JP5170113B2 - 車両用ドア制御システム、車載用ドア制御装置、および車載用ドア制御装置用プログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドア制御システム、車載用ドア制御装置、携帯端末、車載用ドア制御装置用プログラム、携帯端末用プログラム、充電状態通知システム、充電状態監視装置、および、充電状態監視装置用プログラムに関するものである。

従来、二次電池が蓄える電気エネルギーを動力源として走行する車両のうち、自車外の電源を用いて当該二次電池を充電することができる車両（以下、プラグイン充電車両という）が知られている。このようなプラグイン充電車両の例としては、例えば、ＥＶ（電気自動車）、ＰＨＶ（プラグインハイブリッド自動車）が知られている。

プラグイン充電車両の二次電池に充電する際の技術としては、例えば特許文献１、２に記載のものがある。この技術では、車外の電源を用いて二次電池を充電する際、車両から携帯端末に、二次電池の充電量を示す信号が無線送信され、携帯端末では、充電量の情報が表示部に表示されるようになっている。

より詳しくは、特許文献１では、車両側が携帯端末に充電量の情報を送信し、場合によっては、携帯端末が車両側から情報を受信せずに充電量を推定するようになっている。また、特許文献２では、車両側が携帯端末からの問い合わせを受けたときに、車両側が携帯端末に充電量の情報を送信するようになっている。

特開２００８−２４７０８０号公報 特開２００４−０４８０９０号公報

本願発明者は、このような技術を、車両と携帯端末とが近距離通信（赤外線通信、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ、キーレスエントリーシステムで使用されているＬＦ帯、ＵＨＦ帯の微弱無線通信等）を行う場合に応用することを検討した。その検討の結果、以下のような問題点を見いだした
近距離通信の場合、携帯端末を持つユーザが降車した後に車両から遠く離れてしまうと、携帯端末が充電量を示す信号を受信できなくなってしまう。そこで、携帯端末を持つユーザが車両から遠く離れてしまった後でも、携帯端末側で充電量を推定することが望ましい。

ただし、充電量を推定するために携帯端末は、少なくとも１回は車両から充電量の信号を受信する必要がある。しかし、確実に受信するためとは言え、携帯端末が車両と通信可能な範囲内にいるとき、ずっと車両が充電量の信号を送信し続けるようになっていては、通信のために消費する電力量が過大になってしまう。

また、プラグイン充電車両においては、二次電池と車外の電源とを接続する電力供給線の外し忘れという問題がある。つまり、車両のユーザは、通常なら二次電池と車外の電源とを接続する電力供給線を手作業で外し、その後車両に搭乗して車両を発進させるべきなのに、電力供給線を外す作業を忘れて車両を発進させてしまう可能性がある。

本願発明者は、近距離通信の場合、携帯端末を携帯するユーザが遠隔地から車両に戻って来て車両に搭乗しようとする場合に、携帯端末と車両との通信が再度可能となる点に着目した。そして、通信が再度可能となったときに、車両から携帯端末に対して、二次電池と車外の電源とを接続する電力供給線の装着状況を示す信号を送信し、携帯端末は、その信号に基づいて電力供給線が外れていないと判定した場合に、警告のための報知をユーザに行うことを着想した。しかし、発明者の検討によれば、携帯端末と車両との通信が再度可能となってから車両が走行し出すまでの期間のうち、どの期間であっても報知が有効であるとは限らない。

本発明は上記点に鑑み、走行のためのエネルギー源を蓄える二次電池を搭載すると共に
自車外の電源を用いて当該二次電池を充電することができるプラグイン充電車両において
、二次電池と車外の電源とを接続する電力供給線の外し忘れを防止するために、車両から
携帯端末に電力供給線の装着状況を示す信号を送信する際、その送信のタイミングを適切
に制御することを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、二次電池の蓄える電気エネルギー
を動力源として走行すると共に自車外の電源を用いて前記二次電池を充電可能な車両、に
搭載されるための車載用ドア制御装置と、前記車載用ドア制御装置と通信するための携帯
端末と、を備えた車両用ドア制御システムであって、前記携帯端末または前記車載用ドア
制御装置は、ユーザのドアアンロック操作を受け付けるドア操作部を備え、前記携帯端末
は、前記車載用ドア制御装置との通信を行いその通信のために信号の増幅および周波数変
換を行う携帯側無線部と、ユーザに報知を行うための携帯側報知部と、前記携帯側無線部
および前記携帯側報知部を制御するための携帯側制御部と、を備え、前記車載用ドア制御
装置は、前記車両のユーザが携帯する携帯端末と通信するための車載側無線部と、前記車
載側無線部を制御する車載側制御部と、を備え、前記携帯側制御部は、前記携帯側無線部
を制御して所定のドアアンロック信号を前記車載用ドア制御装置に無線送信させ、前記車
載側制御部は、前記ドア操作部が前記ドアアンロック操作を受け付け且つ前記ドアアンロ
ック信号を前記車載側無線部が受信した場合に前記車両のドアを解錠すべきであると判定
するドアアンロック判定手段と、前記ドアアンロック判定手段が前記ドアを解錠すべきで
あると判定したドアアンロックタイミングにおいて、前記ドアを解錠する解錠手段と、を
備え、前記解錠手段は、前記ドアアンロックタイミングにおいて、前記ドアを解錠すると
共に、前記車両が電力供給線を介して前記車両外の電源に接続されているか否かを検出し
、検出結果に基づいて、前記車載側無線部を制御して、前記前記車両と前記車両外の電源
との電力供給線を介した接続の有無の状態を示すプラグ状態信号を、前記携帯端末へ送信
させ、前記携帯側制御部は、前記ドアアンロックタイミングにおいて前記携帯側無線部が
前記プラグ状態信号を受信したことに基づいて、前記プラグ状態信号に基づいて、前記車
両が前記車両外の電源に接続されているか否かを判定し、接続されていると判定したこと
に基づいて、前記携帯側報知部を制御して、前記車両が前記車両外の電源に接続されてい
る旨を警告するための報知を行わせ、前記解錠手段は、前記ドアアンロック信号の受信を検出した後、前記車載側無線部に送信させる信号として、ドアアンロック信号を受信した旨の確認応答を送信させる前に、前記プラグ状態信号を前記携帯端末へ送信させることを特徴とする車両用ドア制御システムである。

このようになっているので、携帯端末を携帯したユーザが車両に戻ってきたときにプラグ状態信号が車載用ドア制御装置から携帯端末に送信され、携帯端末は、受信したプラグ状態信号に基づいて、車両が車両外の電源に接続されているか否かを判定し、接続されていると判定したことに基づいて、警告のための報知を行うことができる。

さらに、携帯端末から車載用ドア制御装置に所定のドアアンロック信号が送信されたときに、車載用ドア制御装置は、ドア操作部がドアアンロック操作を受け付け且つドアアンロック信号を受信したと判定し、その判定のあったドアアンロックタイミングにおいて、ドアを解錠すると共に、プラグ状態信号を送信するようになっている。したがって、警告のための報知の実行タイミングは、ドアアンロックタイミングとほぼ同じである。

このドアアンロックタイミングは、ユーザが車両に乗り込む直前のタイミングある。このタイミングは、電力供給線の外し忘れを警告するための報知の実行タイミングとしては、最適である。なぜなら、充電が完了したプラグイン充電車両を使用するときの通常の手順は、ユーザがまず電力供給線を外し、その上でドアを解錠し、車両に搭乗するというものだからである。

例えば、本発明と異なり、ユーザが車両に戻ってきて携帯端末と車載用ドア制御装置とが通信可能となってすぐに警告のための報知を行った場合、ユーザはこれから電力供給線を外そうと思っていた矢先に警告を受けてしまう可能性が高い。この場合、ユーザは警告を邪魔だと感じてしまう恐れがある。

また例えば、本発明と異なり、ユーザが車両に搭乗して更に車両の駆動動力源（エンジン、モータ等）を起動した時に警告のための報知を行った場合、ユーザは、電力供給線を外すために車両を降り、電力供給線を外した後再度車両に搭乗しなくてはならない。

これらの例に比べ、本発明は、ドアの解錠時という、ユーザが次の動作として車両に搭
乗しようとする時であり、かつ、車両内にまだ乗り込んでいない時に、警告のための報知
を行うので、電力供給線の外し忘れを警告するには最適のタイミングである。
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記解錠手段は、前
記ドアアンロック信号の受信を検出した後で最初に前記車載側無線部に送信させる信号と
して、前記プラグ状態信号を前記携帯端末へ送信させることを特徴とする。

また、上記目的を達成するための請求項３に記載の発明は、二次電池の蓄える電気エネ
ルギーを動力源として走行すると共に自車外の電源を用いて前記二次電池を充電可能な車
両、に搭載されるための車載用ドア制御装置であって、前記車両のユーザが携帯する携帯
端末と通信するための車載側無線部と、前記車載側無線部を制御する車載側制御部と、を
備え、前記車載側制御部は、前記携帯端末または前記車両に備えられたドア操作部がユー
ザのドアアンロック操作を受け付け且つ前記携帯端末から送信されたドアアンロック信号
を前記車載側無線部が受信した場合に、前記車両のドアを解錠すべきであると判定するド
アアンロック判定手段と、前記ドアアンロック判定手段が前記ドアを解錠すべきであると
判定したドアアンロックタイミングにおいて、前記ドアを解錠する解錠手段と、を備え、
前記解錠手段は、前記ドアアンロックタイミングにおいて、前記ドアを解錠すると共に、
前記車両が電力供給線を介して前記車両外の電源に接続されているか否かを検出し、検出
結果に基づいて、前記車載側無線部を制御して、前記車両と前記車両外の電源との電力供
給線を介した接続の有無の状態を示すプラグ状態信号を、前記携帯端末へ送信させ、前記解錠手段は、前記ドアアンロック信号の受信を検出した後、前記車載側無線部に送信させる信号として、ドアアンロック信号を受信した旨の確認応答を送信させる前に、前記プラグ状態信号を前記携帯端末へ送信させることを特徴とする。このように、本発明は、上述の車両用ドア制御システムのみならず、車両用ドア制御システムの一部としての車載用ドア制御装置としても捉えることができる。
また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記解錠手段は、前
記ドアアンロック信号の受信を検出した後で最初に前記車載側無線部に送信させる信号と
して、前記プラグ状態信号を前記携帯端末へ送信させることを特徴とする。

また、上記目的を達成するための請求項５に記載の発明は、二次電池の蓄える電気エネ
ルギーを動力源として走行すると共に自車外の電源を用いて前記二次電池を充電可能な車
両、に搭載されるための車載用ドア制御装置に用いる車載用ドア制御装置用プログラムで
あって、前記車載用ドア制御装置は、前記車両のユーザが携帯する携帯端末と通信するた
めの車載側無線部と、前記車載側無線部を制御する車載側制御部と、を備え、前記車載用
ドア制御装置用プログラムは、前記車載側制御部を、前記携帯端末または前記車両に備え
られたドア操作部がユーザのドアアンロック操作を受け付け且つ前記携帯端末から送信さ
れたドアアンロック信号を前記車載側無線部が受信した場合に、前記車両のドアを解錠す
べきであると判定するドアアンロック判定手段、および、前記ドアアンロック判定手段が
前記ドアを解錠すべきであると判定したドアアンロックタイミングにおいて、前記ドアを
解錠する解錠手段、として機能させ、前記解錠手段は、前記ドアアンロックタイミングに
おいて、前記ドアを解錠すると共に、前記車両が前記車両外の電源に電力供給線を介して
接続されているか否かを検出し、検出結果に基づいて、前記車載側無線部を制御して、前
記車両と前記車両外の電源との電力供給線を介した接続の有無の状態を示すプラグ状態信
号を、前記携帯端末へ送信させ、前記解錠手段は、前記ドアアンロック信号の受信を検出した後、前記車載側無線部に送信させる信号として、ドアアンロック信号を受信した旨の確認応答を送信させる前に、前記プラグ状態信号を前記携帯端末へ送信させることを特徴とする。このように、上記車載用ドア制御装置の発明は車載用ドア制御装置用のプログラムの発明としても捉えることができる。
また、請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、前記解錠手段は、前
記ドアアンロック信号の受信を検出した後で最初に前記車載側無線部に送信させる信号と
して、前記プラグ状態信号を前記携帯端末へ送信させることを特徴とする。

本発明の第１実施形態における車両用ドア制御システムの構成図である。 ドアが解錠された直後に車載側制御部が実行するプログラム１００のフローチャートである。 バッテリ２を充電するために車載側制御部１４が常時繰り返し実行するプログラム２００のフローチャートである。 携帯側制御部がドアロック操作を受け付けるために常時繰り返し実行するプログラム３００のフローチャートである。 ユーザが車両から降りて施錠をし、その後に車両から離れるまでの場面における手順の流れを示すフローチャートである。 ユーザが車両から離れている間、携帯側制御部が繰り返し実行するプログラム５００のフローチャートである。 携帯端末２０の表示部における表示例を示す図である。 車両のドアが施錠された直後に車載側制御部が実行するプログラム６００のフローチャートである。 携帯側制御部がドアアンロック操作を受け付けるために常時繰り返し実行するプログラム７００のフローチャートである。 ユーザが車両に接近して解錠し、その後に車両に搭乗するまでの場面における通常の手順の流れを示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態における車両用ドア制御システムの構成図である。 充電器３０の構成図である。 充電器の制御部が実行する通知処理のフローチャートである。 携帯端末の携帯側制御部が実行する表示処理のフローチャートである。 第１、第２の判定方法を用いた充電状態通知を行う必要性の有無の判定例を説明するための図である。 第１、第２の判定方法を用いた充電状態通知を行う必要性の有無の判定例を説明するための図である。 第１、第２の判定方法を用いた充電状態通知を行う必要性の有無の判定例を説明するための図である。 第１、第２の判定方法を用いた充電状態通知を行う必要性の有無の判定例を説明するための図である。 第１、第２の判定方法を用いた充電状態通知を行う必要性の有無の判定例を説明するための図である。 第１、第２の判定方法を用いた充電状態通知を行う必要性の有無の判定例を説明するための図である。 第３、第４の判定方法を用いた充電状態通知を行う必要性の有無の判定例を説明するための図である。 第３、第４の判定方法を用いた充電状態通知を行う必要性の有無の判定例を説明するための図である。 第５の判定方法を用いた充電状態通知を行う必要性の有無の判定例を説明するための図である。 携帯端末２０の表示部における表示例を示す図である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について説明する。図１に、本発明の実施形態における車両用ドア制御システムの構成を示す。本実施形態における車両１は、車載システムの構成要素として、バッテリ２、充電制御部３、プラグ脱着検出部４、充電モニタ５、コネクタ６、ケーブル７、および車載用ドア制御装置１０を搭載するようになっており、車両１の外部の充電器３０から電力の供給を受けることができるようになっている。充電器３０は、一軒家、集合住宅等の近隣の駐車場に設置された電力源である。

ケーブル７は、車両１に備えられ、車両１のコネクタ６と接続しており、コネクタ６を充電器３０に接続させるためのケーブルである。このケーブルは、不使用時には、車両１の内部に巻き取られた状態となっており、使用時には引き出されるようになっている。このケーブル７は、電力供給線８と接続検出線９とを含んでいる。

電力供給線８は、ケーブル７のプラグが充電器３０のプラグ差し込み口３１に差し込まれているときに、充電器３０から供給される電力を車両１のコネクタ６に伝える電力線である。

接続検出線９は、ケーブル７のプラグが充電器３０のプラグ差し込み口３１に差し込まれたことを検出するための２本の導線９ａ、９ｂから成る。これら２本の導線９ａ、９ｂのそれぞれは、一方の端部がコネクタ６に接続しており、他方の端部はケーブル７のプラグがプラグ差し込み口３１に差し込まれたときに、充電器３０側の端子と接続する。そして、導線９ａの端部が接続する充電器３０側の端子と、導線９ｂの端部が接続する充電器３０側の端子とは、常に導通している。したがって、ケーブル７のプラグがプラグ差し込み口３１に差し込まれていないときには、導線９ａと導線９ｂとは互いに導通せず、プラグがプラグ差し込み口３１に差し込まれたときに、導線９ａと導線９ｂとは互いに導通した状態になる。

コネクタ６は、電力供給線８のコネクタ６側端部を電気的にプラグ脱着検出部４と接続させると共に、接続検出線９の導線９ａと導線９ｂのコネクタ６側端部を電気的にプラグ脱着検出部４と接続させるインターフェース回路である。

バッテリ２は、繰り返し充電可能な二次電池である。車両１は、このバッテリ２に蓄積された電力を走行エネルギーとして利用する。具体的には、車両１は、バッテリ２の電力をエネルギーとして図示しないモータを駆動させ、このモータの駆動力で車両１を走行させる。このように、バッテリ２に蓄えられた電力をエネルギー源として走行する車両としては、電気自動車（ＥＶ自動車）およびハイブリッド自動車（ＨＶ自動車）が知られている。電気自動車の場合は、バッテリ２に蓄えられた電力で駆動するモータの駆動力のみで自車両を走行させ、ハイブリッド自動車の場合は、バッテリ２に蓄えられた電力で駆動するモータの駆動力と内燃機関の駆動力で自車両を走行させる。

充電制御部３は、プラグ脱着検出部４から受けた電力を最適に制御してバッテリ２に供給することで、バッテリ２に充電を行う装置である。この充電制御部３からバッテリ２への電力の供給の実行・非実行は、車載用ドア制御装置１０によって制御可能である。

プラグ脱着検出部４は、電力供給線８を介してコネクタ６と充電器３０とが接続しているか否かを繰り返し判定し、その判定結果を車載側制御部１４に出力する装置である。具体的には、接続検出線９の導線９ａと導線９ｂとが導通しているか否かを、周知の方法で検出し、導通していれば、すなわち、ケーブル７のプラグがプラグ差し込み口３１に差し込まれていれば、電力供給線８を介してコネクタ６と充電器３０とが接続していると判定し、導通していなければ、すなわち、ケーブル７のプラグがプラグ差し込み口３１に差し込まれていれば、電力供給線８を介してコネクタ６と充電器３０とが接続していると判定する。

また、プラグ脱着検出部４は、コネクタ６および電力供給線８を介して車両外部の充電器３０から電力供給を受けた場合、受けた電力をそのまま充電制御部３に供給する。

充電モニタ５は、バッテリ２の電圧、温度、ＳＯＣ（充電状態）、充電回数、放電回数等を繰り返し（例えば定期的に１分周期で）検出し、その検出結果の信号を車載側制御部１４に出力する。また、充電モニタ５は、車載側制御部１４からの要求に応じて、その要求があった時点のＳＯＣ（充電状態）を示す信号を車載側制御部１４に出力する。ここで、ＳＯＣとは、バッテリ２に蓄積されている電力量（または電力量に相当するパラメーター値）および、バッテリ２が満充電となるまでに充電されうる電力量（またはそれに相当するパラメーター値）を示す情報である。以下では、バッテリ２に蓄積されている電力量（または電力量に相当するパラメーター値）を、バッテリ２の充電量という。

このように、車両１は、電力供給線８、コネクタ６、プラグ脱着検出部４、充電制御部３をこの順に介して充電器３０からバッテリ２に電力供給することができる。したがって、車両１は、走行のためのエネルギー源を蓄えるバッテリ２を搭載すると共に自車外の充電器３０を用いてバッテリ２を充電可能なプラグイン充電車両である。

車載用ドア制御装置１０は、携帯端末２０と近距離無線通信を行うことによって車両１の図示しないドアの施錠および解錠を行う装置である。近距離無線通信とは、通信可能範囲が数十センチメートル〜数十メートルに限られる通信をいい、例えば、赤外線通信、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ、多くのキーレスエントリーシステムで使用されているＬＦ帯、ＵＨＦ帯の微弱無線通信等がある。

この車載用ドア制御装置１０は、車載側無線部１１、車載側アンテナ１２、ドア制御部１３、および車載側制御部１４を含んでいる。

車載側無線部１１は、携帯端末２０との近距離無線通信のために、ベースバンド処理、周波数変換、変調、復調、増幅等の信号処理を行う装置であり、車載側制御部１４によって制御される。具体的には、車載側無線部１１は、車載側アンテナ１２から受けた無線信号に対して増幅、周波数変換、復調、ベースバンド処理等を施し、その結果、当該無線信号を車載側制御部１４が扱えるような信号に変換し、変換後の信号を車載側制御部１４に出力する。また車載側無線部１１は、車載側制御部１４から出力された信号に対してベースバンド処理、変調、周波数変換、増幅等の処理を施し、その結果の無線信号を車載側アンテナ１２を用いて車両１の外部に送出する。

ドア制御部１３は、車載側制御部１４の制御を受けてドアの施錠、解錠を行う。ドアの施錠および解錠は、図示しないロック機構をドア制御部１３が制御することで実現する。ロック機構は、電磁的な手段または機械的な手段を用いて、ロック部材を施錠時には解錠位置から施錠位置へ、解錠時には施錠位置から解錠位置に移動させる機構である。

ドアロック機構としては、例えば、ドアの下部内壁に固着したストライカと、このストライカと係脱可能なラッチと、このラッチと係脱可能なロッキングプレート（ロック部材に相当する）と、このロッキングプレートを駆動するアクチュエータとを備えたものでもよい。この例のドアロック機構では、当該アクチュエータは、施錠時には、直流モータＭを回転させることでロッキングプレートをその施錠位置の方向に移動させ、上記ラッチと上記ストライカとを系合させる。また、当該アクチュエータは、解錠時には、直流モータＭを回転させることでロッキングプレートをその解錠位置の方向に移動させ、上記ラッチと上記ストライカとの系合を解除する。

このように、ドアの施錠時、解錠時には、ロック部材が変位するので、ユーザ（例えばドライバ）が車両１の近傍にいる場合は、ロック部材の変位に伴った音を検知することで、またはロック部材の変位そのものを視認することで、施錠および解錠があったことを認識できる。あるいは、車載側制御部１４は、ドアを施錠したときに、図示しない車両１のヘッドライト、ハザードランプ等を所定時間だけ点灯させることで、ユーザに施錠があったことおよび解錠があったことを報知するようになっていてもよい。

車載側制御部１４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等を備えたマイクロコンピュータを含む装置である。ＣＰＵは、ＲＯＭに記録されたプログラムをＲＡＭに展開して実行し、その実行の際に、必要に応じてＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリからデータを読み出し、ＲＡＭ、フラッシュメモリにデータを書き込み、車載側無線部１１、充電制御部３、プラグ脱着検出部４、充電モニタ５から信号を取得し、車載側無線部１１、ドア制御部１３、車載側制御部１４を制御する。車載側制御部１４の作動の詳細については後述する。

携帯端末２０は、ユーザに携帯され、車載用ドア制御装置１０と近距離無線通信を行うための装置である。本実施形態においては、携帯端末２０は、キーレスエントリーシステムの無線キーとして用いられる。この携帯端末２０は、携帯側無線部２１、携帯側アンテナ２２、操作部２３（ドア操作部の一例に相当する）、携帯側報知部２４、時計部２５、電源制御部２６、および携帯側制御部２７を有している。

携帯側無線部２１は、車載用ドア制御装置１０との近距離無線通信のために、ベースバンド処理、周波数変換、変調、復調、増幅等の信号処理を行う装置であり、携帯側制御部２７によって制御される。具体的には、携帯側無線部２１は、携帯側アンテナ２２から受けた無線信号に対して増幅、周波数変換、復調、ベースバンド処理等を施し、その結果、当該無線信号を携帯側制御部２７が扱えるような信号に変換し、変換後の信号を携帯側制御部２７に出力する。また携帯側無線部２１は、携帯側制御部２７から出力された信号に対してベースバンド処理、変調、周波数変換、増幅等の処理を施し、その結果の無線信号を携帯側アンテナ２２を用いて携帯端末２０の外部に送出する。

なお、携帯側無線部２１に電力が供給されている場合は、ベースバンド処理、周波数変換、変調、復調、および増幅のために常時電力が消費されているが、携帯側無線部２１に電力が供給されていない場合は、ベースバンド処理、周波数変換、変調、復調、および増幅のために電力が消費されることはない。

操作部２３は、ユーザが直接操作可能な押しボタン等の操作部材が備えられている。本実施形態においては、操作部２３には、少なくとも２つの押しボタンが備えられている。それら２つの押しボタンのうち一方は、車両１のドアを施錠させるためのドアロックボタンであり、他方の押しボタンは、車両１のドアを解錠させるためのドアアンロックボタンである。ドアロックボタンを押下する操作は、ドアロック操作の一例に相当し、ドアアンロックボタンを押下する操作は、ドアアンロック操作の一例に相当する。操作部材がユーザによって操作された場合、操作部２３は、その操作内容を特定する信号を携帯側制御部２７に出力する。

携帯側報知部２４は、携帯側制御部２７の制御に従ってユーザに文字、画像、振動、音等で各種の報知を行うための装置であり、表示部２４ａ、バイブレータ２４ｂ、スピーカ２４ｃを含んでいる。表示部２４ａは、ユーザに文字、画像を表示させる液晶ディスプレイ等の文字・画像表示デバイスである。バイブレータ２４ｂは、自ら振動することで、ユーザに振動を伝える装置である。スピーカ２４ｃは、音をユーザに伝える装置である。

時計部２５は、現在の日付および時刻を計測し、計測結果を携帯側制御部２７に出力する装置である。

電源制御部２６は、携帯端末２０の各部２１〜２５、２７に作動用の電力を供給する装置である。この電源制御部２６は、携帯側制御部２７の制御に従って、携帯側無線部２１への電力供給の有無を切り替えることができる。

携帯側制御部２７は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等を備えたマイクロコンピュータを含む装置である。ＣＰＵは、ＲＯＭに記録されたプログラムをＲＡＭに展開して実行し、その実行の際に、必要に応じてＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリからデータを読み出し、ＲＡＭ、フラッシュメモリにデータを書き込み、携帯側無線部２１、操作部２３、時計部２５から信号を取得し、携帯側無線部２１、携帯側報知部２４、電源制御部２６を制御する。携帯側制御部２７の作動の詳細については後述する。

次に、本実施形態における車両用ドア制御システムの作動内容について詳細に説明する。本実施形態においては、ユーザが車両１から降り、携帯端末２０を操作してドアを施錠したタイミングで、車載用ドア制御装置１０から携帯端末２０に対してバッテリ２の充電量等を示す信号が送信される。そしてその後、ユーザに携帯されて車両１から離れた携帯端末２０は、繰り返し訪れる表示タイミングにおいて、上述の施錠のタイミングで受信した充電量、経過時間、および充電レートに基づいて、現在のバッテリ２の推定充電量を算出し、算出した推定充電量に基づいて、その充電量で車両１が走行可能な距離の予想値を表示する。これによって、ユーザは、車両１から離れても、車両１の走行可能な距離の予想値を確認することができる。

また、ユーザが車両１に戻ってきて、携帯端末２０を操作してドアを解錠したタイミングで、車載用ドア制御装置１０が、車両１と充電器３０との電力供給線８を介した接続の有無を検出し、その検出結果を示すプラグ状態信号を携帯端末２０に送信する。そして携帯端末２０は、プラグ状態信号の受信後直ちに、受信したプラグ状態信号に基づいて、車両１と充電器３０との電力供給線８を介した接続の有無を判定し、接続していれば、バイブレータ２４ｂ、スピーカ２４ｃを用いて、警告のための報知をユーザに対して行う。

まず、ユーザが車両１から降りて施錠をし、その後に車両１から離れるまでの場面における、車両用ドア制御システムの作動について説明する。図２に、車両１のドアが解錠された直後に車載側制御部１４が実行するプログラム１００のフローチャートを示す。このプログラム１００は、後述するように、ドアを施錠した後に終了するので、ドアが解錠された状態において実行され続けているプログラムである。また、図３に、バッテリ２を充電するために車載側制御部１４が常時繰り返し実行するプログラム２００のフローチャートを示し、図４に、携帯側制御部２７がドアロック操作を受け付けるために常時繰り返し実行するプログラム３００のフローチャートを示し、図５に、ユーザが車両１から降りて施錠をし、その後に車両１から離れるまでの場面における通常の手順の流れを示す。

まず、携帯端末２０を携帯するユーザが車両１を停止させて降車する（図５のステップ４１０）。続いてユーザは、ケーブル７を車両１から引き出して充電器３０のプラグ差し込み口３１に差し込む（ステップ４２０）。すると車両１のプラグ脱着検出部４は、それまでコネクタ６と充電器３０が接続されていない旨の判定結果を車載用ドア制御装置１０の車載側制御部１４に出力していたのが、接続検出線９の導線９ａと９ｂが導通したことに起因して、電力供給線８を介してコネクタ６と充電器３０が接続されていると判定し（ステップ４３０）、電力供給線８を介してコネクタ６と充電器３０が接続されている旨の判定結果（図５中ではプラグイン信号と記す）を、車載用ドア制御装置１０の車載側制御部１４に出力する（ステップ４４０）。

このとき車載側制御部１４は、図３のステップ２１０で、プラグ脱着検出部４からの信号が、電力供給線８を介してコネクタ６と充電器３０が接続されている旨を示す信号に変わったことに基づいて、電力供給線８を介してコネクタ６と充電器３０が接続した（すなわち、プラグインされた）と判定し、ステップ２２０に処理を進める。そしてステップ２２０では、ＲＡＭまたはフラッシュメモリ中の充電フラグの値をオンに設定し、続いてステップ２３０で、充電制御部３を制御して、充電器３０を用いたバッテリ２への充電を開始させる。これによって、バッテリ２の充電が開始される（ステップ４５０）。なお、充電制御部３は、充電を開始した後、充電を開始した旨を示す確認信号を車載側制御部１４に出力するようになっていてもよい。なお、このようにして始まったバッテリ２の充電は、ステップ２３０に続いてステップ２４０でバッテリ２が満充電状態になったと判定するまで続けられる。

その後ユーザは、ドアを施錠するため、車両１の近傍で、携帯端末２０の操作部２３に対してドアロック操作を行う（ステップ４６０）。すると携帯側制御部２７は、図４のステップ３０５で、ドアロック操作が行われたと判定し、続いて処理をステップ３１０に進める。そしてステップ３１０で、電源制御部２６を制御して、それまでオフにしていた携帯側無線部２１への電力供給をオンに切り替える。これによって、携帯側無線部２１を用いて近距離無線通信が可能となる。

続いて携帯側制御部２７は、ステップ３１５で、携帯側無線部２１を制御して、あらかじめ内容が定められているドアロック信号を車載用ドア制御装置１０へと送信させ、続いてステップ３２０で、車載用ドア制御装置１０から送信されることになるＳＯＣ等の情報の受信を待つ。

携帯端末２０から送信されたドアロック信号を車載側無線部１１が受信すると（ステップ４７０）、車載側制御部１４は図２のステップ１１０で、ドアロック信号を受信したと判定し、続いてステップ１２０に処理を進める。そしてステップ１２０で、車載側無線部１１を制御して、現時点のバッテリ２のＳＯＣを示す信号、現在日時を示す信号、プラグ状態信号、および充電状態信号を携帯端末２０へと送信する（ステップ４８０）。

なお、現時点のＳＯＣは、充電モニタ５に要求することで取得し、現在日時は、時計部２５から取得する。また、プラグ状態信号は、プラグ脱着検出部４から出力された最新の判定結果に従い、コネクタ６と充電器３０が電力供給線８を介して接続していれば「オン」の値を示し、そうでなければ「オフ」の値を示す。本例においては、ケーブル７がプラグ差し込み口３１に差し込まれているので、プラグ状態信号は「オン」の値を示す。また、充電状態信号は、上述の充電フラグの値と同じ値を示す。本例においては、既に充電が始まっているので、充電状態信号は「オン」の値を示す。

続いてステップ１３０では、ドア制御部１３を制御してドアを施錠させ、その後プログラム１００の実行を終了する。このステップ１３０における制御によって、車両１のドアが施錠される（ステップ４９０）。

なお、携帯端末２０は、操作部２３に対してドアロック操作が行われたことに起因して、ドアロック信号を送信するようになっている。したがって、ステップ１１０でドアロック信号を受信したと判定することは、ドアロック操作に起因して送信されたドアロック信号を受信したと判定することに等しい。そして、ステップ１１０でドアロック信号を受信したと判定したことに基づいて、その後にステップ１３０でドアを施錠するので、ステップ１１０でドアロック信号を受信したと判定することは、車両１のドアを施錠すべきであると判定することに等しい。

そして、図５のステップ４６０で操作部２３に対してドアロック操作があってから、ステップ４９０でドアが施錠されるまでの作動は、ユーザの時間感覚としてはほぼ同時に起こる事象である。したがって、ステップ４６０からステップ４９０までの期間、および、ステップ４９０の直後のしばらく（例えば１秒）の期間は、車両１のドアを施錠すべきであると判定したタイミング（以下、ドアロックタイミング）である。

なお、ステップ４８０で送信されたＳＯＣを示す信号、現在日時を示す信号、プラグ状態信号、および充電状態信号を、携帯端末２０の携帯側無線部２１が受信すると、携帯側制御部２７は、図４のステップ３２０で、受信したそれら信号が示す情報をＲＡＭまたはフラッシュメモリに記録し、続いてステップ３２５で電源制御部２６を制御して携帯側無線部２１への電力供給をオフとする。

続いて携帯側制御部２７は、ステップ３３０でプラグイン確認表示を行う。すなわち、直前に受信したプラグ状態信号がオンを示していれば、電力供給線８を介して充電器３０がコネクタ６に接続している旨の表示を、表示部２４ａに行わせる。例えば「Ｐｌｕｇｉｎ オン」という文字を表示部２４ａに表示させる。また、直前に受信したプラグ状態信号がオフを示していれば、電力供給線８を介して充電器３０がコネクタ６に接続していない旨の表示を、表示部２４ａに行わせる。例えば「Ｐｌｕｇｉｎ オフ」という文字を表示部２４ａに表示させる。なお、電力供給線８を介して充電器３０がコネクタ６と接続すれば、その後に必ずバッテリ２の充電が始まるので、この電力供給線８を介して充電器３０がコネクタ６に接続している旨の表示は、実質的に充電が行われている旨の表示である。

また、このステップ３３０では、プラグイン確認表示に代えて、充電確認表示を行ってもよい。すなわち、直前に受信した充電状態信号がオンを示していれば、バッテリ２の充電が開始された旨の表示を、表示部２４ａに行わせてもよい。例えば「充電 オン」という文字を表示部２４ａに表示させてもよい。また、直前に受信した充電状態信号がオフを示していれば、バッテリ２の充電が開始されていない旨の表示を、表示部２４ａに行わせてもよい。例えば「充電 オフ」という文字を表示部２４ａに表示させる。ステップ３３０の後、処理はステップ３０５に戻り、次のドアロック操作があるまで待つ。

図５のステップ４９０でドアが施錠された後、ユーザは、車両１を離れ、それに伴い、携帯端末２０は車載用ドア制御装置１０と通信可能な範囲から外に出る（ステップ４９５）。

このようになっていることで、車両用ドア制御システムにおいて、携帯端末２０の操作部２３がドアロック操作を受け付け、且つ、携帯端末２０からのドアロック信号を車載側無線部１１が受信した場合に、車載側制御部１４が、車両１のドアを施錠すべきであると判定し（図２のステップ１１０参照）、その判定を行ったドアロックタイミングにおいて、ドアを施錠すると共に、その時点におけるＳＯＣ、日時等を示す信号を携帯端末２０へ送信させる。より具体的には、その時点（ドアロックタイミング）におけるＳＯＣ、日時等を示す信号を携帯端末２０へ送信させ（ステップ１２０参照）、その直後、ドアを施錠する（ステップ１３０参照）。

なお、ドアロックタイミングは、バッテリ２を空の状態から満充電の状態にまで充電するのにかかる時間のスケールから見れば、充電開始の時点と実質的に同じである。したがって、ドアの施錠のタイミングで、車載用ドア制御装置１０から携帯端末２へ、充電開始時のＳＯＣ、日時等の信号が送信されることになる。

このようになっていると、ユーザが操作部２３に対してドアロック操作をし、それに応じてドアが施錠された場合は、車載用ドア制御装置１０から送信されたＳＯＣを示す信号が携帯端末２０にて受信される可能性が非常に高い。これは、ドアが施錠されるのは、ドアロック操作があると共にドアロック信号を車載側無線部１１が受信した場合となっているからである。つまり、ドアロック操作があったときにドアが施錠されたということは、携帯端末２０から送信された所定のドアロック信号が車載用ドア制御装置１０にて受信されたということを意味している。そして、ドアロック信号が車載用ドア制御装置１０にて受信されたということは、携帯端末２０と車載用ドア制御装置１０との間の無線通信路の通信環境が良好であることを意味しており、その場合は、車載用ドア制御装置１０から送信されたＳＯＣを示す信号が携帯端末２０にて受信される可能性も非常に高いことになる。

したがって、ユーザが操作部２３に対してドアロック操作をし、ドアが実際に施錠されたことを、車両１の施錠音（ロック部材の作動音）を聞くことで、または施錠動作（ロック部材の移動）を見ることで確認した場合は、ＳＯＣを示す信号が携帯端末にて受信されている可能性が非常に高い。

一方、ユーザが操作部２３に対してドアロック操作をしたにも関わらず、ドアが実際に施錠されなかった場合は、携帯端末２０から送信された所定のドアロック信号が車載用ドア制御装置１０にて受信さなかったということになる。したがってこの場合は、携帯端末２０と車載用ドア制御装置１０との間の無線通信路の通信環境が悪いことを意味しており、その場合は、車載用ドア制御装置１０から送信されたＳＯＣを示す信号が携帯端末２０にて受信されなかった可能性が高い。

しかしこの場合、ユーザは車両１のドアが施錠されなかったことに気付くので、操作部２３に対してドアロック操作を繰り返し、確実にドアの施錠を実現しようとする。そして、最終的にドアの施錠が実現したときには、上述の通り、ＳＯＣを示す信号が携帯端末にて受信される可能性が非常に高い。

このように、ユーザが車両１のドアの施錠は確実に行おうとする傾向が極めて強いという事実を利用して、車両１のドアの施錠の成功・失敗と、ＳＯＣを示す信号の受信の成功・失敗とを連動させることで、ＳＯＣを示す信号をほぼ確実に携帯端末２０に受信させることができる。

また、ドアロックタイミングにおいては、ＳＯＣを示す情報に加えて、プラグ状態信号を携帯端末２０に送信するようになっている。このプラグ状態信号が「オン」の値を示している場合は、自車両１が自車外の充電器３０に接続されていることになる。

このように、ドアロックタイミングにおいて、バッテリ２が自車１外の電源に接続されている旨を示すプラグ状態信号を、携帯端末２０へ送信させるようになっていることで、ＳＯＣを示す信号と同様、プラグ状態信号も、携帯端末２０でほぼ確実に受信できるようになる。したがって、ユーザは車両１から遠く離れた場所（例えば家の中）においても、後述するように、バッテリ２が電源に接続されたことを確認することができる。したがって、車両１から遠く離れてしまった後で、自分が電力供給線を介して車両１を充電器３０に接続したかどうか不安になり、それを確認するためだけに車両に戻ってしまうという無駄をなくすことができる。

また、ドアロックタイミングにおいては、ＳＯＣを示す情報に加えて、充電状態信号を携帯端末２０に送信するようになっている。この充電状態信号が「オン」の値を示している場合は、バッテリ２が充電器３０を用いて充電されていることになる。

このように、ドアロックタイミングにおいて、バッテリ２が自車１外の電源を用いて充電されている旨を示す充電状態信号を、携帯端末２０へ送信させるようになっていることで、ＳＯＣを示す信号と同様、充電状態信号も、携帯端末２０でほぼ確実に受信できるようになる。したがって、ユーザは車両１から遠く離れた場所（例えば家の中）においても、バッテリ２が充電されていることを確認することができる。したがって、車両１から遠く離れてしまった後で、バッテリ２が充電されているかどうか不安になり、それを確認するためだけに車両１に戻ってしまうという無駄をなくすことができる。

また、車載側制御部１４は、図２のステップ１１０でドアロック信号の受信を検出したとき、当該ドアロック信号を受信して以降最初に車載側無線部１１に送信させる信号として、ステップ１２０で、バッテリ２のＳＯＣを示す信号を直ちに携帯端末２０へ送信させる。つまり、ステップ１１０と１２０との間に、確認応答等の信号を一切送信しない。

このように、車載用ドア制御装置１０は、ドアロック信号の受信を検出した後で最初に送信する信号として、バッテリ２のＳＯＣを示す信号を直ちに携帯端末２０へ送信する。すなわち、ドアロック信号を受信した後、ドアロック信号を受信した旨の確認応答等の送信を間に挟むことなく、携帯端末２０のＳＯＣを示す信号を送信できるので、ドアロック信号の受信とバッテリ２のＳＯＣを示す信号の送信との同時性を高めることができる。ひいては、バッテリ２のＳＯＣを示す信号を携帯端末２０がより確実に受信できるようになる。

また、携帯端末２０の携帯側制御部２７は、操作部２３がドアロック操作を受け付けたことに起因して（ステップ３０５参照）、携帯側無線部２１への電力供給を開始させ（ステップ３１０参照）、その後に、所定のドアロック信号を車両１へ送信させ（ステップ３１５）、その後に、バッテリ２のＳＯＣを示す信号を携帯側無線部２１が受信するまで（ステップ３２０参照）、携帯側無線部２１への電力供給を続け、ＳＯＣを示す信号を受信したことに起因して、携帯側無線部２１への電力供給をオフにする（ステップ３２５参照）。

無線通信のための電力消費を節約するために、必要なときにのみ携帯側無線部２１への電力供給をオンとしたいという要請は一般的なものである。しかし、本実施形態における携帯端末２０は、単にドアロック信号を送受信するのみならず、車両１からバッテリ２のＳＯＣを示す信号を受信する必要がある。そのような前提において、本実施形態の携帯端末２０は、ドアロック信号を送信したタイミングとほぼ同じタイミングで、車両１からバッテリ２の充電量を示す信号を受信するので、ドアロック信号の送信タイミングとバッテリ２の充電量を示す信号の受信タイミングの両方を含む期間において、上述のように携帯側無線部２１への電力供給を続けても、携帯端末２０の消費電力の増大は抑えられる。

仮に、ドアロック信号を送信するタイミングと、バッテリ２のＳＯＣを示す信号を受信するタイミングとが大きくずれていれば、消費電力を低減するためには、ドアロック信号を送信するタイミングの前後で携帯側無線部２１への電力供給をオン、オフし、更に、ＳＯＣを示す信号を受信するタイミングの前後で携帯側無線部２１への電力供給を再度オン、オフする必要があり、二度手間になってしまい、そのための処理負荷が増大する。

また、本実施形態では、ＳＯＣを示す信号を受信するタイミングが、ドアロック信号を送信するタイミングとほぼ同じであるので、ＳＯＣを示す信号を受信するタイミングがある程度限定されている。もしこのようになっておらず、ＳＯＣを示す信号を受信するタイミングがいつになるのかわからない場合は、ＳＯＣを示す信号を待つために、携帯側無線部２１への電力供給を常時オンとしなければならず、消費電力の無駄な増大を招いてしまう。

次に、ユーザが車両１を離れてから車両１に再び戻る前までの車両用ドア制御システムの作動について説明する。図６は、図４のステップ３３０が実行されてから、ドアアンロック操作が操作部２３に対して行われるまで、携帯側制御部２７が繰り返し（例えば定期的に１分周期で）実行するプログラム５００のフローチャートである。すなわち、ユーザが車両１から離れている間、携帯側制御部２７が繰り返し実行する表示処理のフローチャートである。

このプログラム５００の１回分の実行に要する時間は、１秒未満なので、ユーザから見ればほぼ同時である。このプログラム５００の１回分が実行される期間が、１個の表示タイミングとなる。

このプログラム５００の実行において、携帯側制御部２７は、まずステップ５１０で、経過時間Ｔ１を算出する。経過時間Ｔ１とは、図４のステップ３２０で受信して記録した日時から、現在日時までの経過時間である。

続いてステップ５２０では、現時点（すなわち表示タイミング）におけるバッテリ２の推定増加充電量Ｑ１を算出する。つまり、経過時間Ｔ１の間に増えたと推定されるバッテリ２の充電量を算出する。具体的には、経過時間Ｔ１に充電レベルを乗算した結果の値を、推定増加充電量Ｑ１とする。ここで、充電レベルとは、充電器３０から電力供給を受けているときにバッテリ２の充電量が単位時間当たりに増加する量である。

この充電レベルは、ユーザが操作部２３を操作して入力した数値を用いるようになっていてもよい。この場合、操作部２３は、ドアロックボタン、ドアアンロックボタン以外にも、数値入力のための数値入力操作部（例えばテンキー）を備えていればよい。

あるいは、充電開始時に充電モニタ５が充電器３０からバッテリ２に入力される電力（単位はｋＷ）を検出して車載側制御部１４に出力し、車載側制御部１４が図２のステップ１２０でこの入力電力を示す信号をＳＯＣ等の信号と共に送信し、携帯側制御部２７が図４のステップ３２０でこの入力電力を受信および記録し、この記録した入力電力を、ステップ５２０で充電レベルとして用いてもよい。すなわち、充電器３０から充電時供給される電力量を実際にセンシングした値を充電レベルとして用いてもよい。

続いてステップ５３０では、現時点におけるバッテリ２の推定総充電量Ｑ２（特許請求の範囲の推定充電量に相当する）を算出する。つまり、現時点のバッテリ２の充電量の推定値を算出する。具体的には、初期充電量Ｑに推定増加充電量Ｑ１を加えた結果の値を、推定総充電量Ｑ２とする。ここで、初期充電量Ｑは、図４のステップ３２０で受信して記録したＳＯＣ中の充電量を用いる。すなわち、初期充電量Ｑはドアロックタイミングにおけるバッテリ２の充電量であり、実質的に、充電開始時におけるバッテリ２の充電量である。

続いてステップ５４０では、現時点における予想航続距離Ｌを算出する。予想航続距離Ｌとは、バッテリ２の充電量が推定総充電量Ｑ２の状態で走行開始した車両１が、バッテリ２を更に充電しないまま走行した場合に、バッテリ２の充電量がゼロになるまでに走行できる総距離の予想値である。予想航続距離Ｌには、具体的には、推定総充電量Ｑ２を電力消費率で除算した結果を用いる。

電力消費率とは、単位走行距離を車両１が走行したときに車両１が消費するバッテリ２の電力量である。

この電力消費率については、ユーザが操作部２３を操作して入力した数値を用いるようになっていてもよい。この場合、操作部２３は、ドアロックボタン、ドアアンロックボタン以外にも、数値入力のための数値入力操作部（例えばテンキー）を備えていればよい。このようになっていれば、ユーザの入力した電力消費率を用いて予想航続距離Ｌ（走行可能な距離の予想値）を算出することができるので、車両１の電力消費率を最も正しく知っている者の情報を利用して正しい予想航続距離Ｌを算出することができる。

あるいは、電力消費率については、過去に車両１が走行したときの単位走行距離当たりのバッテリ２の充電量の減少量を走行距離で平均したものを用いてもよい。車両１の過去の走行時のバッテリ２の充電量の推移の情報は、充電モニタ５が車載側制御部１４に繰り返し出力したＳＯＣの情報を車載側制御部１４がフラッシュメモリに記録し、電力消費率の算出時にフラッシュメモリから読み出すことで取得することができる。また、車載側制御部１４は、車両１の図示しない走行距離センサからの情報に基づいて、繰り返し充電モニタ５から取得したＳＯＣに、その時点の走行距離の情報を関連付けて、フラッシュメモリに記録する。このようにすることで、車載側制御部１４は、電力消費率の算出時に、フラッシュメモリから走行距離毎のＳＯＣの情報を読み出し、それに基づいて、単位走行距離当たりのバッテリ２の充電量の減少量の平均値を算出し、それを電力消費率とすることができる。そして車載側制御部１４は、図２のステップ１２０でこの電力消費率を示す信号をＳＯＣ等の信号と共に送信し、携帯側制御部２７が図４のステップ３２０でこの電力消費率を受信および記録し、この記録した電力消費率を、ステップ５２０で用いてもよい。

このようになっていれば、過去の車両１の走行履歴に基づいて予想航続距離Ｌ（走行可能な距離の予想値）を算出することができるので、予想航続距離Ｌが車両１の特性および使用状況を反映してより正確な値となる。

続いてステップ５５０では、携帯側制御部２７は、ステップ５４０で算出した予想航続距離Ｌを、表示部２４ａに表示させる。

図７に、ステップ５５０における表示部２４ａの表示例を示す。この図に示すように、表示部２４ａには、予想航続距離Ｌと共に、現在日時、および経過時間Ｔ１（Ｐｌｕｇｉｎ時間）を表示させるようになっていてもよい。さらに、これらの表示と共に、ステップ３３０の表示時と同じ情報、すなわち、電力供給線８を介して充電器３０がコネクタ６に接続している旨の表示（Ｐｌｕｇｉｎ オン）を表示させるようになっていてもよい。ステップ５５０の後、プログラム５００の１回分の実行が終了する。

このように、携帯端末２０が、繰り返し訪れる表示タイミングにおいて算出した推定総充電量Ｑ２に基づいて、その推定総充電量Ｑ２で走行可能な距離の予想値、すなわち予想航続距離Ｌを算出して表示することで、ユーザは、自車両１のバッテリ２が現在どれぐらい走行できる程度に充電されたかを直感的に把握することができる。なお、この推定総充電量Ｑ２は、推定充電量（推定総充電量Ｑ２）に関連する量の一例に相当する。

なお、通常は、ユーザが車両１から離れている間に、バッテリ２が充電器３０から十分な電力供給を受け、バッテリ２が満充電状態になる。車載側制御部１４は、図３のステップ２４０で、バッテリ２が満充電状態になったことを、充電モニタ５からのＳＯＣの信号に基づいて判定すると、続いてステップ２５０で、上述の充電フラグの値をオフに設定し、続いてステップ２６０で、充電制御部３を制御して、充電器３０からバッテリ２への充電を終了させ、その後は、再度プログラム２００を最初から実行し、ケーブル７のプラグがプラグ差し込み口３１に差し込まれるまで待つ。このようにすることで、バッテリ２が満充電になると、自動的に充電が終了する。

次に、ユーザが車両１に搭乗するために再度車両１の近傍に戻ってきた場合の車両用ドア制御システムの作動について説明する。図８に、車両１のドアが施錠された直後に車載側制御部１４が実行するプログラム６００のフローチャートを示す。このプログラム６００は、後述するように、ドアを解錠した後に終了するので、ドアが施錠された状態において実行され続けているプログラムである。また、図９に、携帯側制御部２７がドアアンロック操作を受け付けるために常時繰り返し実行するプログラム７００のフローチャートを示し、図１０に、ユーザが車両１に接近して解錠し、その後に車両１に搭乗するまでの場面における通常の手順の流れを示す。

まず、携帯端末２０を携帯するユーザが車両１に近づき、携帯端末２０が車載用ドア制御装置１０と通信可能な範囲に入る（図１０のステップ８１０）。続いてユーザは、ケーブル７のプラグをプラグ差し込み口３１から抜き取る（ステップ８２０）。仮にプラグを抜き取らないまま車両１を走行させてしまうと、車両１、ケーブル７、充電器３０の破損の恐れがある。

この時点で満充電であれば、すでにバッテリ２の充電は終了している。この時点で満充電でなくバッテリ２の充電が続いていれば、車載側制御部１４は、プラグ脱着検出部４からの信号に基づいてプラグが外れたことを検出し、その検出に基づいて充電制御部３を制御して充電を停止し、図３のプログラム２００の実行を終了し、さらにプログラム２００の実行を最初から再開するようになっていてもよい。

続いてユーザは、携帯端末２０の操作部２３に対してドアアンロック操作を行う（ステップ８３０）。すると携帯側制御部２７は、図９のステップ７１０で、ドアアンロック操作があったと判定し、続いてステップ７２０に進む。

そしてステップ７２０で、電源制御部２６を制御して、それまでオフにしていた携帯側無線部２１への電力供給をオンに切り替える。これによって、携帯側無線部２１を用いて近距離無線通信が可能となる。

続いて携帯側制御部２７は、ステップ７３０で、携帯側無線部２１を制御して、あらかじめ内容が定められているドアアンロック信号を車載用ドア制御装置１０へと送信させる。本実施形態においては、このドアアンロック信号の内容は、上述のドアアンロック信号の内容と異なっている。続いてステップ７４０で、車載用ドア制御装置１０から送信されることになるプラグ状態信号の受信を待つ。

携帯端末２０から送信されたドアアンロック信号を車載側無線部１１が受信すると（ステップ８４０）、車載側制御部１４は図８のステップ６１０で、ドアアンロック信号を受信したと判定し、続いてステップ６２０に処理を進める。そしてステップ６２０で、プラグ脱着検出部４からの信号に基づいて、接続状態を検出する（ステップ８５０）。接続状態とは、ケーブル７のプラグがプラグ差し込み口３１に差し込まれているか否かの状態、すなわち、電力供給線８を介してコネクタ６と充電器３０とが接続しているか否かの状態である。

本例では、ユーザがドアアンロック操作をする前にケーブル７のプラグを抜いているので、接続状態は、電力供給線８を介してコネクタ６と充電器３０とが接続していない状態となる。しかし、ユーザがドアアンロック操作をする前にケーブル７のプラグを抜くのを忘れていた場合、接続状態は、電力供給線８を介してコネクタ６と充電器３０とが接続している状態となる。

続いてステップ６３０では、携帯側無線部２１を制御して、ステップ６２０で検出した接続状態を示す信号（以下、プラグ状態信号という）を、車載用ドア制御装置１０へと送信させる。これによって携帯側無線部２１はプラグ状態信号を送信する（ステップ８６０）。

続いてステップ６４０では、ドア制御部１３を制御してドアを解錠させ、その後プログム６００の実行を終了する。このステップ１３０における制御によって、車両１のドアが施錠される（ステップ８７０）。ドアが解錠された後、ユーザはドアを開いて車両に搭乗する（ステップ８８０）。

なお、携帯端末２０は、操作部２３に対してドアアンロック操作が行われたことに起因して、ドアアンロック信号を送信するようになっている。したがって、ステップ６１０でドアアンロック信号を受信したと判定することは、ドアアンロック操作に起因して送信されたドアアンロック信号を受信したと判定することに等しい。そして、ステップ６１０でドアアンロック信号を受信したと判定したことに基づいて、その後にステップ６４０でドアを解錠するので、ステップ６１０でドアアンロック信号を受信したと判定することは、車両１のドアを解錠すべきであると判定することに等しい。

そして、図１０のステップ８３０で操作部２３に対してドアアンロック操作があってから、ステップ８７０でドアが解錠されるまでの作動は、ユーザの時間感覚としてはほぼ同時に起こる事象である。したがって、ステップ８３０からステップ８７０までの期間、および、ステップ８７０の直後のしばらく（例えば１秒）の期間は、車両１のドアを解錠すべきであると判定したタイミング（以下、ドアアンロックタイミング）である。

なお、ステップ８６０で送信されたプラグ状態信号を、携帯端末２０の携帯側無線部２１が受信すると、携帯側制御部２７は、図９のステップ７４０で、受信したそれらプラグ状態信号の内容をＲＡＭまたはフラッシュメモリに記録し、続いてステップ７５０で電源制御部２６を制御して携帯側無線部２１への電力供給をオフとする。

続いて携帯側制御部２７は、ステップ７６０で、直前のステップ７４０で受信し記録したプラグ状態信号の内容に基づいて、ケーブル７のプラグが外れているか否か、すなわち、コネクタ６が自車１外の充電器３０に接続されているか否かを判定する。

本例においては、コネクタ６が自車１外の充電器３０に接続されていない旨を示すプラグ状態信号を受信しているので、ステップ７６０では肯定判定がされ、そのままプログラム７００の今回の実行を終了し、再度新たなプログラム７００の実行を開始し、ステップ７１０でドアアンロック操作を待つ。

しかし、ユーザがドアアンロック操作の前にプラグを抜き取ることを忘れていた場合は、ステップ７４０で携帯側制御部２７が受信するプラグ状態信号は、コネクタ６が自車１外の充電器３０に接続されている旨を示すことになる。この場合は、ステップ７６０で否定判定がされ、続いてステップ７７０で、ユーザにプラグの抜き忘れを警告するための報知を行う。報知の方法としては、例えばバイブレータ２４ｂを振動させることで振動をユーザに伝える方法でもよいし、スピーカ２４ｃに音（例えばビープ音）を発生させる方法でもよい。

ステップ７７０の後は、そのままプログラム７００の今回の実行を終了し、再度新たなプログラム７００の実行を開始し、ステップ７１０でドアアンロック操作を待つ。

このように、携帯端末２０を携帯したユーザが車両１に戻ってきたときに（ステップ８１０参照）プラグ状態信号が車載用ドア制御装置１０から携帯端末２０に送信され（ステップ８６０参照）、携帯端末２０は、受信したプラグ状態信号に基づいて、バッテリ２が自車１外の電源に接続されているか否かを判定し（ステップ７６０参照）、接続されていると判定したことに基づいて、警告のための報知を行うことができる（ステップ７７０参照）。

さらに、携帯端末２０から車載用ドア制御装置１０に所定のドアアンロック信号が送信されたときに、車載用ドア制御装置１０は、操作部２３がドアアンロック操作を受け付け且つドアアンロック信号を受信したと判定し（ステップ６１０参照）、その判定のあったドアアンロックタイミングにおいて、ドアを解錠する（ステップ６４０参照）と共に、プラグ状態信号を送信する（ステップ６３０参照）ようになっている。より具体的には、プラグ状態信号を送信した直後にドアを解錠するようになっている。したがって、警告のための報知の実行タイミングは、ドアアンロックタイミングとほぼ同じである。

このドアアンロックタイミングは、ユーザが車両１に乗り込む直前のタイミングである。このタイミングは、電力供給線８の外し忘れを警告するための報知の実行タイミングとしては、最適である。なぜなら、充電が完了した車両１を使用するときの通常の手順は、図１０に示した通り、ユーザがまず電力供給線８を外し、その上でドアを解錠し、車両１に搭乗するというものだからである。

例えば、本実施形態と異なり、ドライバが車両１に戻ってきて携帯端末２０と車載用ドア制御装置１０とが通信可能となってすぐに警告のための報知を行った場合、ユーザはこれから電力供給線８を外そうと思っていた矢先に警告を受けてしまう可能性が高い。この場合、ユーザは警告を邪魔だと感じてしまう恐れがある。

また例えば、本発明と異なり、ドライバが車両１に搭乗して更に車両１の駆動動力源（エンジン、モータ等）を起動した時に警告のための報知を行った場合、ユーザは、電力供給線８を外すために車両１を降り、電力供給線８を外した後再度車両１に搭乗しなくてはならない。

これらの例に比べ、本実施形態は、ドアの解錠時という、ユーザが次の動作として車両１に搭乗しようとする時であり、かつ、車両１内にまだ乗り込んでいない時に、警告のための報知を行うので、電力供給線８の外し忘れを警告するには最適のタイミングである。

また、車載側制御部１４は、図８のステップ６１０でドアアンロック信号の受信を検出したとき、当該ドアアンロック信号を受信して以降最初に車載側無線部１１に送信させる信号として、ステップ６３０で、プラグ状態信号を直ちに携帯端末２０へ送信させる。つまり、ステップ６１０と６３０との間に、確認応答等の信号を一切送信しない。

このように、車載用ドア制御装置１０は、ドアアンロック信号の受信を検出した後で最初に送信する信号として、プラグ状態信号を直ちに携帯端末２０へ送信する。すなわち、ドアアンロック信号を受信した後、ドアアンロック信号を受信した旨の確認応答等の送信を間に挟むことなく、プラグ状態信号を送信できるので、ドアアンロック信号の受信とプラグ状態信号の送信との同時性を高めることができる。ひいては、より適切なタイミングで電力供給線８の外し忘れの警告のための報知を行うことができる。

また、携帯端末２０の携帯側制御部２７は、操作部２３がドアアンロック操作を受け付けたことに起因して（ステップ７１０参照）、携帯側無線部２１への電力供給を開始させ（ステップ７２０参照）、その後に、所定のドアアンロック信号を車両１へ送信させ（ステップ７３０）、その後に、プラグ状態信号を携帯側無線部２１が受信するまで（ステップ７４０参照）、携帯側無線部２１への電力供給を続け、プラグ状態信号を受信したことに起因して、携帯側無線部２１への電力供給をオフにする（ステップ７５０参照）。

無線通信のための電力消費を節約するために、必要なときにのみ携帯側無線部２１への電力供給をオンとしたいという要請は一般的なものである。しかし、本実施形態における携帯端末２０は、単にドアアンロック信号を送受信するのみならず、車両１からプラグ状態信号を受信する必要がある。そのような前提において、本実施形態の携帯端末２０は、ドアアンロック信号を送信したタイミングとほぼ同じタイミングで、車両１からプラグ状態信号を受信するので、ドアアンロック信号の送信タイミングとプラグ状態信号の受信タイミングの両方を含む期間において、上述のように携帯側無線部２１への電力供給を続けても、携帯端末２０の消費電力の増大は抑えられる。

仮に、ドアアンロック信号を送信するタイミングと、プラグ状態信号を受信するタイミングとが大きくずれていれば、消費電力を低減するためには、ドアアンロック信号を送信するタイミングの前後で携帯側無線部２１への電力供給をオン、オフし、更に、プラグ状態信号を受信するタイミングの前後で携帯側無線部２１への電力供給を再度オン、オフする必要があり、二度手間になってしまい、そのための処理負荷が増大する。

また、本実施形態では、プラグ状態信号を受信するタイミングが、ドアアンロック信号を送信するタイミングとほぼ同じであるので、プラグ状態信号を受信するタイミングがある程度限定されている。もしこのようになっておらず、プラグ状態信号を受信するタイミングがいつになるのかわからない場合は、プラグ状態信号を待つために、携帯側無線部２１への電力供給を常時オンとしなければならず、消費電力の無駄な増大を招いてしまう。

なお、上記実施形態において、車載側制御部１４が、図２のステップ１１０を実行することで、ドアロック判定手段の一例として機能し、ステップ１２０、１３０を実行することで、送信制御手段の一例として機能し、図８のステップ６１０を実行することでドアアンロック判定手段の一例として機能し、ステップ６２０、６３０、６４０を実行することで解錠手段の一例として機能する。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態が第１実施形態と異なるのは、車両１のドアが施錠され（図５のステップ４９０参照）、ユーザが車両１を離れた後で（ステップ４９５参照）、充電器３０が必要に応じて携帯端末２０（例えばキーレスエントリーシステムの無線キーの機能を兼ね備えた携帯電話機）に車両１のバッテリ２の充電状態の情報を送信するようになっている点である。

図１１に、本実施形態における車両用ドア制御システム（充電状態通知システムでもある）の構成を示す。本実施形態の車両用ドア制御システムが第１実施形態と異なる点は、以下の通りである。まず、充電器３０は、プラグ差し込み口３１以外にもプラグ差し込み口３２、３３を有し、これら複数のプラグ差し込み口３１〜３３を介して同時に複数台の車両１、４１、４２にバッテリ充電用の電力を供給可能となっている。

また、車載用ドア制御装置１０の車載側無線部１１は、携帯端末２０との近距離無線通信を行う機能に加え、充電器３０と近距離無線通信を行う機能を有している。近距離通信としては、例えば、Ｗ−ＬＡＮ、Ｚｉｇｂｅｅ、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈによる通信を採用してもよい。

また、携帯端末２０の携帯側無線部２１は、車載用ドア制御装置１０との近距離無線通信を行う機能に加え、充電器３０と近距離無線通信および遠距離通信を行う機能を有している。近距離通信としては、例えば、Ｗ−ＬＡＮ、Ｚｉｇｂｅｅ、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈによる通信を採用してもよい。また、遠距離通信としては、無線ＬＡＮ、携帯電話通信等によって無線基地局４３と無線接続し、この無線基地局４３に繋がった広域ネットワーク４４（例えばインターネット）を介して、充電器３０と通信する方法を採用する。なお、充電器３０は、広域ネットワーク４４に繋がった無線基地局４５と無線接続することで、または、直接有線で広域ネットワーク４４に接続することで、広域ネットワーク４４を介した通信が可能となる。

図１２に、本実施形態における充電器３０の構成を示す。充電器３０は、プラグ差し込み口３１〜３３に加え、給電部３４、検出部３５、通信部３６、および制御部３７を備えている。

給電部３４は、外部の電源（例えば、電力会社の提供する送電線に接続された変圧器）から引き込まれた電力供給線に接続され、当該電力供給線からの交流を直流に変換し、変換された直流をプラグ差し込み口３１〜３３のそれぞれに供給する回路である。このようになっていることで、プラグ差し込み口３１〜３３に車両からのケーブルが接続されると、当該プラグ差し込み口３１〜３３を介して給電部３４から車両に充電用の電力が供給される。

検出部３５は、給電部３４からプラグ差し込み口３１〜３３のそれぞれに供給される直流の電流値を検出し、検出結果の信号を制御部３７に出力する回路である。

通信部３６は、携帯端末２０との近距離無線通信および遠距離通信を行う機能を有する装置であり、そのような機能のために、制御部３７の制御に従って、ベースバンド処理、周波数変換、変調、復調、増幅等の信号処理を行うようになっている。近距離無線通信時には、携帯端末２０と直接通信し、遠距離無線通信時には、図１１に示したように、広域ネットワーク４４に繋がった無線基地局４５と無線接続することで、または、直接有線で広域ネットワーク４４に接続することで、広域ネットワーク４４を介して、携帯端末２０と通信する。

また、通信部３６は、携帯端末２０と通信を行う機能に加え、車載用ドア制御装置１０と近距離無線通信を行う機能を有している。近距離通信としては、例えば、Ｗ−ＬＡＮ、Ｚｉｇｂｅｅ、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈによる通信を採用してもよい。

制御部３７（充電状態監視装置の一例に相当する）は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等を備えたマイクロコンピュータを含む装置である。ＣＰＵは、ＲＯＭに記録されたプログラムをＲＡＭに展開して実行し、その実行の際に、必要に応じてＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリからデータを読み出し、ＲＡＭ、フラッシュメモリにデータを書き込み、検出部３５からの信号を取得し、通信部３６を制御して車載用ドア制御装置１０および携帯端末２０と通信を行う。制御部３７の作動の詳細については後述する。

次に、本実施形態における車両用ドア制御システムの作動について、第１実施形態に追加される部分を中心に説明する。まず、車載用ドア制御装置１０の車載側制御部１４は、充電器３０からバッテリ２の充電用の電力供給を受けている間、定期的に（例えば３０秒周期で）、車載側無線部１１を制御して、現時点のバッテリ２の充電量を示す信号、車両側ＩＤ信号、および携帯連絡先ＩＤ信号を充電器３０に対して送信する。

ここで、車両側ＩＤ信号とは、車両１を一意に特定するための識別情報（すなわち車両側ＩＤ）を含む信号をいう。車両側ＩＤとしては、例えば、車載側制御部１４のＲＯＭ等にあらかじめ記憶されている車載機ＩＤを用いてもよい。また、携帯連絡先ＩＤ信号とは、車両１のユーザが携帯する携帯端末２０に情報を送信するための連絡先（すなわち、携帯連絡先ＩＤ）を含む信号をいう。携帯連絡先ＩＤとしては、例えば携帯端末２０が受信可能な電子メールアドレスを採用してもよい。

そして充電器３０の制御部３７は、この充電量を示す信号、車両側ＩＤ信号、携帯連絡先ＩＤ信号を通信部３６を介して受信し、車両側ＩＤ信号中の車両側ＩＤ毎に、受信した充電量と受信時刻の組をＲＡＭ等に記録する。このようにすることで、制御部３７は、車両１に搭載されたバッテリ２の充電量の時間推移を検出して記録することができる。

なお、制御部３７は、どの車両がどのプラグ差し込み口３１〜３３から充電を受けているかについては、通信開始タイミングとプラグ差し込み口３１〜３３からの充電開始タイミングの一致を利用して判別する。つまり、制御部３７は、検出部３５からの信号に基づいて、プラグ差し込み口３１〜３３のそれぞれから電力供給が始まったか否かを常に監視しており、また、通信部３６を介して新たな車両側ＩＤの車両側ＩＤ信号と充電量を示す信号を受信した場合、その受信の前後の所定期間内（例えば１０秒）において電力供給が始まった１つのプラグ差し込み口を、その車両側ＩＤおよび携帯連作先ＩＤと対応付ける。

また、充電器３０の制御部３７は、常時図１３に示す通知処理を実行するようになっている。したがって、第１実施形態と同様に、車両１のドアが施錠され（図５のステップ４９０参照）、ユーザが車両１を離れた後においても（ステップ４９５参照）、この通知処理を実行し続ける。

そして、通知処理において制御部３７は、ステップ９０５で検出部３５からの信号に基づいて、給電部３４からプラグ差し込み口３１〜３３のそれぞれに流れる電流の電流値を取得する。

続いてステップ９１０では、プラグ差し込み口３１〜３３のそれぞれについて、当該プラグ差し込み口に接続された車両に対応する携帯端末に充電状態の通知を行う必要があるか否かを判定する。プラグ差し込み口３１を例に取ると、ステップ９０５で取得したプラグ差し込み口３１に流れる電流の電流値等に基づいて、プラグ差し込み口３１に接続された車両１に対応する携帯端末２０に当該車両１のバッテリ２の充電状態を通知する必要があるか否かを判定する。

それぞれの判定の結果、通知を行う必要がある携帯端末がなければ、処理をステップ９０５に戻し、通知を行う必要がある携帯端末が存在する場合は、続いてステップ９１５で、充電状態を通知する必要がある携帯端末の携帯連絡先ＩＤを宛先として、当該バッテリ（車両１の場合はバッテリ２）の充電状態を含む信号を送信し、その後、処理をステップ９０５に戻す。この充電状態には、当該バッテリの充電量、および、充電器３０のプラグ差し込み口３１から当該車両１への供給可能電力Ｅの情報を含める。

ここで、供給可能電力Ｅとは、充電器３０の能力として（あるいは、各プラグ差し込み口３１〜３３の能力として）、当該プラグ差し込み口に接続されている車両のバッテリ２に対して供給することが可能な最大電力である。この供給可能電力Ｅは、充電器３０に接続された車両の数が変化すると変化する。より具体的には、プラグ差し込み口３１に１台の車両１が接続されており、他のプラグ差し込み口３２、３３に車両が接続されていない場合には、プラグ差し込み口３１の供給可能電力Ｅは最大値である。また、プラグ差し込み口３１、３２にそれぞれ車両１、４１が接続されており、プラグ差し込み口３３に車両が接続されていない場合には、プラグ差し込み口３１の供給可能電力Ｅも、プラグ差し込み口３２の供給可能電力Ｅも、最大値の１／２にまで減少する。また、プラグ差し込み口３１〜３３にそれぞれ車両１、４１、４２が接続されている場合には、プラグ差し込み口３１〜３３のそれぞれの供給可能電力Ｅは、最大値の１／３にまで減少する。また、この供給可能電力Ｅは、充電制御部３が他の電気負荷（例えば照明機器、モータ等）に多くの電力を供給し始めた場合にも、減少する場合がある。

しかしながら、この供給可能電力Ｅは、電力供給先のバッテリ２の充電量とは無関係である。実際、供給可能電力Ｅが一定のままバッテリ２に対して充電が行われた場合でも、バッテリ２の充電量の単位時間当たりの増加量は、バッテリの特性上、一般的に時間と共に減少する。つまり、バッテリ２の充電量が変化しても、それを起因として供給可能電力Ｅが変化することはない。

このような通知処理を行うことで、制御部３７は、携帯端末２０等にバッテリ２の充電状態の通知を行う必要があるか否かを判定し、通知を行う必要があると判定したタイミングで、通知を行う必要があると判定した携帯端末（例えば、携帯端末２０）に、当該充電状態を送信する。

また、ユーザが車両１から離れている間、携帯端末２０の携帯側制御部２７は、図６の表示処理に変えて、図１４の表示処理を実行するようになっている。なお、図１４のステップ５４０、５５０の処理内容は、図６の同じ符号のステップの処理内容と同じであり、ここではそれらの説明は省略する。

車載側制御部１４は、ステップ５５０に続くステップ５６０で、充電器３０から充電状態を含む信号を受信したか否かを判定し、受信していなければ、図１４の表示処理の１回分の実行が終了する。受信していれば、ステップ５７０で、受信した上記信号中の充電状態の情報を、後に実行するステップ５１０’、５２０’、５３０’の処理に反映する。

具体的には、ステップ５１０’、５２０’、５３０’の処理内容は、充電器３０が送信した充電状態を含む信号を車載側制御部１４が一度も受信していなければ、第１実施形態と同じとなる。

しかし、一度でも充電状態を含む信号を受信していれば、以下のようになる。まずステップ５１０’では、経過時間Ｔ１を算出するが、ただしこの経過時間Ｔ１は、充電状態を含む信号を最後に受信した日時（すなわち最新の受信日時）から現在日時までの経過時間となる。

また、ステップ５２０’では、最後に受信した（すなわち最新の）充電状態中の供給可能電力Ｅに基づいて、現時点（すなわち表示タイミング）におけるバッテリ２の推定増加充電量Ｑ１を算出する。具体的には、経過時間Ｔ１に充電レベルを乗算した結果の値を、推定増加充電量Ｑ１とするのは同じであるが、充電レベルとしては、最後に受信した充電状態中の供給可能電力Ｅを用いる。あるいは、最後に受信した充電状態中の供給可能電力Ｅに、最後に受信した充電状態中の充電量に応じた係数Ｋ（Ｋは１以下の正数）を乗算した結果の値を充電レベルとしてもよい。なお、係数Ｋは、充電状態の充電量が所定値（例えば７０％）以下の場合は１とし、所定値より大きい場合は、当該充電量が大きくなるほど小さくなっていてもよい。このようにするのは、供給可能電力Ｅが一定であっても、バッテリ２の充電量によっては、実際にバッテリ２に蓄積される電力が変化するからである。

また、ステップ５３０’では、現時点におけるバッテリ２の推定総充電量Ｑ２を算出する。具体的には、初期充電量Ｑに推定増加充電量Ｑ１を加えた結果の値を、推定総充電量Ｑ２とする。ただし、初期充電量Ｑは、第１実施形態と異なり、最後に受信した充電状態中の充電量である。

このようになっていることで、携帯側制御部２７は、受信した充電状態中の充電量および供給可能電力Ｅの変化を、バッテリ２の推定総充電量Ｑ２の算出に反映することができる。

ここで、図１３のステップ９１０における、１つのプラグ差し込み口について、充電状態通知を行う必要があるか否かをどのように判定するかについて、詳細に説明する。以下では、車両１が接続されたプラグ差し込み口３１を例に取って説明するが、他のプラグ差し込み口３２、３３についても判定方法は同じである。

［０］判定のための前提
本実施形態では、この判定のために、給電部３４からプラグ差し込み口３１に流れる電流値に加え、プラグ差し込み口３１の供給可能電力Ｅを検出する。これは、あらかじめ制御部３７のＲＯＭ等に記録された最大値（例えば３０ｋＷ）を、充電器３０に接続している車両の台数Ｎで除算したものを採用する。なお、プラグ差し込み口３１〜３３のそれぞれに車両が接続されているか否かは、給電部３４から当該プラグ差し込み口３１〜３３に電流が流れているか否かで判別する。

以下では、プラグ差し込み口の供給可能電力Ｅと区別するために、実際にプラグ差し込み口からバッテリに供給される電力を、ライン電力Ｐという。このライン電力Ｐは、給電部３４から当該プラグ差し込み口に流れる電流と、給電部３４から当該プラグ差し込み口に印加される電圧（あらかじめ決められた値）と、に基づいて算出することができる。

［１］第１の判定方法（供給可能電力Ｅの増大・減少ならびにライン電力の追従）
第１の判定方法では、以下の条件（Ａ）、（Ｂ）が満たされたときに、プラグ差し込み口３１に接続されたバッテリ２に対応する携帯端末２０にバッテリ２の充電状態を通知する必要があると判定し、条件（Ａ）、（Ｂ）のいずれかが満たされないときに、通知する必要がないと判定する。

（Ａ）プラグ差し込み口３１の供給可能電力Ｅがある閾値ε以上増大または減少した。

（Ｂ）現在のプラグ差し込み口３１の供給可能電力Ｅとライン電力Ｐとが同じである。

具体的には、制御部３７は、最後のステップ９０５で検出したプラグ差し込み口３１〜３３の最新の電流値に基づいて、最新の供給可能電力Ｅ_ｉおよび最新のライン電力Ｐ_ｉを算出し、また、最後よりも１回前のステップ９０５で検出したプラグ差し込み口３１〜３３の１回前の電流値に基づいて、１回前の供給可能電力Ｅ_ｉ―１および１回前のライン電力Ｐ_ｉ―１を算出する（添字ｉは整数）。

そして、条件（Ａ）が満たされるか否かは、｜Ｅ_ｉ−Ｅ_ｉ―１｜＞εという式が満たされるか否かで判定する。なお、閾値εは例えば０であるが、０より大きい正数であってもよい。また、条件（Ｂ）が満たされるか否かは、Ｅ_ｉ＝Ｐ_ｉという式が満たされるか否かで判定してもよいし、｜Ｅ_ｉ−Ｐ_ｉ｜＜δという式が満たされるか否かで判定してもよい。後者の場合、閾値δはＥ_ｉの値よりも十分小さい正値（例えばＥ_ｉの１／１００以下の値）とする。

このような第１の判定方法を用いた場合の、充電状態通知を行う必要があると判定するタイミングの例について、図１５〜図２０を用いて説明する。

これら各図において、実線５１は、プラグ差し込み口３１の供給可能電力Ｅの時間推移を表し、破線５２は、プラグ差し込み口３１からバッテリ２に実際に供給されるライン電力Ｐの時間推移を表し、一点鎖線５３は、バッテリ２の充電量の時間推移を表す。

図１５は、車両１がプラグ差し込み口３１に接続されて充電が行われている間、プラグ差し込み口３１以外のプラグ差し込み口３２、３３には車両が接続されることがない場合の時間推移例である。

この例では、バッテリ２の充電期間中は常にプラグ差し込み口３１のみから電力供給が行われるので、供給可能電力５１は一定のままである。このような場合であっても、バッテリ２の特性上、充電量５３の増大と共にライン電力５２は減少していく。この例では、供給可能電力５１が一定のままなので、条件（Ａ）が満たされることはない。したがって充電状態通知を行う必要があると判定するタイミングは訪れない。

図１６は、車両１がプラグ差し込み口３１に接続されて充電が行われている間、充電序盤の時刻ｔ_ｉ１において他のプラグ差し込み口３２、３３のいずれかに車両が接続されて充電が始まった場合の時間推移例である。

この例では、時刻ｔ_ｉ１が充電の序盤であるため、時刻ｔ_ｉ１の直前においてはライン電力５２が供給可能電力５１とほぼ同じとなっている。そのため、時刻ｔ_ｉ１においてプラグ差し込み口３１の供給可能電力５１がライン電力５２よりも低い値にまで減少し、その結果ライン電力５２も供給可能電力５１と同じ値にまで減少する。

この時刻ｔ_ｉ１のタイミングでは、条件（Ａ）、（Ｂ）のいずれもが満たされるので、制御部３７は、充電状態通知を行う必要があると判定する。時刻ｔ_ｉ１の後は、供給可能電力５１は変化しないが、充電量５３が徐々に増大していき、その結果、時刻ｔ_ｉ２においてライン電力５２が減少し始める。なお、図１６の例では、時刻ｔ_ｉ１において供給可能電力５１の低下に起因してライン電力５２が低下したので、充電完了時刻ｔｅ２は図１５の充電完了時刻ｔｅ１に比べて遅れる。つまり、供給可能電力５１の低下に起因して、充電開始当初よりも充電完了の予想時刻が遅くなる。

図１７は、車両１がプラグ差し込み口３１に接続されて充電が行われている間、充電中盤の時刻ｔ_ｉ３において他のプラグ差し込み口３２、３３のいずれかに車両が接続されて充電が始まった場合の時間推移例である。

この例では、時刻ｔ_ｉ３が充電の中盤であるため、時刻ｔ_ｉ３の直前においてはライン電力５２が供給可能電力５１を大きく下回っている。そのため、時刻ｔ_ｉ３においてプラグ差し込み口３１の供給可能電力５１が低下しても、依然としてライン電力５２を上回っている。

この時刻ｔ_ｉ３のタイミングでは、条件（Ａ）は満たされているが、条件（Ｂ）が満たされていないので、制御部３７は、充電状態通知を行う必要があると判定しない。したがって、図１７の例では、充電状態通知を行う必要があると判定するタイミングは訪れない。なお、図１７の例では、時刻ｔ_ｉ３において供給可能電力５１が低下しても、それに起因してライン電力５２が低下することがないので、充電完了時刻ｔｅ３は図１５の充電完了時刻ｔｅ１と同じになる。

図１８は、車両１がプラグ差し込み口３１に接続されて充電が行われている間、充電序盤の時刻ｔ_ｉ４において他のプラグ差し込み口３２、３３のいずれか１つに車両が接続されて充電が始まり、その後の時刻ｔ_ｉ５において当該他の１つのプラグ差し込み口と車両との接続が解除された場合の時間推移例である。

この例では、時刻ｔ_ｉ４においてプラグ差し込み口３１の供給可能電力５１がライン電力５２よりも低い値にまで減少し、その結果ライン電力５２も供給可能電力５１と同じ値にまで減少する。このタイミングｔ_ｉ４で条件（Ａ）、（Ｂ）のいずれもが満たされるので、制御部３７は、充電状態通知を行う必要があると判定する。

また、時刻ｔ_ｉ５において、プラグ差し込み口３１の供給可能電力５１が増大し、それに伴い、供給可能電力５１によって上限を抑えられていたライン電力５２も、ライン供給可能電力５１と同じ値にまで上昇する。このタイミングｔ_ｉ５で条件（Ａ）、（Ｂ）のいずれもが満たされるので、制御部３７は、充電状態通知を行う必要があると判定する。このように、図１８の例では、制御部３７は２つのタイミングｔ_ｉ４、ｔ_ｉ５で、充電状態通知を行う必要があると判定する。

なお、図１８の例では、時刻ｔ_ｉ４において供給可能電力５１の低下に起因してライン電力５２が低下したので、その時点の充電完了予想時刻は、充電開始当初の充電完了予想時刻よりも遅くなる。また、時刻ｔ_ｉ５において供給可能電力５１の上昇に起因してライン電力５２が上昇したので、その時点の充電完了予想時刻ｔｅ４は、時刻ｔ_ｉ４の時点における充電完了予想時刻よりも早くなる。

図１９は、車両１がプラグ差し込み口３１に接続されて充電が行われている間、充電序盤の時刻ｔ_ｉ６において他のプラグ差し込み口３２、３３の両方に車両が接続されて充電が始まり、その後の時刻ｔ_ｉ７において当該他のプラグ差し込み口３２、３３のうち１つと車両との接続が解除された場合の時間推移例である。

この例では、時刻ｔ_ｉ６においてプラグ差し込み口３１の供給可能電力５１がライン電力５２よりも低い値にまで減少し、その結果ライン電力５２も供給可能電力５１と同じ値にまで減少する。このタイミングｔ_ｉ４で条件（Ａ）、（Ｂ）のいずれもが満たされるので、制御部３７は、充電状態通知を行う必要があると判定する。

また、時刻ｔ_ｉ６と時刻ｔ_ｉ７の間の時刻ｔ_ｉ８において、充電量５３の増大に伴い、ライン電力５２が供給可能電力５１よりも低下し始める。そして、時刻ｔ_ｉ７において、プラグ差し込み口３１の供給可能電力５１が増大するものの、ライン電力５２はそれに伴って上昇するということがない。したがって、このタイミングｔ_ｉ７においては、条件（Ａ）は満たされるものの、条件（Ｂ）が満たされないので、制御部３７は、充電状態通知を行う必要がないと判定する。

このように、図１９の例では、制御部３７は１つのタイミングｔ_ｉ６のみで、充電状態通知を行う必要があると判定する。なお、図１９の例では、時刻ｔ_ｉ６において供給可能電力５１の低下に起因してライン電力５２が低下したので、その時点の充電完了予想時刻ｔｅ５は、充電開始当初の充電完了予想時刻よりも遅くなる。また、時刻ｔ_ｉ７において供給可能電力５１が上昇してもライン電力５２に変化はないので、その時点の充電完了予想時刻は、時刻ｔ_ｉ６の時点における充電完了予想時刻ｔｅ５から変わらない。

図２０は、他のプラグ差し込み口３２、３３のいずれか１つに他車両が接続されて充電されている状態で、時刻ｔ_ｉ９で車両１がプラグ差し込み口３１に接続されてバッテリ２への充電が始まり、その後の時刻ｔ_ｉ１０において当該他の１つのプラグ差し込み口と他車両との接続が解除された場合の時間推移例である。

この例では、時刻ｔ_ｉ１０において、プラグ差し込み口３１の供給可能電力５１が増大し、それに伴い、供給可能電力５１によって上限を抑えられていたライン電力５２も、ライン供給可能電力５１と同じ値にまで上昇する。このタイミングｔ_ｉ１０で条件（Ａ）、（Ｂ）のいずれもが満たされるので、制御部３７は、充電状態通知を行う必要があると判定する。

なお、図２０の例では、時刻ｔ_ｉ１０において供給可能電力５１の上昇に起因してライン電力５２が上昇したので、その時点の充電完了予想時刻ｔｅ６は、時刻ｔ_ｉ９の時点における充電完了予想時刻ｔｅ７よりも早くなる。

以上説明したような第１の判定方法を用いることで、制御部３７は、充電完了時刻が充電開始時の予定よりも遅れる場合または早まる場合に、充電状態を含む信号を携帯端末２０に送信することができる。

［２］第２の判定方法（供給可能電力Ｅの減少およびライン電力の追従）
第２の判定方法では、以下の条件（Ｃ）および上記の条件（Ｂ）が満たされたときに、プラグ差し込み口３１に接続されたバッテリ２に対応する携帯端末２０にバッテリ２の充電状態を通知する必要があると判定し、（Ｃ）、（Ｂ）のいずれかが満たされないときに、通知する必要がないと判定する。

（Ｃ）プラグ差し込み口３１の供給可能電力Ｅがある閾値ε以上減少した。

この条件（Ｃ）は、条件（Ａ）から「閾値ε以上増大した」場合を除外した条件である。（Ａ）の条件が満たされるか否かは、Ｅ_ｉ−Ｅ_ｉ―１＜−ε（εはゼロまたは正）という式が満たされるか否かで判定する。

このような第２の判定方法を用いた場合の、充電状態通知を行う必要があると判定するタイミングは、上述の図１５〜図１７、図１９の例では、第１の判定方法を用いた場合と同じである。しかし、図１８の例では、第１の判定方法を用いた場合は時刻ｔ_ｉ４、ｔ_ｉ５の両方で通知が必要であると判定していたが、第２の判定方法を用いた場合では、供給可能電力５１が減少する時刻ｔ_ｉ４のみでしか通知を行わない。また、図２０の例では、第１の判定方法を用いた場合は時刻ｔ_ｉ１０で通知が必要であると判定していたが、第２の判定方法を用いた場合では、必要であると判定する場合はない。

このような第２の判定方法を用いることで、制御部３７は、充電完了時刻が充電開始時の予定よりも遅れる場合に、充電状態を含む信号を携帯端末２０に送信するが、充電完了時刻が充電開始時の予定よりも早まる場合は、充電状態を含む信号を携帯端末２０に送信しない。多くの場合、充電完了時刻が早まることよりも遅れることの方が、車両１のユーザに与える悪影響が大きい。したがって、第２の判定方法を用いれば、特に重大な変化があったときに絞って、携帯端末２０に充電状態を通知することができる。

［３］第３の判定方法（第１の判定方法＋充電完了予想時刻の所定時間以上の変化）
第３の判定方法では、第１の判定方法で示した条件（Ａ）、（Ｂ）と、以下の条件（Ｄ）のすべてが見たされたときに、プラグ差し込み口３１に接続されたバッテリ２に対応する携帯端末２０にバッテリ２の充電状態を通知する必要があると判定し、条件（Ａ）、（Ｂ）、（Ｄ）のいずれかが満たされないときに、通知する必要がないと判定する。

（Ｄ）プラグ差し込み口３１からバッテリ２への充電完了予想時刻が所定時間以上増大または減少した。
条件（Ｄ）が満たされるか否かは、｜Ｔｆ_ｉ−Ｔｆ０｜＞Ｔｘであるか否かに基づいて判定する。ここで、時間Ｔｘは、充電器３０のユーザが任意に設定可能な所定の閾値（例えば１５分〜３０分の間の特定の時間）であり、Ｔｆ_ｉは、プラグ差し込み口３１の最新の供給可能電力Ｅ_ｉおよびバッテリ２の最新の充電量Ｓ_ｉ（車載側無線部１１から受信する）に基づいて、制御部３７が算出した最新の充電完了予想時刻である。

充電完了予想時刻を算出するため、制御部３７は、あらかじめＲＯＭ等に、充電カーブ情報を記憶している。この充電カーブ情報は、バッテリ２の充電量と、その充電量のときにバッテリ２が充電で受け入れることのできる最大電力（すなわち、最大受け入れ電力）との関係を表すマップである。このような充電カーブ情報と現時点の最新の充電量Ｓ_ｉを用いれば、プラグ差し込み口３１の供給可能電力Ｅが、現時点における最新の供給可能電力Ｅ_ｉから変化しないと仮定すれば、現時点以降の各時刻におけるバッテリ２へのライン電力Ｐおよびバッテリ２の充電量を推定することができる。

具体的には、充電カーブ情報を用いて、現時点の最新の充電量Ｓ_ｉに対応する最大受け入れ電力を算出し、算出した最大受け入れ電力と現時点の最新の供給可能電力Ｅ_ｉのうち低い方を、現時点ｔ_ｉのライン電力Ｐ_ｉとし、現時点のライン電力Ｐ_ｉと上記充電量Ｓ_ｉから、微少時間後ｔ_ｉ＋Δｔの充電量を算出し、算出した充電量に対応する最大受け入れ電力を充電カーブ情報を用いて算出し、算出した最大受け入れ電力と現時点の最新の供給可能電力Ｅ_ｉのうち低い方を、時刻ｔ_ｉ＋Δｔのライン電力Ｐ_ｉ＋１とし、当該ライン電力Ｐ_ｉ＋１と上記時刻ｔ_ｉ＋Δｔの充電量に基づいて、さらに微少時間後時刻ｔ_ｉ＋２Δｔの充電量を算出する、という処理を繰り返すことで、現時点以降の各時刻におけるバッテリ２へのライン電力Ｐおよびバッテリ２の充電量を推定することができる。

また、比較用の値Ｔｆ０には、最後に条件（Ａ）、（Ｂ）、（Ｄ）が満たされた時点における、最新の充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉが代入される。すなわち、Ｔｆ０は、最後に充電完了予想時刻が所定時間以上変化すると判定された時点における、充電完了予想時刻である。ただし、Ｔｆ０の初期値は、バッテリ２に対する充電開始時における、最新の充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉである。

つまり、比較用充電完了予想時刻Ｔｆ０には、最初は充電開始時点における充電完了予想時刻が代入され、その後、充電完了予想時刻が所定時間以上変化すると判定されるまで、充電完了予想時刻Ｔｆ０は変化せず、所定時間以上変化すると判定された時点で、その時点における最新の充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉが代入される。

このような第３判定方法を用いた場合の、充電状態通知を行う必要があると判定するタイミングの例について、図２１（ａ）〜（ｃ）、図２２（ａ）〜（ｄ）を用いて説明する。

これら各図において、実線５１は、プラグ差し込み口３１の供給可能電力Ｅの時間推移を表し、破線５２は、プラグ差し込み口３１からバッテリ２に実際に供給されるライン電力Ｐの時間推移を表し、一点鎖線５３は、バッテリ２の充電量の時間推移を表す。

ただし、線５１〜５３は、図２１（ａ）においては、充電開始時刻ｔ_ｉ１１の時点における後の時刻の時間推移の予測を表しており、図２１（ｂ）においては、時刻ｔ_ｉ１２の時点における、過去の時刻の時間推移の結果および後の時刻の時間推移の予測を表しており、図２１（ｃ）においては、時刻ｔ_ｉ１３の時点における、過去の時刻の時間推移の結果および後の時刻の時間推移の予測を表しており、図２２（ａ）においては、充電開始時刻ｔ_ｉ１４の時点における後の時刻の時間推移の予測を表しており、図２２（ｂ）においては、時刻ｔ_ｉ１５の時点における、過去の時刻の時間推移の結果および後の時刻の時間推移の予測を表しており、図２２（ｃ）においては、時刻ｔ_ｉ１６の時点における、過去の時刻の時間推移の結果および後の時刻の時間推移の予測を表しており、図２２（ｄ）においては、時刻ｔ_ｉ１７の時点における、過去の時刻の時間推移の結果および後の時刻の時間推移の予測を表している。

図２１（ａ）は、時刻ｔ_ｉ１１において車両１がプラグ差し込み口３１に接続されて充電が開始された場合の、時刻ｔ_ｉ１１の時点における時間推移予測である。この時点において、プラグ差し込み口３１以外のプラグ差し込み口３２、３３には車両が接続されておらず、制御部３７は、後の時刻においてもプラグ差し込み口３２、３３には車両が接続されないと仮定する。したがって、制御部３７は、供給可能電力Ｅは直線５１のように推移すると予測し、その供給可能電力５１に基づいて、各時刻のライン電力５２を算出し、算出したライン電力５２に基づいて、各時刻の充電量５３を算出する。なお、ライン電力５２は、バッテリ２の充電カーブ情報から、各時刻においてバッテリ２が充電で受け入れることのできる最大電力を算出し、算出した最大電力と供給可能電力Ｅのうち小さい方を、ライン電力５２として採用する。

そして制御部３７は、算出した充電量５３の推移の予測に基づいて、バッテリ２が満充電となる時刻（すなわち充電完了予想時刻）Ｔｆ_ｉ１１を算出する。そして、この充電開始時における最新の充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉ１１を、比較用充電完了予想時刻Ｔｆ０に代入する。

その後、車両１がプラグ差し込み口３１に接続され、他のプラグ差し込み口３２、３３に車両が接続されていない状態が継続している間は、プラグ差し込み口３１の供給可能電力Ｅが変化しないので、各時点における最新の充電完了予想時刻も、時刻ｔ_ｉ１１の時点に算出した充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉ１１と同じになるので、比較用充電完了予想時刻Ｔｆ０に新しい値が代入されることはない。

その後、時間が経過し、図２１（ｂ）に示すように、車両１がプラグ差し込み口３１に接続された状態で、供給可能電力Ｅと同じライン電力量Ｐで充電が行われている充電序盤の時刻ｔ_ｉ１２の時点で、他のプラグ差し込み口３２、３３のいずれかに車両が接続されて充電が始まったとする。

この場合、プラグ差し込み口３１の供給可能電力Ｅが低下し、それと同じだけライン電力Ｐも低下する。したがって、上記条件（Ａ）、（Ｂ）が満たされる。またこの時点で、制御部３７が算出する最新の充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉ１２は、低下後の供給可能電力Ｅが以降も続くと仮定して算出するので、時刻ｔ_ｉ１１の時点に算出した充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉ１１よりも遅い時刻となる。

そして、図２１（ｂ）の場合は、比較用充電完了予想時刻Ｔｆ０（＝Ｔｆ_ｉ１１）と充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉ１２との差の絶対値が閾値時間Ｔｘよりも大きくなる。したがって、条件（Ｄ）も満たされるので、制御部３７は、充電状態通知を行う必要があると判定する。また、制御部３７は、この時点における充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉ１２を、比較用充電完了予想時刻Ｔｆ０に代入する。

また、図２１（ｂ）の場合と異なり、図２１（ａ）の時点の後、時間が経過し、図２１（ｃ）に示すように、ライン電力Ｐが供給可能電力Ｅよりもある程度下回った充電中盤の時刻ｔ_ｉ１３の時点で、他のプラグ差し込み口３２、３３のいずれかに車両が接続されて充電が始まったとする。

この場合、プラグ差し込み口３１の供給可能電力Ｅが低下し、それに伴いライン電力Ｐも供給可能電力Ｅと同じ値にまで低下する。したがって、上記条件（Ａ）、（Ｂ）が満たされる。またこの時点で、制御部３７が算出する最新の充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉ１３は、低下後の供給可能電力Ｅが以降も続くと仮定して算出するので、時刻ｔ_ｉ１１の時点に算出した充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉ１１よりも遅い時刻となる。

しかし、図２１（ｃ）の場合は、比較用充電完了予想時刻Ｔｆ０（＝Ｔｆ_ｉ１１）と充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉ１３との差の絶対値が閾値時間Ｔｘよりも小さい。したがって、条件（Ｄ）は満たされないので、制御部３７は、充電状態通知を行う必要がないと判定する。したがって、制御部３７は、この時点における充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉ１３を、比較用充電完了予想時刻Ｔｆ０に代入することはない。

次に、図２２（ａ）は、時刻ｔ_ｉ１４において車両１がプラグ差し込み口３１に接続されて充電が開始された場合の、時刻ｔ_ｉ１４の時点における時間推移予測である。この時点において、プラグ差し込み口３１以外のプラグ差し込み口３２、３３のいずれか１つのみに車両が接続されて充電が行われており、制御部３７は、後の時刻においてもプラグ差し込み口３１〜３３からの充電の有無には変化がないと仮定する。したがって、制御部３７は、供給可能電力Ｅは直線５１のように推移すると予測し、その供給可能電力５１に基づいて、各時刻のライン電力５２を算出し、算出したライン電力５２に基づいて、各時刻の充電量５３を算出し、算出した充電量５３の推移の予測に基づいて、充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉ１４を算出する。そして、この充電開始時における最新の充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉ１４を、比較用充電完了予想時刻Ｔｆ０に代入する。

その後、車両１がプラグ差し込み口３１に接続され、他のプラグ差し込み口３２、３３のいずれか１つのみに車両が接続されている状態が継続している間は、プラグ差し込み口３１の供給可能電力Ｅが変化しないので、各時点における最新の充電完了予想時刻も、時刻ｔ_ｉ１４の時点に算出した充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉ１４と同じになるので、比較用充電完了予想時刻Ｔｆ０に新しい値が代入されることはない。

その後、時間が経過し、図２２（ｂ）に示すように、車両１がプラグ差し込み口３１に接続された状態で、供給可能電力Ｅと同じライン電力量Ｐで充電が行われている充電序盤の時刻ｔ_ｉ１５の時点で、プラグ差し込み口３２または３３に接続された車両の充電が完了し、当該車両がプラグ差し込み口３２または３３から切り離されたとする。

この場合、プラグ差し込み口３１の供給可能電力Ｅが上昇し、それと同じだけライン電力Ｐも上昇する。したがって、上記条件（Ａ）、（Ｂ）が満たされる。またこの時点で、制御部３７が算出する最新の充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉ１５は、上昇後の供給可能電力Ｅが以降も続くと仮定して算出するので、時刻ｔ_ｉ１４の時点に算出した充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉ１４よりも早い時刻となる。

そして、図２２（ｂ）の場合は、比較用充電完了予想時刻Ｔｆ０（＝Ｔｆ_ｉ１４）と充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉ１５との差の絶対値が閾値時間Ｔｘよりも大きくなる。したがって、条件（Ｄ）も満たされるので、制御部３７は、充電状態通知を行う必要があると判定する。また、制御部３７は、この時点における充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉ１５を、比較用充電完了予想時刻Ｔｆ０に代入する。

その後、時間が経過し、図２２（ｃ）に示すように、車両１がプラグ差し込み口３１に接続された状態で供給可能電力Ｅと同じライン電力量Ｐで充電が行われている充電序盤の時刻ｔ_ｉ１６において、他のプラグ差し込み口３２、３３のいずれか１つのみに車両が接続されて充電が始まったとする。

この場合、プラグ差し込み口３１の供給可能電力Ｅが低下し、それと同じだけライン電力Ｐも低下する。したがって、上記条件（Ａ）、（Ｂ）が満たされる。またこの時点で、制御部３７が算出する最新の充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉ１６は、低下後の供給可能電力Ｅが以降も続くと仮定して算出するので、時刻ｔ_ｉ１５の時点に算出した充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉ１５よりも遅い時刻となる。

しかし、図２２（ｃ）の場合は、比較用充電完了予想時刻Ｔｆ０（＝Ｔｆ_ｉ１５）と充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉ１６との差の絶対値が閾値時間Ｔｘよりも小さい。したがって、条件（Ｄ）は満たされないので、制御部３７は、充電状態通知を行う必要がないと判定する。したがって、制御部３７は、この時点における充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉ１６を、比較用充電完了予想時刻Ｔｆ０に代入することはない。

その後、時間が経過し、図２２（ｄ）に示すように、車両１がプラグ差し込み口３１に接続された状態で、ライン電力５２が供給可能電力５１を下回るようになり、さらに時刻ｔ_ｉ１７において、他のプラグ差し込み口３２、３３のうち、残りの１つにも車両が接続されて充電が始まったとする。この時点で、プラグ差し込み口３１〜３３のすべてに車両が接続されて充電が行われていることになる。この時刻ｔ_ｉ７のタイミングでは、条件（Ａ）は満たされているが、条件（Ｂ）が満たされていないので、制御部３７は、充電状態通知を行う必要があると判定しない。

［４］第４の判定方法（第２の判定方法＋充電完了予想時刻の所定時間以上の変化）
第４の判定方法では、上述の条件（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）が満たされたときに、プラグ差し込み口３１に接続されたバッテリ２に対応する携帯端末２０にバッテリ２の充電状態を通知する必要があると判定し、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）のいずれかが満たされないときに、通知する必要がないと判定する。

このような第４の判定方法を用いた場合の、充電状態通知を行う必要があると判定するタイミングは、上述の図２１の例では、第３の判定方法を用いた場合と同じである。しかし、図２２の例では、第３の判定方法を用いた場合は時刻ｔ_ｉ１５で通知が必要であると判定していたが、第４の判定方法を用いた場合では、時刻ｔ_ｉ１５で条件（Ｃ）が満たされないので、通知を行わない。

このような第４の判定方法を用いることで、制御部３７は、充電完了時刻が充電開始時の予定よりも所定時刻Ｔｘを超えて遅れる場合に、充電状態を含む信号を携帯端末２０に送信するが、充電完了時刻が充電開始時の予定よりも早まる場合は、充電状態を含む信号を携帯端末２０に送信しない。多くの場合、充電完了時刻が早まることよりも遅れることの方が、車両１のユーザに与える悪影響が大きい。したがって、第４の判定方法を用いれば、特に重大な変化があったときに絞って、携帯端末２０に充電状態を通知することができる。

［５］第５の判定方法（充電計画に基づいた判定）
第５の判定方法では、上記第１〜第４判定方法において、使用する条件は変えずに、充電完了予想時刻の算出方法を変更する。具体的には、上記第１〜第４判定方法においては、充電完了予想時刻は、現時点以降はプラグ差し込み口３１の供給可能電力Ｅに変化が生じないという仮定の上で計算されている。しかし、この第５の判定方法では、充電計画に基づいて、後の時刻の供給可能電力Ｅを、時間的に変化可能に計算するようになっている。

ここで、充電計画とは、未来の各時刻において、充電器３０に車両が何台接続して充電を受けることになるかについての予測情報をいう。例えば、あらかじめ予約等によって、特定の車両が時刻Ｘから時刻Ｙまで充電を行うことが分かっている場合等に、作業者がその予約を反映するように充電計画のデータを作成し、充電器３０に対して当該充電計画のデータを入力すれば、制御部３７は、当該充電計画をＲＡＭに記録する。

このような充電計画を用いて充電完了予想時刻を算出する場合の、充電状態通知を行う必要性の有無の判定例を、図２３を用いて説明する。

図２３（ａ）は、時刻ｔ_ｉ１８において車両１がプラグ差し込み口３１に接続されて充電が開始された場合の、時刻ｔ_ｉ１８の時点における時間推移予測である。この時点においては、プラグ差し込み口３１以外では、プラグ差し込み口３２のみに車両が接続されて充電が行われている。また、充電器３０中の充電計画において、他の車両が充電器３０から充電を受ける予定も、現在充電器３０に接続されている車両が充電を終了する予定もない。したがって、制御部３７は、後の時刻においてもプラグ差し込み口３１〜３３からの充電の有無には変化がないと仮定し、供給可能電力Ｅは直線５１のように推移すると予測し、その供給可能電力５１に基づいて、充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉ１４を算出する。そして、この充電開始時における最新の充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉ１８を、比較用充電完了予想時刻Ｔｆ０に代入する。

その後、プラグ差し込み口３１〜３３の接続状況に変化がないまま、時刻ｔ_ｉ１９において、充電器３０の作業者が、新たな充電計画を入力したとする。入力される充電計画は、時刻ｔ_ｉ２０においてプラグ差し込み口３２の車両が充電を終了して接続を切り、さらに後の時刻ｔ_ｉ２１において他の２台の車両がプラグ差し込み口３２、３３に接続して充電を開始するというものである。

この時点で、制御部３７は、この更新された充電計画に基づいて、新たな充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉ１９を算出し、比較用充電完了予想時刻Ｔｆ０に代入する。このとき、充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉ１９と、代入前の比較用充電完了予想時刻Ｔｆ０との差の絶対値が閾値時間Ｔｘよりも大きい場合、通知する必要があると判定するようになっていてもよい。

その後、時刻ｔ_ｉ２０が訪れ、予定通りプラグ差し込み口３２から車両が切り離されると、供給可能電力５１が上昇し、それに伴ってライン電力５２も同じ値に上昇するので、条件（Ａ）、（Ｂ）が満たされる。しかし、比較用充電完了予想時刻Ｔｆ０は、この供給可能電力５１の変化を予測した上で算出されているので、最新の充電完了予想時刻Ｔ_ｉ２０は比較用充電完了予想時刻Ｔｆ０と同じになる。したがって、条件（Ｄ）が満たされず、制御部３７は通知する必要がないと判定する。

その後、時刻ｔ_ｉ２１が訪れ、予定通りプラグ差し込み口３２、３３に新たな車両が接続された充電が始まると、供給可能電力５１が低下し、それに伴ってライン電力５２も同じ値に低下するので、条件（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）が満たされる。しかし、比較用充電完了予想時刻Ｔｆ０は、この供給可能電力５１の変化を予測した上で算出されているので、最新の充電完了予想時刻Ｔ_ｉ２１は比較用充電完了予想時刻Ｔｆ０と同じになる。したがって、条件（Ｄ）が満たされず、制御部３７は通知する必要がないと判定する。

このように、あらかじめ１つまたは複数のタイミングＴ_ｉ２０、Ｔ_ｉ２１における供給可能電力５１の変化の予定を充電計画としてまとめて取得し、取得した充電計画に基づいて充電完了予想時刻を算出し、充電状況を携帯端末２０に通知するので、それら複数タイミングＴ_ｉ２０、Ｔ_ｉ２１のそれぞれで、いちいち充電状況を携帯端末２０に通知する必要がなくなり、通信コストも低減する。

以上説明した通り、本実施形態の充電状態通知システムにおいて、制御部３７は、プラグ差し込み口３１の供給可能電力Ｅが変化したことに基づいて、携帯端末２０に充電状態の通知を行う必要があると判定する。

プラグ差し込み口３１の供給可能電力Ｅが変化した場合は、それ以降のバッテリ２の充電量の推移が、変化前の予想と大きく異なる可能性があるので、この変化後の充電状態を携帯端末２０に通知することで、携帯端末２０側では、この受信した充電状態に基づいて、より正確な推定充電量を算出することができる。

より詳しくは、制御部３７は、プラグ差し込み口３１の供給可能電力Ｅが変化し、かつ、実際に前記プラグ差し込み口３１からバッテリ２に供給されるライン電力Ｐと供給可能電力Ｅとが等しいことに基づいて、携帯端末２０に充電状態の通知を行う必要があると判定する。

プラグ差し込み口３１の供給可能電力Ｅが変化した場合であっても、ライン電力Ｐに変化がない場合がある。例えば、供給可能電力Ｅが変化する段階で、すでにライン電力Ｐが供給可能電力Ｅよりも大幅に低下している場合がそれに該当する（例えば、図１７参照）。そこで、上記のように、ライン電力Ｐと供給可能電力Ｅとが等しいという加重条件を設けることで、携帯端末２０に必要性の低い充電状態の送信を行ってしまう可能性が低下する。

また、制御部３７は、プラグ差し込み口３１の供給可能電力Ｅが変化し、かつ、実際に前記プラグ差し込み口３１から前記バッテリ２に供給されるライン電力Ｐと供給可能電力Ｅとが等しく、かつ、バッテリ２の充電完了予想時刻Ｔｆ_ｉが、携帯端末２０に充電状態の通知を最後に行ったときの充電完了予想時刻Ｔｆ０に対して所定時間以上変化したことに基づいて、携帯端末２０に前記充電状態の通知を行う必要があると判定する。

プラグ差し込み口３１の供給可能電力Ｅが変化し、それと同じ値にライン電力Ｐが変化した場合であっても、充電完了予想時刻が充電状態の通知を最後に行ったときの充電完了予想時刻よりもあまり変化していない場合もある。したがって、そのような場合には通知しないことで、携帯端末２０に必要性の低い充電状態の送信を行ってしまう可能性が低下する。

なお、本実施形態においては、制御部３７が、図１３のステップ９１０を実行することで判定手段の一例として機能し、また、ステップ９１５を実行することで送信手段の一例として機能する。

（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。

例えば、上記実施形態においては、図１３のステップ９１５で充電器３０から携帯端末２０に送信する充電状態には、当該バッテリの充電量、および、充電器３０のプラグ差し込み口３１から当該車両１への供給可能電力Ｅの情報を含めるようになっているが、必ずしもこのようになっておらずともよい。例えば、制御部３７は、現時点以降の各時刻におけるバッテリ２の充電量の予測値を、当該バッテリの充電量に含めるようになっていてもよい。この場合、この現時点以降の各時刻におけるバッテリ２の充電量の予測値を受信した携帯側制御部２７は、再度充電制御部３から充電状態の情報を受けるまでは、この予測値を用いて、バッテリ２の現在の推定充電量を算出し、その算出した推定充電量に関連する量（例えば、現在の推定充電量そのもの）を表示するようになっていてもよい。

また、上記第２実施形態においては、充電器３０の制御部３７が、図１３の通知処理を実行するようになっているが、車載用ドア制御装置１０の車載側制御部１４がこの通知処理を実行するようになっていてもよい。この場合、車載側制御部１４は、通知処理のために必要な情報を、制御部３７から無線通信で受信するようになっていてもよい。この場合は、車載側制御部１４が、充電状態監視装置の一例に相当する。

また、上記第２実施形態においては、充電器３０の制御部３７が、充電状態の通知が必要か否かを判定し、必要ならば携帯端末２０に充電状態の通知を行っていた。すなわち、充電器３０側が、充電状態を能動的にプッシュ配信していた。しかし、必ずしもこのようになっておらずともよく、例えば、擬似プッシュ配信を行うようになっていてもよい。すなわち、携帯端末２０の携帯側制御部２７が定期的に（例えば数分おきに）充電器３０に問い合わせ信号を送信し、充電器３０の制御部３７は、この問い合わせを受けたときに、携帯端末２０に充電状態の通知を行うようになっていてもよい。なお、擬似プッシュ配信の場合は、携帯端末２０から充電器３０に問い合わせ信号を送信した瞬間に充電完了予想時刻の変化が起こっているとは限らないので、過去に変化があった時刻の情報を、携帯端末２０に送信するようになっていてもよい。

また例えば、上記実施形態においては、車両用ドア制御システムは、いわゆるキーレスエントリーシステムである。つまり、ドアの施錠および解錠のためのドア操作部（操作部２３）が、携帯端末２０に備えられており、携帯端末２０は、ドア操作部に対してドアロック操作が行われたことに起因して、ドアロック信号を車載用ドア制御装置に無線送信し、ドア操作部に対してドアアンロック操作が行われたことに起因して、ドアアンロック信号を車載用ドア制御装置に無線送信している。そして車載用ドア制御装置１０は、ドアロック操作に起因して送信されたドアロック信号を受信したことに基づいて、車両のドアを施錠すべきであると判定し、ドアアンロック操作に起因して送信されたドアアンロック信号を受信したことに基づいて、車両のドアを解錠すべきであると判定する。

しかし、車両用ドア制御システムは、いわゆるキーレスエントリーシステムのみならず、スマートエントリシステム、インテリジェントキーシステム等と呼ばれるシステム（以下、改良型キーレスエントリーシステムという）であってもよい。

この改良型キーレスエントリーシステムの場合、ドアの施錠および解錠のためのドア操作部は、車両１に取り付けられている。具体的には、車両１の外部から触れることができる位置、例えば、ドアのノブにドア操作部が取り付けられていてもよい。より詳しくは、例えば、ドアノブの車両１の外を向いている側に、ドアロック操作を行うためのドアロックスイッチ（例えば、押しボタンまたはタッチセンサ）を設け、ドアノブの車両１を向いている側に、ドアアンロック操作を行うためのドアアンロックスイッチ（例えば、押しボタンまたはタッチセンサ）を設けてもよい。この場合、ドアロックスイッチを操作することがドアロック操作に相当し、ドアアンロックスイッチを操作することがドアアンロック操作に相当する。

そして、この改良型キーレスエントリーシステムにおいて、車載側制御部１４は、ドアロックスイッチが操作されたことに基づいて、車載側無線部１１を制御して、キー要求信号を携帯端末２０へと送信させる。携帯側制御部２７は、携帯側無線部２１がこのキー要求信号を受信したことに基づいて、携帯側無線部２１を制御し、あらかじめ定められた内容のキー信号を車載用ドア制御装置１０へと送信させる。そして車載側制御部１４は、図２のステップ１１０で、車載側無線部１１がこのキー信号を受信したと判定したことに基づいて、車両１のドアを施錠すべきであると判定する。つまり、車載側制御部１４は、キー信号を車載側無線部１１が受信したこと、および、車両１のドア操作部に対してドアロック操作があったことに基づいて、車両１のドアを施錠すべきであると判定する。この場合、上記のキー信号がドアロック信号の一例に相当する。

また、この改良型キーレスエントリーシステムにおいて、車載側制御部１４は、ドアアンロックスイッチが操作されたことに基づいて、車載側無線部１１を制御して、キー要求信号を携帯端末２０へと送信させる。携帯側制御部２７は、携帯側無線部２１がこのキー要求信号を受信したことに基づいて、携帯側無線部２１を制御し、上記キー信号を車載用ドア制御装置１０へと送信させる。そして車載側制御部１４は、図８のステップ６１０で車載側無線部１１がこのキー信号を受信したと判定したことに基づいて、車両１のドアを解錠すべきであると判定する。つまり、車載側制御部１４は、キー信号を車載側無線部１１が受信したこと、および、車両１のドア操作部に対してドアアンロック操作があったことに基づいて、車両１のドアを解錠すべきであると判定する。この場合、上記のキー信号がドアアンロック信号の一例にも相当する。

また、上記キーレスエントリーシステムおよび改良型キーレスエントリーシステムにおいては、ドアアンロック操作とドアロック操作は互いに異なる操作であるが、ドアアンロック操作とドアロック操作はドア操作部の同じボタンまたはスイッチに対する同じ態様の操作であってもよい。すなわち、ドアロック操作とドアアンロック操作は、同じ操作（以下、共通操作という）であってもよい。

この場合、携帯側制御部２７は、車両１のドアが施錠された状態であるか解錠された状態であるかを示すロックフラグをＲＡＭまたはフラッシュメモリに記憶するようになっていてもよい。そして、図４のステップ３０５では、ロックフラグが解錠された状態を示しているときに共通操作が操作部２３に対して行われたときにのみ、ドアロック操作があったと判定するようになっていればよい。また、図９のステップ７１０では、ロックフラグが施錠された状態を示しているときに共通操作が操作部２３に対して行われたときにのみ、ドアアンロック操作があったと判定するようになっていればよい。

なお、携帯側制御部２７は、このロックフラグの値を、車載用ドア制御装置１０から送信されたドアのロック状態の情報に基づいて、実際のドアのロックの状態に合わせて変化させるようになっていればよい。

すなわち、車載側制御部１４は、図１のステップ１３０で、ドアを施錠すると共に、車載側無線部１１を制御して、ドアが施錠された旨を示すロック状態信号を、携帯端末２０へ送信させ、携帯側制御部２７は、図４のステップ３２０で、ＳＯＣを示す信号等に加え、このロック状態信号を受信するまで待ち、受信した時点でロックフラグの値を、施錠された状態である旨の値に変更するようになっていればよい。また、すなわち、車載側制御部１４は、図８のステップ６４０で、ドアを解錠すると共に、車載側無線部１１を制御して、ドアが解錠された旨を示すロック状態信号を、携帯端末２０へ送信させ、携帯側制御部２７は、図９のステップ７４０で、プラグ状態信号に加え、このロック状態信号を受信するまで待ち、受信した時点でロックフラグの値を、解錠された状態である旨の値に変更するようになっていればよい。

また、ドアアンロック操作とドアロック操作がドア操作部の同じボタンまたはスイッチに対する同じ態様の操作である場合、ドアロック信号とドアアンロック信号とは同じ内容の信号（以下、共通信号という）であってもよい。

このようになっていても、車載側制御部１４は、図２のステップ１１０に示したように、ドアが解錠された状態で共通信号を受信したことに基づいて、車両１のドアを施錠すべきであると判定する。つまり、ドアが解錠された状態では、共通信号はドアロック信号として機能する。また、車載側制御部１４は、図８のステップ６１０に示したように、ドアが施錠された状態で共通信号を受信したことに基づいて、車両１のドアを解錠すべきであると判定する。つまり、ドアが施錠された状態では、共通信号はドアアンロック信号として機能する。

また、携帯端末２０は、携帯電話機の機能を有していてもよい。

また、ドアアンロック信号、プラグ状態信号、ＳＯＣを示す信号、充電状態信号の送受信時においては、受信側は、それらの信号を受信するための確認応答（ＡＣＫ）を送信元に返送するようになっていてもよい。つまり、一般的な通信手順で使われる確認応答信号をやりとりするようになっていてもよい。

また、上記実施形態においては、推定充電量（推定総充電量Ｑ２）に関連する量の一例として推定総充電量Ｑ２が示されている。しかし、推定充電量（推定総充電量Ｑ２）に関連する量としては、推定充電量（推定総充電量Ｑ２）を用いて算出できるものであれば、他のものであってもよい。例えば推定充電量（推定総充電量Ｑ２）自体も、推定充電量（推定総充電量Ｑ２）に関連する量の一例である。

また、プラグ脱着検出部４は、上記実施形態で示した方法以外の方法で、電力供給線８を介して車両１のコネクタ６と充電器３０とが接続しているか否かを検出するようになっていてもよい。例えば、プラグ脱着検出部４と充電器３０とが通信し、ケーブル７のプラグがプラグ差し込み口３１に差し込まれたか否かの情報が、充電器３０からプラグ脱着検出部４に送信されることで、プラグ脱着検出部４が接続の有無を検出できるようになっていてもよい。このとき、プラグ脱着検出部４と充電器３０との通信方式は、シリアル通信線を用いた通信であってもよいし、無線ＬＡＮ等の無線通信であってもよいし、電力供給線８を利用したＰＬＣ（電力線搬送通信）であってもよい。

また、図６のステップ５５０では、図７のように文字で予想航続距離Ｌの数値を用いるようになっておらずともよい。例えば、図１１に示すように、予想航続距離Ｌに比例した長さで横方向に延びる棒グラフ５０を用いて、予想航続距離Ｌを表示部２４ａに表示させるようになっていてもよい。この予想航続距離Ｌは、完全に正確なものではないので、数値を用いて細かい値で表すよりも、このような棒グラフ５０の形式で大まかに表した方が、よりユーザの直感に訴えることができる場合もある。

また上記実施携帯では、ケーブル７は、車両１に搭載され、充電時に充電器３０に接続されるようになっている。しかし、かならずしもこのようになっておらずともよく、例えば、ケーブル７は充電器３０に備えられ、充電時に車両１のコネクタ６に接続されるようになっていてもよい。

また、上記の実施形態において、車載側制御部１４、携帯側制御部２７がプログラムを実行することで実現している各機能は、それらの機能を有するハードウェア（例えば回路構成をプログラムすることが可能なＦＰＧＡ）を用いて実現するようになっていてもよい。

１、４１、４２ 車両
２ バッテリ
３ 充電制御部
４ プラグ脱着検出部
５ 充電モニタ
６ コネクタ
７ ケーブル
８ 電力供給線
９ 接続検出線
１０ 車載用ドア制御装置
１１ 車載側無線部
１３ ドア制御部
１４ 車載側制御部
２０ 携帯端末
２１ 携帯側無線部
２３ 操作部
２４ 携帯側報知部
２６ 電源制御部
２７ 携帯側制御部
３０ 充電器
３１〜３３ プラグ差し込み口

Claims (6)

1. 二次電池の蓄える電気エネルギーを動力源として走行すると共に自車外の電源を用いて
   前記二次電池を充電可能な車両、に搭載されるための車載用ドア制御装置と、前記車載用
   ドア制御装置と通信するための携帯端末と、を備えた車両用ドア制御システムであって、
   前記携帯端末または前記車載用ドア制御装置は、ユーザのドアアンロック操作を受け付
   けるドア操作部を備え、
   前記携帯端末は、前記車載用ドア制御装置との通信を行いその通信のために信号の増幅
   および周波数変換を行う携帯側無線部と、ユーザに報知を行うための携帯側報知部と、前
   記携帯側無線部および前記携帯側報知部を制御するための携帯側制御部と、を備え、
   前記車載用ドア制御装置は、前記車両のユーザが携帯する携帯端末と通信するための車
   載側無線部と、前記車載側無線部を制御する車載側制御部と、を備え、
   前記携帯側制御部は、前記携帯側無線部を制御して所定のドアアンロック信号を前記車
   載用ドア制御装置に無線送信させ、
   前記車載側制御部は、前記ドア操作部が前記ドアアンロック操作を受け付け且つ前記ド
   アアンロック信号を前記車載側無線部が受信した場合に前記車両のドアを解錠すべきであ
   ると判定するドアアンロック判定手段と、前記ドアアンロック判定手段が前記ドアを解錠
   すべきであると判定したドアアンロックタイミングにおいて、前記ドアを解錠する解錠手
   段と、を備え、
   前記解錠手段は、前記ドアアンロックタイミングにおいて、前記ドアを解錠すると共に
   、前記車両が電力供給線を介して前記車両外の電源に接続されているか否かを検出し、検
   出結果に基づいて、前記車載側無線部を制御して、前記車両と前記車両外の電源との電力
   供給線を介した接続の有無の状態を示すプラグ状態信号を、前記携帯端末へ送信させ、
   前記携帯側制御部は、前記ドアアンロックタイミングにおいて前記携帯側無線部が前記
   プラグ状態信号を受信したことに基づいて、前記プラグ状態信号に基づいて、前記車両が
   前記車両外の電源に接続されているか否かを判定し、接続されていると判定したことに基
   づいて、前記携帯側報知部を制御して、前記車両が前記車両外の電源に接続されている旨
   を警告するための報知を行わせ、
   前記解錠手段は、前記ドアアンロック信号の受信を検出した後、前記車載側無線部に送
   信させる信号として、ドアアンロック信号を受信した旨の確認応答を送信させる前に、前
   記プラグ状態信号を前記携帯端末へ送信させることを特徴とする車両用ドア制御システム。
2. 前記解錠手段は、前記ドアアンロック信号の受信を検出した後で最初に前記車載側無線
   部に送信させる信号として、前記プラグ状態信号を前記携帯端末へ送信させることを特徴
   とする請求項１に記載の車両用ドア制御システム。
3. 二次電池の蓄える電気エネルギーを動力源として走行すると共に自車外の電源を用いて
   前記二次電池を充電可能な車両、に搭載されるための車載用ドア制御装置であって、
   前記車両のユーザが携帯する携帯端末と通信するための車載側無線部と、前記車載側無
   線部を制御する車載側制御部と、を備え、
   前記車載側制御部は、
   前記携帯端末または前記車両に備えられたドア操作部がユーザのドアアンロック操作を
   受け付け且つ前記携帯端末から送信されたドアアンロック信号を前記車載側無線部が受信
   した場合に、前記車両のドアを解錠すべきであると判定するドアアンロック判定手段と、
   前記ドアアンロック判定手段が前記ドアを解錠すべきであると判定したドアアンロック
   タイミングにおいて、前記ドアを解錠する解錠手段と、を備え、
   前記解錠手段は、前記ドアアンロックタイミングにおいて、前記ドアを解錠すると共に
   、前記車両が電力供給線を介して前記車両外の電源に接続されているか否かを検出し、検
   出結果に基づいて、前記車載側無線部を制御して、前記車両と前記車両外の電源との電力
   供給線を介した接続の有無の状態を示すプラグ状態信号を、前記携帯端末へ送信させ、
   前記解錠手段は、前記ドアアンロック信号の受信を検出した後、前記車載側無線部に送
   信させる信号として、ドアアンロック信号を受信した旨の確認応答を送信させる前に、前
   記プラグ状態信号を前記携帯端末へ送信させることを特徴とする車載用ドア制御装置。
4. 前記解錠手段は、前記ドアアンロック信号の受信を検出した後で最初に前記車載側無線
   部に送信させる信号として、前記プラグ状態信号を前記携帯端末へ送信させることを特徴
   とする請求項３に記載の車載用ドア制御装置。
5. 二次電池の蓄える電気エネルギーを動力源として走行すると共に自車外の電源を用いて
   前記二次電池を充電可能な車両、に搭載されるための車載用ドア制御装置に用いる車載用
   ドア制御装置用プログラムであって、
   前記車載用ドア制御装置は、前記車両のユーザが携帯する携帯端末と通信するための車
   載側無線部と、前記車載側無線部を制御する車載側制御部と、を備え、
   前記車載用ドア制御装置用プログラムは、前記車載側制御部を、
   前記携帯端末または前記車両に備えられたドア操作部がユーザのドアアンロック操作を
   受け付け且つ前記携帯端末から送信されたドアアンロック信号を前記車載側無線部が受信
   した場合に、前記車両のドアを解錠すべきであると判定するドアアンロック判定手段、お
   よび
   前記ドアアンロック判定手段が前記ドアを解錠すべきであると判定したドアアンロック
   タイミングにおいて、前記ドアを解錠する解錠手段、として機能させ、
   前記解錠手段は、前記ドアアンロックタイミングにおいて、前記ドアを解錠すると共に
   、前記車両が前記車両外の電源に電力供給線を介して接続されているか否かを検出し、検
   出結果に基づいて、前記車載側無線部を制御して、前記車両と前記車両外の電源との電力
   供給線を介した接続の有無の状態を示すプラグ状態信号を、前記携帯端末へ送信させ、
   前記解錠手段は、前記ドアアンロック信号の受信を検出した後、前記車載側無線部に送
   信させる信号として、ドアアンロック信号を受信した旨の確認応答を送信させる前に、前
   記プラグ状態信号を前記携帯端末へ送信させることを特徴とする車載用ドア制御装置用プログラム。
6. 前記解錠手段は、前記ドアアンロック信号の受信を検出した後で最初に前記車載側無線
   部に送信させる信号として、前記プラグ状態信号を前記携帯端末へ送信させることを特徴
   とする請求項５に記載の車載用ドア制御装置用プログラム。

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