブラケット３６ｂと連結される回転支持部材３８ｂが、本実施形態における上側リンク３５を構成している。

このようにして、ヘッドレスト取付杆３０はリンクブラケット３６ａ，３６ｂ及び回転支持部材３８ａ，３８ｂを介して、シートバックフレーム２０に軸３７ａ，３７ｂで回動可能に取付けられる。すなわち、ヘッドレスト取付杆３０にヘッドレスト３を取着した状態では、ヘッドレスト３がシートバックフレーム２０に対して軸３７ａ，３７ｂで回動する。

シートバックフレーム２０の略中央部には、受圧部としての板状支持体４０が配設されている。この板状支持体４０は、乗員の背部を支持するための板状の部材であり、通常の着座時は乗員の背部を面で支持して着座姿勢を安定させるとともに、車両が後方から衝突を受けたときは乗員の後方移動により押圧されて後方に移動し、後述する伝達部６０からなるリンク機構を作動させる機能を備える。

板状支持体４０は、上下に並設された２本のワイヤスプリング４１，４２を介して左右のサイドフレーム２１ａ，２１ｂに前後移動可能に取付けられている。上方に配設されたワイヤスプリング４２はサイドフレーム２１ａ，２１ｂのワイヤ係止孔（不図示）に取付けられ、下方に配設されているワイヤスプリング４１は、一端が後述する係合部５０のリンク部材５１のワイヤ係止孔５３、他端が後述する伝達部６０の下側リンク６５のワイヤ係止孔６８にそれぞれ係止され、各リンク部材を介してサイドフレーム２１ａ，２１ｂにそれぞれ取付けられる。なお、この下方に配設されるワイヤスプリング４１が、板状支持体４０と係合部５０及び伝達部６０とを連結し、さらに係合部５０及び伝達部６０とを介して板状支持体４０とサイドフレーム２１ａ，２１ｂとを連結する連結部材である。

本実施形態の板状支持体４０は、乗員を支持し得る程度の強度を有するようポリプロピレン等の合成樹脂によって形成されており、乗員からの後方荷重を受けたときにある程度弾性変形しながら乗員を支持するようになっている。また、本実施形態のワイヤスプリング４１，４２は、所定の弾性を有しており、板状支持体４０に荷重が加わったときにある程度伸張して板状支持体４０を後方に移動させるようになっている。このようなワイヤスプリング４１，４２としては、ジグザグスプリングやフォームドワイヤスプリング等を用いることができる。

板状支持体４０の上方には、左右方向に延在するバネ支持ワイヤ４８がサイドフレーム２１ａ，２１ｂに両端を固定して配設されており、ヘッドレスト取付杆３０とバネ支持ワイヤ４８との間に２つの戻しバネ４７が離間して平行に配設されている。この戻しバネ４７は、車両の後突時以外には、ヘッドレスト３を起立させるようにヘッドレスト取付杆３０を後方に付勢している。

本実施形態の車両用シートＳは、シートバックフレーム２０の乗員からみて右側（図２において左側）のサイドフレーム２１ａの内側に、ワイヤスプリング４１を介して板状支持体４０と連結される係合部５０を備えている。板状支持体４０に荷重が加わったときに、ワイヤスプリング４１を介してこの係合部５０に荷重が伝達される。図４にその構成を示す。

本実施形態の係合部５０は、可動部材としてのリンク部材５１、付勢部材としての引張りばね５５、引張りばね５５の両端をそれぞれ係止するための第１ばね係止ピン５６、第２ばね係止ピン５７、リンク部材５１の回動を規制するための第１ストッパ５８、第２ストッパ５９等から構成されている。

可動部材としてのリンク部材５１は、略Ｌ字状の板体の側縁部を垂直方向に折曲させて起立させた形状を有する部材で、リンク部材５１の略中央に位置する軸５２を介して回動可能にサイドフレーム２１ａの内側の面に軸支されている。リンク部材５１の下端部側にはワイヤ係止孔５３が形成されており、ワイヤスプリング４１の一端がこのワイヤ係止孔５３に係止される。また、リンク部材５１の軸５２とワイヤ係止孔５３の間には、引張りばね５５の下端部を係止するための円筒状の第１ばね係止ピン５６が形成されている。
なお、サイドフレーム２１ａのリンク部材５１より上方には、引張りばね５５の上端部を係止するための円筒状の第２ばね係止ピン５７が形成されている。

付勢部材としての引張りばね５５は、ばね線材をコイリング成形した引張りコイルばねであり、両端部に半円状のフックが形成されており、下端部を第１ばね係止ピン５６に、上端部を第２ばね係止ピン５７に掛止して取付けられている。この引張りばね５５は、板状支持体４０に荷重が加わっていない通常の状態では、リンク部材５１をシート前方斜め上方向（図４の矢印Ｐ方向）へ付勢している。

また、サイドフレーム２１ａの内側には、サイドフレーム２１ａの内側の面から垂直方向に突出して、リンク部材５１の左右にリンク部材５１を挟むように、２つの円筒状の部材、第１ストッパ５８、第２ストッパ５９が設けられている。この第１ストッパ５８、第２ストッパ５９は、リンク部材５１の可動許容範囲を規制するためのストッパ部材である。板状支持体４０に荷重が加わっていない通常の状態では、リンク部材５１は引張りばね５５により前方斜め上方向に付勢されており、リンク部材５１の下端側前方が第１ストッパ５８に当接して回動が制止されている。

車両の後突の発生等で板状支持体４０に荷重が加わり、押圧されて後方に移動した場合には、板状支持体４０と連結されるワイヤスプリング４１によりリンク部材５１が後方に牽引され、軸５２を中心として後方（図４の矢印Ｑ）へ回動する。リンク部材５１が後方へ回動し、リンク部材５１の下端側後方が第２ストッパ５９に当接すると、それ以上の回動が制止される。

なお、通常の運転状態で乗員が着座してシートバックに凭れた状態においても、板状支持体４０にはある程度の荷重が加わっているが、引張りばね５５は、通常の運転状態でかかる荷重ではリンク部材５１が回動しない、すなわち引張りばね５５が撓まない荷重特性を有している。したがって、通常の運転状態では、リンク部材５１は引張りばね５５により付勢され第１ストッパ５８に当接した状態を維持している。

さらに、本実施形態の車両用シートＳは、図３及び図５に示すように、シートバックフレーム２０の乗員からみて左側（図３において右側）のサイドフレーム２１ｂの内側に、ワイヤスプリング４１を介して板状支持体４０と連結される伝達部６０を備えている。板状支持体４０に後方の荷重が加わったときに、荷重がワイヤスプリング４１を介して伝達部６０に伝達され、さらに伝達部６０を介してヘッドレスト３側に伝達される。本実施形態の車両用シートＳは、車両が後方から衝撃を受けて乗員が後方へ移動したとき、ヘッドレスト３がシートバック２に対して前方へ移動し、乗員の頭部を積極的に支持するアクティブヘッドレスト機構を備えているが、このアクティブヘッドレスト機構によるヘッドレスト３の前方移動は、板状支持体４０で受けた荷重が伝達部６０を介してヘッドレスト３側に伝達されることで実現される。なお、図５は、図３に示すシートバックフレーム２０及びその内側に配設されている部材のＸ−Ｘ断面図である。

本実施形態の伝達部６０は、上側リンク３５と、下側リンク６５と、上側リンク３５と下側リンク６５を連結するコネクティングリンク６１を主な構成要素として構成されるリンク機構を形成している。上側リンク３５は、上述したようにリンクブラケット３６ｂと回転支持部材３８ｂから構成されている。図３及び図５に示すように、リンクブラケット３６ｂはヘッドレスト取付杆３０との連結部分から下方に延出しており、ヘッドレスト取付杆３０と反対側の端部には、軸３９を介してコネクティングリンク６１の上端部が回動可能に固定されている。

コネクティングリンク６１は上下方向に延在する板状の部材であり、リンクブラケット３６ｂの下端部から垂下して設けられている。コネクティングリンク６１の下端部は、下側リンク６５の下側前方の角部と軸６３で回動可能に連結されている。このようにして、コネクティングリンク６１は下側リンク６５と上側リンク３５を連結している。

下側リンク６５は、略Ｌ字形の板状の部材であり、サイドフレーム２１ｂの内側の面に軸６７で回動可能に固定されている。また、下側リンク６５の軸６３の下方にはワイヤ係止孔６８が形成されており、このワイヤ係止孔６８にワイヤスプリング４１の一端を挿通し、ワイヤスプリング４１の端部を折曲することでワイヤスプリング４１をワイヤ係止孔６８に係止している。

車両の後突発生時の伝達部６０及びヘッドレスト３の作動を図５を用いて説明する。車両が後方から衝突を受け、板状支持体４０に所定の大きさ以上の荷重がかかると、板状支持体４０及びワイヤスプリング４１が後方、すなわち図５の矢印Ａ方向に移動する。ワイヤスプリング４１が後方に移動すると、下側リンク６５の下部がワイヤスプリング４１に牽引され、軸６７を中心として図５の矢印Ｂ方向に回動する。

下側リンク６５が矢印Ｂ方向に回動すると下側リンク６５とコネクティングリンク６１とを連結している軸６３が後方に移動し、コネクティングリンク６１が後方、すなわち図５の矢印Ｃ方向に移動する。すると、コネクティングリンク６１の上側と連結されているリンクブラケット３６ｂの下側が後方、すなわち図５の矢印Ｃ方向に移動し、リンクブラケット３６ｂは軸３７ｂを中心に図５の矢印Ｄ方向に回動する。これにより、リンクブラケット３６ｂに連結するヘッドレスト取付杆３０が前方に移動し、ヘッドレスト３が図５の矢印Ｅ方向、すなわち前方へ移動する（図５の一点鎖線）。このように、車両の後突時には板状支持体４０で受けた荷重により伝達部６０（リンク機構）が作動して、ヘッドレスト３を前方へ移動して乗員の頭部を支持するようにしている。

上述したように、本実施形態の車両用シートＳでは、一方のサイドフレーム２１ａの内側にはヘッドレスト３へ連結されない係合部５０を備え、他方のサイドフレーム２１ｂの内側にはヘッドレスト３へ連結されるコネクティングリンク６１を含む伝達部６０を備えている。図２に示すように、係合部５０が設けられている側のサイドフレーム２１ａは、コネクティングリンク６１を有していないため、エアバッグモジュールやアームレスト等の部材を取付けるための取付孔２５がコネクティングリンク６１等の他の部材に覆われることがない。したがって、エアバッグモジュールやアームレスト等の部材の取付け作業を容易に行うことができる。

後突が発生して板状支持体４０に荷重が加わったときの係合部５０及び伝達部６０のそれぞれの作動は上述したとおりであるが、次に、後突発生時の車両用シートＳの作動及び乗員の状態について、図６及び図７を用いて説明する。

図６に示すように、板状支持体４０に荷重が加わり、押圧されて後方に移動すると、ワイヤスプリング４１がリンク部材５１及び下側リンク６５を同時に後方に牽引し、左右のリンク部材５１及び下側リンク６５は図６の矢印Ｂ方向に略同一直線上の回転軸を中心に並行に回動する。下側リンク６５の回動動作はコネクティングリンク６１及び上側リンク３５を介して伝達され、最終的に回転支持部材３８ａ，３８ｂ（軸３７ａ，３７ｂ）を回転軸として矢印Ｄ方向にリンクブラケット３６ａ，３６ｂを回動させ、ヘッドレスト取付杆３０を前方へ移動させる。

係合部５０にはリンク部材５１の後方への回動を規制するための第２ストッパ５９（図４参照）が設けられているため、板状支持体４０に荷重が加わると、リンク部材５１はワイヤスプリング４１に牽引されて一定量回動した後、第２ストッパ５９により制止される。一方、伝達部６０の下側リンク６５は回動を継続し、さらに後方へ移動する。したがって、板状支持体４０の伝達部６０と連結されている側（図６において左側）は、係合部５０と連結されている側（図６において右側）よりも後方へ移動し、板状支持体４０が斜めに傾いた状態となる。

図７に、後突時の板状支持体４０の状態と乗員にかかる荷重を示す。図７（ａ）は両側のサイドフレームに伝達部６０が設けられている従来の車両用シートでの後突時の乗員胴部周辺の断面説明図であり、図７（ｂ）は同状態の乗員頭部の斜視説明図である。図７（ｃ）は一方のサイドフレームにのみ伝達部６０が設けられている本実施形態の車両用シートＳでの後突時の乗員胴部周辺の断面説明図であり、図７（ｄ）は同状態の乗員頭部の斜視説明図である。

車両用シートの前後方向をＸ軸、左右方向をＹ軸、上下方向をＺ軸とする。図７（ａ）に示すように、従来の車両用シートでは、後突時に乗員の体Ｔ（背部及び腰部）が板状支持体４０を押圧すると、板状支持体４０は車両の前後方向と略並行に後方へ移動する（図７（ａ）の実線）。したがって、乗員の体Ｔが板状支持体４０を押圧する荷重、すなわち乗員の体Ｔが受ける衝撃力は、Ｘ軸方向及びＺ軸方向（Ｚ軸方向は不図示）への荷重となる。また、この荷重（衝撃力）は乗員の頭部Ｈにも同様に伝達され、図７（ｂ）に示すように、頭部ＨにＸ軸方向及びＺ軸方向への荷重（衝撃力）がかかる。このように、従来の車両用シートでは、乗員の頭部Ｈに対してＸ軸方向とＺ軸方向の２方向に荷重がかかる。

一方、本実施形態の車両用シートＳでは、後突時に乗員の体Ｔ（背部及び腰部）が板状支持体４０を押圧すると、上述したように、板状支持体４０は係合部５０と連結されている側より伝達部６０と連結されている側が後方へ移動し、板状支持体４０が斜めに傾いた状態となる（図７（ｃ）の実線）。したがって、乗員の体Ｔが板状支持体４０を押圧する荷重、すなわち乗員の体Ｔが受ける衝撃力の水平方向、垂直方向の荷重はそれぞれ、Ｘ軸方向とＹ軸方向、Ｚ軸方向とＹ軸方向の荷重に分散される。図７（ｄ）に示すように、乗員の頭部Ｈにかかる荷重（衝撃力）も同様にＸ軸方向、Ｙ軸方向及びＺ軸方向の３方向に分散される。このように、乗員の姿勢が斜めに傾くことにより、後突時の衝撃力がＹ軸方向に分散されるので、２方向に荷重がかかる従来の車両用シートと比較して、前後方向（Ｘ軸方向）及び上下方向（Ｚ軸方向）の衝撃力を軽減できる。

なお、係合部５０に設けられた付勢部材としての引張りばね５５の付勢力（ばね荷重）を調節することでリンク部材５１の動き出し荷重を調節することができ、板状支持体４０の傾く角度を調節できる。よって、板状支持体４０を所望の角度だけ左右に傾けて後突時の衝撃力を分散させることができる。

次に、本発明の車両用シートの他の実施形態（第２の実施形態）を示す。
図８は第２の実施形態に係る車両用シートのシートバックフレーム２０の概略斜視図である。
なお、本実施形態において、上記した実施形態と同様部材・同様配置等には、同一の符号を付してその説明を省略する。

本実施形態の車両用シートでは、シートバックフレーム２０の乗員からみて右側（図８において左側）のサイドフレーム２１ａに、ワイヤスプリング４１を介して板状支持体４０とサイドフレーム２１ａを連結するための係合部７０を備えている。サイドフレーム２１ａには、その前方端辺を内側に屈曲させた部分の上下方向中央よりやや下方に、一部を内側に突出させた突形状のワイヤ係止部７１が形成されている。また、ワイヤ係止部７１にはワイヤ係止孔７３が形成されている。本実施形態の係合部７０はこのワイヤ係止部７１及びワイヤ係止孔７３から構成されており、ワイヤ係止孔７３にワイヤスプリング４１の一端を挿通して係止させることにより、ワイヤスプリング４１を介して板状支持体４０がサイドフレーム２１ａに連結される。

本実施形態では、上述した第１の実施形態の係合部５０に代えて係合部７０を有しているが、係合部７０の構成以外は第１の実施形態の車両用シートＳと同様の構成を備えている。したがって、車両の後突時は、受圧部としての板状支持体４０が後方の荷重を受けると、サイドフレーム２１ｂの内側に設けられた伝達部６０のリンク機構が作動してヘッドレスト取付杆３０が回動し、前方へ移動する。

本実施形態のワイヤスプリング４１はサイドフレーム２１ａに一体に形成された係合部７０を介して直接取付けられているので、板状支持体４０で受けた荷重が伝達されても係合部７０は第１実施形態の係合部５０のように回動しない。したがって、板状支持体４０の係合部７０と連結された側はほとんど後方に移動しない。一方、板状支持体４０の伝達部６０と連結された側により大きな荷重がかかり、後方移動量が大きくなる。このようにして、第１の実施形態の係合部５０を設けた車両用シートＳに比して、板状支持体４０が左右方向に対してより斜めに傾き、乗員の姿勢もより斜めに傾く。その結果、後突時の衝撃力がＹ軸方向により分散されるので、乗員の体及び頭部にかかる前後方向（Ｘ軸方向）及び上下方向（Ｚ軸方向）の衝撃力をさらに軽減することができる。

さらに、本実施形態では、後突時に乗員の頭部を支持して衝撃を緩和する機能を備えたままで、部品点数を減らすことができるため、製造コストが削減できるとともに、組立作業を単純化できる。また、シートの重量を軽量化できる。

なお、本実施形態の係合部７０は、サイドフレーム２１ａの前方端辺を内側に屈曲させた部分の一部を内側に突出させて突形状のワイヤ係止部７１を形成したが、このような突形状に限られず、サイドフレーム２１ａを内側に屈曲された部分に直接ワイヤ係止孔７３を形成して係合部７０としてもよい。また、係止部分の形状は孔に限られず、フック形状等、ワイヤスプリング４１の端部を係止できる形状であればよい。

次に、本発明の車両用シートのさらに他の実施形態（第３の実施形態）を示す。
図９は第３の実施形態に係る車両用シートのシートバックフレーム１２０の概略斜視図である。本実施形態の乗員からみて右側（図９において左側）のサイドフレーム１２１ａは、対向するサイドフレーム２１ｂより縦方向に短く形成されている。図９に示すように、サイドフレーム１２１ａは、シートバックフレーム１２０の高さの略半分の高さを有している。

本実施形態のシートバックフレーム１２０の上部側に設けられた上部フレーム１２２は、中央部分が左右に延在するフレーム材で、左右両端は下方に屈曲して延びている。屈曲した左右端部のサイドフレーム１２１ａ側は、サイドフレーム２１ｂ側よりも下方に長く延出した延出部１２２ａを有し、この延出部１２２ａが短く形成されたサイドフレーム１２１ａと溶接等により固定されている。このように、係合部５０を備えた側のサイドフレーム１２１ａの形状を短くすることで、シートバックフレーム１２０を製造するための鋼材等の原料の使用を削減できるとともに、シートの重量を軽量化できる。

本実施形態では、上述した第１の実施形態のサイドフレーム２１ａ、上部フレーム２２に代えてサイドフレーム１２１ａ、上部フレーム１２２を有しているが、これらの構成以外は第１の実施形態の車両用シートＳと同様の構成を備えている。したがって、後突時に乗員の頭部を支持して衝撃を緩和する機能を備えたままで、シートの軽量化の効果を得ることができる。なお、本実施形態では、係合部として第１の実施形態の係合部５０を設けているが、これに代えて、第２の実施形態の係合部７０を設けてもよく、同様の効果を得ることができる。

なお、上述した第１〜第３の実施形態では、乗員からみて右側のサイドフレーム２１ａ又は１２１ａの内側に係合部５０又は７０を設け、乗員からみて左側のサイドフレーム２１ｂに伝達部６０を設けたが、これに限らず、係合部５０又は７０と伝達部６０を左右反対に設けてもよい。すなわち、乗員からみて右側のサイドフレーム２１ａに伝達部６０、左側のサイドフレーム２１ｂに係合部５０又は７０を設けることができる。この場合、第３の実施形態で用いた縦方向に短いサイドフレームを左側に設けることで、第３の実施形態と同様の構成とすることができる。このように、係合部と伝達部を左右反対に設けても、上述した第１〜第３の実施形態と同様の効果を奏する。

次に、伝達部６０の下側リンクの他の実施形態について、図１０及び図１１を用いて説明する。図１０は他の実施形態に係る下側リンクの説明図、図１１は図１０のＹ−Ｙ断面図である。
本実施形態の下側リンク８０には、ワイヤスプリング４１が係止されるワイヤ係止孔６８の下方に、ガイド孔としての左右に延びる長穴８３が形成されている。この長穴８３は、詳細には、下側リンク８０が軸６７を中心として回動したときの回動方向に沿って円弧状に形成されている。長穴８３とサイドフレーム２１ｂに形成されたピン取付孔２７との間に、保持部材８５を挿通して係止し、サイドフレーム２１ｂと下側リンク８０が連結されている。

本実施形態の保持部材８５は、ピン８６とスペーサー８７から構成された、サイドフレーム２１ｂと下側リンク８０を連結し、かつサイドフレーム２１ｂと下側リンク８０の距離を所定に保つための部材である。ピン８６は、ピン頭８６ａ、胴部８６ｂ、ピン先８６ｃからなり、本実施形態では、胴部８６ｂの径が異なる２段の段付き平リベットが用いられている。

本実施形態のスペーサー８７は、鍔部８７ａと中空の胴部８７ｂを有する側面視Ｔ字状の部材で、その胴部８７ｂが下側リンク８０の厚さよりやや長い形状に形成されており、スペーサー８７を下側リンク８０とピン８６の間に介在させたときに、ピン８６が下側リンク８０の長穴８３内を可動できるようにクリアランスを確保している。このスペーサー８７は、ピン８６が長穴８３内を潤滑に可動するように、例えばフッ素樹脂等の摩擦係数の小さいもので形成されていると好適である。

保持部材８５のピン８６及びスペーサー８７は、次のように取付けて下側リンク８０とサイドフレーム２１ｂを連結する。先ず、ピン８６をサイドフレーム２１ｂの外側（図１１において右側）からピン取付孔２７に挿通し、ピン頭８６ａをサイドフレーム２１ｂに溶接等で固着する。このとき、ピン先８６ｃ（図１１の一点鎖線）は下側リンク８０の長穴８３に挿通しておく。続いて、下側リンク８０の外側（図１１において左側）からピン先８６ｃにＴ字状のスペーサー８７を挿通させて、ピン８６の胴部８６ｂと長穴８３の間にスペーサー８７の胴部８７ｂを嵌合し、その後、かしめてピン先８６ｃ（図１１の実線）を形成してピン８６を取付ける。

このようにピン８６が下側リンク８０に可動に取付けられているので、板状支持体４０に荷重が加わり、下側リンク８０がワイヤスプリング４１により牽引されると、円弧状の長穴８３がサイドフレーム２１ｂに固定されたピン８６をガイドして、ピン８６に沿って移動するので、下側リンク８０が軸６７を中心に図１０の矢印Ａ方向に回動する。

保持部材８５を取り付けた状態では、図１１に示すように、サイドフレーム２１ｂと下側リンク８０の間にはピン８６の胴部８６ｂが介在しているため、サイドフレーム２１ｂと下側リンク８０は常に所定の距離Ｌだけ離間するように構成されており、所定の距離が保持されている。また、サイドフレーム２１ｂの外側（図１１において右側）にはピン８６のピン頭８６ａが固着され、下側リンク８０の外側（図１１において左側）には長穴８３の内径よりも大きい径を有するスペーサー８７の鍔部８７ａ、及びかしめた後のピン先８６ｃが取付けられているため、サイドフレーム２１ｂの外側と下側リンク８０の外側は常にピン頭８６ａと、スペーサー８７の鍔部８７ａを介してピン先８６ｃとに挟持されている。

本実施形態の伝達部６０は、軸３７ｂと軸６７においてシートバックフレーム２０の上部フレーム２２とサイドフレーム２１ｂに回動可能に取付けられているが、長尺形状で且つ軸３７ｂと軸６７がある程度の距離を有しているため、後突等で衝撃が加わり伝達部６０が移動するときに、サイドフレーム２１ｂとの平行方向（車両の前後方向）から左右いずれかに傾いた方向、すなわち、シートバックフレーム２０の内側又は外側方向のいずれかに傾いた方向に荷重がかかることがある。また、板状支持体４０に加わった衝撃（荷重）がワイヤスプリング４１を介して下側リンク８０に伝達されるときに、フレームの内側方向に急激に荷重が加わり、伝達部６０に対して内側に傾いた方向に荷重がかかることがある。

本実施形態の下側リンク８０とサイドフレーム２１ｂは、軸６７と保持部材８５により２つの軸で連結されており、さらに、上述した保持部材８５の構成により、サイドフレーム２１ｂと下側リンク８０の下方とが所定の距離を保つように連結されているので、下側リンク８０に斜めの荷重がかかった場合でも、伝達部６０の回動がサイドフレーム２１ｂと略平行な方向に保持される。

このように、下側リンク８０の回動は、長穴８３の範囲内でサイドフレーム２１ｂと略平行に回動するように、保持部材８５により規制されているので、伝達部６０の横倒れを防止することができる。シートバックフレーム２０に対して略平行にリンク機構が作動すると、リンク機構を介してヘッドレスト３に伝達される荷重のロスを抑えることができ、荷重を効率よくヘッドレスト３に伝達することができる。

上述した実施形態では、保持部材８５及び保持部材８５を挿通する長穴８３を、下側リンク８０の軸６７の下方に所定の距離離間させて配設したが、下側リンク８０の軸６７の上方に所定距離離間させて長穴を形成し、保持部材８５を長穴に挿通して取付けてもよい。このように、下側リンク８０の軸６７の上方に保持部材８５を設けた場合でも、下側リンク８０の回動時のサイドフレーム２１ｂと下側リンク８０の距離を保持することができ、伝達部６０が斜めに傾くのを防止することができる。
また、本実施形態の保持部材８５はリベットを用いてかしめて取付けたが、ボルトナット等を使用してもよい。

なお、本実施形態の下側リンク８０及びピン８６は、上述した第１〜第３実施形態のいずれの車両用シートに設けてもよく、同様の横倒れ防止効果を得ることができるものである。

上述したように、本発明の車両用シートによれば、後突時にヘッドレストを前方に移動することで頭部を保持して保護する機能を損なうことなく、シートバックの付属部品の配置レイアウトの自由度を向上させ、また付属部品の取付け、取外しを容易にすることができる。また、シートの部品点数を削減し、重量を軽減することができる。さらにまた、後突時に乗員の頭部が受ける衝撃力を軽減することができる。

第１の実施形態に係る車両用シートの斜視図である。 第１の実施形態に係る車両用シートのシートフレームの概略斜視図である。 第１の実施形態に係る車両用シートのシートバックフレームの概略斜視図である。 第１の実施形態に係る車両用シートの係合部の説明図である。 第１の実施形態に係る車両用シートの伝達部の作動説明図である。 第１の実施形態に係る車両用シートの車両用シートの作動説明図である。 後突時の乗員にかかる荷重の説明図である。 第２の実施形態に係る車両用シートのシートバックフレームの概略斜視図である。 第３の実施形態に係る車両用シートのシートバックフレームの概略斜視図である。 他の実施形態に係る下側リンクの説明図である。 他の実施形態に係る下側リンクのＹ−Ｙ断面図である。 従来の車両用シートの背凭れフレームの説明図である。 従来の車両用シートのＺ−Ｚ断面図である。

符号の説明

Ｓ 車両用シート
１ 着座部
２ シートバック
３ ヘッドレスト
４ クッション材
５ 表皮材
７ 頭部支持部
８ ピラー
１０ 着座フレーム
１１ ベースフレーム
２０ シートバックフレーム
２１ａ，２１ｂ サイドフレーム
２２ 上部フレーム
２３ 下部フレーム
２５ 取付孔
２７ ピン取付孔
３０ ヘッドレスト取付杆
３１ ピラー支持部材
３５ 上側リンク
３６ａ，３６ｂ リンクブラケット（上側リンク）
３７ａ，３７ｂ，３９ 軸
３８ａ，３８ｂ 回転支持部材（上側リンク）
４０ 板状支持体（受圧部）
４１ ワイヤスプリング（連結部材）
４２ ワイヤスプリング
４７ 戻しバネ
４８ バネ支持ワイヤ
５０ 係合部
５１ リンク部材（可動部材）
５２ 軸
５３ ワイヤ係止孔
５５ 引張りばね（付勢部材）
５６ 第１ばね係止ピン
５７ 第２ばね係止ピン
５８ 第１ストッパ
５９ 第２ストッパ
６０ 伝達部
６１ コネクティングリンク
６３，６７ 軸
６５ 下側リンク
６８ ワイヤ係止孔
７０ 係合部
７１ ワイヤ係止部
７３ ワイヤ係止孔
８０ 下側リンク
８３ 長穴
８５ 保持部材
８６ ピン
８６ａ ピン頭
８６ｂ 胴部
８６ｃ ピン先
８７ スペーサー
８７ａ 鍔部
８７ｂ 胴部
１００ 背凭フレーム
１０１ サイドフレーム
１０２ 取付孔
１０３ 固着具
１０５ 上側リンク
１０６ 下側リンク
１０７ 伝動部材
１１０ エアバッグモジュール
１１２ インフレーター
１２０ シートバックフレーム
１２１ａ サイドフレーム
１２２ 上部フレーム
１２２ａ 延出部
Ｔ 乗員
Ｈ 乗員頭部

Claims (6)

1. 後突時にヘッドレストを移動させる機構を有する車両用シートであって、
   該車両用シートは、
   左右に離間して配設された一対のサイドフレームを有するシートバックフレームと、
   前記一対のサイドフレームの間に配置され、乗員の後方移動の荷重を受ける受圧部と、
   前記一対のサイドフレームの一方のサイドフレーム側に配設され、前記受圧部と前記ヘッドレストを連結し、前記受圧部で受けた荷重を前記ヘッドレスト側に伝達する伝達部と、
   前記一対のサイドフレームの他方のサイドフレーム側に配設され、前記受圧部を前記他方のサイドフレームに係合し、前記ヘッドレストと連結されない係合部と、を備え、
   前記受圧部で所定の大きさを超える荷重を受けた場合に、該荷重を前記伝達部を介して前記ヘッドレスト側に伝達することにより、前記ヘッドレストを移動させるとともに、前記受圧部の前記伝達部と連結されている側が前記係合部と連結されている側よりも大きく後方へ移動して、前記受圧部が左右方向に対して斜めに傾くよう構成されたことを特徴とする車両用シート。
2. 前記伝達部は、前記一方のサイドフレームの下方に回動可能に取付けられ前記受圧部と連結された下側リンクと、前記ヘッドレストと連結された上側リンクと、前記下側リンクと前記上側リンクを接続し、前記下側リンクの回動に連動して作動するコネクティングリンクと、を備え、
   前記受圧部で所定の大きさを超える荷重を受けた場合に前記下側リンクが後方に回動し、該下側リンクの後方回動量が前記係止部の後方移動量よりも大きくなるよう構成されることを特徴とする請求項１記載の車両用シート。
3. 前記係合部は、前記他方のサイドフレームに取付けられ前記受圧部と連結された可動部材と、前記受圧部で受けた荷重と反対方向へ付勢する付勢部材と、を備えて構成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用シート。
4. 前記受圧部は連結部材を介して前記他方のサイドフレームに係合され、前記係合部は前記他方のサイドフレームに一体に形成され、前記連結部材は前記係合部に係止されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用シート。
5. 前記係合部が設けられた前記他方のサイドフレームは、前記伝達部が設けられた前記一方のサイドフレームよりもヘッドレスト方向に短く形成されたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用シート。
6. 前記下側リンクは、回動軸から所定距離離間した位置に保持部材を備え、
   該保持部材は、前記一方のサイドフレームと前記下側リンクを連結し、前記一方のサイドフレームと前記下側リンクの距離を所定に保持することを特徴とする請求項２に記載の車両用シート。

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