JP5263409B2

JP5263409B2 - 車両

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Publication number: JP5263409B2
Application number: JP2011545031A
Authority: JP
Inventors: 俊哉橋本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-12-11
Filing date: 2009-12-11
Publication date: 2013-08-14
Anticipated expiration: 2029-12-11
Also published as: CN102652088A; JPWO2011070673A1; WO2011070673A1; US20120215392A1; CN102652088B; EP2468598A1; US8682544B2; EP2468598A4; EP2468598B1

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関する。

従来、この種の車両としては、エンジンと、エンジンの出力軸と駆動輪に連結された伝動軸との間に配設されたクラッチと、伝動軸に接続されたモータと、を備え、クラッチを係合してエンジンからの動力を用いて走行したり、クラッチを解放してモータからの動力のみを用いて走行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、車速が低くなったり負荷が小さくなった場合には、クラッチを解放して走行する。

特開平６−３８３０５号公報

上述の車両では、クラッチを係合した状態で走行している最中にエンジンの停止が要求されたときに、クラッチの係合を解除すると共にエンジンへの燃料噴射を停止すると、エンジンの回転数が低下して車両の共振回転数帯を通過するのに比較的長い時間を要してしまい、共振に伴う車両の振動や異音により運転者や乗員に違和感を与える場合があった。

本発明の車両およびその制御方法は、内燃機関の運転を停止する際に内燃機関の回転数が共振回転数帯を迅速に通過するものとすることを主目的とする。

本発明の車両およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
駆動輪に連結された駆動軸にクラッチを介して動力を出力する内燃機関と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記クラッチを係合した状態で車両に共振を生じさせる前記内燃機関の回転数の範囲としての共振回転数帯より高い回転数で前記内燃機関が運転されている最中に前記内燃機関の停止が要求された所定の停止要求時には、前記クラッチの係合を解除すると共に前記内燃機関の回転数が前記共振回転数帯より高い回転数で保持されて走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記クラッチとを制御し、その後、前記電動機の回転数が前記共振回転数帯より低い回転数として予め定められた所定回転数以下に至った以降に前記クラッチの半係合と前記内燃機関への燃料噴射の停止とによって前記内燃機関の回転数を前記共振回転数帯より低くすると共に前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記クラッチとを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、クラッチを係合した状態で車両に共振を生じさせる内燃機関の回転数の範囲としての共振回転数帯より高い回転数で内燃機関が運転されている最中に内燃機関の停止が要求された所定の停止要求時には、クラッチの係合を解除すると共に内燃機関の回転数が共振回転数帯より高い回転数で保持されて走行に要求される要求駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とクラッチとを制御し、その後、電動機の回転数が共振回転数帯より低い回転数として予め定められた所定回転数以下に至った以降にクラッチの半係合と内燃機関への燃料噴射の停止とによって内燃機関の回転数を共振回転数帯より低くすると共に要求駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とクラッチとを制御する。したがって、所定の停止要求時には、電動機の回転数が共振回転数帯より低い状態でクラッチの半係合と内燃機関への燃料噴射の停止とによって内燃機関の回転数を共振回転数帯より低くするから、クラッチの係合の解除と内燃機関への燃料噴射の停止とによって内燃機関の回転数を共振回転数帯より低くするものに比して、内燃機関の回転数が共振回転数帯を迅速に通過するものとすることができる。ここで、「クラッチ」には、二つの回転系を接続する通常のクラッチが含まれる他、一つの回転系をケースなどの非回転系に固定するブレーキも含まれる。

こうした本発明の車両において、前記内燃機関の出力軸に前記クラッチを介して接続されると共に前記電動機の回転軸が接続された入力軸と前記駆動軸との間の変速段の変更を伴う動力の伝達が可能な変速手段を備え、前記制御手段は、前記所定の停止要求時に前記変速手段の変速段を現在より高い高速段に変更すると前記電動機の回転数が前記所定回転数以下になるときには、前記クラッチの係合を解除した後に前記変速手段の変速段が前記高速段に変更されるよう前記変速手段を制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、所定の停止要求時に電動機の回転数を所定回転数以下にすることができる。

この変速手段を備える態様の本発明の車両において、前記制御手段は、前記所定の停止要求時に前記変速手段の変速段を変更しても前記電動機の回転数が前記所定回転数以下にならないときには、前記クラッチの係合を解除した後に前記変速手段の変速段が最も高い最高速段になるよう前記変速手段を制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、所定の停止要求時に電動機の回転数を所定回転数以下にしやすくすることができる。

また、変速手段を備える態様の本発明の車両において、車両に制動力を付与可能な制動力付与手段を備え、前記制御手段は、前記所定の停止要求時に前記変速手段の変速段を前記高速段に変更すると前記電動機の回転数が前記所定回転数以下になるときにおいて前記変速段を前記高速段に変更すると前記電動機から該電動機の回転数に基づく定格トルクを出力しても制動力としての前記要求駆動力を出力することができないときには、前記電動機からの前記定格トルクの出力と前記制動力付与手段による車両への制動力の付与とによって前記要求駆動力が出力されて走行するよう前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、所定の停止要求時に変速段を高速段に変更したときに、制動力としての要求駆動力による走行をより確実に行なうことができる。

また、本発明の車両において、前記制御手段は、アクセルオフされて前記内燃機関の停止が要求されたときを前記所定の停止要求時として制御する手段である、ものとすることもできる。

さらに、本発明の車両において、前記制御手段は、前記内燃機関の回転数が前記共振回転数帯より低い回転数として予め定められた第２の所定回転数以下になったときに、前記クラッチの半係合が解除されるよう前記クラッチを制御する手段である、ものとすることもできる。

本発明の車両の制御方法は、
駆動輪に連結された駆動軸にクラッチを介して動力を出力する内燃機関と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記クラッチを係合した状態で車両に共振を生じさせる前記内燃機関の回転数の範囲としての共振回転数帯より高い回転数で前記内燃機関が運転されている最中に前記内燃機関の停止が要求された所定の停止要求時には、前記クラッチの係合を解除すると共に前記内燃機関の回転数が前記共振回転数帯より高い回転数で保持されて走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記クラッチとを制御し、その後、前記電動機の回転数が前記共振回転数帯より低い回転数として予め定められた所定回転数以下に至った以降に前記クラッチの半係合と前記内燃機関への燃料噴射の停止とによって前記内燃機関の回転数を前記共振回転数帯より低くすると共に前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記クラッチとを制御する、
ことを特徴とする。

この本発明の車両の制御方法では、クラッチを係合した状態で車両に共振を生じさせる内燃機関の回転数の範囲としての共振回転数帯より高い回転数で内燃機関が運転されている最中に内燃機関の停止が要求された所定の停止要求時には、クラッチの係合を解除すると共に内燃機関の回転数が共振回転数帯より高い回転数で保持されて走行に要求される要求駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とクラッチとを制御し、その後、電動機の回転数が共振回転数帯より低い回転数として予め定められた所定回転数以下に至った以降にクラッチの半係合と内燃機関への燃料噴射の停止とによって内燃機関の回転数を共振回転数帯より低くすると共に要求駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とクラッチとを制御する。したがって、所定の停止要求時には、電動機の回転数が共振回転数帯より低い状態でクラッチの半係合と内燃機関への燃料噴射の停止とによって内燃機関の回転数を共振回転数帯より低くするから、クラッチの係合の解除と内燃機関への燃料噴射の停止とによって内燃機関の回転数を共振回転数帯より低くするものに比して、内燃機関の回転数が共振回転数帯を迅速に通過するものとすることができる。ここで、「クラッチ」には、二つの回転系を接続する通常のクラッチが含まれる他、一つの回転系をケースなどの非回転系に固定するブレーキも含まれる。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のＡＴＥＣＵ６４により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。変速マップの一例を示す説明図である。モータＭＧの回転数と定格トルクとの関係の一例を示す説明図である。要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。回転低下用パワー設定用マップの一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６に図示しないダンパを介して接続されると共に動力軸２８に接続されたクラッチ３０と、動力軸２８に接続された発電可能なモータＭＧと、インバータ４２を介してモータＭＧと電力をやりとりするバッテリ５０と、エンジン２２やモータＭＧから動力軸２８に出力された動力を変速して駆動軸３２に出力する変速機６０と、駆動輪３６ａ，３６ｂおよび従動輪３８ａ，３８ｂのブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＭＧは、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧを駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧの回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧに印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧを駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧの運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからの信号に基づいてモータＭＧの回転数Ｎｍも演算している。

バッテリ５０は、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ５０に蓄えられている蓄電量の全容量（蓄電容量）に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

変速機６０は、エンジン２２やモータＭＧからの動力が出力される動力軸２８にトルクコンバータ６２を介して入力軸が接続されると共にデファレンシャルギヤ３４を介して駆動輪３６ａ，３６ｂに連結された駆動軸３２に出力軸が接続され、図示しないブレーキやクラッチを有し、動力軸２８と駆動軸３２との接続および接続の解除を行なうと共に動力軸２８から入力した動力をその回転数を４段に変速して駆動軸３２に伝達できるように構成されている。変速機６０は、トルクコンバータ６２と共にオートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣＵという）６４により制御されている。ＡＴＥＣＵ６４は、トルクコンバータ６２の図示しないロックアップクラッチを駆動制御したり、変速機６０の変速段を変更したりする。ＡＴＥＣＵ６４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの信号に基づいて変速機６０の変速段を変更する変速制御を実行すると共に必要に応じて変速機６０やトルクコンバータ６２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力とモータＭＧの回転数Ｎｍとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪３６ａ，３６ｂおよび従動輪３８ａ，３８ｂに作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪３６ａ，３６ｂおよび従動輪３８ａ，３８ｂに制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、クラッチ３０の図示しない油圧式のアクチュエータへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ＡＴＥＣＵ６４，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ＡＴＥＣＵ６４，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３２に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧとが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧの運転制御としては、クラッチ３０をオンとしてクランクシャフト２６と動力軸２８とを接続した状態で要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がモータＭＧによりトルク変換されて要求動力が変速機６０を介して駆動軸３２に出力されるようモータＭＧを駆動制御するエンジン運転モードや、クラッチ３０をオフとしてクランクシャフト２６と動力軸２８との接続を解除した状態でエンジン２２の運転を停止してモータＭＧからの要求動力に見合う動力が変速機６０を介して駆動軸３２に出力されるよう運転制御するモータ運転モードなどがある。実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン運転モードからモータ運転モードへの切り替えは、要求トルクに対応する要求動力が停止用閾値（例えば、エンジン２２を比較的効率よく運転することができるパワー領域の下限値など）未満になったときに行なわれ、モータ運転モードからエンジン運転モードへの切り替えは、要求トルクに対応する要求動力が停止用閾値より若干大きな始動用閾値以上になったときに行なわれるものとした。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２の運転を停止する際の動作について説明する。図２はＡＴＥＣＵ６４により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。図２のルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行され、図３のルーチンは、エンジン運転モードでエンジン２２が車両に共振を生じさせるエンジン２２の回転数の範囲としての共振回転数帯（例えば、４００ｒｐｍ〜５００ｒｐｍなど）より高い回転数で運転されている最中に、アクセルオフされたり更にブレーキオンされて要求トルクに対応する要求動力（後述の走行要求パワーＰ＊）が停止用閾値未満になったときにエンジン２２の停止が要求されたものとして実行される。まず、変速制御について説明し、その後、エンジン停止時制御について説明する。

図２の変速制御ルーチンが実行されると、ＡＴＥＣＵ６４の図示しないＣＰＵは、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，変速機６０の現在の変速段Ｓ，エンジン２２を停止する際に変速機６０の変速段を所定の変速段（後述の停止時変速段Ｓｓｔｏｐ）に保持する必要があるか否かを示す停止時変速フラグＦｓなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、入力した停止時変速フラグＦｓが値０か否かを判定する（ステップＳ１１０）。停止時変速フラグＦｓは、初期値としては値０が設定され、エンジン２２を停止する際に図３のエンジン停止時制御ルーチンで値１が設定されたり値０にリセットされるフラグであり、ハイブリッド用電子制御ユニット７０から通信により入力することができる。

停止時変速フラグＦｓが値０のときには、エンジン２２を停止する際の制御ではない通常の変速制御を行なうと判断し、入力した車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとに基づいて変速マップを用いて目標変速段Ｓ＊を設定する（ステップＳ１２０）。図４に変速マップの一例を示す。続いて、設定した目標変速段Ｓ＊と入力した変速機６０の変速段Ｓとを比較し（ステップＳ１５０）、目標変速段Ｓ＊と変速段Ｓとが同一であるときには、変速機６０の変速段を変更する必要はないと判断して変速制御ルーチンを終了し、目標変速段Ｓ＊と変速段Ｓとが異なるときには、変速機６０の変速段を目標変速段Ｓ＊に変更して（ステップＳ１６０）、変速制御ルーチンを終了する。変速機６０の変速段の変更は、図示しない油圧式のアクチュエータの駆動により変速機６０のクラッチやブレーキに対して作用させる油圧を調節することにより行なわれる。なお、実施例では、クラッチ３０がオフされているモータ運転モードにおいて、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づく要求トルクＴｒ＊が駆動軸３２に出力されるよう走行要求パワーＰ＊をモータＭＧの回転数Ｎｍで除して得られるトルクをモータＭＧから出力したときに、モータＭＧからは定格トルクの範囲内のトルクが出力されるよう図４に例示した変速マップが予め実験などにより定められているものとした。図５にモータＭＧの回転数と定格トルクとの関係の一例（負側のトルクについての一例）を示す。図示するように、実施例のモータＭＧの定格トルクの大きさは、低回転数領域では一律に所定値となっている様子が解る。

停止時変速フラグＦｓが値１のときには、エンジン２２の運転を停止する際の変速制御として変速段を保持する制御を行なうと判断し、図３のエンジン停止時制御ルーチンで設定された停止時変速段Ｓｓｔｏｐをハイブリッド用電子制御ユニット７０から通信により入力すると共に（ステップＳ１３０）、入力した停止時変速段Ｓｓｔｏｐを目標変速段Ｓ＊に設定し（ステップＳ１４０）、設定した目標変速段Ｓ＊と現在の変速段Ｓとの比較の結果に応じて変速機６０の変速段を目標変速段Ｓ＊に変更して（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）、変速制御ルーチンを終了する。こうした制御により、停止時変速フラグＦｓが値１のときには、変速マップを用いることなく変速機６０の変速段を必要に応じて変更して停止時変速段Ｓｓｔｏｐに保持する。以上、変速制御について説明した。

次に、エンジン停止時制御について説明する。図３のエンジン停止時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、共振回転数帯より高い所定の自立回転数（例えば、６００ｒｐｍや７００ｒｐｍなど）でエンジン２２を自立運転するよう制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に（ステップＳ２００）、クラッチ３０をオフとする処理を実行する（ステップＳ２１０）。制御信号を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２を所定の自立回転数で自立運転するようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。

続いて、変速機６０をアップシフトすることによりモータＭＧの回転数Ｎｍが第１回転数Ｎｒｅｆ１以下となるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。ここで、第１回転数Ｎｒｅｆ１は、詳細は後述するが、共振回転数帯より低い回転数として予め実験などにより定められたもの（例えば、３００ｒｐｍや３５０ｒｐｍなど）を用いている。また、変速機６０をアップシフトすることによりモータＭＧの回転数Ｎｍが第１回転数Ｎｒｅｆ１以下となるか否かの判定は、変速機６０の現在の変速段Ｓより高い変速段のうち、各変速段に対応する変速比を駆動軸３２の回転数Ｎｄに乗じて得られるモータＭＧの回転数が第１回転数Ｎｒｅｆ１以下となるような変速段が少なくとも１つあるか否かを判定することによって行なうことができる。なお、モータＭＧの回転数Ｎｍは、回転位置検出センサにより検出されたモータＭＧの回転子の回転位置に基づいて演算されてモータＥＣＵ４０から通信により入力したものを用いることができる。駆動軸３２の回転数Ｎｄは、車速Ｖに換算係数ｋｖを乗じること（Ｎｄ＝ｋｖ・Ｖ）によって求めたものや、駆動軸３２に取り付けられた図示しない回転数センサにより検出されたものなどを用いることができる。

変速機６０をアップシフトすることによりモータＭＧの回転数Ｎｍが第１回転数Ｎｒｅｆ１以下となるときには、変速機６０をアップシフトすることによりモータＭＧの回転数Ｎｍを第１回転数Ｎｒｅｆ１以下とすることができる変速段のうち最も低い（現在の変速段Ｓに近い）変速段を停止時変速段Ｓｓｔｏｐに設定して（ステップＳ２４０）、停止時変速フラグＦｓに値１を設定する（ステップＳ２５０）。こうして停止時変速フラグＦｓに値１が設定されると、図２の変速制御ルーチンにおいてＡＴＥＣＵ６４により変速機６０が停止時変速段Ｓｓｔｏｐにアップシフトされ、停止時変速フラグＦｓが値０にリセットされるまでは変速機６０の変速段が停止時変速段Ｓｓｔｏｐに保持される。

一方、変速機６０をアップシフトすることによりモータＭＧの回転数Ｎｍが第１回転数Ｎｒｅｆ１以下とならないとき（例えば、変速機６０の変速段を４段に変更しても回転数Ｎｍが第１回転数Ｎｒｅｆ１以下にならないときや、変速機６０の現在の変速段Ｓが４段のときなど）には、停止時変速段Ｓｓｔｏｐに変速機６０の最高速段としての４段を設定して（ステップＳ２３０）、停止時変速フラグＦｓに値１を設定する（ステップＳ２５０）。こうして停止時変速フラグＦｓに値１が設定されると、図２の変速制御ルーチンにおいてＡＴＥＣＵ６４により変速機６０が４段にアップシフトされるか、又は変速機６０の現在の変速段Ｓが４段のときには変速段が４段に保持され、停止時変速フラグＦｓが値０にリセットされるまでは変速機６０の変速段が最高速段としての４段に保持される。

こうして停止時変速段Ｓｓｔｏｐを設定して停止時変速フラグＦｓに値１を設定すると、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧの回転数Ｎｍなどのデータを入力する（ステップＳ２６０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクポジションセンサからの信号に基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。モータＭＧの回転数Ｎｍの入力については、前述した。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて車両の走行に要求されるトルクとして駆動輪３６ａ，３６ｂに連結された駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｄ＊と車両の走行に要求される走行要求パワーＰ＊とを設定する（ステップＳ２７０）。要求トルクＴｄ＊は、実施例では、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求トルクＴｄ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｄ＊を導出して設定するものとした。図６に要求トルク設定用マップの一例を示す。走行要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｄ（例えば、車速Ｖに換算係数ｋｖを乗じたものなど）を乗じたものとして計算することができる。

続いて、停止時変速フラグＦｓおよびクラッチ３０が半係合とされているか否かを示す半係合フラグＦｃを調べる（ステップＳ２８０）。半係合フラグＦｃは、初期値としては値０が設定され、クラッチ３０を半係合としているときには値１が設定されるフラグである。いま、エンジン停止時制御ルーチンの実行が開始された直後を考えると、停止時変速フラグＦｓには値１が設定されており半係合フラグＦｃには初期値としての値０が設定されているから、モータＭＧの回転数Ｎｍが第１回転数Ｎｒｅｆ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ２９０）。更にいま、エンジン停止時制御ルーチンの実行が開始された直後を考えると、モータＭＧの回転数が共振回転数帯より高い状態から変速機６０が停止時変速段Ｓｓｔｏｐにアップシフトされるよう変速が開始されたときであるか、又はモータＭＧの回転数が共振回転数帯より高い状態で変速機６０の変速段が変更されずに保持されているときであるから、モータＭＧの回転数Ｎｍは第１回転数Ｎｒｅｆ１より大きいと判定され、走行要求パワーＰ＊をモータＭＧの回転数Ｎｍで割ることによりモータＭＧから出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍｔｍｐを計算する（ステップＳ３８０）。

次に、モータＭＧの回転数Ｎｍに基づいて図５の関係から得られる負側の定格トルクをモータＭＧから出力してもよいトルクの下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎに設定すると共に（ステップＳ３９０）、設定した仮トルクＴｍｔｍｐをトルク制限Ｔｍｉｎで制限することによりモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ４００）、モータＭＧの仮トルクＴｍｔｍｐからトルク指令Ｔｍ＊を減じたものに換算係数Ｇａを乗じたものを目標ブレーキトルクＴｂ＊に設定してブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ４１０）、ステップＳ２６０のデータを入力する処理に戻る。ここで、換算係数Ｇａは、駆動軸３２に出力すべきトルクを駆動輪３６ａ，３６ｂや従動輪３８ａ，３８ｂに作用させるべきトルクに換算するための係数である。トルク指令Ｔｍ＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ＊でモータＭＧが駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。また、目標ブレーキトルクＴｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ９４は、目標ブレーキトルクＴｂ＊が駆動輪３６ａ，３６ｂや従動輪３８ａ，３８ｂに作用するようブレーキアクチュエータ９２を駆動制御する。なお、実施例では、前述したように、クラッチ３０がオフされている状態で駆動軸３２にアクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づく要求トルクＴｒ＊が出力されるようモータＭＧを駆動したときに、モータＭＧからは定格トルクの範囲内のトルクが出力されるよう図４に例示した変速マップが予め定められているものとしたから、こうして予め定められた変速マップに拘わらずに変速機６０を停止時変速段Ｓｓｔｏｐにアップシフトすると、モータＭＧからのトルクのみではアクセルオフやブレーキオンによる制動トルクとしての要求トルクＴｄ＊を十分に出力することができずに、いわゆるトルク抜けが生じる場合がある。この場合でも、実施例では、モータＭＧからの定格トルクの出力とブレーキアクチュエータ９２による駆動輪３６ａ，３６ｂや従動輪３８ａ，３８ｂへの油圧ブレーキの作用とによって要求トルクＴｄ＊を賄うから、トルク抜けを抑制することができ、要求トルクＴｄ＊による走行をより確実に行なうことができる。

こうしてクラッチ３０をオフとしてエンジン２２を自立運転している状態で変速機６０のアップシフトによってステップＳ２９０でモータＭＧの回転数Ｎｍが第１回転数Ｎｒｅｆ１以下になったときや、クラッチ３０をオフとしてエンジン２２の自立運転を伴う走行によって車速Ｖが低下してステップＳ２９０でモータＭＧの回転数Ｎｍが第１回転数Ｎｒｅｆ１以下になったときには、エンジン２２への燃料噴射を停止するよう制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ３００）、クラッチ３０を半係合とすると共に（ステップＳ３１０）、半係合フラグＦｃに値１を設定し（ステップＳ３２０）、クラッチ３０を半係合とした状態で燃料噴射を停止したエンジン２２の回転数を低下させるために必要な回転低下用パワーＰｃをエンジン２２の回転数Ｎｅに基づいて設定する（ステップＳ３３０）。制御信号を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２への燃料噴射や点火を停止する。クラッチ３０の半係合は、実施例では、クラッチ３０を半係合とするための油圧として予め定められた所定の油圧をもってクラッチ３０の図示しない油圧式のアクチュエータを駆動することによって行なうものとした。また、回転低下用パワーＰｃは、実施例では、クラッチ３０を半係合とするための油圧として予め定められた所定の油圧をもってクラッチ３０の図示しない油圧式のアクチュエータを駆動したときのエンジン２２の回転数Ｎｅと回転低下用パワーＰｃ（正の値）との関係を予め定めて回転低下用パワー設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅが与えられると記憶したマップから対応する回転低下用パワーＰｃを導出して設定するものとした。図７に回転低下用パワー設定用マップの一例を示す。

こうして回転低下用パワーＰｃを設定すると、走行要求パワーＰ＊と回転低下用パワーＰｃとの和をモータＭＧの回転数Ｎｍで割ることによりモータＭＧの仮トルクＴｍｔｍｐを計算し（ステップＳ３４０）、モータＭＧの回転数Ｎｍに基づく定格トルクとしてのトルク制限Ｔｍｉｎを設定し（ステップＳ３９０）、計算した仮トルクＴｍｔｍｐをトルク制限Ｔｍｉｎで制限して設定したモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ４００）、仮トルクＴｍｔｍｐとトルク指令Ｔｍ＊とを用いて目標ブレーキトルクＴｂ＊を設定してブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ４１０）、ステップＳ２６０のデータを入力する処理に戻る。こうした制御により、クラッチ３０をオフとした後にモータＭＧの回転数Ｎｍが共振回転数帯より低い第１回転数Ｎｒｅｆ１以下になったときから、エンジン２２への燃料噴射を停止してクラッチ３０の半係合によってエンジン２２の回転数を迅速に低下させることができる。したがって、第１回転数Ｎｒｅｆ１は、クラッチ３０を半係合とすることによって燃料噴射を停止したエンジン２２の回転数を共振回転数帯より低くするのを確実に行なうことができる回転数であり、前述したように、共振回転数帯よりある程度低い回転数として定めらている。

こうしてクラッチ３０を半係合とすると、ステップＳ２８０では停止時変速フラグＦｓが値１であり半係合フラグＦｃも値１であると判定されるから、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数帯より低い第２回転数Ｎｒｅｆ２以下であるか否かを判定する（ステップＳ３５０）。ここで、第２回転数Ｎｒｅｆ２は、クラッチ３０をオフとして半係合を解除してもよいか否かを判定するためのものであり、第１回転数Ｎｒｅｆ１と同じ値や第１回転数Ｎｒｅｆ１より若干高い値など、共振回転数帯より低い回転数として予め定められたもの（例えば、３００ｒｐｍや３５０ｒｐｍ，３８０ｒｐｍなど）を用いることができる。エンジン２２の回転数Ｎｅが第２回転数Ｎｅｒｅｆ２より大きいときには、回転低下用パワーＰｃを設定すると共に仮トルクＴｍｔｍｐを計算し（ステップＳ３３０，Ｓ３４０）、仮トルクＴｍｔｍｐを定格トルクとしてのトルク制限Ｔｍｉｎで制限することによりトルク指令Ｔｍ＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ３９０，Ｓ４００）、目標ブレーキトルクＴｂ＊を設定してブレーキＥＣＵ９４に送信し（ステップＳ４１０）、ステップＳ２６０のデータを入力する処理に戻る。

こうしてクラッチ３０を半係合として燃料噴射を停止したエンジン２２の回転数を低下させることによりエンジン２２の回転数Ｎｅが第２回転数Ｎｒｅｆ２以下になったときには、クラッチ３０をオフとし（ステップＳ３６０）、停止時変速フラグＦｓおよび半係合フラグＦｃを共に値０にリセットし（ステップＳ３７０）、走行要求パワーＰ＊をモータＭＧの回転数Ｎｍで割ることによりモータＭＧの仮トルクＴｍｔｍｐを計算し（ステップＳ３８０）、計算した仮トルクＴｍｔｍｐを定格トルクとしてのトルク制限Ｔｍｉｎで制限することによりトルク指令Ｔｍ＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ３９０，Ｓ４００）、目標ブレーキトルクＴｂ＊を設定してブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ４１０）、ステップＳ２６０のデータを入力する処理に戻る。こうした制御により、クラッチ３０をオフとした後に燃料噴射を停止したエンジン２２の回転数を共振回転数帯より低い第２回転数Ｎｒｅｆ２以下になるまで迅速に低下させることができる。なお、停止時変速フラグＦｓが値０に設定されると、図２の変速制御ルーチンにおいて変速マップを用いて変速機６０の変速段が変更されるものとなる。

こうしてクラッチ３０をオフとすると、ステップＳ２８０では停止時変速フラグＦｓおよび半係合フラグＦｃが共に値０であると判定されるから、エンジン２２の回転数Ｎｅが値０より大きいか否かを判定し（ステップＳ３２０）、クラッチ３０がオフされた直後のときには、エンジン２２の回転数Ｎｅは値０より大きいため、走行要求パワーＰ＊をモータＭＧの回転数Ｎｍで割ることによりモータＭＧの仮トルクＴｍｔｍｐを計算し（ステップＳ４３０）、仮トルクＴｍｔｍｐをトルク制限Ｔｍｉｎで制限してトルク指令Ｔｍ＊を設定すると共に目標ブレーキトルクＴｂ＊を設定してそれぞれ送信し（ステップＳ３９０〜Ｓ４１０）、ステップＳ２６０のデータを入力する処理に戻る。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが低下して値０になったときに、エンジン停止時制御ルーチンを終了する。エンジン停止時制御ルーチンが終了すると、図示しないモータ運転モード用の駆動制御ルーチンが実行される。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、クラッチ３０をオンとしてエンジン２２を共振回転数帯より高い回転数で運転している最中にエンジン２２の停止が要求されたときには、クラッチ３０をオフとしてエンジン２２を共振回転数帯より高い自立回転数で自立運転し、クラッチ３０をオフとした後にモータＭＧの回転数Ｎｍが共振回転数帯より低い回転数として予め定められた第１回転数Ｎｒｅｆ１以下となった以降に、クラッチ３０の半係合とエンジン２２への燃料噴射の停止とによってエンジン２２の回転数Ｎｅを共振回転数帯より低い第２回転数Ｎｒｅｆ２以下とするから、クラッチ３０をオフとした状態でエンジン２２への燃料噴射を停止してエンジン２２の回転数を共振回転数帯より低くするものに比して、エンジン２２の回転数が共振回転数帯を迅速に通過するものとすることができ、車両の共振に伴う振動や異音により運転者や乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。また、こうしてエンジン２２の停止が要求されたときに、変速機６０をアップシフトすることによりモータＭＧの回転数Ｎｍが第１回転数Ｎｒｅｆ１以下になるときには、クラッチ３０をオフとした後に変速機６０をアップシフトするから、モータＭＧの回転数Ｎｍを直ちに第１回転数Ｎｒｅｆ１以下にすることができ、車速Ｖが低下するのを待つことなくエンジン２２の回転数を迅速に低下させるようクラッチ３０を半係合とすることができる。さらに、エンジン２２の停止が要求されたときに、変速機６０をアップシフトしてもモータＭＧの回転数Ｎｍが第１回転数Ｎｒｅｆ１以下にならないときには、クラッチ３０をオフとした後に変速機６０の変速段を４段に変更または保持するから、モータＭＧの回転数Ｎｍを第１回転数Ｎｒｅｆ１以下にしやすくすることができ、クラッチ３０を半係合とするのを早期に行ないやすくすることができる。しかも、エンジン２２の停止が要求されたときに変速機６０をアップシフトすることによりモータＭＧの回転数Ｎｍが第１回転数Ｎｒｅｆ１以下になるときにおいて、モータＭＧから回転数Ｎｍに基づく定格トルクを出力しても制動トルクとしての要求トルクＴｄ＊を十分に出力することができないときには、モータＭＧから定格トルクを出力すると共にブレーキアクチュエータ９２により駆動輪３６ａ，３６ｂや従動輪３８ａ，３８ｂに油圧ブレーキを作用させるから、変速機６０のアップシフトによる制動トルクの抜けを抑制することがき、制動トルクとしての要求トルクＴｄ＊による走行をより確実に行なうことができる。もとより、クラッチ３０を半係合の状態としたときでも走行要求パワーＰ＊と回転低下用パワーＰｃとの和に基づくトルクをモータＭＧから出力するから、要求トルクＴｄ＊により走行することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の停止が要求されたときに、変速機６０をアップシフトしてもモータＭＧの回転数Ｎｍが第１回転数Ｎｒｅｆ１以下にならないときには、クラッチ３０をオフとした後に変速機６０の変速段を４段に変更または保持するものとしたが、こうしたときでも、クラッチ３０をオフとした後に変速機６０の変速段については変速マップに基づいて変更するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の停止が要求されたときに変速機６０をアップシフトすることによりモータＭＧの回転数Ｎｍが第１回転数Ｎｒｅｆ１以下になるときには、クラッチ３０をオフとした後に変速機６０をアップシフトするものとしたが、こうしたときにクラッチ３０をオフとした後でも変速機６０をアップシフトすることなく変速機６０の変速段については変速マップに基づいて変更するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン運転モードでエンジン２２が共振回転数帯より高い回転数で運転されている最中にアクセルオフや更にブレーキオンされて走行要求パワーＰ＊が停止用閾値未満になったときの処理として説明したが、こうしてエンジン２２が運転されている最中にアクセルオフされたか否かに拘わらず走行要求パワーＰ＊が停止用閾値未満になったときにエンジン２２の停止が要求されたものとして変速制御やエンジン停止時制御を行なうものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、クラッチ３０を半係合としてエンジン２２の回転数が第２回転数Ｎｒｅｆ２以下になったときにクラッチ３０をオフとして半係合を解除するものとしたが、クラッチ３０を半係合としてエンジン２２の回転数が低下して共振回転数帯を通過したときにクラッチ３０をオフとして半係合を解除するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、変速マップを用いる際に、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとに基づいて変速機６０の目標変速段Ｓ＊を設定するものとしたが、車速Ｖとエンジン２２のスロットル開度とに基づいて目標変速段Ｓ＊を設定したり、車速Ｖとエンジン２２の吸入空気量とに基づいて目標変速段Ｓ＊を設定したり、車速Ｖのみに基づいて目標変速段Ｓ＊を設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、４段変速の変速機６０を備えるものとしたが、２段変速や３段変速，５段変速以上のものを用いるものとしてもよいし、こうした変速機を備えずに駆動軸３２が動力軸２８に直接接続されているものとしても構わない。

また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の列車などの車両の形態やこうした車両の制御方法の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧが「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、クラッチ３０をオンとしてエンジン２２を共振回転数帯より高い回転数で運転している最中にエンジン２２の停止が要求されたときには、クラッチ３０をオフとしてエンジン２２を共振回転数帯より高い自立回転数で自立運転するよう制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信する共に要求トルクＴｄ＊により走行するようモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊や目標ブレーキトルクＴｂ＊を設定してモータＥＣＵ４０やブレーキＥＣＵ９４に送信し、クラッチ３０をオフとした後にモータＭＧの回転数Ｎｍが共振回転数帯より低い回転数として予め定められた第１回転数Ｎｒｅｆ１以下となった以降はエンジン２２への燃料噴射の停止がされるよう制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信しクラッチ３０を半係合としてエンジン２２の回転数Ｎｅを共振回転数帯より低い第２回転数Ｎｒｅｆ２以下とすると共に要求トルクＴｄ＊により走行するようモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊や目標ブレーキトルクＴｂ＊を設定してモータＥＣＵ４０やブレーキＥＣＵ９４に送信する図３のエンジン停止時制御ルーチンのステップＳ２００〜Ｓ４１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と制御信号に基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ＊に基づいてモータＭＧを制御するモータＥＣＵ４０と必要に応じてブレーキアクチュエータ９２を制御するブレーキＥＣＵ９４とが「制御手段」に相当する。また、動力軸２８と駆動軸３２とにそれぞれ入力軸と出力軸とが接続された変速機６０が「変速手段」に相当し、ブレーキマスターシリンダ９０とブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄと駆動輪３６ａ，３６ｂや従動輪３８ａ，３８ｂに制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整するブレーキアクチュエータ９２とにより構成されるものが「制動力付与手段」に相当する。

ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、駆動輪に連結された駆動軸にクラッチを介して動力を出力するものであれば如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧに限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０やエンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０からなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、クラッチ３０をオフとしてエンジン２２を共振回転数帯より高い自立回転数で自立運転するようエンジン２２を制御する共に要求トルクＴｄ＊により走行するようモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊や目標ブレーキトルクＴｂ＊を設定してモータＭＧやブレーキアクチュエータ９２を制御し、クラッチ３０をオフとした後にモータＭＧの回転数Ｎｍが共振回転数帯より低い回転数として予め定められた第１回転数Ｎｒｅｆ１以下となった以降はエンジン２２への燃料噴射の停止がされるようエンジン２２を制御しクラッチ３０を半係合としてエンジン２２の回転数Ｎｅを共振回転数帯より低い第２回転数Ｎｒｅｆ２以下とすると共に要求トルクＴｄ＊により走行するようモータＭＧのトルク指令Ｔｍ＊や目標ブレーキトルクＴｂ＊を設定してモータＭＧやブレーキアクチュエータ９２を制御するものに限定されるものではなく、クラッチを係合した状態で車両に共振を生じさせる内燃機関の回転数の範囲としての共振回転数帯より高い回転数で内燃機関が運転されている最中に内燃機関の停止が要求された所定の停止要求時には、クラッチの係合を解除すると共に内燃機関の回転数が共振回転数帯より高い回転数で保持されて走行に要求される要求駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とクラッチとを制御し、その後、電動機の回転数が共振回転数帯より低い回転数として予め定められた所定回転数以下に至った以降にクラッチの半係合と内燃機関への燃料噴射の停止とによって内燃機関の回転数を共振回転数帯より低くすると共に要求駆動力により走行するよう内燃機関と電動機とクラッチとを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。また、「変速手段」としては、動力軸２８と駆動軸３２とにそれぞれ入力軸と出力軸とが接続された４段変速の変速機６０に限定されるものではなく、２段変速や３段変速，５段変速以上のものなど、内燃機関の出力軸にクラッチを介して接続されると共に電動機の回転軸が接続された入力軸と駆動軸との間の変速段の変更を伴う動力の伝達が可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「制動力付与手段」としては、ブレーキマスターシリンダ９０とブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄと駆動輪３６ａ，３６ｂや従動輪３８ａ，３８ｂに制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整するブレーキアクチュエータ９２とにより構成されるものに限定されるものではなく、車両に制動力を付与可能なものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が発明の概要の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、発明の概要の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、発明の概要の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は発明の概要の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

Claims

駆動輪に連結された駆動軸にクラッチを介して動力を出力する内燃機関と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記内燃機関の出力軸に前記クラッチを介して接続されると共に前記電動機の回転軸が接続された入力軸と前記駆動軸との間の変速段の変更を伴う動力の伝達が可能な変速手段と、
前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記クラッチを係合した状態で車両に共振を生じさせる前記内燃機関の回転数の範囲としての共振回転数帯より高い回転数で前記内燃機関が運転されている最中に前記内燃機関の停止が要求された所定の停止要求時には、前記クラッチの係合を解除すると共に前記内燃機関の回転数が前記共振回転数帯より高い回転数で保持されて走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記クラッチとを制御し、その後、前記電動機の回転数が前記共振回転数帯より低い回転数として予め定められた所定回転数以下に至った以降に前記クラッチの半係合と前記内燃機関への燃料噴射の停止とによって前記内燃機関の回転数を前記共振回転数帯より低くすると共に前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記クラッチとを制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記所定の停止要求時に前記変速手段の変速段を現在より高い高速段に変更すると前記電動機の回転数が前記所定回転数以下になるときには、前記クラッチの係合を解除した後に前記変速手段の変速段が前記高速段に変更されるよう前記変速手段を制御する手段である、
車両。
請求項１記載の車両であって、
前記制御手段は、前記所定の停止要求時に前記変速手段の変速段を変更しても前記電動機の回転数が前記所定回転数以下にならないときには、前記クラッチの係合を解除した後に前記変速手段の変速段が最も高い最高速段になるよう前記変速手段を制御する手段である、
車両。
請求項１記載の車両であって、
車両に制動力を付与可能な制動力付与手段を備え、
前記制御手段は、前記所定の停止要求時に前記変速手段の変速段を前記高速段に変更すると前記電動機の回転数が前記所定回転数以下になるときにおいて前記変速段を前記高速段に変更すると前記電動機から該電動機の回転数に基づく定格トルクを出力しても制動力としての前記要求駆動力を出力することができないときには、前記電動機からの前記定格トルクの出力と前記制動力付与手段による車両への制動力の付与とによって前記要求駆動力が出力されて走行するよう前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する手段である、
車両。
請求項１記載の車両であって、
前記制御手段は、アクセルオフされて前記内燃機関の停止が要求されたときを前記所定の停止要求時として制御する手段である、
車両。
請求項１記載の車両であって、
前記制御手段は、前記内燃機関の回転数が前記共振回転数帯より低い回転数として予め定められた第２の所定回転数以下になったときに、前記クラッチの半係合が解除されるよう前記クラッチを制御する手段である、
車両。