JP5275741B2 - 車両の電子キーシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両と電子キーとの間の無線通信を通じて車両の各種操作を許可する車両の電子キーシステムに関する。

携帯機（電子キー）を所持した車両乗員が車両ドアに接近することにより車両ドアのアンロックが実行されるとともに、車両乗員が車室内に入ることによりエンジンの始動許可などが実行される、いわゆる車両の電子キーシステムが周知である。この電子キーシステムでは、車両ドアの周辺に設定されたエリア、あるいは車室内に設定されたエリアに電子キーが進入したときに車両と電子キーとの間で無線通信が行われるとともに、この無線通信を通じて車両に記憶されている識別コード（ＩＤコード）と電子キーに記憶されている識別コードとの照合が行われる。そして、この照合を通じて互いの識別コードが一致している旨が判定されたとき、上記車両ドアのアンロックやエンジンの始動許可などの車両の各種制御が実行される。このような電子キーシステムによれば、車両乗員の直接的な手動操作によることなく車両の各種操作が自動的に行われるため、車両の操作にかかる利便性が大きく向上するようになる。

一方、こうした電子キーシステムを搭載した車両にあっては、例えばホテルの利用時にホテルマンに電子キーを預けることでホテルマンに車両を駐車場まで運んでもらうサービス、いわゆるバレーパーキングサービスを利用する場合など、車両オーナが第三者に電子キーを貸し出すことがある。ところで、このような電子キーの貸し出し時にあっては、電子キーを借りた者が車両の各種操作を全て行うことが可能となるため、例えば貴重品などを収容したトランクルームが車両オーナの知らない間に勝手に開けられるなどの不正行為が行われる可能性もあり、車両のセキュリティの観点からすると、こうした不正行為を未然に防ぐことが望ましい。そして従来、こうした不正行為を未然に防ぐようにした車両の電子キーシステムとしては、例えば特許文献１に記載の車両の電子キーシステムがある。

この特許文献１に記載の車両の電子キーシステムでは、電子キーが、主に車両オーナによって携帯所持されるマスターキーと、車両オーナ以外の第三者に貸し出すためのサブキーといった２種類の電子キーから構成されるとともに、マスターキーとサブキーとに互いに異なる識別コードが設定されている。そして、上記車両と電子キーとの間の無線通信を通じた識別コードの照合の際に、照合された識別コードがサブキーの識別コードである旨が判断されたとき、車両乗員によるトランクドアのアンロック操作を禁止するようにしている。電子キーシステムとしてのこうした構成によれば、車両オーナは、電子キーの貸し出し時にサブキーを貸し出すことで、サブキーを借りた者によるトランクドアのアンロック操作を防止することができるようになるため、上記不正行為についてもこれを未然に防ぐことができるようになる。
特表２００３−５１１５８８号公報

このように、車両の電子キーシステムとしてマスターキー及びサブキーの２種類の電子キーを備えるようにすることで、確かに電子キーの貸し出し時の不正行為を未然に防ぐことができるようにはなる。ただし、車両オーナによって携帯所持されるマスターキーと異なり、サブキーは第三者への貸し出し時にのみ使用されるものであるため、例えば車室内のグローブボックスに収容されたままの状態で放置されるなど、車両オーナの監視下に置かれていない状態で放置されることがある。このため、車両オーナの知らない間に車室内に不正侵入した者によってサブキーが盗難されるようなことがあると、この不正な侵入者によって車両そのものが盗難されるおそれがあるなど、電子キーシステムとしてのセキュリティレベルの低下を招くおそれがある。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、マスターキー及びサブキーの２種類の電子キーを備えている場合であれ、高いセキュリティレベルを維持することのできる車両の電子キーシステムを提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、主として使用されるマスターキー及び該マスターキーの代わりに補助的に使用されるサブキーの２種類の電子キーを備え、該電子キーと車両との間の無線通信を通じて前記電子キーが車室内に設定された通信可能エリアに位置しているか否か、及び車室外に設定された通信可能エリアに位置しているか否かを監視しつつ、これら２つの通信可能エリアのいずれかに前記電子キーが位置している旨を検知したとき、検知された電子キーが位置している通信可能エリアに応じて車両の各種操作の許可を行う車両の電子キーシステムにおいて、前記車室内には、前記サブキーを収容するための収容部が設けられ、前記マスターキーが前記車室内に設定された通信可能エリアに位置しているときに前記収容部から前記サブキーが取り出されることを条件として、前記サブキーが貸し出し状態になったことを検知し、前記収容部から取り出されたサブキーが前記車室内に設定された通信可能エリア、もしくは前記車室外に設定された通信可能エリアに位置しているときに前記サブキーが貸し出し状態でないことを条件として、前記サブキーが位置している通信可能エリアに応じて許可される前記車両の各種操作に制限を設けることを要旨としている。

車両の電子キーシステムとしての上記構成によれば、例えばマスターキーを所持した車両オーナがサブキーを収容部から取り出した場合には、車両オーナが車室内に位置している状況、すなわちマスターキーが車室内に位置している状況で収容部からサブキーが取り出されることとなるため、サブキーが貸し出し状態であることが検知される。一方、車両オーナの知らない間に車室内に不正侵入した者が収容部からサブキーを不正に取り出した場合には、車両オーナが車室内に位置していない状況、すなわちマスターキーが車室内に位置していない状況で収容部からサブキーが取り出されることとなるため、サブキーが貸し出し状態であることが検知されることはない。そしてこのようにサブキーが貸し出し状態であることが検知されていない状況、すなわちサブキーが貸し出し状態でない状況では、サブキーを所持している者が車室内に設定された通信可能エリア、もしくは車室外に設定された通信可能エリアのいずれかに位置しているとき、車両の各種操作が制限されるようになるため、サブキーを盗難した者による不正な車両操作を抑止することができるようになり、ひいては電子キーシステムとしての高いセキュリティレベルを維持することができるようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の電子キーシステムにおいて、前記車両の各種操作の制限が、前記サブキーが位置している通信可能エリアに応じて許可される前記車両の各種操作を全て禁止することで行われることを要旨としている。

車両の電子キーシステムとしての上記構成によれば、サブキーを盗難した者による不正な車両操作を完全に抑止することができるため、電子キーシステムとしてのセキュリティレベルをより高めることができるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両の電子キーシステムにおいて、前記収容部から取り出されたサブキーが前記車室内に設定された通信可能エリア、もしくは前記車室外に設定された通信可能エリアに位置しているときに前記サブキーが貸し出し状態でないことを条件として、前記車両に設けられた警報手段を通じて警報を更に行うことを要旨としている。

車両の電子キーシステムとしての上記構成によれば、収容部から取り出されたサブキーが通信可能エリアに位置している状況下でサブキーが貸し出し状態でないとき、すなわちサブキーを盗難した者が通信可能エリアに位置している可能性が極めて高いときには警報手段を通じて警報が行われるため、このサブキーを盗難した者を威嚇することができるようになる。したがって、同サブキーを盗難した者による車両への不正な操作を未然に防げる蓋然性が高められるようになる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の電子キーシステムにおいて、前記収容部は、同収容部に収容されたサブキーを固定するためのサブキー固定機構と、該サブキー固定機構による前記サブキーの固定を解除する際に車両乗員によって押圧操作されるサブキー取り出しボタンと、を有し、前記サブキー固定機構は、前記収容部にサブキーが収容されたときに同収容されたサブキーを自動的に固定するものであり、前記サブキー取り出しボタンが押圧操作されたときに前記マスターキーが前記車室内に位置していることを条件として、前記サブキー固定機構による前記サブキーの固定を解除することを要旨としている。

車両の電子キーシステムとしての上記構成によれば、車両オーナの知らない間に車室内に不正侵入した者が収容部からサブキーを取り出そうとしてサブキー取り出しボタンを押圧操作したとしても、車両オーナが車室内に位置していない状況、すなわちマスターキーが車室内に位置していない状況でサブキー取り出しボタンが押圧操作されることとなるため、サブキーの固定が解除されることはない。一方、収容部から取り出されていたサブキーの返却時にあっては、車両オーナが収容部にサブキーを収容すれば自動的にサブキーが固定された状態となるため、サブキーが固定されていない状態で放置されるような状況を回避することもできる。したがって、車室内に不正侵入した者によるサブキーの盗難そのものを未然に防止することができるようになるため、電子キーシステムとしてのセキュリティレベルをより高めることができるようになる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両の電子キーシステムにおいて、前記収容部に前記サブキーが収容されたときに前記マスターキーが前記車室内に位置していないことを条件として、前記サブキーを取り出せなくなる旨の報知を行うとともに、前記サブキー固定機構による前記サブキーの固定を解除することを要旨としている。

前述のように、収容部にサブキーが収容されたときに、収容されたサブキーをサブキー固定機構を通じて自動的に固定するようにすることで、サブキーが固定されていない状態で放置されるような状況を回避することができるようになる。そして、こうした構成により、車室内に不正侵入した者によるサブキーの盗難そのものを未然に防止することができるようになるため、電子キーシステムとしてのセキュリティレベルをより高めることができるようになることも前述の通りである。ただし、上記請求項４に記載の発明によれば、基本的にはマスターキーが車室内に位置している状況でのみ収容部からのサブキーの取り出しが可能となるため、例えばマスターキーが車両の近くに位置していない状況下でサブキーを借りた者が誤ってサブキーを収容部に収容するようなことがあると、サブキーを借りた者は、例えば車両オーナにマスターキーを借りてくるなどの対策を取らないと、サブキーを収容部から取り出すことができなくなるおそれがある。この点、車両の電子キーシステムとしての上記構成によれば、マスターキーが車室内に位置していない状況下でサブキーが収容部に収容されたときには、サブキーを取り出せなくなる旨の報知、及びサブキーの固定の解除が実行されるため、サブキーを収容した者に、収容部からサブキーの取り出すといった行為を促すことができるようになる。これにより、サブキーを借りた者が収容部からサブキーを取り出すことができなくなるような状況を回避することができるため、サブキーを借りた者が、例えば車両オーナからマスターキーを借りてこなければならなくなるような事態を回避することができるようになる。

本発明にかかる車両の電子キーシステムによれば、マスターキー及びサブキーの２種類の電子キーを備えている場合であれ、高いセキュリティレベルを維持することができるようになる。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる車両の電子キーシステムの第１の実施形態について図１〜図８を参照して説明する。はじめに、図１を参照して、この実施形態にかかる車両の電子キーシステムの概略構成について説明する。

同図１に示されるように、この電子キーシステムでは、運転席のドア２１ａ及び助手席のドア２１ｂの周辺にそれぞれ設定された室外通信可能エリアＡ、あるいは車室内に設定された室内通信可能エリアＢに電子キー（携帯機）１０を所持した車両乗員が進入したときに、電子キー１０と車両２０との間でリクエスト信号や応答信号といった各種信号が無線通信を通じて授受される。そしてこの電子キーシステムでは、こうした各種信号の授受を通じて電子キー１０に記憶されている識別コード（ＩＤコード）と車両２０に記憶されている識別コードとの照合が行われ、この照合を通じて互いの識別コードが一致している旨が判定されたとき、車両ドア２１ａ〜２１ｄのアンロックやエンジン始動許可などの車両の各種制御が実行される。そしてこのようにエンジン始動許可が行われたときには、車両乗員は、例えば車両のインストルメントパネル２３に設けられているエンジンスタートスイッチ２４を押圧操作することで、エンジンを始動させることができる。

ここで、電子キー１０は、主に車両２０のオーナによって携帯所持されるマスターキー１１、及び、例えば車両オーナ以外の第三者に貸し出すためのサブキー１２の２種類の電子キーからなるとともに、これらマスターキー１１及びサブキー１２には、互いに異なる識別コードＩＤＭ，ＩＤＳがそれぞれ設定されている。ちなみに、これらの識別コードＩＤＭ，ＩＤＳは、マスターキー１１及びサブキー１２が内蔵する不揮発性のメモリにそれぞれ記憶されている。また、これらマスターキー１１及びサブキー１２は、車両２０から送信されるリクエスト信号をそれぞれ受信するとともに、この受信したリクエスト信号に対して識別コードＩＤＭ，ＩＤＳなどの情報を含む応答信号をそれぞれ送信する。

一方、車両２０の運転席のドア２１ａ及び助手席のドア２１ｂには、上記室外通信可能エリアＡにリクエスト信号を送信するための室外送信装置３０がそれぞれ設けられるとともに、車両２０の室内には、上記室内通信可能エリアＢにリクエスト信号を送信するための室内送信装置３１が設けられている。ちなみに、車両２０の室内には、電子キー１０から送信される上記応答信号を受信するための受信装置３２も設けられている。また、車両ドア２１ａ〜２１ｄ及びトランクドア２２には、それら各ドアのロック／アンロックを行うためのドアロック機構４１〜４５がそれぞれ設けられている。そして、上記送信装置３０，３１によるリクエスト信号の送信制御、並びに上記受信装置３２を通じて受信される応答信号の処理が、同じく車両２０に設けられている車両側制御装置６０を通じて行われる。ちなみにこの車両側制御装置６０は、上記ドアロック機構４１〜４５を通じた各車両ドア２１ａ〜２１ｄ及びトランクドア２２のロック／アンロックにかかる制御や、エンジン始動装置５０を通じたエンジンの始動／停止にかかる制御を含め、例えば車両に設けられたホーン５１の鳴動にかかる制御など、車両の各種制御を統括的に実行する部分でもある。また、この車両側制御装置６０は、こうした車両の各種制御の実行のために、例えば上記エンジンスタートスイッチ２４や、上記車両ドア２１ａ〜２１ｄの開閉状態を検出するドアカーテシスイッチ３３ａ〜３３ｄなど、車両に設けられた各種スイッチの検出信号を取り込んでいる。

ところで、本実施形態にかかる電子キーシステムにあっては、車両２０のセンターコンソール２５に、貸し出し状態でないサブキー１２を収容するための収容部７０が設けられている。次に、図２（ａ），（ｂ）を参照して、サブキー１２及び収容部７０の構造について詳細に説明する。ここで、図２（ａ），（ｂ）は、サブキー１２及び収容部７０の斜視構造及び断面構造をそれぞれ示したものである。

同図２（ａ）に示されるように、サブキー１２は、カード型に形成されるとともに、その中央部よりもやや先端部の方向にずれた位置に、上面から下面に貫通した断面矩形状の貫通孔１２ａを有した構造からなる。一方、収容部７０は、基本的には、樹脂材料などにより箱状に形成されるとともに、その前面部分に開口する断面矩形状のスロット７１を備え、このスロット７１の開口部から挿入されたサブキー１２をスロット７１内に収容する構造となっている。また、図２（ｂ）に示されるように、このスロット７１の底面には凹部７２が形成されており、この凹部７２に、当該凹部７２に摺接されるニードル８１と、同ニードル８１を図中の上下方向に往復動させるためのアクチュエータ８２とが配設されている。そして、この収容部７０では、これらニードル８１及びアクチュエータ８２によって、スロット７１内に収容されたサブキー１２を固定するためのサブキー固定機構８０が構成されている。

ここで、上記ニードル８１の先端部には、上記スロット７１の開口部に対向するかたちで傾斜面８１ａが形成されており、ニードル８１は、その傾斜面８１ａがスロット７１内に露出した状態で配置されている。すなわち、この傾斜面８１ａは、スロット７１内にサブキー１２が挿入されたときに、サブキー１２の先端部分が接触する部分となる。

一方、アクチュエータ８２には、図中の上下方向に延伸された中空部８２ａが形成されており、この中空部８２ａに、ロッド８２ｂを介してニードル８１に連結された磁性材料からなるアーマチャ８２ｃと、このアーマチャ８２ｃの底面部分を付勢するコイルスプリング８２ｄとが配設されている。すなわち、このアクチュエータ８２では、通常はコイルスプリング８２ｄの弾性力によりアーマチャ８２ｃが図中の上方に付勢されて上記中空部８２ａの上壁に当接しており、これによりニードル８１の先端部がスロット７１内に露出した状態で保持されている。また、このアクチュエータ８２の内部には、上記アーマチャ８２ｃ及びコイルスプリング８２ｄの周囲を囲むかたちで電磁コイル８２ｅが配設されており、この電磁コイル８２ｅへの通電に基づき上記アーマチャ８２ｃが図中の下方に吸引される。すなわち、この収容部７０では、電磁コイル８２ｅへの通電、すなわち同コイル８２ｅの励磁によって図中の上方に付勢されているアーマチャ８２ｃをコイルスプリング８２ｄの弾性力に抗して上記中空部８２ａの下部へ動作させるようにしている。そして、アーマチャ８２ｃのこのような動作を通じて、上記ニードル８１の先端部がスロット７１内に突出した状態から凹部７２内に埋没した状態となる。その後、上記通電の遮断に伴ってこの電磁コイル８２ｅが消磁されれば、再びコイルスプリング８２ｄの弾性力によってアーマチャ８２ｃが上方へ移動し、中空部８２ａの上壁に当接するようになる。すなわち、ニードル８１の先端部はスロット７１内に突出した状態となる。

ちなみに、こうした電磁コイル８２ｅの励磁及び消磁の切り替えは、マイクロコンピュータを中心に構成されたバレー用制御装置９０を通じて制御される。このバレー用制御装置９０は、基本的には、収容部７０の前面に設けられているサブキー取り出しスイッチ７３の出力信号を取り込んで同スイッチ７３が押圧操作されたか否かを検知し、同スイッチ７３の押圧操作を検知したとき、上記電磁コイル８２ｅの励磁を実行する。また、このバレー用制御装置９０は、サブキー取り出しスイッチ７３の押圧操作を検知してから所定時間Ｔ１が経過したとき、電磁コイル８２ｅの消磁を実行する。なお、このバレー用制御装置９０は、サブキー取り出しスイッチ７３の押圧操作を検知してからの経過時間を同制御装置９０内のタイマ９１を通じて計測する。一方、上記収容部７０のスロット７１の底面には、スロット７１内に突出する突出部７４ａを備えたマイクロスイッチ７４が設けられており、このマイクロスイッチ７４の出力信号も上記バレー用制御装置９０に取り込まれている。ちなみに、このマイクロスイッチ７４は、突出部７４ａがスロット７１内に突出した状態であるときにオフ状態となり、スロット７１内へのサブキー１２の挿入に伴い突出部７４ａがスロット７１の内壁に埋没した状態となったときにオン状態となる。すなわち、バレー用制御装置９０は、マイクロスイッチ７４のオン／オフを通じてスロット７１内にサブキー１２が収容されているか否かを検知する。

次に、図３（ａ）〜（ｃ）を参照して、スロット７１にサブキー１２が挿入された際の収容部７０の動作、及びスロット７１からサブキー１２が取り出される際の収容部７０の動作について説明する。

例えばいま、図３（ａ）に示されるように、車両オーナがサブキー１２をスロット７１内に挿入したとする。このとき、サブキー１２の先端部が上記ニードル８１の傾斜面８１ａに当接すると、車両オーナがサブキー１２を押す力Ｆ１の一部が傾斜面８１ａによってアクチュエータ８２のロッド８２ｂの軸方向の力Ｆ２に変換されて、ニードル８１、ロッド８２ｂ、及びアーマチャ８２ｃが上記コイルスプリング８２ｄの弾性力に抗して下方に移動する。

その後、図３（ｂ）に示されるように、さらにサブキー１２がスロット７１内へ挿入されて同サブキー１２の貫通孔１２ａがニードル８１の位置まで移動したとすると、上記コイルスプリング８２ｄの弾性力によってニードル８１が貫通孔１２ａの内部に挿入される。そして、このようにニードル８１が貫通孔１２ａ内に挿入された状態では、例えば車両オーナがサブキー１２をスロット７１から取り出そうとしてサブキー１２に図中の左方向の力Ｆ３を加えたとしても、サブキー１２の貫通孔１２ａの内壁が上記ニードル８１の右側壁に接触するため、ニードル８１が障害物となってサブキー１２を取り出すことができなくなる。すなわち、サブキー１２が収容部７０に固定された状態となる。このように、この収容部７０では、サブキー１２のスロット７１への挿入を通じてサブキー１２が自動的に固定された状態となるため、サブキー１２が固定されていない状態で放置されるような状況を回避することができるようになり、ひいては車室内に不正侵入した者によるサブキー１２の盗難を未然に防止することができるようになる。ちなみに、サブキー１２がスロット７１内に挿入されたときには、上記マイクロスイッチ７４の突出部７４ａがスロット７１の内壁に埋没して、マイクロスイッチ７４がオン状態となる。

一方、図３（ｃ）に示されるように、例えばマスターキー１１を所持した車両オーナが上記サブキー取り出しスイッチ７３を押圧操作したとする。このとき、上記ニードル８１はサブキー固定機構８０の駆動を通じて凹部７２内に埋没し、サブキー１２の固定が解除された状態となるため、車両オーナは、図中の左方向の力Ｆ４を加えれば、スロット７１からサブキー１２を取り出すことができる。そして、スロット７１からサブキー１２が取り出されたときに、上記マイクロスイッチ７４がオフ状態となる。

続いて、図４を参照して、こうした構成からなる車両の電子キーシステムの動作についてより具体的に説明する。ここで図４は、この電子キーシステムのシステム構成をブロック図として示したものである。

同図４に示されるように、上記車両側制御装置６０は、例えば車両２０が停車しているときには、室外送信装置３０から室外通信可能エリアＡにリクエスト信号を所定の周期で送信する。そしてこのとき、車両オーナが所持するマスターキー１１がこの室外通信可能エリアＡに進入したとすると、次のような態様にて車両２０とマスターキー１１との間で信号の授受が実行される。すなわち、上記室外送信装置３０から送信されたリクエスト信号がマスターキー１１の受信装置１１ａにより受信されるとともに、このリクエスト信号がマスターキー１１の制御装置１１ｂに入力される。マスターキー側制御装置１１ｂでは、こうしてリクエスト信号が入力されると、内蔵する不揮発性のメモリ１１ｄに記憶されている識別コードＩＤＭを含む応答信号を生成してこれを送信装置１１ｃに出力するとともに、この応答信号を上記車両２０に送信する。このようにして応答信号が送信されることにより上記車両２０の受信装置３２ではこれを受信するとともに、受信した応答信号を上記車両側制御装置６０に出力する。これにより車両側制御装置６０では、入力された応答信号に含まれる識別コードＩＤＭと同制御装置６０が内蔵する不揮発性のメモリ６０ａに予め記憶されている識別コードとの照合を行う。そして、この照合を通じて応答信号に含まれる識別コードがマスターキー１１の識別コードＩＤＭである旨を判断すると、ドアロック機構４１〜４５を通じた車両ドア２１ａ〜２１ｄ及びトランクドア２２のアンロックなどを実行する。また、車両側制御装置６０は、このように室外送信装置３０からリクエスト信号を送信した後にマスターキー１１からの応答信号を受信することができた場合には、マスターキー１１が室外通信可能エリアＡに位置している旨を検知する。

また、上記車両側制御装置６０は、例えば上記ドアカーテシスイッチ３３ａを通じて運転席のドア２１ａが開状態から閉状態となった旨を検知したとき、すなわち車両乗員による運転席のドア２１ａの開閉操作が検知されたときには、上記室内送信装置３１から室内通信可能エリアＢにリクエスト信号を送信する。そしてこのとき、車両オーナが所持するマスターキー１１がこの室内通信可能エリアＢに進入していたとすると、車両２０とマスターキー１１との間で、同様の信号の授受が実行され、上記車両側制御装置６０は、上記識別コードの照合を通じて、エンジン始動装置５０を通じたエンジン始動許可などを実行する。また、車両側制御装置６０は、このように室内送信装置３１からリクエスト信号を送信した後にマスターキー１１からの応答信号を受信することができた場合には、マスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置している旨を検知する。

なお、車両側制御装置６０は、こうした室外送信装置３０から室外通信可能エリアＡへのリクエスト信号の送信と、室内送信装置３１から室内通信可能エリアＢへのリクエスト信号の送信とを、各々の送信時期をずらして行うため、マスターキー１１が室外通信可能エリアＡに位置しているか、あるいは室内通信可能エリアＢに位置しているかを正確に検知することが可能である。

一方、サブキー１２にも、マスターキー１１と同様に、受信装置１２ｂ、送信装置１２ｄ、及び同サブキー１２の識別コードＩＤＳが記憶された不揮発性のメモリ１２ｅを内蔵する制御装置１２ｃが設けられており、サブキー１２が室外通信可能エリアＡ、あるいは室内通信可能エリアＢに進入したときにも、同様の識別コードの照合が行われる。そして、車両側制御装置６０は、この照合を通じてサブキー１２から送信された応答信号に含まれる識別コードがサブキー１２の識別コードＩＤＳである旨を判断すると、上記トランクドア２２のロックを維持したまま、車両ドア２１ａ〜２１ｄのアンロックやエンジン始動許可を実行する。また、車両側制御装置６０は、サブキー１２が室外通信可能エリアＡに位置しているか、あるいは室内通信可能エリアＢに位置しているかについても同様に検知する。

なお、これらマスターキー１１及びサブキー１２の位置情報は、車両側制御装置６０が内蔵する上記不揮発性のメモリ６０ａに記憶される。
そして、上記バレー用制御装置９０は、マスターキー１１の位置情報を車両側制御装置６０から取り込むとともに、同マスターキー１１の位置情報、並びにサブキー取り出しスイッチ７３やマイクロスイッチ７４の出力信号などに基づいて、上記サブキー固定機構８０の駆動を通じてサブキー１２の固定を解除するサブキー固定解除処理などの各種処理を実行する。なお、このバレー用制御装置９０は、サブキー固定解除処理などの各種処理の実行の際に、サブキー１２が貸し出し状態であるか否かに基づいて貸し出しフラグＦｓのオン／オフの切り替えを行ったり、あるいは車室内のスピーカ９２を利用してサブキー１２が収容部７０から取り出せなくなる旨の報知を行ったりもする。ちなみに、この貸し出しフラグＦｓは、同制御装置９０が内蔵するメモリもしくはレジスタの各々特定の領域に記憶され、オン状態であるときにその値が「１」に設定されるとともに、オフ状態であるときにその値が「０」に設定される。

さらに、上記車両側制御装置６０は、貸し出しフラグＦｓのオン／オフの情報、及びマイクロスイッチ７４のオン／オフの情報をバレー用制御装置９０から取り込む。そして、これらの情報と共に、上記マスターキー１１及びサブキー１２の位置情報やドアカーテシスイッチ３３ａのオン／オフの情報などに基づいて、電子キーシステムの状態（モード）を設定するシステムモード設定処理を実行する。ここで、この電子キーシステムでは、同システムのモードとして、以下の（ａ１）〜（ａ４）の４つのモードが予め設けられている。

（ａ１）通常モード。なお、同システムが通常モードに設定された場合には、エンジンスタートスイッチ２４の押圧操作に基づくエンジン始動操作や、トランクドア２２のアンロック操作を含め、車両乗員による車両の各種操作が全て許可される。

（ａ２）バレーモード。なお、同システムがバレーモードに設定された場合には、エンジンスタートスイッチ２４の押圧操作に基づくエンジン始動操作は許可されるが、トランクドア２２のアンロック操作が禁止されるとともに、車両の走行速度が所定の速度（例えば時速２０ｋｍ）に制限される。

（ａ３）車両操作禁止モード。なお、同システムが車両操作禁止モードに設定された場合には、エンジンスタートスイッチ２４の押圧操作に基づくエンジン始動操作や、トランクドア２２のアンロック操作が禁止される。

（ａ４）セキュリティモード。なお、同システムがセキュリティモードに設定された場合には、エンジンスタートスイッチ２４の押圧操作に基づくエンジン始動操作や、トランクドア２２のアンロック操作が禁止されるとともに、上記エンジンスタートスイッチ２４が押圧操作されたとき、上記ホーン５１などの警報手段による威嚇を含む安全保持動作が実行される。

ここで、車両側制御装置６０は、上記システムモード設定処理を通じて、上記マスターキー１１が上記室内通信可能エリアＢに位置していると判断したとき、同システムを通常モードに設定するとともに、上記サブキー１２のみが室内通信可能エリアＢに位置していると判断したとき、同システムをバレーモードに設定する。なお、車両走行中など、エンジン運転中にあっては、同システムはこれら通常モード、あるいはバレーモードのいずれかのモードに設定される。また、車両側制御装置６０は、マスターキー１１及びサブキー１２の双方が室内通信可能エリアＢに位置していないと判断したとき、あるいはマスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置しておらず、且つサブキー１２が上記収容部７０に収容されていると判断したとき、同システムを車両操作禁止モードに設定する。さらに、車両側制御装置６０は、上記サブキー１２が収容部７０から不正に取り出されている状況であると判断したとき、同システムをセキュリティモードに設定する。そして、本実施形態にかかる車両の電子キーシステムでは、このようにシステムをセキュリティモードに設定することで、サブキー１２を盗難した者による不正な車両操作を抑止するようにしている。

以下、まずは、図５を参照して、バレー用制御装置９０を通じて実行される上記サブキー固定解除処理の具体的手順について説明する。ちなみに、このサブキー固定解除処理は、基本的には、サブキー固定機構８０によるサブキー１２の固定を解除する処理であり、同処理に併せて貸し出しフラグＦｓをオン状態に設定する処理も行う。ここで、図５は、このサブキー固定解除処理をフローチャートとして示したものである。なお、この図５に示す処理は、例えば車両のアクセサリスイッチがオン状態となっているとき、すなわち車両のメイン電源がオン状態となっているとき、所定の演算周期をもって繰り返し実行される。

同図５に示されるように、この処理では、まず、上記サブキー取り出しスイッチ７３が押圧操作されたか否かが判断される（ステップＳ１０）。ここで、サブキー取り出しスイッチ７３が押圧操作されていない旨が判断された場合には（ステップＳ１０：ＮＯ）、バレー用制御装置９０はこの処理を終了する。

一方、サブキー取り出しスイッチ７３が押圧操作された旨が判断された場合には（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、上記タイマ９１の計測が開始されるとともに（ステップＳ１１）、マスターキー１１が上記室内通信可能エリアＢに位置しているか否かが判断される（ステップＳ１２）。ちなみに、このサブキー固定解除処理では、このステップＳ１２の処理を通じて、マスターキー１１を所持した車両オーナが車室内に位置しているか否かを判断するようにしている。そして、マスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置していない旨が判断された場合には（ステップＳ１２：ＮＯ）、上記タイマ９１の値がリセットされ（ステップＳ１７）、バレー用制御装置９０はこの処理を終了する。

また一方、マスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置している旨が判断された場合には（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、サブキー固定機構８０の駆動を通じてサブキー１２の固定が解除され（ステップＳ１３）、サブキー１２が収容部７０から取り出し可能な状態となる。そして、このステップＳ１３の処理に続いて、上記マイクロスイッチ７４の出力信号に基づいてサブキー１２が収容部７０に収容されているか否かが判断され（ステップＳ１４）、サブキー１２が収容部７０に収容されている旨が判断された場合には（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、上記タイマ９１を通じて計測される時間が所定時間Ｔ１に達したか否かが判断される（ステップＳ１５）。ここで、タイマ９１を通じて計測される時間が所定時間Ｔ１に達していない旨が判断されている期間に（ステップＳ１５：ＮＯ）、サブキー１２が収容部７０から取り出されてサブキー１２が収容部７０に収容されていない旨が判断されるようになった場合には（ステップＳ１４：ＮＯ）、貸し出しフラグＦｓがオン状態に設定される（ステップＳ１８）。このステップＳ１８の処理では、具体的には、貸し出しフラグＦｓの値が「１」に設定される。そして、このステップＳ１８の処理に続いて、上記サブキー固定機構８０の駆動が停止されるとともに（ステップＳ１６）、上記タイマ９１の値がリセットされ（ステップＳ１７）、バレー用制御装置９０はこの処理を終了する。

また一方、ステップＳ１５の処理を通じて、タイマ９１を通じて計測される時間が所定時間Ｔ１に達した旨が判断された場合には（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、上記サブキー固定機構８０の駆動が停止される（ステップＳ１６）。すなわち、このサブキー固定解除処理では、サブキー取り出しスイッチ７３が押圧操作されてサブキー１２の固定が一旦解除された後、収容部７０からサブキー１２が取り出されなかった場合には、再びサブキー１２を固定するようにしている。そして、ステップＳ１６の処理に続いて、上記タイマ９１の値がリセットされ（ステップＳ１７）、バレー用制御装置９０はこの処理を終了する。

車両の電子キーシステムとしてこのサブキー固定解除処理を実行することで、マスターキー１１を所持した者、例えば車両オーナが、サブキー取り出しスイッチ７３を押圧操作したときにのみ、サブキー１２を収容部７０から取り出すことが可能となるため、車両オーナ以外の者によるサブキー１２の盗難を未然に防ぐことができるようになる。また、車両オーナがサブキー取り出しスイッチ７３を押圧操作したときにのみ、上記貸し出しフラグＦｓがオン状態に設定されるようになる。

次に、同じくバレー用制御装置９０を通じて実行される上記貸し出しフラグＦｓをオフ状態に設定するための処理について説明する。
本実施形態にかかる車両の電子キーシステムでは、基本的には、同処理をエンジン運転中に実行するとともに、エンジン運転中にあっては同システムが上記通常モード、あるいはバレーモードのいずれかのモードに設定されることに鑑みて、同システムが通常モードに設定されているか、あるいはバレーモードに設定されているかに基づいて、互いに異なる処理を実行するようにしている。すなわち、同システムが通常モードに設定されているときには、通常モード時貸し出しフラグ設定処理を、また、同システムがバレーモードに設定されているときには、バレーモード時貸し出しフラグ設定処理を実行するようにしている。

図６は、これらのうちの通常モード時貸し出しフラグ設定処理をフローチャートとして示したものであり、以下、この図６を参照して同処理の具体的な手順について説明する。なお、同図６に示す処理は、上述のように、エンジン運転中であって、且つ同システムが通常モードに設定されているときに、所定の演算周期をもって繰り返し実行される。

同図６に示されるように、この処理では、まず、上記マイクロスイッチ７４の出力信号に基づいてサブキー１２が収容部７０に収容されたか否かが判断される（ステップＳ２０）。このステップＳ２０の処理では、具体的には、マイクロスイッチ７４がオフ状態からオン状態となった旨が判断されたとき、サブキー１２が収容部７０に収容された旨が判断される。ここで、サブキー１２が収容部７０に収容された旨が判断された場合には（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、上記貸し出しフラグＦｓがオフ状態に設定される（ステップＳ２１）。このステップＳ２１の処理では、具体的には、貸し出しフラグＦｓの値が「０」に設定される。一方、サブキー１２が収容部７０に収容されていない旨が判断された場合には（ステップＳ２０：ＮＯ）、バレー用制御装置９０はこの処理を終了する。

車両の電子キーシステムとしてこの通常モード時貸し出しフラグ設定処理を実行することで、同システムが通常モードに設定されているときには、例えば車両オーナがサブキー１２を収容部７０に収容した時点で上記貸し出しフラグＦｓがオフ状態に設定されるようになる。

ところで、本実施形態にかかる電子キーシステムでは、貸し出し状態にあったサブキー１２が返却された際、例えば車両オーナがサブキー１２を収容部７０に収容したときにサブキー１２がサブキー固定機構８０を通じて自動的に固定された状態になることは前述した。そして、収容部７０のこうした構成により、車室内に不正侵入した者によるサブキー１２の盗難を未然に防止することができるようになることも前述の通りである。ただし、上記サブキー固定解除処理により、基本的にはマスターキー１１が車室内に位置している状況でのみ収容部７０からのサブキー１２の取り出しが可能となるため、同システムがバレーモードに設定されているときに、以下のような問題が生じるおそれがある。すなわち、同システムがバレーモードに設定されているときには、サブキー１２のみが室内通信可能エリアＢに位置している状況、換言すればマスターキー１１が車両の近くに位置していない状況であると考えられるため、このような状況下で、例えばサブキー１２を借りた者が同サブキー１２を誤って収容部７０に収容するようなことがあると、サブキー１２を収容部７０から取り出すことができなくなるおそれがある。

そこで、本実施形態にかかる電子キーシステムでは、同システムがバレーモードに設定されている状況下でサブキー１２が収容部７０に収容されたときに、上記スピーカ９２を利用してサブキー１２が取り出せなくなる旨の報知を行うとともに、サブキー固定機構８０によるサブキー１２の固定を所定時間だけ解除するようにしている。ここで、この電子キーシステムでは、同システムがバレーモードに設定されているときにあっては、こうしたサブキー１２が取り出せなくなる旨の報知などに併せて、上記貸し出しフラグＦｓをオフ状態に設定するバレーモード時貸し出しフラグ設定処理を実行するようにしている。

図７は、このバレーモード時貸し出しフラグ設定処理をフローチャートとして示したものであり、以下、この図７を参照して同処理の具体的な手順について説明する。なお、同図７に示す処理は、上述のように、エンジン運転中であって、且つ同システムがバレーモードに設定されているときに、所定の演算周期をもって繰り返し実行される。

同図７に示されるように、この処理でも、まず、上記マイクロスイッチ７４の出力信号に基づいて上記サブキー１２が収容部７０に収容されたか否かが判断される（ステップＳ３０）。ここで、サブキー１２が収容部７０に収容された旨が判断されなかった場合には（ステップＳ３０：ＮＯ）、バレー用制御装置９０はこの処理を終了する。

一方、サブキー１２が収容部７０に収容された旨が判断された場合には（ステップＳ３０：ＹＥＳ）、マスターキー１１が室内通信可能エリアＢ内に位置しているか否かが判断され（ステップＳ３１）、マスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置している旨が判断された場合には（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、上記貸し出しフラグＦｓがオフ状態に設定される（ステップＳ３２）。

また一方、マスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置していない旨が判断された場合には（ステップＳ３１：ＮＯ）、上記スピーカ９２を利用してサブキー１２が取り出せなくなる旨の報知が実行されるとともに（ステップＳ３３）、サブキー固定機構８０の駆動を通じてサブキー１２の固定が所定時間解除される（ステップＳ３４）。

車両の電子キーシステムとしてこのバレーモード時貸し出しフラグ設定処理を実行することで、仮に同システムがバレーモードに設定されている状態でサブキー１２を借りている者がサブキー１２を収容部７０に収容したとしても、サブキー１２を取り出せなくなる旨の報知、及びサブキー１２の固定の解除を通じて、収容部７０からサブキー１２を取り出すといった行為を、サブキー１２を借りた者に促すことができるようになる。このため、収容部７０からサブキー１２を取り出せなくなるような状況を回避することが可能となるため、サブキー１２を借りた者が、例えば車両オーナからマスターキー１１を借りてこなければならなくなるような事態を回避することができるようになる。

次に、図８を参照して、車両側制御装置６０を通じて実行される上記システムモード設定処理の具体的な手順について説明する。ここで、図８は、このシステムモード設定処理をフローチャートとして示したものである。なお、この図８に示す処理は、例えば上記ドアカーテシスイッチ３３ａを通じて運転席のドア２１ａが開状態から閉状態となった旨を検知したとき、すなわち車両乗員による運転席のドア２１ａの開閉操作が検知されたときに実行される。

同図８に示されるように、この処理では、まず、上記マスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置しているか否かが判断される（ステップＳ４０）。このステップＳ４０の処理では、具体的には、上記運転席のドア２１ａの開閉操作を通じて上記室内送信装置３１からリクエスト信号が送信された後に、上記マスターキー１１からの応答信号を受信することができたとき、マスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置している旨が判断される。そして、マスターキー１１が上記室内通信可能エリアＢに位置している旨が判断された場合には（ステップＳ４０：ＹＥＳ）、同システムが上記通常モードに設定される（ステップＳ４１）。

一方、マスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置していない旨が判断された場合には（ステップＳ４０：ＮＯ）、上記バレー用制御装置９０から取り込んだマイクロスイッチ７４のオン／オフの情報に基づいてサブキー１２が収容部７０に収容されているか否かが判断される（ステップＳ４２）。そして、サブキー１２が収容部７０に収容されていない旨が判断された場合には（ステップＳ４２：ＮＯ）、今度はサブキー１２が室内通信可能エリアＢに位置しているか否かが判断される（ステップＳ４３）。このステップＳ４３の処理では、具体的には、上記運転席のドア２１ａの開閉操作を通じて上記室内送信装置３１からリクエスト信号が送信された後に、上記サブキー１２からの応答信号を受信することができたとき、サブキー１２が室内通信可能エリアＢに位置している旨が判断される。そして、このステップＳ４３の処理を通じて、サブキー１２が室内通信可能エリアＢに位置している旨が判断された場合には（ステップＳ４３：ＹＥＳ）、続いて上記貸し出しフラグＦｓのオン／オフの情報に基づいてサブキー１２が貸し出し状態であるか否かが判断される（ステップＳ４４）。このステップＳ４４の処理では、具体的には、貸し出しフラグＦｓがオン状態、すなわちその値が「１」であるとき、サブキー１２が貸し出し状態である旨が判断される。そして、サブキー１２が貸し出し状態である旨が判断されると（ステップＳ４４：ＹＥＳ）、同システムが上記バレーモードに設定される（ステップＳ４５）。

また一方、ステップＳ４２の処理を通じてサブキー１２が収容部７０に収容されている旨が判断された場合（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、あるいはステップＳ４３の処理を通じてサブキー１２が室内通信可能エリアＢに位置していない旨が判断された場合には（ステップＳ４３：ＮＯ）、同システムが上記車両操作禁止モードに設定される（ステップＳ４７）。そして、このように同システムが車両操作禁止モードに設定された場合には、マスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置するまで（ステップＳ４０：ＹＥＳ）、あるいはサブキー１２が収容部７０から取り出されて（ステップＳ４２：ＮＯ）、且つサブキー１２が室内通信可能エリアＢに位置するまで（ステップＳ４３：ＹＥＳ）、同システムは車両操作禁止モードのまま維持される。これにより、例えば車両の駐停車中にマスターキー１１を所持した車両オーナ、及びサブキー１２を借りた者が車両２０から離れた場合には、同システムが車両操作禁止モードに設定されることから、車両２０のセキュリティが確保されるようになる。

さらに、ステップＳ４４の処理を通じてサブキー１２が貸し出し状態でない旨が判断された場合には（ステップＳ４４：ＮＯ）、同システムが上記セキュリティモードに設定される（ステップＳ４６）。そして、このように同システムがセキュリティモードに設定された場合には、マスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置するまで（ステップＳ４０：ＹＥＳ）、あるいはサブキー１２が貸し出し状態である旨が判断されるまで（ステップＳ４４：ＹＥＳ）、同システムはセキュリティモードに維持される。

車両の電子キーシステムとしてのこうした構成によれば、マスターキー１１を所持した車両オーナがサブキー１２を収容部７０から取り出した場合には、上記貸し出しフラグＦｓがオン状態に設定されるため、このサブキー１２を借りた者が車両に乗車している際には、同システムがバレーモードに設定される。すなわちこの場合には、サブキー１２を借りた者は、車両の走行速度の制限やトランクドア２２のアンロック操作を除く、車両の各種操作を行うことが可能となる。一方、例えば車両オーナの知らない間に車室内に不正侵入した者が収容部７０からサブキー１２を不正に取り出した場合には、上記貸し出しフラグＦｓがオフ状態のまま維持されるため、サブキー１２を不正に取り出した者が車両に乗車している際には、同システムがセキュリティモードに設定される。すなわちこの場合には、サブキー１２を不正に取り出した者は、エンジンスタートスイッチ２４の押圧操作に基づくエンジン始動操作やトランクドア２２のアンロック操作を行うことができないばかりでなく、このサブキー１２を不正に取り出した者がエンジンスタートスイッチ２４を押圧操作すれば、ホーン５１などの警報手段による威嚇を含む安全保持動作が実行される。このため、サブキー１２を盗難した者による不正な車両操作を抑止することができるようになるため、電子キーシステムとしての高いセキュリティレベルを維持することができるようになる。

以上説明したように、本実施形態にかかる車両の電子キーシステムによれば、以下のような効果が得られるようになる。
（１）サブキー１２を収容するための収容部７０をセンターコンソール２５に設けるようにした上で、マスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置している旨が検知されている状態で収容部７０からサブキー１２が取り出された旨を検知したとき、サブキー１２が貸し出し状態である旨を判断するようにした。また、収容部７０から取り出されたサブキー１２が室内通信可能エリアＢに位置している旨を検知したとき、サブキー１２が貸し出し状態である旨の判断がなされていないことを条件として、同システムをセキュリティモードに設定するようにした。すなわち、エンジンスタートスイッチ２４の押圧操作に基づくエンジン始動操作を禁止するようにした。これにより、サブキー１２を盗難した者による不正な車両操作を抑止することができるため、電子キーシステムとしての高いセキュリティレベルを維持することができるようになる。

（２）同システムがセキュリティモードに設定されたとき、上記エンジンスタートスイッチ２４の押圧操作を条件として、上記ホーン５１などの警報手段による威嚇を含む安全保持動作を実行するようにした。これにより、サブキー１２を不正に取り出した者を威嚇することができるため、車両に対する不正な操作を未然に防ぐことのできる蓋然性が高められるようになる。

（３）スロット７１に収容されたサブキー１２を固定するためのサブキー固定機構８０を収容部７０に設けた上で、このサブキー固定機構８０を、スロット７１にサブキー１２が収容されたときにその固定を自動的に行う構成とした。また、同サブキー固定機構８０を、サブキー取り出しスイッチ７３が押圧操作されたときに、マスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置していることを条件として、サブキー１２の固定を解除する構成とした。これにより、車室内に不正侵入した者によるサブキー１２の盗難そのものを未然に防止することができるようになるため、電子キーシステムとしてのセキュリティレベルを、より高めることができるようになる。

（４）収容部７０にサブキー１２が収容されたとき、マスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置していないことを条件として、スピーカ９２を利用してサブキー１２が取り出せなくなる旨の報知を行うとともに、サブキー固定機構８０を駆動させてサブキー１２の固定の解除を実行するようにした。これにより、サブキー１２を借りた者が収容部７０からサブキー１２を取り出すことができなくなるような状況を回避することができるため、サブキー１２を借りた者が、例えば車両オーナからマスターキー１１を借りてこなければならなくなるような事態を回避することができるようになる。
（第２の実施形態）
続いて、本発明にかかる車両の電子キーシステムの第２の実施形態について、先の図１及び図４に併せ、図９を参照して説明する。

上記第１の実施形態にかかる車両の電子キーシステムでは、車両側制御装置６０は、例えば車両２０が停車しているときに、上記室外送信装置３０から室外通信可能エリアＡにリクエスト信号を所定の周期で送信するようにした。そして、このリクエスト信号に対してマスターキー１１の応答信号を受信することができたときに、車両ドア２１ａ〜２１ｄ及びトランクドア２２のアンロックを実行するとともに、上記リクエスト信号に対してサブキー１２の応答信号を受信することができたときに、車両ドア２１ａ〜２１ｄのアンロックを実行するようにした。

これに代えて、本実施形態では、図１に例示した車両２０の運転席のドア２１ａのドアノブの内部に同ドアノブの外周の静電容量の変化を検出する静電容量センサ５２を設ける。一方、図４に例示した車両側制御装置６０は、この静電容量センサ５２を通じて静電容量の変化が検出されたとき、車両乗員の手が運転席のドア２１ａのドアノブに触れたと判断して、上記室外通信可能エリアＡにリクエスト信号を送信する。そして、こうした室外通信可能エリアＡへのリクエスト信号の送信を通じて同室外通信可能エリアＡにマスターキー１１、あるいはサブキー１２が位置しているか否かを検知し、車両ドア２１ａ〜２１ｄ及びトランクドア２２のアンロックを実行する。

図９は、上記車両側制御装置６０を通じて実行される、車両ドア２１ａ〜２１ｄ及びトランクドア２２のアンロックを実行する処理をフローチャートとして示したものである。以下、この図９を参照してその具体的な処理手順を詳述する。なお、この図９に示す処理は、上記静電容量センサ５２を通じて静電容量の変化が検出されたとき、すなわち車両乗員の手が運転席のドア２１ａのドアノブに触れたことが検知されたときに実行される。

同図９に示されるように、この処理では、まず、上記マスターキー１１が室外通信可能エリアＡに位置しているか否かが判断される（ステップＳ５０）。このステップＳ５０の処理では、具体的には、車両乗員の手が運転席のドア２１ａのドアノブに接触したことに基づいて上記室外送信装置３０からリクエスト信号が送信された後に、上記マスターキー１１からの応答信号を受信することができたとき、マスターキー１１が室外通信可能エリアＡに位置している旨が判断される。そして、マスターキー１１が上記室外通信可能エリアＡに位置している旨が判断された場合には（ステップＳ５０：ＹＥＳ）、ドアロック機構４１〜４５を通じた車両ドア２１ａ〜２１ｄ及びトランクドア２２のアンロックが実行される（ステップＳ５１）。

一方、マスターキー１１が室外通信可能エリアＡに位置していない旨が判断された場合には（ステップＳ５０：ＮＯ）、今度はサブキー１２が室外通信可能エリアＡに位置しているか否かが判断される（ステップＳ５２）。このステップＳ５２の処理では、具体的には、車両乗員の手が運転席のドア２１ａのドアノブに接触したことに基づいて上記室外送信装置３０からリクエスト信号が送信された後に、上記サブキー１２からの応答信号を受信することができたとき、サブキー１２が室外通信可能エリアＡに位置している旨が判断される。そして、このステップＳ５２の処理を通じて、サブキー１２が室外通信可能エリアＡに位置している旨が判断された場合には（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、続いて上記貸し出しフラグＦｓのオン／オフの情報に基づいてサブキー１２が貸し出し状態であるか否かが判断される（ステップＳ５３）。このステップＳ５３の処理を通じて、サブキー１２が貸し出し状態である旨が判断された場合には（ステップＳ５３：ＹＥＳ）、ドアロック機構４１〜４４を通じた車両ドア２１ａ〜２１ｄのアンロックが実行される（ステップＳ５４）。

なお、ステップＳ５２の処理を通じて、サブキー１２が室外通信可能エリアＡに位置していない旨が判断された場合（ステップＳ５２：ＮＯ）、あるいはステップＳ５３の処理を通じてサブキー１２が貸し出し状態でない旨が判断された場合には（ステップＳ５３：ＮＯ）、車両側制御装置６０はこの処理を終了する。

車両の電子キーシステムとしてのこうした構成によれば、サブキー１２を収容部７０から不正に取り出した者が車両ドア２１ａ〜２１ｄを開けようとして運転席のドア２１ａのドアノブに手を触れたときには、車両ドア２１ａ〜２１ｄのアンロックが禁止される。これにより、サブキー１２を不正に取り出した者は車室内に進入することができなくなるため、サブキー１２を盗難した者による不正な車両操作を抑止することができ、ひいては電子キーシステムのセキュリティレベルを、より高めることができるようになる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、先の第１の実施形態による前記（１）〜（４）の効果に加え、さらに以下の作用効果が得られるようになる。
（５）収容部７０から取り出されたサブキー１２が室外通信可能エリアＡに位置している旨を検知したとき、サブキー１２が貸し出し状態でない旨の判断がなされていないことを条件として、車両ドア２１ａ〜２１ｄのアンロックを禁止するようにした。これにより、サブキー１２を不正に取り出した者は車室内に進入することができなくなるため、サブキー１２を盗難した者による不正な車両操作を抑止することができ、ひいては電子キーシステムのセキュリティレベルを、より高めることができるようになる。

（他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記各実施形態では、サブキー固定解除処理を、車両のアクセサリスイッチがオン状態となっているとき、すなわち車両のメイン電源がオン状態となっているとき、所定の演算周期をもって繰り返し実行するようにした。これに代えて、例えば上記ドアカーテシスイッチ３３ａを通じて運転席のドア２１ａが開状態から閉状態となった旨を検知したとき、すなわち車両乗員が運転席のドア２１ａを開閉操作したときに実行するようにしてもよい。また、上記マイクロスイッチ７４がオン状態となっているとき、すなわち上記収容部７０にサブキー１２が収容されているときに、所定の演算周期をもって繰り返し実行するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、通常モード時貸し出しフラグ設定処理及びバレーモード時貸し出しフラグ設定処理を、エンジン運転中に実行するようにしたが、これに代えて、例えば上記マイクロスイッチ７４がオフ状態となっているとき、すなわち上記収容部７０からサブキー１２が取り出されているときに、所定の演算周期をもって繰り返し実行するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、電子キーシステムがバレーモードに設定されたとき、トランクドア２２のアンロック操作を禁止するとともに、車両の走行速度を所定の速度に制限するようにした。これに代えて、例えばトランクドア２２のアンロック操作の禁止のみを実行するようにしてもよい。要は、同システムがバレーモードに設定されたとき、サブキー１２を借りた者による車両の不正な操作を防止するかたちで車両の各種操作が制限されるものであればよい。

・上記各実施形態では、車両の電子キーシステムとして、室内通信可能エリアＢにサブキー１２のみが位置している旨が判断されて、且つサブキー１２が貸し出し状態である旨が判断されたとき、トランクドア２２のアンロック操作の禁止などを行うシステム構成を採用するようにした。これに代えて、室内通信可能エリアＢにサブキー１２のみが位置している旨が判断されて、且つサブキー１２が貸し出し状態である旨が判断されたとき、トランクドア２２のアンロック操作も含め、車両の各種操作を全て許可するようにしてもよい。すなわち、サブキー１２が、マスターキー１１と同等の機能を有する、いわゆるスペアキーであってもよい。なお、電子キーシステムとしてこうしたシステム構成を採用するようにした場合には、先の図８に例示したシステムモード設定処理のステップＳ４５の処理として、同システムを通常モードに設定する処理を実行すればよい。

・上記各実施形態では、収容部７０にサブキー１２が収容されたとき、マスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置していないことを条件として、スピーカ９２を利用してサブキー１２が取り出せなくなる旨の報知を行うとともに、サブキー固定機構８０を駆動させてサブキー１２の固定を解除するようにした。これに代えて、例えば車両のインストルメントパネル２３に警告灯を新たに設け、この新たに設けた警告灯の点灯を通じて上記サブキー１２が取り出せなくなる旨の報知を行うようにしてもよい。また、車室内のスピーカにサブキー１２を取り出せなくなる旨を報知する機能を新たに付加することのできない場合などにあっては、こうしたスピーカを通じた報知を行わずに、サブキー固定機構８０の駆動を通じたサブキー１２の固定の解除のみを実行するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、先の図７に例示したバレーモード時貸し出しフラグ設定処理を通じて、収容部７０にサブキー１２が収容されたとき、マスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置していないことを条件として、サブキー固定機構８０を駆動させてサブキー１２の固定を解除するようにした。ところで、サブキー固定機構８０によるサブキー１２の固定の解除が継続された場合、電磁コイル８２ｅへの通電が継続されるため、通電時間が長時間に及ぶと、電磁コイル８２ｅの温度が過上昇するおそれがある。そこで、このバレーモード時貸し出しフラグ設定処理において、ステップＳ３３のサブキー１２の固定を解除する処理も含め、ステップＳ３４のサブキーが取り出せなくなる旨の報知を行う処理を実行しないようにしてもよい。すなわち、同システムがバレーモードに設定されているときに、先の図６に例示した処理を実行するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、収容されたサブキー１２を固定するためのサブキー固定機構８０を収容部７０に設けるようにしたが、例えば収容部７０のスペース的な制約によりサブキー固定機構８０を設けることが難しい場合には、同サブキー固定機構８０を割愛するようにしてもよい。なお、このように収容部７０からサブキー固定機構８０を割愛するようにした場合には、上記サブキー取り出しスイッチ７３を割愛することもできるようになるとともに、先の図５に例示したサブキー固定解除処理の実行が不要となる。ただし、このようにサブキー固定解除処理を行わないようにした場合には、上記貸し出しフラグＦｓをオン状態に設定する処理も行われなくなるため、この貸し出しフラグＦｓをオン状態に設定するための処理が必要となる。そこで、電子キーシステムとして、例えばマスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置している旨が検知されている状態でマイクロスイッチ７４がオン状態からオフ状態となった旨を検知したとき、貸し出しフラグＦｓをオン状態に設定する処理を実行するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、車両の電子キーシステムがセキュリティモードに設定されたとき、エンジン始動操作やトランクドア２２のアンロック操作などを禁止するとともに、ホーン５１などの警報手段による威嚇を含む安全保持動作を実行するようにした。これに代えて、ホーン５１などの警報手段による威嚇を含む安全保持動作が必要ない場合には、エンジン始動操作やトランクドア２２のアンロック操作などの禁止のみを行うようにしてもよい。

・上記各実施形態では、車両の電子キーシステムがセキュリティモードに設定されたとき、エンジン始動操作やトランクドア２２のアンロック操作などの車両の各種操作の一部を禁止するようにしたが、車両ドア２１ａ〜２１ｄのアンロック操作を含む、車両の各種操作を全て禁止するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、電子キーシステムとして、１つのマスターキー１１、及び１つのサブキー１２の合計２つの電子キーを備えるシステム構成を採用するようにしたが、これに代えて、例えば１つのマスターキー１１、及び２つのサブキー１２の合計３つの電子キーを備える構成など、電子キーを３つ以上備えるシステム構成を採用するようにしてもよい。ちなみに、例えば２つのサブキー１２を備える構成とした場合には、上記収容部７０に、これら２つのサブキー１２を収容するために２つのスロットを設けるなど、サブキー１２の数に応じてスロットの数を適宜変更する必要があることは言うまでもない。

・上記各実施形態では、収容部７０を、車両のセンターコンソール２５に設けるようにしたが、これに代えて、例えば車両のグローブボックス内に設けるようにしてもよい。
（付記）
次に、上記実施形態及びその変形例から把握できる技術的思想について追記する。

（イ）前記収容部から取り出されたサブキーが前記車室内に設定された通信可能エリア、もしくは車室外に設定された通信可能エリアに位置していることを条件として、前記車両の各種操作のうちの一部の操作を禁止する車両の電子キーシステム。車両の電子キーシステムとしての上記構成によれば、例えばバレーパーキングサービスを利用する際など、第三者に電子キーを貸し出す際にサブキーを貸し出すようにすることで、サブキーを借りた者による車両の不正な操作を防止することができ、ひいては車両の電子キーシステムのセキュリティレベルを高めることができるようになる。したがって、こうした車両の電子キーシステムに前述した請求項１〜５のいずれか一項に記載の発明の構成が採用されることで、車両の電子キーシステムのセキュリティレベルを、より高めることができるようになる。

（ロ）前記車両の各種操作のうちの一部の操作として、車両エンジンの始動操作を許可するとともに、車両のトランクドアのアンロック操作を禁止し、且つ、車両の走行速度に制限を設ける車両の電子キーシステム。具体的には、車両の電子キーシステムとしての上記構成によるように、収容部から取り出されたサブキーが車室内に設定された通信可能エリア、もしくは車室外に設定された通信可能エリアに位置している旨を検知したとき、車両の各種操作のうちの一部の操作として、車両エンジンの始動操作を許可するとともに、車両のトランクドアのアンロック操作を禁止し、且つ、車両の走行速度に制限を設けるといった構成を採用することができる。

本発明にかかる車両の電子キーシステムの第１の実施形態についてその概要構成を示す平面図。 （ａ），（ｂ）は、同実施形態の車両の電子キーシステムについてそのサブキー及び同サブキーを収容するための収容部の斜視構造及び断面構造を示す斜視図及び断面図。 （ａ）〜（ｃ）は、同実施形態の車両の電子キーシステムの収容部についてサブキーを収容する際の動作、及び収容部からサブキーを取り出す際の動作をそれぞれ示す断面図。 同実施形態の車両の電子キーシステムについてそのシステム構成を示すブロック図。 同実施形態の車両の電子キーシステムのサブキー固定解除処理の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の車両の電子キーシステムの通常モード時貸し出しフラグ設定処理の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の車両の電子キーシステムのバレーモード時貸し出しフラグ設定処理の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の車両の電子キーシステムのシステムモード設定処理の処理手順を示すフローチャート。 本発明にかかる車両の電子キーシステムの第２の実施形態のドアアンロック処理の処理手順を示すフローチャート。

符号の説明

Ａ…室外通信可能エリア、Ｂ…室内通信可能エリア、１０…電子キー、１１…マスターキー、１１ａ，１２ｂ…受信装置、１１ｂ…マスターキー側制御装置、１１ｃ，１２ｄ…送信装置、１１ｄ，１２ｅ，６０ａ…メモリ、１２…サブキー、１２ａ…貫通孔、１２ｃ…サブキー側制御装置、２０…車両、２１ａ〜２１ｄ…車両ドア、２２…トランクドア、２３…インストルメントパネル、２４…エンジンスタートスイッチ、２５…センターコンソール、３０…室外送信装置、３１…室内送信装置、３２…受信装置、３３ａ〜３３ｄ…ドアカーテシスイッチ、４１〜４５…ドアロック機構、５０…エンジン始動装置、５１…ホーン、５２…静電容量センサ、６０…車両側制御装置、７０…収容部、７１…スロット、７２…凹部、７３…サブキー取り出しスイッチ、７４…マイクロスイッチ、７４ａ…突出部、８０…サブキー固定機構、８１…ニードル、８１ａ…傾斜面、８２…アクチュエータ、８２ａ…中空部、８２ｂ…ロッド、８２ｃ…アーマチャ、８２ｄ…コイルスプリング、８２ｅ…コイル、８２ｅ…電磁コイル、９０…バレー用制御装置、９１…タイマ、９２…スピーカ。

Claims (5)

1. 主として使用されるマスターキー及び該マスターキーの代わりに補助的に使用されるサブキーの２種類の電子キーを備え、該電子キーと車両との間の無線通信を通じて前記電子キーが車室内に設定された通信可能エリアに位置しているか否か、及び車室外に設定された通信可能エリアに位置しているか否かを監視しつつ、これら２つの通信可能エリアのいずれかに前記電子キーが位置している旨を検知したとき、検知された電子キーが位置している通信可能エリアに応じて車両の各種操作の許可を行う車両の電子キーシステムにおいて、
   前記車室内には、前記サブキーを収容するための収容部が設けられ、
   前記マスターキーが前記車室内に設定された通信可能エリアに位置しているときに前記収容部から前記サブキーが取り出されることを条件として、前記サブキーが貸し出し状態になったことを検知し、
   前記収容部から取り出されたサブキーが前記車室内に設定された通信可能エリア、もしくは前記車室外に設定された通信可能エリアに位置しているときに前記サブキーが貸し出し状態でないことを条件として、前記サブキーが位置している通信可能エリアに応じて許可される前記車両の各種操作に制限を設ける
   ことを特徴とする車両の電子キーシステム。
2. 前記車両の各種操作の制限が、前記サブキーが位置している通信可能エリアに応じて許可される前記車両の各種操作を全て禁止することで行われる
   請求項１に記載の車両の電子キーシステム。
3. 前記収容部から取り出されたサブキーが前記車室内に設定された通信可能エリア、もしくは前記車室外に設定された通信可能エリアに位置しているときに前記サブキーが貸し出し状態でないことを条件として、前記車両に設けられた警報手段を通じて警報を更に行う
   請求項１又は２に記載の車両の電子キーシステム。
4. 前記収容部は、同収容部に収容されたサブキーを固定するためのサブキー固定機構と、該サブキー固定機構による前記サブキーの固定を解除する際に車両乗員によって押圧操作されるサブキー取り出しボタンと、を有し、
   前記サブキー固定機構は、前記収容部にサブキーが収容されたときに同収容されたサブキーを自動的に固定するものであり、
   前記サブキー取り出しボタンが押圧操作されたときに前記マスターキーが前記車室内に位置していることを条件として、前記サブキー固定機構による前記サブキーの固定を解除する
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の電子キーシステム。
5. 前記収容部に前記サブキーが収容されたときに前記マスターキーが前記車室内に位置していないことを条件として、前記サブキーを取り出せなくなる旨の報知を行うとともに、前記サブキー固定機構による前記サブキーの固定を解除する
   請求項４に記載の車両の電子キーシステム。

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