JP5287996B2 - 電気駆動式車両 - Google Patents

Description

本発明は電気駆動式車両に関し、特に走行に利用可能なバッテリを備える電気駆動式車両に関する。

従来、走行に利用可能なバッテリを備える電気駆動式車両が知られている。かかる電気駆動式車両には、具体的には例えばゴルフカートやフォークリフトや建設機械などがあることが知られている。電気駆動式車両は走行駆動源に対する電力供給をバッテリで行うようにすることで、高い移動自由度を確保することができる。

一方、電力供給をバッテリで行う場合にはバッテリの充電が必要になる。これに対して例えば特許文献１では、エンジン発電式充電機を備えた走行車両が開示されている。この走行車両は、車両使用中にエンジン発電式充電機でバッテリを常時充電するように構成されている。このためこの走行車両では、バッテリの放電深度が深くなることを防止できる。このほか本発明と関連性があると考えられる技術として、エンジンの保守、点検のためにエンジンを車両から容易に取り出し可能にする技術、およびエンジンを車両から取り出す際にエンジンを停止させた上で取り出し可能にする技術が特許文献２で開示されている。

特開２００１−１９７６０４号公報 特開平０３−２０４３４１号公報

特許文献１で開示されている走行車両は車両使用中に常時バッテリを充電する。このため、この走行車両は車両使用中にエンジン発電式充電機を常時搭載している。したがって、この走行車両はエンジン発電式充電機の分だけ車両の重量増を伴い、その分、エネルギー効率が悪化することになる。
この点、これに対しては例えば発電装置（例えばエンジン駆動式の発電装置や燃料電池式の発電装置）を車両に対して脱着可能に搭載することが考えられる。この場合には必要に応じて発電装置を脱着することで、重量増に起因するエネルギー効率の悪化を抑制できる。

一方、発電装置を脱着可能に搭載するにあたっては、発電装置が電気的にも脱着可能に搭載されている必要がある。この点、発電装置は重量物であることから、搭載時の位置決めなどの取り扱いが必ずしも容易ではない。したがって、発電装置を電気的に脱着可能に搭載するためには、例えば接続の取り扱いが比較的容易なケーブルなどの配線を発電装置と車両本体との間に用いることが合理的であると考えられる。

しかしながら、発電装置および車両本体間に配線が存在する場合には、例えば発電装置の脱着作業時に配線の被覆が損傷を受ける事態が生じ得る。同時に、発電装置および車両本体間に配線が存在する場合には、発電装置を脱着するにあたり、配線の手扱い作業が必要となる。さらに発電装置と車両本体とを接続する配線には、制御に用いられる低電圧系配線のほか、バッテリを充電するための高電圧系配線がある。このためこの場合には、特に高電圧系配線の手扱い作業において、深刻な感電事故が発生し得る。

この点、これに対しては、例えば発電装置を脱着する際に発電装置および車両本体間に介在する配線部分を非通電状態にしておくことも考えられる。しかしながらこの場合であっても、例えば搭載した発電装置の運転を開始した後に、何かしらの異常が発生していることに気付いた使用者が運転中の発電装置を点検しようとした場合に、使用者が被覆損傷部に接触して感電する可能性も考えられる。また搭載した発電装置の運転を開始した後に、被覆損傷部を介した漏電が発生する可能性も考えられる。

そこで本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、発電装置を電気的に脱着可能に搭載するにあたり、安全性を確保することが可能な電気駆動式車両を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための本発明は、走行に利用可能なバッテリを備える電気駆動式車両であって、前記バッテリの充電を行う発電装置を車両本体に脱着可能に搭載し、前記発電装置が搭載位置に搭載された状態で、前記バッテリと前記発電装置とを電気的に接続する第１の電気系統を接続状態にするとともに、前記発電装置が搭載位置から外れた状態で、前記第１の電気系統を非接続状態にすることで、前記発電装置の脱着に応じて前記第１の電気系統の接続状態を切り替える接続部を備え、前記接続部が、前記発電装置が搭載位置に搭載された状態で、前記車両本体と前記発電装置とを電気的に接続し、且つ系統電圧が前記第１の電気系統よりも低い第２の電気系統を接続状態にするとともに、前記発電装置が搭載位置から外れた状態で、前記第２の電気系統を非接続状態にすることで、前記発電装置の脱着に応じて前記第２の電気系統の接続状態をさらに切り替える。

また本発明は前記接続部が、前記第１および第２の電気系統に共通の単一の集合接続部である構成であることが好ましい。

本発明によれば、発電装置を電気的に脱着可能に搭載するにあたり、安全性を確保することができる。

電気駆動式車両１Ａを模式的に示す図である。 発電装置１１Ａを模式的に示す図である。 電気駆動式車両１Ａの要部を模式的に示す図である。 電気駆動式車両１Ｂの要部を模式的に示す図である。 電気駆動式車両１Ｃの要部を模式的に示す図である。 電気駆動式車両１Ｄの要部を模式的に示す図である。 第４の接続部４４を模式的に示す図である。具体的には（ａ）ではコネクタ４４１、４４２が非接続状態にある場合の第４の接続部４４を、（ｂ）ではコネクタ４４１、４４２のうち、低電圧系統Ｌの端子Ｔ１２、２２が接続状態にある場合の第４の接続部４４を、（ｃ）ではコネクタ４４１、４４２ではさらに高電圧系統の端子Ｔ１１、２１が接続状態にある場合の第４の接続部４４をそれぞれ示している。 発電装置側ＥＣＵ１１３Ｂの動作を示すフローチャートである。 電気駆動式車両１Ｅの要部を模式的に示す図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。

図１に示すように、電気駆動式車両１Ａは発電装置１１Ａとバッテリ１２と電動モータ１３とを備えている。電気駆動式車両１Ａは、発電装置１１Ａを脱着可能に搭載している。発電装置１１Ａを脱着可能に搭載した電気駆動式車両１Ａは、発電装置１１Ａを搭載していない状態で、且つ発電装置１１Ａとの電気的な接続が切り離された状態でも運転が可能になっている。電気駆動式車両１Ａのうち、脱着可能に搭載される発電装置１１Ａ以外の部分は、車両本体を構成している。

発電装置１１Ａはエンジン駆動式の発電装置である。図２に示すように発電装置１１Ａは、エンジン１１１と発電機１１２と発電装置側ＥＣＵ（Electronic control unit：電子制御装置）１１３Ａと運転スイッチ１１４とを備えている。エンジン１１１は発電機１１２を駆動し、駆動された発電機１１２は交流を発生させる。そして発生した交流はバッテリ１２に充電される前に図示しない整流回路（例えば、発電機１１２に内蔵、又は電気駆動式車両１Ａに搭載されている）によって直流に整流される。発電装置側ＥＣＵ１１３Ａは主にエンジン１１１を制御するために設けられている。運転スイッチ１１４は単体運転操作手段であり、発電装置１１Ａを運転、停止するために設けられている。具体的には運転スイッチ１１４は車両本体との電気的な接続が切り離された状態において、発電装置１１Ａを単体で運転、停止することが可能なスイッチとなっている。運転スイッチ１１４は発電装置側ＥＣＵ１１３Ａに電気的に接続されている。

バッテリ１２は直流バッテリであり、発電装置１１Ａと電気的に且つ脱着可能に接続されている。バッテリ１２には、例えば定格電圧ＤＣ１２Ｖのバッテリを直列に複数接続したものを適用できる。電動モータ１３は走行駆動源であり、直流モータとなっている。電動モータ１３はバッテリ１２から電力の供給を受け、出力軸１４を回転する。そして、その回転出力がトランスミッション１５を介して駆動輪である左右一対の後輪２に伝達され、この結果、後輪２が駆動する。このように、電気駆動式車両１Ａはシリーズハイブリッド方式の電気駆動式車両となっている。

電気駆動式車両１Ａは、駆動輪である左右一対の後輪２のほか、操舵輪である左右一対の前輪３や、前輪３を手動操舵するためのハンドル４や、電動モータ１３のモータ回転数を変えるためのアクセルペダル５や、車両に制動を付与するためのブレーキペダル６およびブレーキユニット７や、ブレーキペダル６にワイヤ結合されているとともにブレーキユニット７に連結され、各前輪２、各後輪３にそれぞれ設けられたドラムブレーキ８を備えている。アクセルペダル５には、アクセルペダル５の踏み込み量を検知するアクセル開度センサ２５が、ブレーキベダル６には、ブレーキペダル６の踏み込みの有無を検知するブレーキスイッチ２６がそれぞれ設けられている。

さらに電気駆動式車両１Ａはキースイッチ２１を備えている。キースイッチ２１はＯＮ、ＯＦＦ間の選択的な切換操作が可能なスイッチとなっている。キースイッチ２１は、発電装置１１Ａおよび電動モータ１３に対する運転要求をするための操作手段となっている。具体的にはキースイッチ２１がＯＮである場合には運転要求が有りの状態になる。またキースイッチ２１がＯＦＦである場合には運転要求が無しの状態になる。

さらに電気式駆動車両１Ａは第１の制御装置である車両側ＥＣＵ３０を備えている。車両側ＥＣＵ３０は図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータと入出力回路とを備えている。なお、第２の制御装置に相当する発電装置側ＥＣＵ１１３Ａについても同様の構成となっている。車両側ＥＣＵ３０には、発電装置１１Ａ（より具体的には発電装置側ＥＣＵ１１３Ａ）が電気的に且つ脱着可能に接続されている。車両側ＥＣＵ３０には電動モータ１３などの各種の制御対象が電気的に接続されているほか、キースイッチ２１や、アクセル開度センサ２５や、ブレーキスイッチ２６などの各種のセンサ・スイッチ類が電気的に接続されている。

キースイッチ２１がＯＦＦの場合、車両側ＥＣＵ３０は各種の制御動作を必要に応じて適宜実行可能な待機状態とされる。待機状態において、車両側ＥＣＵ３０は具体的には例えばセンサ・スイッチ類の状態検出や、電動モータ１３以外の各種の制御対象の制御や、運転要求信号の出力などを行うことができる。車両側ＥＣＵ３０には例えばバッテリ１２を構成する複数の定格電圧ＤＣ１２Ｖのバッテリがある場合に、これらのバッテリのうちいずれか一つのバッテリから電力を供給するようにすることができる。

ＲＯＭはＣＰＵが実行する種々の処理が記述されたプログラムやマップデータなどを格納するための構成である。ＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムに基づき、必要に応じてＲＡＭの一時記憶領域を利用しつつ処理を実行することで、車両側ＥＣＵ３０や発電装置側ＥＣＵ１１３Ａでは各種の制御手段や判定手段や検出手段や算出手段などが機能的に実現される。

図３に示すように、発電装置１１Ａと車両本体とは第１の電気系統である高電圧系統Ｈで電気的に脱着可能に接続されている。高電圧系統Ｈはバッテリ１２を充電するために用いられるパワー系の電気系統であり、具体的には発電機１１２とバッテリ１２とを接続する。高電圧系統Ｈには第１の接続部４１が設けられている。第１の接続部４１は第１の車両側端子部である車両側コネクタ４１１と、第１の発電装置側端子部である発電装置側コネクタ４１２とを備えている。コネクタ４１１は車両本体（具体的にはフレームＦ）に固定されており、コネクタ４１２は発電装置１１Ａに固定されている。そして、コネクタ４１１とコネクタ４１２とは、発電装置１１Ａが搭載位置に搭載された状態で接続されるように配置されている。

また発電装置１１Ａと車両本体とは第２の電気系統である低電圧系統Ｌで電気的に脱着可能に接続されている。低電圧系統Ｌは制御に用いられる制御系の電気系統であり、発電装置１１Ａと車両本体とを接続する第１の電気系統以外の他の電気系統となっている、低電圧系統Ｌは具体的には車両側ＥＣＵ３０と発電装置側ＥＣＵ１１３Ａとを接続する。低電圧系統Ｌには、配線付き接続部５０が設けられている。配線付き接続部５０は車両側コネクタ５０１と発電装置側コネクタ５０２とを備えている。コネクタ５０１、５０２は特段固定されておらず、コネクタ５０１は配線を介して車両本体（具体的には車両側ＥＣＵ３０）に、コネクタ５０２は配線を介して発電装置１１Ａ（具体的には発電装置側ＥＣＵ１１３Ａ）にそれぞれ接続されている。低電圧系統Ｌは高電圧系統Ｈよりも系統電圧が低くなっている。

次に電気駆動式車両１Ａの作用効果について説明する。発電装置１１Ａを搭載する場合には、発電装置１１Ａを搭載位置に搭載した際にコネクタ４１１とコネクタ４１２とが接続される。そしてこれにより、第１の接続部４１が高電圧系統Ｈを接続状態にする。一方、発電装置１１Ａを降ろす場合には、発電装置１１Ａを搭載位置からずらした際にコネクタ４１１とコネクタ４１２との接続が解除される。そしてこれにより、第１の接続部４１が高電圧系統Ｈを非接続状態にする。第１の接続部４１は、このようにして発電装置１１Ａの脱着に応じて高電圧系統Ｈの接続状態を切り替える。

一方、かかる第１の接続部４１を備えた電気駆動式車両１Ａでは、高電圧系統Ｈにおいて発電装置１１Ａ、車両本体間に配線が存在していない。このため電気駆動式車両１Ａでは、例えば発電装置１１Ａの脱着作業時に高電圧系統Ｈの配線の被覆が損傷を受けるといったことがない。同時に電気駆動式車両１Ａでは、発電装置１１Ａを脱着する際に高電圧系統Ｈの配線の手扱い作業を無くすことができる。このため電気駆動式車両１Ａでは、高電圧系統Ｈの配線の手扱い作業で深刻な感電事故が発生する事態を防止できる。また電気駆動式車両１Ａでは、例えば運転中の発電装置１１Ａを点検しようとした際に、高電圧系統Ｈの配線被覆損傷部に接触して感電するといった事態も防止できる。さらに電気駆動車両１Ａでは、搭載した発電装置１１Ａの運転を開始した後に、高電圧系統Ｈの配線被覆損傷部を介した漏電が発生するといった事態も防止できる。

図４に示すように、本実施例にかかる電気駆動式車両１Ｂは、配線付き接続部５０の代わりに第２の接続部４２を備えている点と、これに伴い発電装置１１Ａの代わりに発電装置１１Ｂを備えている点以外、電気駆動式車両１Ａと実質的に同一のものとなっている。

電気駆動式車両１Ｂでは、低電圧系統Ｌに第２の接続部４２が設けられている。第２の接続部４２は第２の車両側端子部である車両側コネクタ４２１と、第２の発電装置側端子部である発電装置側コネクタ４２２とを備えている。コネクタ４２１は車両本体（具体にはフレームＦ）に固定されており、コネクタ４２２は発電装置１１Ｂに固定されている。コネクタ４２１とコネクタ４２２とは、発電装置１１Ｂが搭載位置に搭載された状態で接続されるように配置されている。
発電装置１１Ｂはコネクタ５０２の代わりにコネクタ４２２を備えている点以外、発電装置１１Ａと実質的に同一のものとなっている。

次に電気駆動式車両１Ｂの作用効果について説明する。ここで、前述の電気駆動式車両１Ａでは、低電圧系統Ｌに配線付き接続部５０を適用していたところ、低電圧系統Ｌでも配線の被覆損傷は発生し得る。そしてこの場合には、仮に深刻な事態に至らないまでも感電事故が発生し得るほか、漏電により車両側ＥＣＵ３０および発電装置側ＥＣＵ１１３Ａの制御に悪影響が及ぶことも考えられる。
また配線の被覆損傷部や低電圧系統Ｌのコネクタ５０１、５０２の端子が、高電圧系統Ｈのコネクタ４１１、４１２の端子に直接或いは間接的に接触する事態や、発電装置１１Ａ搭載時にコネクタ４１１、４１２間に低電圧系統Ｌの配線を誤って挟み込む事態が発生した場合に、ショートすることも考えられる。
これに対して、電気駆動式車両１Ｂでは高電圧系統Ｈに加えてさらに低電圧系統Ｌにおいても発電装置１１Ｂ、車両本体間に配線が存在していない。このため電気駆動式車両１Ｂでは、さらに安全性を高めることができる。

図５に示すように、本実施例にかかる電気駆動式車両１Ｃは、第１および第２の接続部４１、４２の代わりに第３の接続部４３を備えている点と、これに伴い発電装置１１Ｂの代わりに発電装置１１Ｃを備えている点以外、電気駆動式車両１Ｂと実質的に同一のものとなっている。

電気駆動式車両１Ｃでは、高電圧系統Ｈおよび低電圧系統Ｌに共通の第３の接続部４３が設けられている。第３の接続部４３は高電圧系統Ｈおよび低電圧系統Ｌに共通の単一の集合接続部となっている。第３の接続部４３は第３の車両側端子部である車両側コネクタ４３１と、第３の発電装置側端子部である発電装置側コネクタ４３２とを備えている。コネクタ４３１は車両本体（具体的にはフレームＦ）に固定されており、コネクタ４３２は発電装置１１Ｃに固定されている。コネクタ４３１とコネクタ４３２とは、発電装置１１Ｃが搭載位置に搭載された状態で接続されるように配置されている。
発電装置１１Ｃはコネクタ４１２、４２２の代わりにコネクタ４３２を備えている点以外、発電装置１１Ｂと実質的に同一のものとなっている。

次に電気駆動式車両１Ｃの作用効果について説明する。ここで、前述の電気駆動式車両１Ｂの場合には、発電装置１１Ｂ搭載時に第１および第２の接続部４１、４２の二箇所で接続が同時に行われる必要がある。このため電気駆動式車両１Ｂの場合には、位置決めの観点から搭載時の接続作業が必ずしも容易ではない。
これに対して電気駆動式車両１Ｃでは、第３の接続部４３の一箇所のみでの接続となる。このため電気駆動式車両１Ｃでは、発電装置１１Ｃ搭載時の接続作業の容易化を図ることができる。
また電気駆動式車両１Ｃでは、第３の接続部４３を備えることで、低電圧系統Ｌおよび高電圧系統Ｈそれぞれに個別の接続部を備える場合よりもコスト的にも有利な構成とすることができる。
さらに電気駆動式車両１Ｃでは、第３の接続部４３を備えることで、高電圧系統Ｈおよび低電圧系統Ｌ間でのコネクタの誤組やショートの発生を構造的に確実に防止できる。

図６に示すように、本実施例にかかる電気駆動式車両１Ｄは第３の接続部４３の代わりに第４の接続部４４を備えている点と、発電装置１１Ｃの代わりに発電装置１１Ｄを備えている点以外、電気駆動式車両１Ｃと実質的に同一のものとなっている。第４の接続部４４は、第４の車両側端子部である車両側コネクタ４４１と、第４の発電装置側端子部である発電装置側コネクタ４４２とを備えている。コネクタ４４１は車両本体（具体的にはフレームＦ）に固定されており、コネクタ４４２は発電装置１１Ｄに固定されている。コネクタ４４１とコネクタ４４２とは、発電装置１１Ｄが搭載位置に搭載された状態で接続されるように配置されている。

図７に示すようにコネクタ４４１は、高電圧系統Ｈの端子Ｔ１１と低電圧系統Ｌの端子Ｔ１２とを備えている。またコネクタ４４２は、高電圧系統Ｈの端子Ｔ２１と低電圧系統Ｌの端子Ｔ２２とを備えている。そして、第４の接続部４４は、接続の際に低電圧系統Ｌの端子Ｔ１２、Ｔ２２が高電圧系統Ｈの端子Ｔ１１、Ｔ２１よりも先に接続されるように構成されている。このように構成された第４のコネクタ４４は集合接続部であるとともに、第１および第２の電気系統を接続状態にする際に、第２の電気系統が第１の電気系統よりも先に接続状態になるようにする接続順規定手段となっている。

図６に戻り、発電装置１１Ｄは、コネクタ４３２の代わりにコネクタ４４２を備えている点と、接続検知手段である電流計５１と第１および第２の漏電検知手段である第１および第２の漏電検知器５２、５３とをさらに備えている点と、発電装置側ＥＣＵ１１３Ａの代わりに発電装置側ＥＣＵ１１３Ｂを備えている点以外、発電装置１１Ｃと実質的に同一のものとなっている。電流計５１は低電圧系統Ｌの接続を検知する。第１の漏電検知器５２は低電圧系統Ｌの漏電を検知し、第２の漏電検知器５３は高電圧系統Ｈの漏電を検知する。

発電装置側ＥＣＵ１１３Ｂは、以下に示す接続判定手段と診断手段と運転停止手段と運転許可手段とが機能的に実現される点と、電流計５１と第１および第２の漏電検知器５２、５３とがセンサ・スイッチ類としてさらに電気的に接続されている点以外、発電装置側ＥＣＵ１１３Ａと実質的に同一のものとなっている。
接続判定手段は、低電圧系統Ｌの端子Ｔ１２、Ｔ２２が接続されているか否か（車両本体および発電装置１１Ｄ間の低電圧系統Ｌの接続が有るか否か）を判定するよう実現される。

診断手段は、第４の接続部４４が接続される際に、異常の有無を診断するように実現される。
具体的には診断手段は、低電圧系統Ｌの端子Ｔ１２、Ｔ２２が接続された場合に（車両本体および発電装置１１Ｄ間の低電圧系統Ｌの接続が有りになった場合に）、低電圧系統Ｌに漏電が有るか否かを判定する。
また診断手段は、さらにキースイッチ２１がＯＮになった場合に（運転要求が有りになった場合に）、高電圧系統Ｈに漏電が有るか否かを判定する。
この点、具体的にはキースイッチ２１がＯＮである場合には、車両側ＥＣＵ３０から発電装置側ＥＣＵ１１３Ｂに運転要求信号が出力され、キースイッチ２１がＯＦＦである場合には、運転要求信号の出力が停止される。

運転停止手段は、キースイッチ２１がＯＦＦである場合に（運転要求が無い場合に）発電装置１１Ｄの運転を停止するように実現される。
一方、運転停止手段は低電圧系統Ｌの端子Ｔ１２、Ｔ２２が接続された場合にも、発電装置１１Ｄが単体で運転されていた場合に、発電装置１１Ｄの運転を停止するよう実現される。
また、運転停止手段は診断手段の診断結果に基づき異常が有る場合にも、発電装置１１Ｄが単体で運転されていた場合に、発電装置１１Ｄの運転を停止するように実現される。
これら２つの場合、運転停止手段は具体的には、運転要求の有無に関わらず発電装置１１Ｄの運転を停止するように実現される。

運転手段は、キースイッチ２１がＯＮである場合に（運転要求がある場合に）発電装置１１Ｄを運転するように実現される。
一方、運転手段はキースイッチ２１がＯＮになった場合（運転要求が有りになった場合）には、発電装置１１Ｄを低出力で運転するように実現される。
また運転手段は、さらに運転要求が有りの状態で、且つ発電装置１１Ｄが低出力運転されているときに、診断手段の診断結果に基づき、異常が無い場合（具体的にはここでは高電圧系統Ｈに漏電が無い場合）には発電装置１１Ｄを通常運転するように実現される。

次に発電装置側ＥＣＵ１１３Ｂの動作を図８に示すフローチャートを用いて説明する。発電装置側ＥＣＵ１１３Ｂは低電圧系統Ｌの端子Ｔ１２、Ｔ２２が接続されたか否かを判定する（ステップＳ１）。否定判定であれば特段の処理を要しないため、本フローチャートを一旦終了する。一方、ステップＳ１で肯定判定であれば、発電装置側ＥＣＵ１１３Ｂは、発電装置１１Ｄを停止する（ステップＳ２）。続いて、発電装置１１Ｄは低電圧系統Ｌに漏電が有るか否かを判定する（ステップＳ３）。肯定判定であれば、発電装置側ＥＣＵ１１３Ｂは異常有りと判定し、（ステップＳ９）。発電装置１１Ｄを停止する（ステップＳ１０）。なお、この場合にはさらに例えば警告灯の点灯や、ブザーの作動を行うようにしてもよい。

一方、ステップＳ３で否定判定であれば、発電装置側ＥＣＵ１１３Ｂは、運転要求信号が有るか否かを判定する（ステップＳ４）。否定判定であれば本フローチャートを一旦終了する。一方、ステップＳ４で肯定判定であれば、発電装置側ＥＣＵ１１３Ｂは発電装置１１Ｄを低出力で運転する（ステップＳ５）。続いて、発電装置側ＥＣＵ１１３Ｂは高電圧系統Ｈに漏電が有るか否かを判定する（ステップＳ６）。肯定判定であればステップＳ９に進む。一方、ステップＳ５で否定判定であれば、発電装置側ＥＣＵ１１３Ｂは異常無しと判定し（ステップＳ７）、発電装置１１Ｄを通常運転する（ステップＳ８）。

ここで、低電圧系統Ｌや高電圧系統Ｈでは、発電装置１１Ｄおよび車両本体間以外の部分でも内部的な漏電が発生する可能性がある。
これに対して電気駆動式車両１Ｄでは、低電圧系統Ｌ、高電圧系統Ｈの順に接続順を規定することで、仮に発電装置１１Ｄが単体で運転されていた場合でも、高電圧系統Ｈが接続される前に発電装置１１Ｄを確実に停止できる。そしてこれにより電気駆動式車両１Ｄでは、運転要求が有った場合に発電装置１１Ｄを通常運転する前に低出力で運転することが可能になり、この結果、特に高電圧系統Ｈの内部的な漏電の有無をより安全に確認することができる。そして、低電圧系統Ｌまたは高電圧系統Ｈに内部的な漏電が有った場合には、発電装置１１Ｄを停止することで、さらに安全性を高めることができる。

図９に示すように、本実施例にかかる電気駆動式車両１Ｅは、第４の接続部４４の代わりに第３の接続部４３を備えている点と、これに伴い発電装置１１Ｄの代わりに発電装置１１Ｅを備えている点と、トランジスタスイッチ６０をさらに備えている点以外、電気駆動式車両１Ｄと実質的に同一のものとなっている。

トランジスタスイッチ６０は高電圧系統Ｈのうち、車両本体側の部分に設けられている。具体的にはトランジスタスイッチ６０のコレクタＣはコネクタ４３１に接続されており、エミッタＥはバッテリ１２に接続されている。そしてベースＢは低電圧系統Ｌに接続されている。トランジスタスイッチ６０は接続の際に第２の電気系統が第１の電気系統よりも先に接続状態になるように接続順を規定する接続順規定手段となっている。
発電装置１１Ｅは、コネクタ４４２の代わりにコネクタ４３２を備えている点以外、発電装置１１Ｄと実質的に同一のものとなっている。

電気駆動式車両１Ｅでは、第３の接続部４３を備えているため、接続の際に高電圧系統Ｈと低電圧系統Ｌとが同時に接続される。しかしながら、電気駆動式車両１Ｅでは、トランジスタスイッチ６０によって、低電圧系統Ｌが高電圧系統Ｈよりも先に接続状態になるように接続順を規定することができる。このため電気駆動式車両１Ｅでは、発電装置側ＥＣＵ１１３Ｂが実施例４で前述した動作と同様の動作を行うことで、電気駆動式車両１Ｄと同様の効果を得ることができる。

上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
例えば上述した実施例では、エンジン駆動式の各発電装置１１が発電装置である場合について説明した。しかしながら本発明においては必ずしもこれに限られず、例えば発電装置として、燃料電池による発電を行う燃料電池式の発電装置を適用することも可能である。この点、本発明において、電気駆動式車両は例えば燃料電池式の発電装置を備えた電気駆動式車両など、いかなる方式で発電を行う発電装置を備えた電気駆動式車両であってもよい。

また例えば上述した実施例４では構成上、合理的と考えられたことから、発電装置側ＥＣＵ１１３Ｂで各種の手段が機能的に実現される場合について説明した。
しかしながら本発明においては必ずしもこれに限られず、上述した各種の手段が実現する機能と同等の機能を実現する手段は例えば第１の制御装置、或いは第１および第２の制御装置で実現されてもよい。すなわち、条件判断の主体となる制御装置を例えば第１の制御装置、或いは第１および第２の制御装置として、接続判定や診断や発電装置の停止、運転が同様に行われるようにしてもよい。

また例えば上述した実施例５では、接続順規定手段であるトランジスタスイッチ６０が第３の接続部とともに用いられる場合について説明した。しかしながら本発明においては必ずしもこれに限られず、かかる接続順規定手段は例えば第１または第２の接続部とともに用いられてもよい。またこの場合には、第２の制御装置を例えば実施例４で前述した発電装置側ＥＣＵ１１３Ｂのように構成することができる。

また実施例４で発電装置側ＥＣＵ１１３Ｂによって機能的に実現される各種の手段は、例えばその他の電子制御装置や専用の電子回路などのハードウェアやこれらの組み合わせによって実現されてもよい。

１ 電気駆動式車両
１１ 発電装置
１１３ 発電装置側ＥＣＵ
１２ バッテリ
３０ 車両側ＥＣＵ
４１ 第１の接続部
４２ 第２の接続部
４３ 第３の接続部
４４ 第４の接続部
６０ トランジスタスイッチ

Claims (2)

1. 走行に利用可能なバッテリを備える電気駆動式車両であって、
   前記バッテリの充電を行う発電装置を車両本体に脱着可能に搭載し、
   前記発電装置が搭載位置に搭載された状態で、前記バッテリと前記発電装置とを電気的に接続する第１の電気系統を接続状態にするとともに、前記発電装置が搭載位置から外れた状態で、前記第１の電気系統を非接続状態にすることで、前記発電装置の脱着に応じて前記第１の電気系統の接続状態を切り替える接続部を備え、
   前記接続部が、前記発電装置が搭載位置に搭載された状態で、前記車両本体と前記発電装置とを電気的に接続し、且つ系統電圧が前記第１の電気系統よりも低い第２の電気系統を接続状態にするとともに、前記発電装置が搭載位置から外れた状態で、前記第２の電気系統を非接続状態にすることで、前記発電装置の脱着に応じて前記第２の電気系統の接続状態をさらに切り替える電気駆動式車両。
2. 請求項１記載の電気駆動式車両であって、
   前記接続部が、前記第１および第２の電気系統に共通の単一の集合接続部である電気駆動式車両。

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