JP5144160B2 - 車載用負荷制御装置、車載用前照灯装置、および車載用尾灯装置 - Google Patents

Description

本発明は、車載用負荷制御装置、車載用前照灯装置、および車載用尾灯装置に関するものである。

従来から、車両には、前照灯や尾灯などの車載用外装ランプに用いられる光源など、用途に応じて種々の負荷が設けられている。

例えば、図２３に示す車両１００は、車体１１０の前面側の左右両側それぞれに、フロントランプユニット１２０が設けられ、フロントランプユニット１２０は、すれ違いビーム（ロウビームともいう）を照射する光源Ｌ（以下、必要に応じて符号Ｌ１で表す）、および走行ビーム（ハイビームともいう）を照射する光源Ｌ（以下、必要に応じて符号Ｌ２で表す）よりなる前照灯と、車幅灯として用いられる光源Ｌ（以下、必要に応じて符号Ｌ３で表す）と、方向指示器（ウィンカ）として用いられる光源Ｌ（以下、必要に応じて符号Ｌ４で表す）とを負荷として備えている。ここで、光源Ｌ１としては高輝度放電灯（ＨＩＤランプ）などが利用され、光源Ｌ２〜Ｌ４としてはハロゲンランプなどが利用される。

これら光源Ｌ１〜Ｌ２は使用者（主に運転者）の操作に応じて点灯、消灯されるものであり、その動作に必要な電力は車載の図示しない直流電源であるバッテリ（一般的には１２Ｖ）から供給される。なお、図２３に示す車両１００においては、光源Ｌ１は上述したように高輝度放電灯であるから、車両１００は、バッテリより得た電力を元に光源Ｌ１点灯用の電源（交流電源）を生成するに点灯装置１３０を備えている。

そして、図２３に示す車両１００においては、車載のバッテリから負荷に電力を分配するリレー／ヒューズボックス２００によって光源Ｌの点灯、消灯が行われる。ここで、車載のバッテリには複数の電源ラインＳ１〜Ｓ３が設けられている。これら電源ラインＳ１〜Ｓ３は給電される条件が異なっているものであり、例えば、電源ラインＳ１は、バッテリの高電位側の端子（＋端子）に直結され給電が常時行われる電源ラインである。一方、電源ラインＳ２は、イグニッションがオンのときにオンになるスイッチなどを介してバッテリに接続されており、使用者がイグニッションをオンにする操作を行った際に給電を開始し、イグニッションをオフにする操作を行った際に給電を停止する。つまり、電源ラインＳ２は、イグニッションのスイッチに連動する電源ラインである。また、電源ラインＳ３は、エンジンのオン／オフに応じてオン／オフされるスイッチなどを介してバッテリに接続されており、使用者がエンジンをオンにする操作を行った際に給電を開始し、エンジンをオフにする操作を行った際に給電を停止する。つまり、電源ラインＳ３は、エンジンのスイッチに連動する電源ラインである。

上述したリレー／ヒューズボックス２００は、図２３に示すように、光源Ｌ１を点灯させる点灯装置１３０と電源ラインＳ１との間に挿入されたリレーＲＹ１を有し、リレーＲＹ１がオンの場合は、点灯装置１３０には電源ラインＳ１から給電される。これによって点灯装置１３０は、光源Ｌ１点灯用の交流電源を生成して光源Ｌ１に与え、その結果、光源Ｌ１が点灯する。一方、リレーＲＹ１がオフの場合は、点灯装置１３０には電源ラインＳ１から給電されないので、点灯装置１３０は光源Ｌ１点灯用の交流電源を生成できず、光源Ｌ１は消灯する。

さらに、リレー／ヒューズボックス２００は、電源ラインＳ１と光源Ｌ２との間に挿入されるリレーＲＹ２と、電源ラインＳ１と光源Ｌ３との間に挿入されるリレーＲＹ３と、電源ラインＳ１と光源Ｌ４との間に挿入されるリレーＲＹ４とを有し、これらリレーＲＹ２〜ＲＹ４のオン／オフに応じて対応する光源Ｌ２〜Ｌ４が点灯／消灯する。

これらリレーＲＹ１〜Ｒ４のオン／オフは、リレー／ヒューズボックス２００に設けられたマイクロコンピュータ（マイコン）などからなるリレー制御部（図示せず）によって行われる。このリレー制御部は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワークの伝送線Ｎに接続されており、この伝送線Ｎを通じて受信した車両情報などに基づいてリレーＲＹ１〜ＲＹ４の開閉制御（オンオフ制御）を行う。例えば、リレー制御部は、使用者がすれ違いビームをオンする（光源Ｌ１を点灯する）操作を行った際にリレーＲＹ１をオンにし、すれ違いビームをオフする操作を行った際にリレーＲＹ１をオフにする。また、リレー制御部は、使用者が走行ビームをオン／オフする（光源Ｌ２を点灯／消灯する）操作を行った際にリレーＲＹ２をオン／オフし、使用者が車幅灯をオン／オフ使用する操作を行った際にリレーＲＹ３をオン／オフし、使用者が方向指示器をオン／オフする操作を行った際にリレーＲＹ４をオン／オフする。

また、リレー／ヒューズボックス２００は、電源ラインＳ１とリレーＲＹ１との間に挿入されたヒューズＨ１と、電源ラインＳ１とリレーＲＹ２との間に挿入されたヒューズＨ２と、電源ラインＳ１とリレーＲＹ３との間に挿入されたヒューズＨ３と、電源ラインＳ１とリレーＲＹ４との間に挿入されたヒューズＨ４とを備えている。これらヒューズＨ１〜Ｈ４は、短絡などによってバッテリの電圧が低下し、バッテリの電圧不足によって車両１００が動作できなくなったり、大電流が流れて発煙発火してしまったり、光源Ｌが破損したりすることを防止するために設けられている。

ところで、車両１００にはフロントランプユニット１２０だけではなく、図２４に示すように、リアランプユニット１４０が設けられている。リアランプユニット１４０は、車両１００の車体１１０の後面側の左右両側それぞれに設けられており、後進灯（後退灯）用の光源Ｌ（以下、必要に応じて符号Ｌ５で表す）と、輝度を異ならせることで尾灯（テールランプ）または制動灯（ブレーキ灯、ブレーキランプともいう）として用いられる光源Ｌ（以下、必要に応じて符号Ｌ６で表す）と、車幅灯として用いられる光源Ｌ３と、方向指示器として用いられる光源Ｌ４とを備えている。ここで、光源Ｌ５，Ｌ６としては、例えば、ハロゲンランプなどの白熱灯（白熱電球）が利用されている。そして、このようなリアランプユニット１４０の光源Ｌ３〜Ｌ６についても、リレー／ヒューズボックス２００によって点灯、消灯が行われるようになっている。

ところで、近年では、車両のエレクトロニクス化が進展しており、走行安全性の向上のために種々の制御システムが搭載されている。例えば、緊急時にブレーキランプを点滅させる緊急ブレーキを行うことによって、車両の状況を後続車へより詳細に知らせるＡＲＳ（Advanced Rearlighting System）や、人が見ている方向やコーナリング時に車が曲がろうとする方向を照らすことによって、夜間走行時の運転者の視認性を大きく向上させるＡＦＳ（Adaptive Frontlighting System）などを実現するための制御システムが搭載されている（例えば、特許文献１，２参照）。

ここで、ＡＦＳを実現するためには、車両の環境に応じて光源の配向などを可変するための負荷が必要になる。例えば、図２３に示す車両１００には、車両の環境に応じて光源の配向などを可変するための負荷として、光源Ｌ１の光軸を左右に向けるスイブルモータＭ１と、光源Ｌ１の光軸の上下方向の位置を調整するレベリングモータＭ２とが設けられている。また、車両１００には、スイブルモータＭ１およびレベリングモータＭ２の動作制御に用いられるモータ制御装置１５０が設けられている。

モータ制御装置１５０は、上記リレー制御部と同様に、車載ネットワークの伝送線Ｎに接続されており、この伝送線Ｎを通じて受信した車両情報などに基づいて、スイブルモータＭ１やレベリングモータＭ２を制御する。例えば、モータ制御装置１５０は、車両１００がカーブを通過する際には、スイブルモータＭ１を制御して、光源Ｌ１が車両１００の進行方向を照らすように光源Ｌ１の光軸を回転させる。また、モータ制御装置１５０は、路面状態や乗車人数が変わった際でも、光源Ｌ１の位置が路面に対して一定となるように、レベリングモータＭ２を制御する。

このようなモータ制御装置１５０の動作電力も車載のバッテリより供給されるのであるため、バッテリからモータ制御装置１５０への給電の開始または停止は、リレー／ヒューズボックス２００によって行われる。これに伴い、リレー／ヒューズボックス２００には、上記のリレーＲＹ１〜ＲＹ４およびヒューズＨ１〜Ｈ４の他に、モータ制御装置１５０と電源ラインＳ２との間に個別に挿入されるリレーＲＹ５およびリレーＲＹ６と、モータ制御装置１５０と電源ラインＳ３との間に挿入されるリレーＲＹ７とが備えられている。また、リレー／ヒューズボックス２００は、リレーＲＹ５と電源ラインＳ２との間に挿入されたヒューズＨ５と、リレーＲＹ６と電源ラインＳ２との間に挿入されたヒューズＨ６が、リレーＲＹ７と電源ラインＳ３との間に挿入されたヒューズＨ７と、モータ制御装置１４０と電源ラインＳ１との間に挿入されたヒューズＨ８とを備えている。また、上記リレー制御部には、車載ネットワークの伝送線Ｎを通じて受信した車両情報などに基づいてリレーＲＹ５〜ＲＹ７の開閉制御を行う機能が付加されている。
特開２００６−７９８７号公報 特開２００６−７９８８号公報

上述したように、近年、車両には上記ＡＲＳやＡＦＳなどの種々の制御システムに利用される負荷（例えば、スイブルモータや、レベリングモータ、加速度センサ、前照灯の光の照射方向を変更するためのソレノイドなど）が設けられるようになってきている。また、安全性の面から、カーブ時に内輪方向を照らすことでカーブ時の視認性を向上させるためのコーナリング用の光源（コーナリングランプ）や、昼間においても他車に自車の存在を知らしめることで事故を防止するための昼間点灯用の光源（デイランプ）などが設けられることもあり、全体的に車両に設けられる光源の数は増加傾向にある。さらに、前照灯や、尾灯などの光源としてＬＥＤを利用するケースが増えてきている。

以上述べたような負荷の動作用の電力はいずれも車載のバッテリから供給される。ここで、車載のバッテリから負荷に給電するにあたっては、安全性を確保するためにその給電路にヒューズを介在させる必要がある。そのため、車両に設置する負荷の数が増えれば、これに伴ってリレー／ヒューズボックス２００に設けなければならないヒューズやリレーの数も増え、結果として、リレー／ヒューズボックス２００の大型化、高コスト化といった問題が生じていた。特にリレー／ヒューズボックス２００が大型化した際には、従来設置していた場所への設置が困難になり、大幅な設計変更が必要になるなど、様々な弊害を引き起こすおそれがあった。

ところで、リレー／ヒューズボックス２００の小型化を図る方法としては、例えば、用途の異なる複数の負荷に対して同一のヒューズを利用することでヒューズの総数を減らすことが考えられる。例えば、図２３に示すように光源Ｌ２〜Ｌ４それぞれにヒューズＨ２〜Ｈ４を接続せず、光源Ｌ２〜Ｌ４をまとめてヒューズＨ２に接続することが考えられる。このようにすれば、ヒューズＨ３，Ｈ４を省略することができる。

しかしながら、光源Ｌ２〜Ｌ４のうちいずれか１つ、例えば光源Ｌ３において短絡が生じ、ヒューズＨ２が溶断されると、異常が生じていない光源Ｌ２，Ｌ４も使用不能となってしまう。つまり、ヒューズが溶断されると、複数の負荷が一斉に使用できなくなってしまうという問題が生じ、特に複数の負荷がそれぞれ用途の異なるものであった場合には、大きな問題となってしまう。上記の例でいえば、車幅灯用の光源Ｌ３において短絡が発生すると、車幅灯よりも重要な前照灯である光源Ｌ２も使用できなくなってしまう。そのため、上述したように複数の負荷（特に用途が異なる複数の負荷）をまとめて同じヒューズに接続することは、安全性を考えれば好ましくない。

本発明は上述の点に鑑みて為されたもので、リレー／ヒューズボックスの小型化を図ることができ、しかも複数の負荷が一斉に使用できなくなってしまうことを防止できる車載用負荷制御装置、車載用前照灯装置、および車載用尾灯装置を提供することにある。

上述の課題を解決するために、請求項１の発明では、車載の直流電源の１乃至複数の電源ラインそれぞれにヒューズを介して接続される１乃至複数の電源端子と、車載の複数の負荷それぞれが接続される複数の負荷接続部と、複数の負荷接続部それぞれに対応する形に設けられ電源端子に接続された電源ラインから負荷接続部に接続された負荷への給電の開始または停止を行う開閉部と、入力された制御信号に基づいて開閉部を制御する制御部とを備え、少なくとも１つの電源端子には、複数の負荷接続部が電気的に接続され、開閉部は、対応する負荷接続部に接続された負荷に流れる電流の大きさが所定値以上になると、電源ラインから負荷への給電を停止させ、車両に設置された箱状の灯体と、光源からなる複数の負荷とを備え、負荷が全体を灯体内に位置させた形で灯体に取り付けられる車載用灯具に用いられる車載用負荷制御装置であって、少なくとも電源端子と、負荷接続部と、開閉部と、制御部とが収納された筐体を備え、当該筐体は、電源端子が灯体外に負荷接続部が灯体内にそれぞれ露出する形で上記灯体に取り付けられていることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、車載の直流電源の電源ラインにヒューズを介して接続された１つの電源端子に対して、用途が異なる複数の負荷用の負荷接続部が複数接続されているので、用途が異なる複数の負荷それぞれをヒューズを介して電源ラインに接続する必要がなくなるから、リレー／ヒューズボックスの小型化を図ることができ、しかも、負荷に流れる電流の大きさが所定値以上になった際には、開閉部が電源ラインから負荷への給電を停止させるので、電源端子と電源ラインとの間のヒューズの溶断を防止することが可能になるから、ヒューズが溶断することによって、電源端子に接続された複数の負荷接続部に接続された負荷への給電が一斉に停止してしまうことを抑制できて、複数の負荷が一斉に使用できなくなってしまうことを防止できる。また、電源端子が灯体外に位置しているので、電源ラインと電源端子を接続するための接続線を灯体内に引き込む必要がなくなるから、接続線を灯体内に引き込む際に必要であった灯体の防水処理が必要なくなる。また、負荷接続部が灯体内に位置しているから、負荷接続部に防水コネクタなどを利用しなくて済み、その上、灯体内において光源と負荷接続部とを接続できノイズの低減が図れる。

請求項２の発明では、請求項１の発明において、負荷接続部に接続された負荷と当該負荷接続部に対応する開閉部よりなる直列回路に並列接続され、当該直列回路の両端電圧を平滑化する平滑用コンデンサを備えていることを特徴とする。

請求項２の発明によれば、電源端子の電位（すなわち電源端子に接続された電源ラインの電位）の変動を抑制でき、また負荷への給電路に生じたノイズの影響が開閉部や負荷に及んでしまうことを抑制できる。

請求項３の発明では、請求項１または２の発明において、複数の電源端子は、車載の直流電源において使用者が所定の操作を行った際に給電を開始または停止する電源ラインに接続される電源端子を含んでいることを特徴とする。

請求項３の発明によれば、使用者が所定の操作を行うことによって、用途が異なる複数の負荷のなかから点灯可能とする光源を選択できる。

請求項４の発明では、請求項３の発明において、複数の電源端子は、車載の直流電源において使用者が車両のすれ違いビームをオンする操作を行った際に給電が開始されすれ違いビームをオフする操作を行った際に給電が停止される電源ラインに接続されるすれ違いビーム用電源端子と、車載の直流電源において使用者がイグニッションをオンにする操作を行った際に給電を開始しイグニッションをオフにする操作を行った際に給電を停止する電源ラインに接続されるイグニッション用電源端子とを含み、複数の負荷接続部は、すれ違いビーム用の光源からなる負荷が接続されるすれ違いビーム用負荷接続部と、イグニッションがオンとなった際に点灯可能とする光源からなる負荷が接続される複数のイグニッションオン用負荷接続部とを含み、イグニッション用電源端子には、用途が異なる複数の光源がそれぞれ接続される複数のイグニッションオン用負荷接続部が電気的に接続されていることを特徴とする。

請求項４の発明によれば、使用者がすれ違いビームをオンする操作を行うことにより、すれ違いビーム用の光源を点灯可能とすることができ、使用者がイグニッションをオンする操作を行うことにより、すれ違いビーム用の光源とは別の光源を点灯可能とすることができる。

請求項５の発明では、請求項４の発明において、複数のイグニッションオン用負荷接続部は、昼間点灯用の光源が接続される負荷接続部と、コーナリング用の光源が接続される負荷接続部とを含んでいることを特徴とする。

請求項５の発明によれば、使用者がイグニッションをオンする操作を行うことにより、昼間点灯用の光源と、コーナリング用の光源とを点灯可能とすることができる。

請求項６の発明では、請求項３の発明において、複数の電源端子は、車載の直流電源において使用者が車両のすれ違いビームをオンする操作を行った際に給電が開始されすれ違いビームをオフする操作を行った際に給電が停止される電源ラインに接続されるすれ違いビーム用電源端子と、車載の直流電源において給電が常時行われる電源ラインに接続される常時用電源端子とを含み、複数の負荷接続部は、すれ違いビーム用の光源からなる負荷が接続されるすれ違いビーム用負荷接続部と、常時点灯可能とする光源からなる負荷が接続される複数の常時用負荷接続部とを含み、常時用電源端子には、用途が異なる複数の光源がそれぞれ接続される複数の常時用負荷接続部が電気的に接続されていることを特徴とする。

請求項６の発明によれば、使用者がすれ違いビームをオンする操作を行うことにより、すれ違いビーム用の光源を点灯可能とすることができ、使用者の操作に関わらず、すれ違いビーム用の光源とは別の光源を点灯可能とすることができる。

請求項７の発明では、請求項６の発明において、複数の常時用負荷接続部は、方向指示器用の光源が接続される負荷接続部と、走行ビーム用の光源が接続される負荷接続部と、車幅灯用の光源が接続される負荷接続部と、昼間点灯用の光源が接続される負荷接続部と、コーナリング用の光源が接続される負荷接続部とを含んでいることを特徴とする。

請求項７の発明によれば、使用者の操作に関わらず、方向指示器用の光源と、走行ビーム用の光源と、車幅灯用の光源と、昼間点灯用の光源と、コーナリング用の光源とを点灯可能とすることができる。

請求項８の発明では、請求項１〜７のうちいずれか１項の発明において、制御部は、入力された制御信号により所定期間内に用途が異なる複数の負荷への給電を開始する場合には、用途が異なる複数の負荷への給電が所定時間を隔てて順番に行われるようにそれぞれ対応する開閉部を制御することを特徴とする。

請求項８の発明によれば、負荷（特に光源）への給電開始初期の一時的な電流の増加が複数の負荷において短期間のうちに発生することに起因する、電源端子と電源ラインとの間のヒューズの溶断を防止できるから、用途が異なる複数の負荷が一斉に使用不可となってしまうことを防止できる。

請求項９の発明では、請求項１〜８のうちいずれか１項の発明において、車載用灯具に備えられた全ての負荷それぞれに対応する複数の負荷接続部を備えていることを特徴とする。

請求項９の発明によれば、車載用灯具に設けられた複数の負荷全ての制御が可能となるから、各負荷用の制御装置などを車載用灯具に別途設置する必要がなくなり、接続線などの数を減らすことができて全体として構成を簡素化することができて、車載用灯具の小型化や低コスト化が図れる。

請求項１０の発明では、請求項１〜９のうちいずれか１項の発明において、高輝度放電灯が電気的に接続される高輝度放電灯用負荷接続部と、高輝度放電灯用負荷接続部と電源端子との間に介在され当該電源端子に接続された電源ラインより得た電力を元に高輝度放電灯用の電源を生成し高輝度放電灯用負荷接続部に接続された高輝度放電灯に与える点灯回路部とを備えていることを特徴とする。

請求項１０の発明によれば、すれ違いビーム用の光源として広く普及している高輝度放電灯を点灯できる。

請求項１１の発明では、請求項１〜１０のうちいずれか１項の発明において、複数の負荷接続部は、前照灯用の光源が接続される負荷接続部を含んでいることを特徴とする。

請求項１１の発明によれば、前照灯を点灯、消灯することができる。

請求項１２の発明では、車両の前面部に設置された箱状の灯体と、当該灯体に取り付けられた前照灯用の光源を少なくとも含む複数の負荷とを備えた車載用灯具と、請求項１〜１０のうちいずれか１項記載の車載用負荷制御装置とで構成されていることを特徴とする。

請求項１２の発明によれば、リレー／ヒューズボックスの小型化を図ることができ、しかも複数の負荷が一斉に使用できなくなってしまうことを防止できる。

請求項１３の発明では、請求項１〜１０のうちいずれか１項の発明において、複数の負荷接続部は、尾灯用の光源が接続される負荷接続部を含んでいることを特徴とする。

請求項１３の発明によれば、尾灯を点灯、消灯することができる。

請求項１４の発明では、車両の後面部に設置された箱状の灯体と、当該灯体に取り付けられた尾灯用の光源を少なくとも含む複数の負荷とを備えた車載用灯具と、請求項１〜１０のうちいずれか１項記載の車載用負荷制御装置とで構成されていることを特徴とする。

請求項１４の発明によれば、リレー／ヒューズボックスの小型化を図ることができ、しかも複数の負荷が一斉に使用できなくなってしまうことを防止できる。

本発明は、リレー／ヒューズボックスの小型化を図ることができ、しかも複数の負荷が一斉に使用できなくなってしまうことを防止できるという効果を奏する。

（実施形態１）
本実施形態の車載用負荷制御装置１は、図２に示すように車両１００の車載用灯具であるフロントランプユニット１２０に備えられた光源Ｌ（Ｌ２〜Ｌ４）からなる複数の負荷の点灯制御を行う車載用光源制御装置として用いられ、このフロントランプユニット１２０とともに車載用前照灯装置を構成している。なお、当該車載用前照灯装置は、前照灯用の光源Ｌ２以外の車幅灯用の光源Ｌ３や方向指示器用の光源Ｌ４を備えており、前照灯以外にも利用されるものであるが、本実施形態では、前照灯用の光源Ｌ２を含んでいれば、車載用前照灯装置と称する。また、車両１００の構成において図２３に示す従来例と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

フロントランプユニット１２０は、図５に示すように、車両の前面部に設置された箱状の灯体１２１と、灯体１２１に取り付けられた複数の光源Ｌ１〜Ｌ４と、灯体１２１に取り付けられたスイブルモータＭ１およびレベリングモータＭ２とを備えている。なお、図５では本実施形態の車載用負荷制御装置１の制御対象の負荷ではない光源Ｌ１と、スイブルモータＭ１と、レベリングモータＭ２とは図示を省略している。

上記光源Ｌ２〜４は、ハロゲンランプなどの白熱灯であって、フィラメントが封入されたガラス管からなる発光部（バルブ）３００と、発光部３００の基端側に設けられたベース３１０と、ベース３１０における発光部３００とは反対側に突設され発光部３００内のフィラメントの両端間に電圧を印加するための一対の給電用端子部３２０とを備えている。なお光源Ｌ１は、高輝度放電灯であって、一対の電極が封入されたガラス管からなる発光部（バルブ）３００と、発光部３００の基端側に設けられたベース３１０と、ベース３１０における発光部３００とは反対側に突設され一対の電極それぞれに電位を与えるための一対の給電用端子部３２０とを備えている。

灯体１２１は、例えば、絶縁性を有する樹脂材料により一面側（車体１１０に設置された際に車体１１０の前面側となる面側）が開口された箱状に形成されたハウジング１２２と、透光性を有する樹脂材料よりなりハウジング１２２の一面開口を覆う形でハウジング１２２に取り付けられた透光カバー１２３とを備えている。ハウジング１２２の他面側（後面側）には、光源Ｌの発光部３００を灯体１２１内に挿入する開孔部（図示せず）が形成されており、光源Ｌは発光部３００を灯体１２１内にベース３１０（給電用端子部３２０）を灯体１２１外に位置させた形で灯体１２１に取り付けられる。なお、ハウジング１２２と透光カバー１２３との間、ハウジング１２２の開孔部と光源Ｌとの間は防水処理がなされている。

本実施形態の車載用負荷制御装置１は、図１に示すように、車載のバッテリの電源ラインＳ１にリレー／ヒューズボックス２００のヒューズＨ９を介して接続される電源端子２と、車載の複数（図示例では３つ）の光源Ｌ２〜Ｌ４それぞれが接続される複数（図示例では３つ）の負荷接続部３と、図示しないバッテリの低電位側の端子（−端子）に接続された接地ラインＥが接続される接地端子４と、各負荷接続部３に対応する形に設けられ電源端子２に接続された電源ラインＳ１から負荷接続部３に接続された光源Ｌへの給電の開始または停止を行う開閉部５と、入力された制御信号に基づいて開閉部５を制御する制御部６と、車載ネットワーク用のトランシーバからなる送受信部７と、制御部６に給電する電源生成部８と、電源端子２と接地端子４との間に接続された平滑回路９とを備えている。

なお、以下の説明では、複数の負荷接続部３を必要に応じて区別するために、光源Ｌ２が接続される負荷接続部３を符号３Ａで表し、光源Ｌ３が接続される負荷接続部３を符号３Ｂで表し、光源Ｌ４が接続される負荷接続部３を符号３Ｃで表す。また、開閉部５を必要に応じて区別するために、負荷接続部３Ａに対応する開閉部５を符号５Ａで表し、負荷接続部３Ｂに対応する開閉部５を符号５Ｂで表し、負荷接続部３Ｃに対応する開閉部５を符号５Ｃで表す。

負荷接続部３は、電源端子２に電気的に接続された高電位側の接続端子３ａと、接地端子４に電気的に接続された低電位側の接続端子３ｂとを有しており、接続端子３ａ，３ｂそれぞれが光源Ｌの一対の給電用端子部３２０それぞれに接続され、これによって光源Ｌのフィラメントに電流が供給される。複数の負荷接続部３の接続端子３ａは、図１に示すように、同一の電源端子２に接続されている。つまり、１つの電源端子２には、用途が異なる複数の光源Ｌ２〜Ｌ４がそれぞれ接続される複数の負荷接続部３が電気的に接続されている。

開閉部５は、電源端子２と負荷接続部３との間に介在されており、図３（ａ）に示すように、電源端子２に接続される入力端子５ａと、負荷接続部３の高電位側の接続端子３ａに接続される出力端子５ｂと、制御部６からの開閉制御信号が入力される制御端子５ｃとを有している。入力端子５ａと出力端子５ｂとの間には、電源と負荷との間に配置されるハイサイドスイッチとなるＭＯＳＦＥＴなどの半導体スイッチ素子５０と、対応する負荷接続部３に接続されている光源Ｌに流れている電流を検出するための電流検出用抵抗５１とからなる直列回路が挿入されている。

また開閉部５は、半導体スイッチ素子５０のオン・オフ制御を行う開閉制御部５２を備えている。開閉制御部５２は、制御端子５ｃに電気的に接続され、制御端子５ｃを介して制御部６より開閉制御信号を受け取り、制御部６より受け取った開閉制御信号に基づいて、半導体スイッチ素子５０のオン・オフを切り換える。さらに、開閉制御部５２は、半導体スイッチ素子５０がオンであるときに、電流検出用抵抗５１の両端間の電圧を増幅する差動増幅器５３の出力および電流検出用抵抗５１の抵抗値により光源Ｌに流れる電流を検出し、当該電流の大きさが所定値以上となると、光源Ｌに短絡などの故障が発生したとみなして、半導体スイッチ素子５０をオフし、電源ラインＳ１から光源Ｌへの給電を停止させる。そのため、電源ラインＳ１に過大な電流が流れることを防止することができ、これによって、電源端子２と電源ラインＳ１との間に介在されたヒューズＨ９が溶断されることを防止している。なお、上記所定値は一律に同じ値ではなく光源Ｌの種類に応じて適宜設定される。また、これら開閉部５は図示されていないが接地端子４に接続され、接地ラインＥをグラウンド（アース）としている。この点は制御部６も同様である。

制御部６は、例えば、マイクロコンピュータなどからなり、送受信部７を介して車載ネットワークの伝送線Ｎに接続され、また各開閉部５の制御端子５ｃに接続されている。また、制御部６には電源生成部８が接続されており、制御部６の動作に必要な電力は、電源生成部８より与えられるようになっている。電源生成部８は、電源端子２に接続され、電源端子２を介して電源ラインＳ１より得た電力を元に制御部６の動作電源を生成し、制御部６に与える。なお、このような電源生成部８は従来周知のものを採用できるから説明を省略する。

送受信部７は、車載ネットワークの伝送線Ｎそれぞれが接続される一対の伝送線接続端子７ａを備え、車載ネットワークを流れる車両情報のうち制御部６が必要とする車両情報を受信して、制御部６に出力し、制御部６は、送受信部７より入力された車両情報に基づいて各開閉部５それぞれに開閉制御信号を出力する。ここで、制御部６が必要とする車両情報は、例えば、走行ビームをオン／オフするための制御信号（光源Ｌ２のオン信号またはオフ信号）、車幅灯をオン／オフするための制御信号（光源Ｌ３のオン信号またはオフ信号）、方向指示器をオン／オフするための制御信号（光源Ｌ４のオン信号またはオフ信号）であり、制御部６は、送受信部７で光源Ｌ２のオン信号を受信すると開閉部５Ａにオン用の開閉制御信号を出力し、光源Ｌ２のオフ信号を受信すると開閉部５Ａにオフ用の開閉制御信号を出力する。同様に、制御部６は、光源Ｌ３のオン信号を受信すると開閉部５Ｂにオン用の開閉制御信号を出力し、光源Ｌ３のオフ信号を受信すると開閉部５Ｂにオフ用の開閉制御信号を出力し、光源Ｌ４のオン信号を受信すると開閉部５Ｃにオン用の開閉制御信号を出力し、光源Ｌ４のオフ信号を受信すると開閉部５Ｃにオフ用の開閉制御信号を出力する。

ここで、各光源Ｌのオン信号またオフ信号を受信した際の車載用負荷制御装置１の動作について図４を参照して説明する。例えば、図４（ａ）に示すように時刻Ｔ１において、送受信部７で光源Ｌ２のオン信号（ハイレベルの信号）を受信すると、制御部６は開閉部５Ａにオン用の開閉制御信号を出力し、開閉部５Ａの開閉制御部５２は半導体スイッチ素子５０をオンし、これによって図４（ｄ）に示すように光源Ｌ２に電流が供給され、光源Ｌ２が点灯する（走行ビームが照射される）。これは、時刻Ｔ３においてオフ信号（ロウレベルの信号）を受信するまで継続される。また、図４（ａ）では、時刻Ｔ３の後の時刻Ｔ４においてオン信号、その後の時刻Ｔ６においてオフ信号、その後の時刻Ｔ８においてオン信号、その後の時刻Ｔ９においてオフ信号が制御部６に入力された例を示しており、この場合、光源Ｌ２には、図４（ｄ）に示すように、時刻Ｔ４〜時刻Ｔ６、および時刻Ｔ８〜時刻Ｔ９の間だけ電流が供給されて、光源Ｌ２が点灯する。

また、図４（ｂ）に示すように時刻Ｔ２において、送受信部７で光源Ｌ３のオン信号（ハイレベルの信号）を受信すると、制御部６は開閉部５Ｂにオン用の開閉制御信号を出力し、開閉部５Ｂの開閉制御部５２は半導体スイッチ素子５０をオンし、これによって図４（ｅ）に示すように光源Ｌ３に電流が供給され、光源Ｌ３が点灯する（車幅灯が点灯する）。これは、時刻Ｔ３においてオフ信号（ロウレベルの信号）を受信するまで継続される。

さらに、図４（ｃ）に示すように時刻Ｔ４において、送受信部７で光源Ｌ４のオン信号（ハイレベルの信号）を受信すると、制御部６は開閉部５Ｃにオン用の開閉制御信号を出力し、開閉部５Ｃの開閉制御部５２は半導体スイッチ素子５０をオンし、これによって図４（ｆ）に示すように光源Ｌ４に電流が供給され、光源Ｌ４が点灯する（方向指示器が点灯する）。これは、時刻Ｔ７においてオフ信号（ロウレベルの信号）を受信するまで継続される。また図４（ｃ）では、時刻Ｔ７の後の時刻Ｔ８においてオン信号、その後の時刻Ｔ９においてオフ信号が制御部６に入力された例を示しており、この場合、光源Ｌ４には、図４（ｆ）に示すように、時刻Ｔ８〜時刻Ｔ９の間だけ電流が供給されて、光源Ｌ４が点灯する。なお、ＣＡＮでは、一定周期（例えば数ｍｓ〜数１００ｍｓ間隔）で光源Ｌを点灯させるか消灯させるかの制御信号が送信されるため、各光源Ｌのオン信号は、実際には図４（ａ）〜（ｃ）に示すような連続した信号とはならないが、図示の簡略化のために、図４（ａ）〜（ｃ）では連続した信号として示している。この点は図９，１０，１７においても同様である。

平滑回路９は、平滑用コンデンサ（例えば、電界コンデンサやセラミックコンデンサ）からなり、高電位側が開閉部５の入力端子５ａに接続され、低電位側が負荷接続部３の低電位側の接続端子３ｂに接続されている。すなわち、上記平滑用コンデンサは、負荷接続部３に接続された光源Ｌと当該負荷接続部３に対応する開閉部５よりなる直列回路に並列接続されている。したがって、このような平滑回路９によれば、上記直列回路の両端電圧、電源端子２の電位（電源ラインＳ１の電位）が平滑化される。このような平滑回路９を構成する平滑用コンデンサの静電容量は、例えば光源Ｌ２〜Ｌ４のフィラメントが十分に温まっていないときに生じる突入電流（図４（ｄ）〜（ｆ）参照）によって、電源端子２の電位が変動することがないように十分は電荷を蓄積可能な大きさに設定されている。

また、車載用負荷制御装置１は、図５に示すように、電源端子２と、負荷接続部３と、接地端子４と、開閉部５と、制御部６と、送受信部７と、電源生成部８と、平滑回路９とが収納された筐体１０を備えている。そして、車載用光線制御装置１の筐体１０は、リレー／ヒューズボックス２００よりもフロントランプユニット１２０に近接、例えば、筐体１０がフロントランプユニット１２０の灯体１２１の後面に接する形で配置され、図２および図５に示すように、電源ラインＳ１にヒューズＨ９（図５では図示せず）を介して電源端子２が接続され、接地ラインＥに接地端子４が接続され、車載ネットワークの伝送線Ｎに伝送線接続端子７ａが接続され、光源Ｌ２〜Ｌ４それぞれが負荷接続部３Ａ〜３Ｃそれぞれに接続された状態で使用に供される。なお、図５に示す例では、筐体１０は灯体１２１の後面に接する形に配置されているが、筐体１０の配置位置は灯体１２１の後面に接する位置に限定する趣旨ではなく、灯体１２１の上面や下面などに接する位置であってもよい。

以上述べた本実施形態の車載用負荷制御装置１によれば、車載のバッテリの電源ラインＳ１にヒューズＨ９を介して接続された１つの電源端子２に対して、用途が異なる複数の光源Ｌ２〜Ｌ４用の負荷接続部３が複数接続されているので、図２３に示す従来例のように用途が異なる複数の光源Ｌ２〜Ｌ４それぞれをヒューズＨ２〜Ｈ４を介して電源ラインＳ１に接続する必要がなくなるから、リレー／ヒューズボックス２００の小型化および低コスト化を図ることができる。そのため、リレー／ヒューズボックス２００の配置が困難になることがなく、また、従来よりも車両１００全体の小型化を図ることができ、例えば車両１００の居室空間を拡大して、乗車時の快適性を向上した車両を提供することが可能となる。

しかも、光源Ｌに流れる電流の大きさが所定値以上になった際には、開閉部５が電源ラインＳ１から光源Ｌへの給電を停止させるので、電源端子２と電源ラインＳ１との間のヒューズＨ９の溶断を防止することが可能になるから、ヒューズＨ９が溶断することによって、電源端子２に接続された複数の負荷接続部３Ａ〜３Ｃに接続された光源Ｌ２〜Ｌ４への給電が一斉に停止してしまうことを抑制できて、複数の負荷（本実施形態では用途が異なる複数の光源Ｌ２〜Ｌ４）が一斉に使用できなくなってしまうことを防止できる。また、前照灯用の光源Ｌ２が接続される負荷接続部３Ａを備えているから、前照灯を点灯、消灯することができる。

そして、本実施形態における車載用前照灯装置は、車両１００の車体１１０の前面部に設置された箱状の灯体１２１と、当該灯体１２１に取り付けられた前照灯用の光源Ｌ２を少なくとも含む複数の負荷（光源Ｌ２〜Ｌ４）とを備えた車載用灯具であるフロントランプユニット１２０と、前照灯制御装置となる本実施形態の車載用負荷制御装置１とで構成されているので、リレー／ヒューズボックスの小型化および低コスト化を図ることができ、しかも複数の光源Ｌが一斉に使用できなくなってしまうことを防止できる。なお、本実施形態では、負荷接続部３と負荷である光源Ｌとが一対一対応で接続されているが、負荷接続部３に用途が同じ負荷を複数接続するようにしてもよく、車載用負荷制御装置１の制御対象の負荷の数や種類、用途に応じて適宜設定することができる。

ところで、本実施形態の車載用負荷制御装置１によれば、負荷接続部３に接続された光源Ｌと当該負荷接続部３に対応する開閉部５よりなる直列回路には、当該直列回路の両端電圧を平滑化する平滑用コンデンサよりなる平滑回路９が並列接続されているので、光源Ｌの点灯や消灯に起因する電源端子２の電位（すなわち電源端子２に接続された電源ラインＳ１の電位）の変動を抑制でき、また光源Ｌへの給電路に生じたノイズ（ノーマルモードノイズ）の影響が開閉部５や光源Ｌに及んでしまうことを抑制できる。しかも、本実施形態の車載用負荷制御装置１は、フロントランプユニット１２０に上記のように近接して配置することによって、図２３に示す従来例に比べて光源Ｌに流れる電流の電流ループを小さくしているので、ノイズの影響をさらに低減できる。なお、平滑回路９は、平滑用コンデンサのみからなるものに限定されず、例えば、平滑用コンデンサの高電位側と電源端子２との間にインダクタを挿入してもよく、また、平滑回路は、π型フィルタなどのノイズフィルタであってもよい。

図３（ａ）に示す開閉部５は、開閉制御部５が差動増幅器５３の出力を得て、光源Ｌに流れる電流の大きさが所定値以上かどうかを判別し、所定値以上であれば半導体スイッチ素子５０をオフにするようにしているが、光源Ｌに流れる電流の大きさが所定値以上かどうかの判別は、制御部６が行ってもよい。この場合、図３（ｂ）に示すように、開閉部５に差動増幅器５３の出力を取り出すための検知端子５ｄを設けて、この検知端子５ｄを制御部６に接続し、制御部６に、差動増幅器５３の出力および電流検出用抵抗５１の抵抗値により光源Ｌに流れる電流の大きさを判別させ、当該電流の大きさが所定値以上となると、当該電流の大きさが所定値以上となった開閉部５にオフ用の開閉制御信号を出力する機能を設ければよい。このような図３（ｂ）に示す開閉部５においても、図３（ａ）に示す例と同様の効果を得ることができる。

また、図１に示す車載用負荷制御装置１では、負荷接続部３の高電位側の接続端子３ａと電源端子２との間に開閉部５が介在されているが、開閉部５は、図６に示すように、負荷接続部３の低電位側の接続端子３ｂと接地端子４との間に介在されていてもよい。要するに開閉部５は、開閉部５の半導体スイッチ素子５０によって、電源ラインＳ１から光源Ｌへの給電の開始、または停止が行えるように設けられていればよい。なお、図６に示す例では、開閉部５の半導体スイッチ素子５０は、負荷とグラウンドとの間に接続されるロウサイドスイッチとして用いられる。また、開閉部５のその他の構成については図１に示す例と同様であるから説明を省略する。あるいは、開閉部５に電流検出用抵抗５１を一体に設けずに、別個に電流検出用抵抗５１を設けるようにしてもよく、電流を検出する方法も電流検出用抵抗５１を利用する方法に限らず、その他従来周知の種々の方法を利用できる。また、図３および図６に示す開閉部５の構成は、後述する実施形態２〜６にも採用できる。

本実施形態の車載用負荷制御装置１は、図１および図６に示す例に限られるものではなく、例えば、図７に示すようなものであってもよい。図７に示す車載用負荷制御装置１は、車両１００の車体１１０に接続されるパワーグランドＰＧＮＤ用の車両接地端子１１を備えている。図７における負荷接続部３の低電位側の接続端子３ａそれぞれは、接地端子４ではなく、車両接地端子１１に接続されている。一方、各開閉部５および制御部６は接地端子４に接続され、接地ラインＥをグラウンドとしている。また、負荷接続部３に接続された光源Ｌと当該負荷接続部３に対応する開閉部５よりなる直列回路には、当該直列回路の両端電圧を平滑化する平滑用コンデンサよりなる平滑回路１２が並列接続されている。この平滑回路１２は平滑回路９と同様のものである。

以上述べた図７に示す車載用負荷制御装置１においても、図１および図６に示す車載用負荷制御装置１と同様の効果が得られる。なお、平滑回路１２は、平滑用コンデンサのみからなるものに限定されず、例えば、平滑用コンデンサの高電位側と電源端子２との間にインダクタを挿入してもよく、また、平滑回路は、π型フィルタなどのノイズフィルタであってもよい。また、後述する実施形態２〜６においても平滑回路１２を備える構成としてもよい。

ところで、図５に示す車載用前照灯装置では、車載用負荷制御装置１の筐体１０をフロントランプユニット１２０の灯体１２１の外部に配置しているが、図８に示すように、筐体１０を灯体１２１の内部に配置してもよい。図８に示す灯体１２１の後面側には、車載用負荷制御装置１の電源端子２、接地端子４、および伝送線接続端子７ａそれぞれに接続された入力側の防水コネクタ１２４ａが設けられている。この入力側の防水コネクタ１２４ａの相手側となる防水コネクタ１２４ｂは、電源ラインＳ１、接地ラインＥ、車載ネットワークの伝送線Ｎそれぞれと接続されている。また、灯体１２１の後面側には、車載用負荷制御装置１の負荷接続部３Ａ〜３Ｃそれぞれに接続された出力側の防水コネクタ１２５ａが設けられている。この出力側の防水コネクタ１２５ａの相手側となる防水コネクタ１２５ｂは、光源Ｌ２〜Ｌ４それぞれの給電用端子部３１０に電気的に接続されている。なお、防水コネクタ１２４ａ，１２４ｂ，１２５ａ，１２５ｂは、互いに接続した状態において灯体１２１内や自身の充電部に水が浸入することがないように防水処理が施されたコネクタであり、これらは従来周知のものであるから説明を省略する。

したがって、車載用負荷制御装置１の電源端子２、接地端子４、伝送線接続端子７ａと、電源ラインＳ１、接地ラインＥ、伝送線Ｎとの接続は、入力側の防水コネクタ１２４ａに防水コネクタ１２４ｂを接続することによって行われ、負荷接続部３と光源Ｌとの接続は、出力側の防水コネクタ１２５ａに防水コネクタ１２５ｂを接続することによって行われる。

図８に示す車載用前照灯装置では、一般に防水処理がなされる灯体１２１内に車載用負荷制御装置１を収納しているので、車載用負荷制御装置１自体には防水処理を行う必要がなくなり、車載用負荷制御装置１の電源端子２や負荷接続部３などに比較的防水性が低くて安価なコネクタなどを利用することができ、低コスト化が図れる。なお、同様の観点から、点灯装置１３０や、モータ制御装置１５０を灯体１２２内に収納するようにしてもよい。また、図８に示す例では、入力側と出力側とでそれぞれ別の防水コネクタ１２４ａ，１２５ａを利用しているが、入出力を１つの防水コネクタで兼用してもよい。また、図８に示す例では、筐体１０は灯体１２１の下面側に取り付けられているが、筐体１０の取り付け位置は灯体１２１の下面側に限定する趣旨ではなく、上面側や後面側であってもよい。

一方、本実施形態では、車載ネットワークをＣＡＮとしているが、車載ネットワークはＣＡＮに限られるものではなく、例えば、シリアル通信、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）、ＭＯＳＴ（MediaOriented Systems Transport）、ＦｌｅｘＲａｙなどであってもよい。また、負荷となる光源Ｌ２〜Ｌ４は、上述のハロゲンランプなどの白熱灯に限られるものではなく、ＬＥＤ光源などであってもよく、特に限定されない。また、車載用負荷制御装置１による制御対象の負荷としては、上記光源Ｌ２〜Ｌ４に限られるものではなく、カーブ時に内輪方向を照らすことでカーブ時の視認性を向上させるためのコーナリング用の光源Ｌ（以下、必要に応じて符号Ｌ７で表す）や、昼間においても他車に自車の存在を知らしめることで事故を防止するための昼間点灯用の光源Ｌ（以下、必要に応じて符号Ｌ８で表す）であってもよい。また、負荷としては、光源Ｌに限らず、例えば、スイブルモータＭ１や、レベリングモータＭ２であってもよく、この他、ナイトビジョンカメラや、レーダ（例えば、ミリ波レーダ）などであってもよい。これらの点は後述する実施形態２〜６においても同様である。

さらに、図２に示す車両１００では、前照灯が、すれ違いビームを照射する光源Ｌ１と、走行ビームを照射する光源Ｌ２とが別個の光源とにより構成されているが、これらは一の前照灯用の光源によって兼用するようにしてもよい。ただし、この場合、当該前照灯用の光源の光軸の向きを上下方向に変えるためのソレノイドなどの駆動装置が必要になる。なお、このようなソレノイド用の駆動回路は、本実施形態の車両用負荷制御装置１に設けることができる。

（実施形態２）
上記実施形態１の車載用負荷制御装置１における制御部６は、光源Ｌのオン信号が入力されると、当該オン信号に対応する光源Ｌを点灯させるようになっており、例えば、図４に示す時刻Ｔ４や時刻Ｔ８において光源Ｌ２のオン信号と光源Ｌ４のオン信号とが同時に入力されると、光源Ｌ２および光源Ｌ４への給電が同時に開始される。

ここで、光源Ｌが十分に温まっていない状態で光源Ｌへの給電を開始すると、その給電開始初期には一時的に過大な突入電流が流れる。このような突入電流は、開閉部５においては問題のない大きさであっても、複数の光源Ｌにおいて短期間のうちに発生すると、電源ラインＳ１から電源端子２への給電路に流れる電流が非常に大きくなり、その結果、ヒューズＨ９が溶断してしまうおそれがある。

このような突入電流によるヒューズＨ９の溶断を防止するには、ヒューズＨ９としてより定格が大きいヒューズを用いることが考えられるが、ヒューズＨ９の定格を大きくした場合には、真にヒューズＨ９が溶断されなければならないときに、溶断が遅れ、バッテリや負荷などに重大な被害を及ぼしてしまうことがある。

本実施形態の車載用負荷制御装置１は上記の点に鑑みて為されたものであり、制御部６の動作が実施形態１と異なっている。なお、その他の構成は実施形態１と同様であるから図示および説明を省略する。

本実施形態における制御部６は、入力された制御信号により所定期間内に用途が異なる複数の負荷（本実施形態では光源Ｌ）への給電を開始する場合には、用途が異なる複数の光源Ｌへの給電が所定時間を隔てて順番に行われるようにそれぞれ対応する開閉部５を制御する。つまり、本実施形態における制御部６は、複数の光源Ｌへの給電を同時に行わないようにしている。

さらに詳しく説明すると、制御部６は、用途が異なる光源Ｌのオン信号が同時に入力されると、予め設定された優先順位が最も高い光源Ｌの開閉部５にオン用の開閉制御信号を出力し、その後に上記所定時間が経過すると、次に優先順位が高い光源Ｌの開閉部５にオン用の開閉制御信号を出力する。このような動作は、オン信号が同時に入力された光源Ｌ全てへの給電が完了するまで繰り返し行われる。また、制御部６は、光源Ｌのオン信号が入力され、当該光源Ｌへの給電を開始すると、その時点から上記所定期間を計時し、当該所定期間が満了する前に別の光源Ｌのオン信号が入力されると、別の光源Ｌへの給電をすぐには開始せず、先の光源Ｌに給電を開始したときから、上記所定時間が経過した後に、当該別の光源Ｌへの給電を開始するように開閉部５を制御する。一方、制御部６は、上記所定期間が満了した後に他の光源Ｌのオン信号が入力されると、他の光源Ｌへの給電は光源Ｌに給電を開始してから上記所定時間の経過を待つこと無く即座に行う。

例えば、本実施形態では、光源Ｌ２、光源Ｌ３、光源Ｌ４の順、つまり前照灯である走行ビーム用の光源Ｌ２の優先順位を最も高く、方向指示器用の光源Ｌ４の優先順位を最も低くしている。上記所定時間は、光源Ｌの突入電流の半値幅を考慮して設定される値であって、例えば数ｍｓから１０ｍｓ程度であり、本実施形態では５ｍｓとしている。また、上記所定期間は光源Ｌに供給される電流がおおよそ安定するまでの期間を目安として設定され、上記所定時間（本実施形態では５ｍｓ）より短い期間（５ｍｓ未満）としている。なお、上記所定期間は、上記所定時間より長くてもよいが、長くしすぎると不必要な制御の遅れを引き起こすので、上記所定時間程度とすることが好ましい。

次に、本実施形態の車載用負荷制御装置１の動作について図９および図１０を参照して説明する。なお、図９（ａ），図１０（ａ）は光源Ｌ２の制御信号（オン信号またはオフ信号）、図９（ｂ），図１０（ｂ）は光源Ｌ３の制御信号、図９（ｃ），図１０（ｃ）は光源Ｌ４の制御信号それぞれのタイミングチャートを示している。また、図９（ｄ），図１０（ｄ）は光源Ｌ２の消費電流、図９（ｅ），図１０（ｅ）は光源Ｌ３の消費電流、図９（ｆ），図１０（ｆ）は光源Ｌ４の消費電流それぞれのタイミングチャートを示している。

図９に示すように、時刻Ｔ１において光源Ｌ２のオン信号が制御部６に入力されると、制御部６は光源Ｌ２への給電を開始させ、その後の時刻Ｔ２において光源Ｌ３のオン信号が制御部６に入力されると、制御部６は光源Ｌ３への給電を開始させる。その後の時刻Ｔ３において光源Ｌ２のオフ信号が制御部６に入力されると、制御部６は光源Ｌ２への給電を停止させる。

その後の時刻Ｔ４において光源Ｌ２のオン信号と光源Ｌ４のオン信号が同時に制御部６に入力されると、制御部６は、用途が異なる複数の負荷への給電が上記所定期間より長い所定時間（本実施形態では５ｍｓ）を隔てて順番に行われるようにそれぞれ対応する開閉部５を制御する。つまり、制御部６は、光源Ｌ２への給電を開始させるとともに、光源Ｌ２への給電が開始された時刻Ｔ４から５ｍｓ経過した時刻ｔ１において光源Ｌ４への給電が開始されるように開閉部５Ａ，５Ｃを制御する。

このような時刻Ｔ４の後の時刻Ｔ５において光源Ｌ３のオフ信号が制御部６に入力されると、制御部６は光源Ｌ３への給電を停止させる。その後の時刻Ｔ６において光源Ｌ２のオフ信号が制御部６に入力されると、制御部６は光源Ｌ２への給電を停止させる。その後の時刻Ｔ７において光源Ｌ４のオフ信号が制御部６に入力されると、制御部６は光源Ｌ４への給電を停止させる。

その後の時刻Ｔ８において光源Ｌ２のオン信号と光源Ｌ４のオン信号が同時に制御部６に入力されると、制御部６は上述したように光源Ｌ２への給電を開始させるとともに、光源Ｌ２への給電が開始された時刻Ｔ８から５ｍｓ経過した時刻ｔ２において光源Ｌ４への給電が開始されるように開閉部５Ａ，５Ｃを制御する。その後の時刻Ｔ９において光源Ｌ２のオフ信号および光源Ｌ４のオフ信号が同時に制御部６に入力されると、制御部６は開閉部５Ａ，５Ｃそれぞれにオフ用の開閉制御信号を出力し、光源Ｌ２，Ｌ４への給電を停止させる
一方、図１０に示すように、時刻Ｔ８において光源Ｌ２のオン信号が入力されると、制御部６は光源Ｌ２への給電が開始させる。そして、時刻Ｔ８より上記所定期間が経過する前の時刻Ｔ９において光源Ｌ４のオン信号が入力されると、制御部６は、光源Ｌ２への給電を開始した時刻Ｔ８から５ｍｓ経過した時刻ｔ２に、光源Ｌ４への給電を開始するように開閉部５Ｃを制御し、これによって、用途が異なる複数の光源Ｌ２，Ｌ４への給電が上記所定期間より長い所定時間（本実施形態では５ｍｓ）を隔てて順番（優先順位順）に行われることになる。

そして、制御部６は、時刻Ｔ９の後の時刻Ｔ１０において光源Ｌ２のオフ信号が入力されると光源Ｌ３への給電を停止させ、その後の時刻Ｔ１１において光源Ｌ４のオフ信号が入力されると光源Ｌ４への給電を停止させる。なお、時刻Ｔ８以前の時刻Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５、ｔ１，Ｔ６，Ｔ７における制御部６の動作については、上述した図９に示す例と同じであるから、説明を省略する。

以上述べた本実施形態の車載用負荷制御装置１では、実施形態１と同様の効果を奏する上に、所定期間内に複数の光源Ｌを点灯させる場合に、複数の光源Ｌを順番に点灯させるので、実施形態１とは異なり、光源Ｌへの給電開始初期の一時的な電流の増加が複数の光源において短期間のうちに発生することに起因する、電源端子２と電源ラインＳ１との間のヒューズＨ９の溶断を防止できるから、複数の光源Ｌが一斉に使用不可となってしまうことを防止できる。また、ヒューズＨ９の定格を適正な値に設定できるようになり、真にヒューズＨ９が溶断されなければならないときに、溶断が遅れて、バッテリや負荷などに重大な被害を及ぼしてしまうことも防止できる。

（実施形態３）
本実施形態の車載用負荷制御装置１は、図１１に示すように、車載のバッテリの電源ラインＳ１にリレー／ヒューズボックスのヒューズＨ１およびリレーＲＹ１を介して接続される電源端子２と、高輝度放電灯である光源Ｌ１がイグナイタ４００を介して電気的に接続される高輝度放電灯用負荷接続部である負荷接続部３と、ＤＣ／ＤＣコンバータ部（以下、単に「コンバータ部」と称する）１３と、インバータ部１６とを備え、制御部６にコンバータ部１３およびインバータ部１４それぞれを制御する機能が設けられている点で実施形態１と異なっており、なお、その他の構成については実施形態１と同様であるから同一の符号を付して説明を省略する。

本実施形態の車載用負荷制御装置１は、電源端子２を１つだけ備えていた実施形態１とは異なり複数の電源端子２を有しているので、複数の電源端子２を区別するために、必要に応じて、電源ラインＳ１にリレー／ヒューズボックス２００のヒューズＨ９を介して接続された電源端子２を符号２Ａで表し、リレー／ヒューズボックス２００のヒューズＨ１およびリレーＲＹ１を介して電源ラインＳ１に接続される電源端子２を符号２Ｂで表す。また、光源Ｌ１がイグナイタ４００を介して接続される負荷接続部３を負荷接続部３Ａ〜３Ｃと区別するために必要に応じて符号３Ｄで表す。なお、図１２〜図１４において、ヒューズＨ１，Ｈ９、リレーＲＹ１は図示を省略している。

車載用負荷制御装置１では、コンバータ部１３と、インバータ部１４と、制御部６とによって、高輝度放電灯である光源Ｌ１用の点灯回路部が構成されている。

コンバータ部１３は、電源端子２Ｂとグラウンドとの間の直流電圧を所定値の直流電圧に変換するものであり、電源端子２Ｂとグラウンドとの間に介在された１次巻線Ｌｎ１、および両端間に平滑用のコンデンサＣが接続された２次巻線Ｌｎ２を備えたトランスと、１次巻線Ｌｎ１とグラウンドとの間に介在されたＭＯＳＦＥＴからなるスイッチング素子Ｔｒと、２次巻線Ｌｎ２の高電位側と平滑用のコンデンサＣとの間に介在された逆流阻止用のダイオードＤとを備えている。このようなコンバータ部１３では、スイッチング素子Ｔｒのオン／オフのデューティ比を制御することによって、２次巻線Ｌｎ２の両端間に所望の直流電圧を生じさせることができるようになっている。なお、このようなコンバータ部１３は従来周知のものを採用できるから詳細な説明を省略する。

インバータ部１４は、コンバータ部１３が出力する直流電圧を元に光源Ｌ１点灯用の電源（交流電源）を生成し、交流電圧（例えば、交流の矩形波電圧）を光源Ｌ１の一対の電極間に印加することによって光源Ｌ１を点灯させるものである。なお、インバータ部１４は従来周知のものを採用できるから説明を省略する。

本実施形態における制御部６は、送受信部７で光源Ｌ１のオン信号を受信すると、抵抗Ｒ１〜Ｒ３よりなる分圧回路によってコンバータ部１３が出力する直流電圧を監視し、当該直流電圧が所望の値となるように、コンバータ部１３のスイッチング素子Ｔｒを制御するとともに、光源Ｌ１点灯用の交流電源を生成するためにインバータ部１４を制御し、これによって、光源Ｌ１を点灯する。一方、制御部６は、光源Ｌ１のオフ信号を受信するとコンバータ部１３およびインバータ部１４の動作を停止し、光源Ｌ１を消灯する。なお、光源Ｌ２〜Ｌ４に関する制御動作（開閉部５に関する制御動作）については実施形態１と同様である。また、上記実施形態２と同様に、入力された制御信号により所定期間内に複数の光源Ｌへの給電を開始する場合には、複数の光源Ｌへの給電を開始するタイミングを上記所定期間より長い所定時間だけずらすように開閉部５を制御するようにしてもよい。

負荷接続部３Ｄは、インバータ部１４の出力端子それぞれが接続された一対の接続端子３ｃを有し、これら接続端子３ｃにはイグナイタ４００を介して光源Ｌ１が電気的に接続される。このイグナイタ４００は、高輝度放電灯に高電圧を印加し、高輝度放電灯の始動を速やかに行うためのものである。なおイグナイタ４００については従来周知のものを採用できるから説明は省略する。

ところで、電源端子２Ｂは、リレー／ヒューズボックス２００のヒューズＨ１およびリレーＲＹ１を介して電源ラインＳ１に接続されている。ここで、リレーＲＹ１は、使用者が車両１００のすれ違いビームをオンする操作を行った際にオンとなり、すれ違いビームをオフする操作を行った際にオフとなる。そのため、電源ラインＳ１とリレーＲＹ１とは、すれ違いビームをオンする操作を行った際に給電が開始されすれ違いビームをオフする操作を行った際に給電が停止される、すなわち、すれ違いビームスイッチに連動する電源ラインＳ４を構成している。

また、本実施形態における電源生成部８は、電源端子２Ａだけではなく、電源端子２Ｂにも接続されており、電源端子２Ａに接続された電源ラインＳ１と電源端子２Ｂに接続された電源ラインＳ４の少なくとも一方より得た電力を元に制御部６の動作電源を生成し、制御部６に与える。そのため、ヒューズＨ９が溶断されて、電源ラインＳ１より電力が得られなくなっても、電源ラインＳ４からの電力によって制御部６が動作できる。

以上述べた本実施形態の車載用負荷制御装置１によれば、実施形態１と同様の効果を奏することができる。

その上、本実施形態の車載用負荷制御装置１は、電源ラインＳ４に接続されるすれ違いビーム用電源端子となる電源端子２Ｂと、電源ラインＳ１に接続される常時用電源端子となる電源端子２Ａとを有し、また光源Ｌ１が接続されるすれ違いビーム用負荷接続部となる負荷接続部３Ｄと、常時点灯可能とする光源Ｌ２〜Ｌ４が接続される常時用負荷接続部となる複数の負荷接続部３Ａ〜３Ｃとを有している。そして、電源端子２Ｂには、上記点灯回路部を介して負荷接続部３Ｄが電気的に接続され、電源端子２Ａには、実施形態１で述べたように、用途が異なる複数の光源Ｌ２〜Ｌ４がそれぞれ接続される複数の負荷接続部３Ａ〜３Ｃが電気的に接続されている。

したがって、本実施形態の車載用負荷制御装置１によれば、使用者がすれ違いビームをオンする操作を行うことによって、すれ違いビーム用の光源Ｌ１を点灯可能とすることができ、使用者の操作に関わらず、すれ違いビーム用の光源とは別の光源（本実施形態では光源Ｌ２〜Ｌ４）を点灯可能とすることができる。

また、本実施形態の車載用負荷制御装置１は、高輝度放電灯である光源Ｌ１が電気的に接続される高輝度放電灯用負荷接続部となる負荷接続部３Ｄと、負荷接続部２Ｄと電源端子２Ｂとの間に介在され当該電源端子２Ｂに接続された電源ラインＳ４より得た電力を元に光源Ｌ１用の電源を生成し負荷接続部３Ｄに接続された光源Ｌ１に与える上記点灯回路部とを備えているので、すれ違いビーム用の光源として広く普及している高輝度放電灯を点灯できる。そのため、本実施形態の車載用負荷制御装置１を用いれば、点灯装置１３０が不要になる。また、本実施形態の車載用負荷制御装置１においても、上記実施形態１と同様の平滑回路９を備えているので、光源Ｌの点灯や消灯に起因する電源端子２の電位（すなわち電源端子２に接続された電源ラインＳ１の電位）の変動を抑制でき、また光源Ｌへの給電路に生じたノイズ（ノーマルモードノイズ）の影響が開閉部５や光源Ｌに及んでしまうことを抑制でき、また、筐体１０が灯体１２１内に収納されているから、実施形態１のように筐体１０が灯体１２１外に位置している場合（図５参照）に比べて光源Ｌに流れる電流の電流ループが小さくしているから、ノイズの影響をさらに低減できる。

なお、本実施形態における複数の電源端子２は、上記すれ違いビーム用電源端子となる電源端子２Ｂと、上記常時用電源端子となる電源端子２Ａとの組み合わせに限られるものではなく、上記すれ違いビーム用電源端子と上記常時用電源端子とを含んでいればよく、この他、電源ラインＳ２に接続される電源端子２や、電源ラインＳ３に接続される電源端子２が設けられていてもよい。また、上記すれ違いビーム用電源端子の代わりに、電源ラインＳ２に接続される電源端子２や、電源ラインＳ３に接続される電源端子２などを利用してもよく、要は複数の電源端子２に、車載のバッテリにおいて使用者が所定の操作、例えば、すれ違いビームをオンする操作や、イグニッションをオンする操作（イグニッションキーの操作）などを行った際に給電を開始または停止する電源ラインに接続される電源端子２が含まれていればよく、このようにすれば、使用者が所定の操作を行うことによって、用途が異なる複数の光源Ｌのなかから点灯可能とする光源Ｌを選択できる。

また、複数の負荷接続部３は、上記すれ違いビーム用負荷接続部となる負荷接続部３Ｄと、上記常時用負荷接続部となる複数の負荷接続部３Ａ〜３Ｃとの組み合わせに限られるものではなく、上記すれ違いビーム用負荷接続部と上記常時用負荷接続部とを含んでいればよい。また、上記常時用負荷接続部としては、光源Ｌ２〜４それぞれに対応する負荷接続部３Ａ〜３Ｃに限らず、コーナリング用の光源Ｌ（以下、必要に応じて符号Ｌ７で表す）に対応する負荷接続部３と、昼間点灯用の光源Ｌ（以下、必要に応じて符号Ｌ８で表す）に対応する負荷接続部３とを含んでいてもよい。

このようにすれば、使用者の操作に関わらず、走行ビーム用の光源Ｌ２と、車幅灯用の光源Ｌ３と、方向指示器用の光源Ｌ４と、コーナリング用の光源Ｌ７と、昼間点灯用の光源Ｌ８を点灯可能とすることができる。

以上述べた本実施形態の車載用負荷制御装置１は、例えば、図１２に示すようなフロントランプユニット１２０に用いられ、フロントランプユニット１２０とともに車載用前照灯装置を構成する。なお、図１１において実施形態１と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。この点は図１２，図１３においても同様である。

図１２に示すフロントランプユニット１２０は、車両１００の車体１１０の前面部に設置された箱状の灯体１２１と、複数の光源Ｌ１〜Ｌ４とを備え、光源Ｌ１〜Ｌ４は全体を灯体１２１内に位置させた形で灯体１２１に取り付けられている。そして、車載用負荷制御装置１の筐体１０は、図１２に示すように、電源端子２、接地端子４、および伝送線接続端子７ａが灯体１２１外に、負荷接続部３全てが灯体１２１内にそれぞれ露出する形で灯体１２１の下面側に取り付けられている。したがって、電源ラインＳ１，Ｓ４、接地ラインＥ、伝送線Ｎとの接続は灯体１２１の外側で行われ、光源Ｌ１〜Ｌ４との接続は灯体１２１の内側で行われる。

このような車載用前照灯装置によれば、電源端子２が灯体１２１外に位置しているので、電源ラインＳ１，Ｓ４と電源端子２を接続するための接続線（例えばハーネスなど）を灯体１２１内に引き込む必要がなくなるから、当該接続線を灯体１２１内に引き込む際に必要であった灯体１２１の防水処理が必要なくなる。また、負荷接続部３が灯体１２１内に位置しているから、負荷接続部３に防水コネクタなどを利用しなくて済み、その上、灯体１２１内において光源Ｌと負荷接続部３とを接続でき、また実施形態１のように筐体１０が灯体１２１外に位置している場合（図５参照）に比べて光源Ｌと負荷接続部３との間の電路を短くでき、光源Ｌに流れる電流の電流ループが小さくなるから、ノイズの低減が図れる。

一方、本実施形態の車載用負荷制御装置１は、例えば、図１３に示すようなフロントランプユニット１２０とともに車載用前照灯装置を構成するようにしてもよい。なお、実施形態１と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

図１３に示すフロントランプユニット１２０は、車両１００の車体１１０の前面部に設置された箱状の灯体１２１と、複数の光源Ｌ１〜Ｌ４とを備えている。図１３に示す灯体１２１は、ハウジング１２２と透光カバー１２３とで構成され、ハウジング１２２の後面側には、光源Ｌ２〜Ｌ４それぞれの発光部３００を灯体１２１内に挿入する開孔部（図示せず）が形成されており、光源Ｌ２〜Ｌ４は発光部３００を灯体１２１内にベース３１０（給電用端子部３２０）を灯体１２１外に位置させた形で灯体１２１に取り付けられる。また、光源Ｌ１は全体を灯体１２１内に位置させた形で灯体１２１に取り付けられる。

そして、車載用負荷制御装置１の筐体１０は、電源端子２、接地端子４、および伝送線接続端子７ａが灯体１２１外に、負荷接続部３全てが灯体１２１内にそれぞれ露出する形で灯体１２１の下面側に取り付けられている。

これに伴い、灯体１２１の後面側には、車載用負荷制御装置１の負荷接続部３Ａ〜３Ｃそれぞれに接続された出力側の防水コネクタ１２５ａが設けられている。この出力側の防水コネクタ１２５ａの相手側となる防水コネクタ１２５ｂは、光源Ｌ２〜Ｌ４それぞれの給電用端子部３１０に電気的に接続されている。

したがって、電源ラインＳ１，Ｓ４、接地ラインＥ、伝送線Ｎとの接続は灯体１２１の外側で行われ、光源Ｌ１との接続は灯体１２１の内側で行われる。また、光源Ｌ２〜Ｌ４と、負荷接続部３Ａ〜３Ｃとの接続は、出力側の防水コネクタ１２５ａに防水コネクタ１２５ｂを接続することによって行われる。つまり、光源Ｌ２〜Ｌ４と、負荷接続部３Ａ〜３Ｃとは、一端が灯体内で負荷接続部３に接続され、他端が灯体１２１外に引き出されて光源Ｌの給電用端子部３２０に接続された電線によって接続されることになる。

このような車載用前照灯装置によれば、電源端子２が灯体１２１外に位置しているので、電源ラインＳ１，Ｓ４と電源端子２を接続するための接続線を灯体１２１内に引き込む必要がなくなるから、当該接続線を灯体１２１内に引き込む際に必要であった灯体１２１の防水処理を行わなくて済む。また、負荷接続部３が灯体１２１内に位置しているから、負荷接続部３に防水コネクタなどを利用しなくて済む。

また、車載用負荷制御装置１は、フロントランプユニット１２０に備えられた複数の負荷（光源Ｌ１〜Ｌ４）全てに対応する複数の負荷接続部３を備えているので、フロントランプユニット１２０に設けられた光源Ｌ全ての制御が可能となる。このように灯体１２１内にある全ての負荷を車載用負荷制御装置１にて制御することにより、灯体１２１外に電流供給用の配線を設ける必要がなくなる。特に、フロントランプユニット１２０の灯体１２１の近傍にはエンジンなど、複雑かつ高温な部材が多いため、負荷との配線を全て灯体１２１内で行うことで、複雑かつ高温な部材に配線が接触することがなくなり、安全性を高めることができる。また、車載用負荷制御装置１の電源端子２などが灯体１２１外に位置しているために、灯体１２１自体にはコネクタを設ける必要がなくなるから、灯体１２１の形状を比較的簡単な形状とすることができ、フロントランプユニット１２０の小型化、低コスト化を実現できる。

ところで、本実施形態の車載用負荷制御装置１は、例えば、図１４に示すようなフロントランプユニット１２０とともに車載用前照灯装置に利用してもよい。なお、実施形態１と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

図１４に示すフロントランプユニット１２０は、車両１００の車体１１０の前面部に設置された箱状の灯体１２１と、複数の光源Ｌ１〜Ｌ４とを備えている。図１４に示す灯体１２１は、実施形態１と同様に、ハウジング１２２と透光カバー１２３により構成され、ハウジング１２２の上面側には、光源Ｌ２〜Ｌ４の発光部３００それぞれを灯体１２１内に挿入する複数（図示例では３つ）の開孔部１２２ａが形成されている。

ここで、図１４に示すフロントランプユニット１２０に利用する光源Ｌ２〜Ｌ４は、ガラス管からなる発光部（バルブ）３００と、発光部３００の基端側に設けられたベース３１０と、発光部３００内のフィラメントの両端間に電圧を印加するための一対の給電用端子部３２０とを備えているものの、給電用端子部３２０は、図１５（ａ）に示すように、発光部３００をハウジング１２２の開孔部１２２ａより灯体１２１内に挿入した状態で灯体１２１（ハウジング１２２）と対向するベース３１０の部位（ベース３１０における発光部３００側の部位）に設けられている。すなわち、図１４に示すフロントランプユニット１２０に用いる光源Ｌ２〜Ｌ４は、図１５（ａ）に示すように、給電用端子部３２０がベース３１０における発光部３００とは反対側に突設されたものではない。

これに対応して、ハウジング１２２の各開孔部１２２ａの周縁部には、発光部３００を開孔部１２２ａより灯体１２１内に挿入した各光源Ｌ２〜Ｌ４の一対の給電用端子部３２０それぞれが電気的に接続される一対のコネクタ部１２６が設けられている。このコネクタ部１２６は給電用端子部３２０と電気的に接続されるだけでなく、ベース３１０と機械的に接続されるようになっている。なお、図１４では、複数のコネクタ部１２６を区別するために、光源Ｌ２用のコネクタ部１２６を符号１２６Ａで表し、光源Ｌ３用のコネクタ部１２６を符号１２６Ｂで表し、光源Ｌ４用のコネクタ部１２６を符号１２６Ｃで表している。

図１４に示すフロントランプユニット１２０においては、光源Ｌ２〜Ｌ４は、図１６に示すように、発光部３００をハウジング１２２の開孔部１２２ａより灯体１２１内に挿入し、開孔部１２２ａの周縁部に形成されたコネクタ部１２６に給電用端子部３２０を接続することによって、灯体１２１に取り付けられる。なお、光源Ｌを灯体１２１に取り付けた際に、開孔部１２２ａより水などが灯体１２１内に入り込まないように、光源Ｌのベース３１０とハウジング１２２の開孔部１２２ａとの間は、Ｏリング（図示せず）などの防水部材などによって防水される。

そして、車載用負荷制御装置１の筐体１０は、電源端子２、接地端子４、および伝送線接続端子７ａが灯体１２１外に、負荷接続部３全てが灯体１２１内に位置する形で灯体１２１の下面側に取り付けられ、負荷接続部３Ａが光源Ｌ２に対応するコネクタ部１２６に電気的に接続され、負荷接続部３Ｂが光源Ｌ３に対応するコネクタ部１２６に電気的に接続され、負荷接続部３Ｃが光源Ｌ３に対応するコネクタ部１２６に電気的に接続される。なお、光源Ｌ１は全体を灯体１２１内に位置させた形で灯体１２１に取り付けられ、イグナイタ４００を介して車載用負荷制御装置１の負荷接続部３Ｄに接続される。

このような車載用前照灯装置によれば、電源端子２Ａ，２Ｂが灯体１２１外に位置しているので、電源ラインＳ１，Ｓ４と電源端子２Ａ，２Ｂを接続するための接続線を灯体１２１内に引き込む必要がなくなるから、接続線を灯体１２１内に引き込む際に必要であった灯体の防水処理が必要なくなる。また、光源Ｌを灯体１２１に取り付けることによって、光源Ｌと負荷接続部３との接続が行えるので、光源Ｌと負荷接続部３とを接続する作業と光源Ｌを灯体１２１に取り付ける作業とを同時に行うことができ、組立作業が簡単になり、光源Ｌの交換などが容易に行える。その上、灯体１２１内において光源Ｌと負荷接続部３とを接続でき、また実施形態１のように筐体１０が灯体１２１外に位置している場合（図５参照）に比べて光源Ｌと負荷接続部３との間の電路を短くでき、光源Ｌに流れる電流の電流ループが小さくなるから、ノイズの低減が図れる。

なお、図１２〜図１４それぞれに示す例では、筐体１０は灯体１２１の下面側に取り付けられているが、筐体１０の取り付け位置は灯体１２１の下面側に限定する趣旨ではなく、上面側や後面側であってもよい。

（実施形態４）
ところで、上記実施形態３の車載用負荷制御装置１において、光源Ｌ１が点灯可能となるタイミングと、光源Ｌ２〜Ｌ４が点灯可能となるタイミングとを異ならせる必要がない場合には、電源端子２Ｂを設けずに、コンバータ部１３を電源端子２Ａに接続するようにしてもよい。この場合、光源Ｌ１〜Ｌ４への給電は全て電源端子２ＢにヒューズＨ９を介して接続された電源ラインＳ１により行われることになる。

本実施形態の車載用負荷制御装置１は制御部６の構成が上記実施形態３と異なっており、その他の構成は実施形態３と同様であるから図示および説明を省略する。

本実施形態における制御部６は、入力された制御信号により所定期間内に用途が異なる複数の負荷（本実施形態では光源Ｌ）への給電を開始する場合には、用途が異なる複数の光源Ｌへの給電が所定時間を隔てて順番に行われるようにそれぞれ対応する開閉部５とコンバータ部１３およびインバータ部１４を制御する。つまり、実施形態２と同様に、制御部６は、複数の光源Ｌへの給電を同時に行わないようになっている。

ここで、複数の光源Ｌのオン信号が同時に入力された場合には、制御部６は、予め設定された優先順位に従って、光源Ｌへの給電が開始するようにしてあり、例えば、本実施形態では、走行ビームを照射する光源Ｌ２、すれ違いビームを照射する光源Ｌ１、車幅灯である光源Ｌ３、方向指示器である光源Ｌ４の順に給電を開始するようにしている。

ところで、光源Ｌ１として高輝度放電灯を利用している場合、光源Ｌ１はハロゲンランプなどの光源Ｌ２〜Ｌ４に比べれば、給電開始初期の電流の大きさは小さいが、電流が低い値で安定するまでにかかる時間が長い。例えば、ハロゲンランプでは、３ｍｓほどで安定するが、高輝度放電灯では安定するまでに約６〜７ｓほどかかる。

そのため、本実施形態における制御部６は、光源Ｌの種類によって、次の光源Ｌに給電を開始するまでの上記所定時間を変更するようになっている。すなわち、制御部６は、上記所定時間として、ハロゲンランプである光源Ｌ２〜Ｌ４に対応する第１の所定時間と、高輝度放電灯である光源Ｌ１に対応する第２の所定時間とを有している。ここで、上記第１の所定時間は、光源Ｌ２〜４の突入電流の半値幅を考慮して設定される値であって、例えば数ｍｓから１０ｍｓ程度（本実施形態では５ｍｓ）である。一方、上記第２の所定時間は、光源Ｌ１の突入電流の半値幅を考慮して設定される値であって、例えば６ｓ〜７ｓ（本実施形態では６ｓ）である。

また、制御部６は、上記所定期間として、光源Ｌ２〜Ｌ４に対応する第１の所定期間と、光源Ｌ１に対応する第２の所定期間とを有している。ここで、上記第１の所定期間は、光源Ｌ２〜Ｌ４に供給される電流がおおよそ安定するまでの期間を目安として設定され、上記第１の所定時間（本実施形態では５ｍｓ）より短い期間（５ｍｓ未満）としている。また、上記第２の所定期間は、光源Ｌ１に供給される電流がおおよそ安定するまでの期間を目安として設定され、上記第１の所定時間（本実施形態では６ｓ）より短い期間（６ｓ未満）としている。なお、上記第１および第２の所定期間それぞれは、上記第１および第２の所定時間より長くてもよいが、長くしすぎると不必要な制御の遅れを引き起こすので、上記所定期間は、短くしすぎると各負荷における突入電流のピークが重なってしまうため、上記所定時間よりやや短い期間とすることが好ましい。

したがって、本実施形態における制御部６は、光源Ｌ１への給電を開始した後は、上記第２の所定期間を計時し、当該第２の所定期間が満了するまでに他の光源Ｌのオン信号が入力されると、他の光源Ｌへの給電は光源Ｌ１に給電を開始してから上記第２の所定時間が経過した後に行い、上記第２の所定期間が満了した後に他の光源Ｌのオン信号が入力されると、他の光源Ｌへの給電は光源Ｌ１に給電を開始してから上記第２の所定時間の経過を待つこと無く即座に行う。一方、制御部６は、光源Ｌ２〜Ｌ４への給電を開始した後は、上記第１の所定期間を計時し、当該第１の所定期間が満了するまでに他の光源Ｌのオン信号が入力されると、他の光源Ｌへの給電は先の光源Ｌ２〜Ｌ４に給電を開始してから上記第１の所定時間が経過した後に行い、上記第１の所定期間が満了した後に他の光源Ｌのオン信号が入力されると、他の光源Ｌへの給電は先の光源Ｌ２〜Ｌ４に給電を開始してから上記第１の所定時間の経過を待つこと無く即座に行う。

次に、本実施形態の車載用負荷制御装置１の動作について図７を参照して説明する。なお、図１７（ａ）は光源Ｌ２の制御信号（オン信号またはオフ信号）、図１７（ｂ）は光源Ｌ３の制御信号、図１７（ｃ）は光源Ｌ４の制御信号、図１７（ｄ）は光源Ｌ１の制御信号それぞれのタイミングチャートを示している。また、図１７（ｅ）は光源Ｌ２の消費電流、図１７（ｆ）は光源Ｌ３の消費電流、図１７（ｇ）は光源Ｌ４の消費電流、図１７（ｇ）は光源Ｌ１の消費電流それぞれのタイミングチャートを示している。

図１７に示す例において、時刻Ｔ１において光源Ｌ２のオン信号が制御部６に入力されると、制御部６は光源Ｌ２への給電を開始させ、その後の時刻Ｔ２において光源Ｌ３のオン信号が制御部６に入力されると、制御部６は光源Ｌ３への給電を開始させ、その後の時刻Ｔ３において光源Ｌ１のオン信号が制御部６に入力されると、制御部６は光源Ｌ１への給電を開始させ、その後の時刻Ｔ４において光源Ｌ２のオフ信号が制御部６に入力されると、制御部６は光源Ｌ２への給電を停止させる。

その後の時刻Ｔ５において光源Ｌ２のオン信号と光源Ｌ４のオン信号とが同時に制御部６に入力されると、制御部６は、優先順位が高い光源Ｌ２に先に給電を開始させ、光源Ｌ２への給電を開始してから上記第１の所定時間が経過した時刻Ｔ６において光源Ｌ４への給電を開始させる。

そして、時刻Ｔ６の後の時刻Ｔ７において光源Ｌ３のオフ信号が制御部６に入力されると、制御部６は光源Ｌ３への給電を停止させ、その後の時刻Ｔ８において、光源Ｌ２のオフ信号が制御部６に入力されると、制御部６は光源Ｌ２への給電を停止させ、その後の時刻Ｔ９において、光源Ｌ１，Ｌ４のオフ信号の両方が制御部６に入力されると、制御部６は光源Ｌ１，Ｌ４それぞれへの給電を停止させる。

その後の時刻Ｔ１０において、光源Ｌ２のオン信号と光源Ｌ４のオン信号と光源Ｌ１のオン信号とが同時に制御部６に入力されると、制御部６は、上述したように最も優先順位が高い光源Ｌ２から先に給電を開始させる。そして、制御部６は、光源Ｌ２への給電開始から上記第１の所定時間が経過した時刻Ｔ１１において、光源Ｌ２の次に優先順位が高い光源Ｌ１への給電を開始させ、光源Ｌ１への給電開始から上記第２の所定時間が経過した時刻Ｔ１２において最後の光源Ｌ４への給電を開始させる。時刻Ｔ１２の後の時刻Ｔ１３において光源Ｌ２のオフ信号と光源Ｌ４のオフ信号と光源Ｌ１のオフ信号とが同時に制御部６に入力されると、制御部６は、光源Ｌ２，Ｌ４，Ｌ１それぞれへの給電を停止させる。

以上述べた本実施形態の車載用負荷制御装置１では、上記実施形態３と同様の効果を奏する上に、所定期間内に複数の光源Ｌを点灯させる場合に、複数の光源Ｌを順番に点灯させるので、光源Ｌへの給電開始初期の一時的な電流の増加が複数の光源において短期間のうちに発生することに起因する、電源端子２と電源ラインＳ１との間のヒューズＨ９の溶断を防止できるから、複数の光源Ｌが一斉に使用不可となってしまうことを防止できる。また、ヒューズＨ９の定格を適正な値に設定できるようになり、真にヒューズＨ９が溶断されなければならないときに、溶断が遅れて、バッテリや負荷などに重大な被害を及ぼしてしまうことも防止できる。

（実施形態５）
本実施形態の車載用負荷制御装置１は、図１９に示すフロントランプユニット１２０とともに車載用前照灯装置を構成するものである。

図１９に示すフロントランプユニット１２０は、車両１００の車体１１０の前面部に設置された箱状の灯体１２１を備えるとともに、すれ違いビーム用の光源Ｌ１と、コーナリング用の光源Ｌ７と、昼間点灯用の光源Ｌ８と、光源Ｌ１の光軸を左右に向けるスイブルモータＭ１と、光源Ｌ１の光軸の上下方向の位置を調整するレベリングモータＭ２とを負荷として備えている。

図１９に示す灯体１２１は、実施形態１と同様に、ハウジング１２２と透光カバー１２３により構成され、ハウジング１２２の上面側には、光源Ｌ７，Ｌ８の発光部３００それぞれを灯体１２１内に挿入する複数（図示例では２つ）の開孔部１２２ａが形成されている。ここで、図１９に示すフロントランプユニット１２０に利用する光源Ｌ７，Ｌ８は、光源Ｌ２〜Ｌ６と同様に、フィラメントが封入されたガラス管からなる発光部（バルブ）３００と、発光部３００の基端側に設けられたベース３１０と、発光部３００内のフィラメントの両端間に電圧を印加するための一対の給電用端子部３２０とを備えているものの、給電用端子部３２０は、図１５（ａ）に示すように、発光部３００を灯体１２１の開孔部１２１ａより灯体１２１内に挿入した状態で灯体１２１と対向するベース３１０の部位（ベース３１０における発光部３００側の部位）に設けられている。なお、光源Ｌ７，Ｌ８は、いずれもハロゲンランプなどの白熱灯である。

これに対応して、ハウジング１２２の各開孔部１２２ａの周縁部には、発光部３００を開孔部１２２ａより灯体１２１内に挿入した各光源Ｌ７，Ｌ８の一対の給電用端子部３２０それぞれが電気的に接続される一対のコネクタ部１２６が設けられている。このコネクタ部１２６は給電用端子部３２０と電気的に接続されるだけでなく、ベース３１０と機械的に接続されるようになっている。なお、図１９では、複数のコネクタ部１２６を区別するために、光源Ｌ７用のコネクタ部１２６を符号１２６Ｄで表し、光源Ｌ８用のコネクタ部１２６を符号１２６Ｅで表している。

図１９に示すフロントランプユニット１２０においては、光源Ｌ７，Ｌ８は、図１６に示すように、発光部３００をハウジング１２２の開孔部１２２ａより灯体１２１内に挿入し、開孔部１２２ａの周縁部に形成されたコネクタ部１２６に給電用端子部３２０を接続することによって、灯体１２１に取り付けられる。なお、光源Ｌを灯体１２１に取り付けた際に、開孔部１２２ａより水などが灯体１２１内に入り込まないように、光源Ｌのベース３１０とハウジング１２２の開孔部１２２ａとの間は、Ｏリング（図示せず）などの防水部材などによって防水される。

一方、本実施形態における光源Ｌ１は、実施形態３のような高輝度放電灯ではなく、複数の発光ダイオード（例えば白色発光ダイオード）が直列接続されてなる直列回路を備えたＬＥＤ光源である。この光源Ｌ１は、光源Ｌ１が照射する光を車両１００の前方に反射する反射板１２７（図１９参照）に固定されている。

反射板１２７は、前面側に光照射用の開口が形成された保持体１２８に、スイブルモータＭ１により回転可能な形で取り付けられている。ここで、スイブルモータＭ１は、例えば、図１８に示すように、反射板１２７が固定された回転子１７０と、回転子１７０を回転させる固定子（図示せず）および当該固定子に巻回された一対の駆動用コイルＬｃ（図１８参照）が収納された装置本体１７１とを備えた所謂ステッピングモータ（パルスモータともいう）である。

また、上記保持体１２８は、光照射用の開口を透光カバー１２３側に向ける形で、灯体１２１内に収納されている。このとき、保持体１２８は、灯体１２１の左右方向を回転軸方向として回動自在な形で灯体１２１に収納され、保持対１２８はレベリングモータＭ２によって、回動させられる。レベリングモータＭ２は、例えば、図１９に示すように、反射板１２７に一端が取り付けられた回転子１８０と、回転子１８０を回転させる固定子（図示せず）が収納された装置本体１８１とを備えたＤＣモータからなる。回転子１８０は、固定子により回転させられることで、その回転方向に応じて装置本体１８１に対して回転軸方向に進退するように設けられている。そのため、回転子１８０の移動に応じて、反射板１２７が保持体１２８とともに灯体１２１の左右方向を回転軸方向として回動させられることになる。また、レベリングモータＭ２は、回転子１８０の位置を検出する検出部（図示せず）と、与えられた目標値と検出部の検出値とを比較して当該検出値が目標値に等しくなるように固定子を制御して回転子１８０を回転させるモータ制御部（図示せず）とを備えている。

上述したように、本実施形態の車載用負荷制御装置１は、図１９に示すフロントランプユニット１２０の光源Ｌ１，Ｌ７，Ｌ８と、スイブルモータＭ１と、レベリングモータＭ２とを制御対象の負荷としている点が実施形態１と異なっている。

この変更に伴い、車載用負荷制御装置１には、電源端子２Ａの代わりに、実施形態３で述べた電源端子２Ｂと、車載のバッテリの電源ラインＳ２にリレー／ヒューズボックス２００のヒューズＨ１０を介して接続される電源端子２（以下、電源端子２Ａ，２Ｂと区別するために必要に応じて符号２Ｃで表す）とを備えている。そして、本実施形態における電源生成部８は、電源端子２Ｂおよび電源端子２Ｃの両方に接続されており、電源端子２Ｂに接続された電源ラインＳ４と電源端子２Ｃに接続された電源ラインＳ２の少なくとも一方より得た電力を元に制御部６の動作電源を生成し、制御部６に与える。そのため、ヒューズＨ１０が溶断されて、電源ラインＳ２より電力が得られなくなっても、電源ラインＳ４からの電力によって制御部６が動作できる。逆に、ヒューズＨ１が溶断されて、電源ラインＳ４より電力が得られなくなっても、電源ラインＳ２からの電力によって制御部６が動作できる。

また、車載用負荷制御装置１は、光源Ｌ１，Ｌ７，Ｌ８、スイブルモータＭ１、およびレベリングモータＭ２それぞれが接続される負荷接続部３と、光源Ｌ１用の点灯回路部と、スイブルモータＭ１用のモータ駆動部１５と、レベリングモータＭ２に上記目標値を与えるためのＤＡ変換部１６と、車体１１０と路面との距離を検出する距離センサ１６０が接続されるセンサ接続端子１７とを備えている。なお、複数の負荷接続部３を区別するために、必要に応じて、光源Ｌ１用の負荷接続部３を実施形態３と同様に符号３Ｄで表し、光源Ｌ７用の負荷接続部３を符号３Ｅで表し、光源Ｌ８用の負荷接続部３を符号３Ｆで表し、スイブルモータＭ１用の負荷接続部３を符号３Ｇで表し、レベリングモータＭ２用の負荷接続部３を符号３Ｈで表す。

本実施形態における負荷接続部３Ｄは、実施形態３とは異なり、光源Ｌ１を構成する複数の発光ダイオードＬＤよりなる直列回路におけるアノード側に接続される高電位側の接続端子３ａと、上記直列回路のカソード側に接続される低電位側の接続端子３ｂとを備え、高電位側の接続端子３ａはコンバータ部１３の高電位側の出力端子に接続され、低電位側の接続端子３ｂは抵抗Ｒ３を介してコンバータ部１３の低電位側の出力端子に接続されている。したがって、複数の発光ダイオードＬＤおよび抵抗Ｒ３よりなる直列回路の両端間にはコンバータ部１３の出力電圧が印加される。ここで、本実施形態における光源Ｌ１用の点灯回路部は、コンバータ部１３と、制御部６とで構成されている。本実施形態におけるコンバータ部１３は、上記実施形態３と同様に、１次巻線Ｌｎ１および２次巻線Ｌｎ２を備えたトランスと、スイッチング素子Ｔｒと、ダイオードＤと、平滑用のコンデンサＣとを備えている。

負荷接続部３Ｅ，３Ｆは、実施形態１で述べた負荷接続部３Ａ〜３Ｃと同様に、高電位側の接続端子３ａと低電位側の接続端子３ｂとを有し、負荷接続部３Ｅ，３Ｆの接続端子３ａそれぞれと電源端子２Ｃとの間にそれぞれ開閉部５が介在されている。ここで、開閉部５を区別するために、必要に応じて、負荷接続部３Ｅに対応する開閉部５を符号５Ｅで表し、負荷接続部３Ｆに対応する開閉部５を符号５Ｆで表す。開閉部５Ｅ，５Ｆそれぞれは実施形態１と同様に制御部６に接続されている。

負荷接続部３Ｇは、駆動用コイルＬｃの両端それぞれが接続される一対の接続端子３ｄを、駆動用コイルＬｃの数（本実施形態では２つ）だけ備えている。この負荷接続部３Ｇは、モータ駆動部１５に接続され、モータ駆動部１５の出力をスイブルモータＭ１に与えるために利用される。モータ駆動部１５は制御部６に接続され、制御部６より与えられるモータ制御信号に応じてスイブルモータＭ１の制御を行う。上記ステッピングモータやモータ駆動部１５については従来周知のものを採用できるから詳細な説明は省略する。

負荷接続部３Ｈは、レベリングモータＭ２の入力端子に接続される接続端子からなる。負荷接続部３Ｈは、ＤＡ変換部１６の出力端に接続されており、ＤＡ変換部１６の出力は、負荷接続部３Ｈを介して、レベリングモータＭ２に入力されることになる。ここで、ＤＡ変換部１６は、制御部６より入力されるディジタル形式の目標値信号をアナログ形式に変換して出力する。なお、レベリングモータＭ２がディジタル形式の目標値信号により動作可能であれば、このＤＡ変換部１６は省略できる。なお、このようなレベリングモータＭ２については従来周知のものを採用できるから詳細な説明は省略する。

上述したように本実施形態の車載用負荷制御装置１は、光源Ｌ１，Ｌ７，Ｌ８と、スイブルモータＭ１と、レベリングモータＭ２とを制御対象の負荷としているため、本実施形態における制御部６が必要とする車両情報は、すれ違いビームをオン・オフするための制御信号（光源Ｌ１のオン信号またはオフ信号）、コーナリングランプをオン・オフするための制御信号（光源Ｌ７のオン信号またはオフ信号）、デイランプをオン・オフするための制御信号（光源Ｌ８のオン信号またはオフ信号）、スイブルモータＭ１を駆動するために用いられる車両の操舵情報であり、本実施形態における送受信部７は、光源Ｌ１，Ｌ７，Ｌ８それぞれのオン／オフ信号、上記操舵情報を車載ネットワークより取得し、制御部６に出力する。また、制御部６にはセンサ接続端子１７が接続されており、センサ接続端子１７に距離センサ１６０を接続することによって、距離センサ１６０の検出出力が制御部６に入力される。この検出出力は、レベリングモータＭ２に上記目標値を与えるために利用される。

本実施形態における制御部６は、光源Ｌ１の点灯制御を行う第１制御機能と、光源Ｌ７，Ｌ８それぞれの点灯制御を行う第２制御機能と、スイブルモータＭ１の動作制御を行う第３制御機能と、レベリングモータＭ２の動作制御を行う第４制御機能とを有している。

上記第１制御機能は、送受信部７で光源Ｌ１のオン信号が入力されると、抵抗Ｒ１〜Ｒ３よりなる分圧回路によってコンバータ部１３が出力する直流電圧を監視し、当該直流電圧が所望の値（光源Ｌ１が点灯可能な値）となるように、コンバータ部１３のスイッチング素子Ｔｒを制御する一方、制御部６は、光源Ｌ１のオフ信号を受信するとコンバータ部１３の動作を停止し、光源Ｌ１を消灯する機能である。

上記第２制御機能は、光源Ｌ７のオン信号が入力されると開閉部５Ｅにオン用の開閉制御信号を出力し、光源Ｌ７のオフ信号が入力されると開閉部５Ｅにオフ用の開閉制御信号を出力し、光源Ｌ８のオン信号が入力されると開閉部５Ｆにオン用の開閉制御信号を出力し、光源Ｌ８のオフ信号が入力されると開閉部５Ｆにオフ用の開閉制御信号を出力する機能である。なお、実施形態２と同様に、入力された制御信号により所定期間内に複数の光源Ｌへの給電を開始する場合には、複数の光源Ｌへの給電を開始するタイミングを上記所定期間より長い所定時間だけずらすように開閉部５を制御するようにしてもよい。

上記第３制御機能は、上記操舵情報が入力されると、その操作方向に基づいたモータ制御信号をモータ駆動部１５に出力する機能である。上記第４制御機能は、距離センサ１６０の検出出力に応じて目標値を算出し、ディジタル形式の目標値信号をＤＡ変換部１６に出力する機能である。

このようにして本実施形態における制御部６は、光源Ｌ１，Ｌ７，Ｌ８、スイブルモータＭ１、レベリングモータＭ２それぞれの制御を行う。

以上述べた本実施形態の車載用負荷制御装置１によれば、車載のバッテリの電源ラインＳ２にヒューズＨ１０を介して接続された１つの電源端子２に対して、用途が異なる複数の負荷用の負荷接続部３Ｅ〜３Ｆが複数接続されているので、リレー／ヒューズボックス２００の小型化および低コスト化を図ることができる。そのため、リレー／ヒューズボックス２００の配置が困難になることがなく、また、従来よりも車両１００全体の小型化を図ることができ、例えば車両１００の居室空間を拡大して、乗車時の快適性を向上した車両を提供することが可能となる。しかも、光源Ｌに流れる電流の大きさが所定値以上になった際には、開閉部５が電源ラインＳ１から光源Ｌへの給電を停止させるので、電源端子２と電源ラインＳ２との間のヒューズＨ１０の溶断を防止することが可能になるから、ヒューズＨ１０が溶断することによって、電源端子２に接続された複数の負荷接続部３Ｅ〜３Ｈに接続された光源Ｌ７，Ｌ８、スイブルモータＭ１、レベリングモータＭ２への給電が一斉に停止してしまうことを抑制できて、これら用途が異なる複数の負荷が一斉に使用できなくなってしまうことを防止できる。

その上、本実施形態の車載用負荷制御装置１は、電源ラインＳ４に接続されるすれ違いビーム用電源端子となる電源端子２Ｂと、電源ラインＳ２に接続されるイグニッション用電源端子となる電源端子２Ｃとを有し、また光源Ｌ１が接続されるすれ違いビーム用負荷接続部となる負荷接続部３Ｄと、イグニッションがオンとなった際に点灯可能とする光源Ｌ７，Ｌ８が接続されるイグニッションオン用負荷接続部となる複数の負荷接続部３Ｅ，３Ｆとを有している。そして、電源端子２Ｂには、上記点灯回路部を介して負荷接続部３Ｄが電気的に接続され、電源端子２Ｃには、用途が異なる複数の光源Ｌ７，Ｌ８がそれぞれ接続される複数の負荷接続部３Ｅ，３Ｆが電気的に接続されている。

したがって、本実施形態の車載用負荷制御装置１によれば、使用者がすれ違いビームをオンする操作を行うことにより、すれ違いビーム用の光源Ｌ１を点灯可能とすることができ、使用者がイグニッションをオンする操作を行うことにより、すれ違いビーム用の光源Ｌ１とは別の光源Ｌ、すなわちコーナリング用の光源Ｌ７と昼間点灯用の光源Ｌ８とを点灯可能とすることができる。

さらに、車載用負荷制御装置１は、フロントランプユニット１２０に備えられた全ての負荷（光源Ｌ１，Ｌ７，Ｌ８、スイブルモータＭ１、レベリングモータＭ２）それぞれに対応する複数の負荷接続部３を備えているので、フロントランプユニット１２０に設けられた複数の負荷全ての制御が可能となるから、各負荷用の制御装置などをフロントランプユニット１２０に別途設置する必要がなくなり、接続線などの数を減らすことができて全体として構成を簡素化することができて、フロントランプユニット１２０の小型化や低コスト化が図れる。

また、このように灯体１２１内にある全ての負荷を車載用負荷制御装置１にて制御することにより、灯体１２１外に電流供給用の配線を設ける必要がなくなる。特に、フロントランプユニット１２０の灯体１２１の近傍にはエンジンなど、複雑かつ高温な部材が多いため、負荷との配線を全て灯体１２１内で行うことで、複雑かつ高温な部材に配線が接触することがなくなり、安全性を高めることができる。さらに、車載用負荷制御装置１の電源端子２などが灯体１２１外に位置しているために、灯体１２１自体にはコネクタを設ける必要がなくなるから、灯体１２１の形状を比較的簡単な形状とすることができ、フロントランプユニット１２０の小型化、低コスト化を実現できる。

また、本実施形態の車載用負荷制御装置１は、電源端子２として、電源ラインＳ４に接続されるすれ違いビーム用電源端子となる電源端子２Ｂと、電源ラインＳ２に接続されるイグニッション用電源端子となる電源端子２Ｃとを有するものの、電源ラインＳ１に接続される電源端子２Ａを有していないため、暗電流を０ｍＡとすることができ、電源端子２Ａを有する場合とは異なり暗電流の抑制などを考慮する必要がなく、車載用負荷制御装置１の製造が容易になる。

以上述べた本実施形態の車載用負荷制御装置１の筐体１０は、図１９に示すように、電源端子２、接地端子４、センサ接続端子１７、および伝送線接続端子７ａが灯体１２１外に、負荷接続部３全てが灯体１２１内に位置する形で灯体１２１の下面側に取り付けられる。そして、灯体１２１内において、負荷接続部３Ｄが光源Ｌ１に接続され、負荷接続部３Ｅが光源Ｌ７に対応するコネクタ部１２６Ｄに電気的に接続され、負荷接続部３Ｆが光源Ｌ８に対応するコネクタ部１２６Ｅに電気的に接続され、負荷接続部３ＧがスイブルモータＭ１に接続され、負荷接続部３ＨがレベリングモータＭ２に接続される。一方、電源ラインＳ２，Ｓ４、接地ラインＥ、伝送線Ｎ、および距離センサ１６０との接続は灯体１２１の外側で行われる。なお、図１９において、ヒューズＨ１，Ｈ１０、リレーＲＹ１は図示を省略している。

このような車載用前照灯装置によれば、電源端子２が灯体１２１外に位置しているので、電源ラインＳ２，Ｓ４と電源端子２を接続するための接続線（例えばハーネスなど）を灯体１２１内に引き込む必要がなくなるから、当該接続線を灯体１２１内に引き込む際に必要であった灯体１２１の防水処理が必要なくなる。また、負荷接続部３が灯体１２１内に位置しているから、負荷接続部３に防水コネクタなどを利用しなくて済み、その上、灯体１２１内において光源Ｌと負荷接続部３とを接続でき、光源Ｌと負荷接続部３との間の電路を短くできて、ノイズの低減が図れる。また、光源Ｌを灯体１２１に取り付けることによって、光源Ｌと車載用負荷制御装置１の負荷接続部３との接続が行えるから、光源Ｌの交換などが容易に行える。その上、灯体１２１内において光源Ｌと負荷接続部３とを接続でき、また実施形態１のように筐体１０が灯体１２１外に位置している場合（図５参照）に比べて光源Ｌと負荷接続部３との間の電路を短くでき、光源Ｌに流れる電流の電流ループが小さくなるから、ノイズの低減が図れる。

なお、車載用負荷制御装置１における制御対象の負荷としては、上述の例に限られるものではなく、例えば、光源Ｌ１と、光源Ｌ７と、レベリングモータＭ２のみとしてもよく、これらは光源Ｌ１が点灯しているときに動作させるものであるから、この場合、光源Ｌ１、光源Ｌ７、レベリングモータＭ２へは、電源ラインＳ４より給電するようにすればよい（つまり電源端子２Ｂのみを設ける）。このようにすれば、全体的に電源ラインＳ２と電源端子２Ｃとの接続線などが必要なくなり、その結果、電源ラインとの接続線の本数を減らすことができる。

また、本実施形態における複数の電源端子２は、上記すれ違いビーム用電源端子となる電源端子２Ｂと、上記常時用電源端子となる電源端子２Ｃとの組み合わせに限られるものではなく、上記すれ違いビーム用電源端子と上記常時用電源端子とを含んでいればよく、この他、電源ラインＳ１に接続される電源端子２Ａや、電源ラインＳ３に接続される電源端子２が設けられていてもよい。さらに上記すれ違いビーム用電源端子の代わりに、電源ラインＳ２に接続される電源端子２Ｃや、電源ラインＳ３に接続される電源端子２などを利用してもよく、要は複数の電源端子２に車載のバッテリにおいて使用者が所定の操作（例えば、すれ違いビームをオンする操作や、イグニッションをオンする操作など）を行った際に給電を開始または停止する電源ラインに接続される電源端子２が含まれていればよく、このようにすれば、使用者が所定の操作を行うことによって、用途が異なる複数の光源Ｌのなかから点灯可能とする光源Ｌを選択できる。

また、複数の負荷接続部３は、上記すれ違いビーム用負荷接続部となる負荷接続部３Ｄと、上記イグニッションオン用負荷接続部となる複数の負荷接続部３Ｅ，３Ｆとの組み合わせに限られるものではなく、上記すれ違いビーム用負荷接続部と上記イグニッションオン用負荷接続部とを含んでいればよい。

（実施形態６）
本実施形態の車載用負荷制御装置１は、図２１に示すように車両１００の車載用灯具であるリアランプユニット１４０に備えられた光源Ｌ３〜Ｌ６からなる負荷の点灯制御を行う車載用光源制御装置として用いられ、このリアランプユニット１４０とともに車載用尾灯装置を構成している。なお、当該車載用尾灯装置は、尾灯用の光源Ｌ６以外の車幅灯用の光源Ｌ３や方向指示器用の光源Ｌ４を備えており、尾灯以外にも利用されるものであるが、本実施形態では、尾灯用の光源Ｌ６を含んでいるので、車載用尾灯装置と称する。また、車両１００の構成において図２３に示す従来例と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

リアランプユニット１４０は、車両１００の車体１１０の後面部に設置された箱状の灯体１４１と、灯体１４１に取り付けられた複数の光源Ｌ３〜Ｌ６とを備えている。

灯体１４１は、図２２に示すように、一面側が透光性を有する材料により形成されており、他面側には、光源Ｌ３〜Ｌ６の発光部３００それぞれを灯体１４１内に挿入する複数（図示例では４つ）の開孔部１４１ａが形成されている。

リアランプユニット１４０に利用する光源Ｌ３〜Ｌ６は、ガラス管からなる発光部（バルブ）３００と、発光部３００の基端側に設けられたベース３１０と、発光部３００内のフィラメントの両端間に電圧を印加するための一対の給電用端子部３２０とを備えているものの、給電用端子部３２０は、図１５（ａ）に示すように、発光部３００を灯体１４１の開孔部１４１ａより灯体１４１内に挿入した状態で灯体１４１と対向するベース３１０の部位（ベース３１０における発光部３００側の部位）に設けられている。なお、光源Ｌ３〜Ｌ６は、いずれもハロゲンランプなどの白熱灯である。

これに対応して、灯体１４１の各開孔部１４１ａの周縁部には、発光部３００を開孔部１４１ａより灯体１４１内に挿入した各光源Ｌ３〜Ｌ６の一対の給電用端子部３２０それぞれが電気的に接続される一対のコネクタ部１４２が設けられている。このコネクタ部１４２は給電用端子部３２０と電気的に接続されるだけでなく、ベース３１０と機械的に接続されるようになっている。なお、図２２では、複数のコネクタ部１４２を区別するために、光源Ｌ３用のコネクタ部１４２を符号１４２Ａで表し、光源Ｌ４用のコネクタ部１４２を符号１４２Ｂで表し、光源Ｌ５用のコネクタ部１４２を符号１４２Ｃで表し、光源Ｌ６用のコネクタ部１４２を符号１４２Ｄで表している。

図２１に示すリアランプユニット１４０においては、光源Ｌ４〜Ｌ６は、発光部３００を開孔部１４１ａより灯体１４１内に挿入し、開孔部１４１ａの周縁部に形成されたコネクタ部１４２に給電用端子部３２０を接続することによって、灯体１４１に取り付けられる。なお、これら光源Ｌを灯体１４１に取り付けた際に、開孔部１４１ａより水などが灯体１４１内に入り込まないように、光源Ｌのベース３１０と灯体１４１の開孔部１４１ａとの間は、Ｏリング（図示せず）などの防水部材などによって防水される。

車載用負荷制御装置１は、図２０に示すように、車載のバッテリの電源ラインＳ１にリレー／ヒューズボックス２００のヒューズＨ１１を介して接続される電源端子２と、車載の複数（図示例では４つ）の光源Ｌ３〜Ｌ６それぞれが接続される複数（図示例では４つ）の負荷接続部３と、図示しないバッテリの低電位側の端子（−端子）に接続された接地ラインＥが接続される接地端子４と、各負荷接続部３に対応する形に設けられ電源端子２に接続された電源ラインＳ１から負荷接続部３に接続された光源Ｌへの給電の開始または停止を行う開閉部５と、入力された制御信号に基づいて開閉部５を制御する制御部６と、車載ネットワーク用のトランシーバからなる送受信部７と、制御部６に給電する電源生成部８と、電源端子２と接地端子４との間に接続された平滑回路９とを備えている。

なお、以下の説明では、複数の負荷接続部３を区別するために、必要に応じて光源Ｌ３が接続される負荷接続部３を実施形態１と同様に符号３Ｂで表し、光源Ｌ４が接続される負荷接続部３を実施形態１と同様に符号３Ｃで表し、光源Ｌ５が接続される負荷接続部３を符号３Ｉで表し、光源Ｌ６が接続される負荷接続部３を符号３Ｊで表す。また、開閉部５を必要に応じて区別するために、負荷接続部３Ｂに対応する開閉部５を実施形態１と同様に符号５Ｂで表し、負荷接続部３Ｃに対応する開閉部５を実施形態１と同様に符号５Ｃで表し、負荷接続部３Ｉに対応する開閉部５を符号５Ｉで表し、負荷接続部３Ｊに対応する開閉部５を符号５Ｊで表す。なお、負荷接続部３Ｂ，３Ｃ，３Ｉ，３Ｊは上記実施形態１の負荷接続部３と同様のものであり、開閉部５Ｂ，５Ｃ，５Ｉは上記実施形態１の開閉部５と同様のものであるからそれぞれ説明を省略する。また、電源生成部８および平滑回路９については上記実施形態１と同様であるから、同一の符号を付して説明を省略する。

ここで、光源Ｌ６は上述したように、輝度を異ならせることで尾灯（テールランプ）または制動灯（ブレーキ灯、ブレーキランプともいう）として用いられるため、光源Ｌ６に対応する開閉部５Ｊは、光源Ｌ６を２種類の輝度で点灯可能に構成されている。例えば、開閉部５Ｊの開閉制御部５２は、制御部６の後述の尾灯オン用の開閉制御信号が入力されると、半導体スイッチ素子５０をオンして光源Ｌ６への給電を開始し、後述の尾灯オフ用の開閉制御信号が入力されると、半導体スイッチ素子５０をオフして光源Ｌ６への給電を停止する。これに対し、開閉部５Ｊの開閉制御部５２は、制御部６の後述する制動灯オン用の開閉制御信号が入力されると、尾灯オン用の開閉制御信号の入力時と同様に半導体スイッチ素子５０をオンして光源Ｌ６への給電を開始するが、このとき光源Ｌ６に流れる電流を尾灯オン用の開閉制御信号より大きくし、光源Ｌ６がより明るく点灯するようにしている。なお、開閉部５Ｊの開閉制御部５２は、制御部６の後述の制動灯オフ用の開閉制御信号が入力されると、尾灯オフ用の開閉制御信号の入力時と同様に半導体スイッチ素子５０をオフして光源Ｌ６への給電を停止する。

本実施形態の車載用負荷制御装置１は、光源Ｌ３〜Ｌ６を制御対象の負荷としているため、本実施形態における制御部６が必要とする車両情報は、車幅灯をオン・オフするための制御信号（光源Ｌ３のオン信号またはオフ信号）、方向指示器をオン・オフするための制御信号（光源Ｌ４のオン信号またはオフ信号）、後進灯をオン・オフするための制御信号（光源Ｌ５のオン信号またはオフ信号）である。また、光源Ｌ６は上述したように、輝度を異ならせることで尾灯または制動灯として用いられるため、制御部６は、尾灯をオン・オフするための制御信号（光源Ｌ６の尾灯オン信号または尾灯オフ信号）、ブレーキ灯をオン・オフするための制御信号（光源Ｌ６の制動灯オン信号または制動灯オフ信号）も必要とする。

したがって、本実施形態における送受信部７は、光源Ｌ３〜Ｌ６それぞれのオン／オフ信号を車載ネットワークより取得し、制御部６に出力する。

そして、本実施形態における制御部６は、光源Ｌ５のオン信号が入力されると開閉部５Ｉにオン用の開閉制御信号を出力し、光源Ｌ５のオフ信号が入力されると開閉部５Ｉにオフ用の開閉制御信号を出力する。また、制御部６は、光源Ｌ６の尾灯オン信号が入力されると開閉部５Ｊに前述の尾灯オン用の開閉制御信号を出力し、光源Ｌ６の尾灯オフ信号が入力されると開閉部５Ｉに前述の尾灯オフ用の開閉制御信号を出力し、光源Ｌ６の制動灯オン信号が入力されると開閉部５Ｊに前述の制動灯オン用の開閉制御信号を出力し、光源Ｌ６の制動灯オフ信号が入力されると開閉部５Ｊに前述の制動灯オフ用の開閉制御信号を出力する。なお、上述の実施形態２と同様に、入力された制御信号により所定期間内に複数の光源Ｌへの給電を開始する場合には、複数の光源Ｌへの給電を開始するタイミングを上記所定期間より長い所定時間だけずらすように開閉部５を制御するようにしてもよい。

以上述べた本実施形態の車載用負荷制御装置１によれば、車載のバッテリの電源ラインＳ１にヒューズＨ１１を介して接続された１つの電源端子２に対して、用途が異なる複数の光源Ｌ３〜Ｌ６用の負荷接続部３が複数接続されているので、図２４に示す従来例のように用途が異なる複数の光源Ｌ３〜Ｌ６それぞれをヒューズ（図示せず）を介して電源ラインＳ１に接続する必要がなくなるから、リレー／ヒューズボックス２００の小型化および低コスト化を図ることができる。そのため、リレー／ヒューズボックス２００の配置が困難になることがなく、また、従来よりも車両１００全体の小型化を図ることができ、例えば車両１００の居室空間を拡大して、乗車時の快適性を向上した車両を提供することが可能となる。

しかも、光源Ｌに流れる電流の大きさが所定値以上になった際には、開閉部５が電源ラインＳ１から光源Ｌへの給電を停止させるので、電源端子２と電源ラインＳ１との間のヒューズＨ１１の溶断を防止することが可能になるから、ヒューズＨ１１が溶断することによって、電源端子２に接続された複数の負荷接続部３Ｂ，３Ｃ，３Ｉ，３Ｊに接続された光源Ｌ３〜Ｌ６への給電が一斉に停止してしまうことを抑制できて、用途の異なる複数の光源Ｌ３〜Ｌ６が一斉に使用できなくなってしまうことを防止できる。

また、車載用負荷制御装置１の複数の負荷接続部３は、尾灯用の光源Ｌ６が接続される負荷接続部３を含んでいるので、尾灯を点灯、消灯することができる。さらに、車載用負荷制御装置１は、リアランプユニット１４０に備えられた全ての負荷（光源Ｌ３〜Ｌ６）それぞれに対応する複数の負荷接続部３を備えているので、尾灯用の光源Ｌ６だけではなく、リアランプユニット１４０に設けられた複数の負荷全ての制御が可能となるから、各負荷用の制御装置などをリアランプユニット１４０に別途設置する必要がなくなり、接続線などの数を減らすことができて全体として構成を簡素化することができて、リアランプユニット１４０の小型化や低コスト化が図れる。

また、このように灯体１４１内にある全ての負荷を車載用負荷制御装置１にて制御することにより、灯体１４１外に電流供給用の配線を設ける必要がなくなる。また、車載用負荷制御装置１の電源端子２などが灯体１４１外に位置しているために、灯体１４１自体にはコネクタを設ける必要がなくなるから、灯体１４１の形状を比較的簡単な形状とすることができ、リアランプユニット１４０の小型化、低コスト化を実現できる。

また、車載用負荷制御装置１は、図２２に示すように、電源端子２、負荷接続部３、接地端子４、開閉部５、制御部６、送受信部７、電源生成部８、および平滑回路９が収納された筐体１０を備えている。そして、車載用光線制御装置１の筐体１０は、電源端子２、接地端子４、伝送線接続端子７ａが灯体１４１外に、負荷接続部３全てが灯体１４１内に露出する形で灯体１４１の上記他面側に取り付けられ、負荷接続部３Ｂが光源Ｌ３に対応するコネクタ部１４２Ａに電気的に接続され、負荷接続部３Ｃが光源Ｌ４に対応するコネクタ部１４２Ｂに電気的に接続され、負荷接続部３Ｉが光源Ｌ５に対応するコネクタ部１４２Ｃに電気的に接続され、負荷接続部３Ｊが光源Ｌ６に対応するコネクタ部１４２Ｄに電気的に接続され、これによって、図２２に示す車載用前尾灯装置が得られる。なお、図２２において、ヒューズＨ９は図示を省略している。

このような車載用前尾灯装置によれば、電源端子２Ａ，２Ｂが灯体１２１外に位置しているので、電源ラインＳ１，Ｓ４と電源端子２Ａ，２Ｂを接続するための接続線を灯体１２１内に引き込む必要がなくなるから、接続線を灯体１４１内に引き込む際に必要であった灯体の防水処理が必要なくなる。また、光源Ｌを灯体１４１に取り付けることによって、光源Ｌと負荷接続部３との接続が行えるので、光源Ｌと負荷接続部３とを接続する作業と光源Ｌを灯体１４１に取り付ける作業とを同時に行うことができ、組立作業が簡単になり、光源Ｌの交換などが容易に行える。

また、本実施形態における車載用尾灯装置は、車両１００の車体１１０の後面部に設置された箱状の灯体１４１と、当該灯体１４１に取り付けられた尾灯用の光源Ｌ６を少なくとも含む複数の負荷（光源Ｌ３〜Ｌ６）とを備えた車載用灯具であるリアランプユニット１４０と、尾灯制御装置となる本実施形態の車載用負荷制御装置１とで構成されているので、リレー／ヒューズボックスの小型化および低コスト化を図ることができ、しかも複数の光源Ｌが一斉に使用できなくなってしまうことを防止できる。

なお、本実施形態におけるリアランプユニット１４０は、負荷として光源Ｌ３〜Ｌ４を備えているが、リアランプユニット１４０の負荷はこれに限定する趣旨ではない。また、図２２に示す例では、筐体１０は灯体１４１の後面側に取り付けられているが、筐体１０の取付位置は灯体１４１の後面側に限定する趣旨ではなく、灯体１４１の上面側や下面側などに接する位置であってもよい。さらに、リアランプユニット１４０の構成は、図２２に示す例に限定されるものではなく、図５、８、１２〜１４それぞれに示すフロントランプユニット１２０と同様の構成にしてもよい。

実施形態１の車載用負荷制御装置の概略説明図である。 同上の車載用負荷制御装置の使用例を示す説明図である。 同上における開閉部の説明図である。 同上の車載用負荷制御装置の動作を示すタイミングチャートである。 同上の車載用負荷制御装置を備えた車載用前照灯装置の斜視図である。 同上の車載用負荷制御装置の他例の概略説明図である。 同上の車載用負荷制御装置の他例の概略説明図である。 同上の車載用負荷制御装置を備えた車載用前照灯装置の他例の斜視図である。 実施形態２の車載用負荷制御装置の動作を示すタイミングチャートである。 同上の車載用負荷制御装置の動作を示すタイミングチャートである。 実施形態３の車載用負荷制御装置の概略説明図である。 同上の車載用負荷制御装置を備えた車載用前照灯装置の斜視図である。 同上の車載用負荷制御装置を備えた車載用前照灯装置の他例の斜視図である。 同上の車載用負荷制御装置を備えた車載用前照灯装置の他例の斜視図である。 （ａ）は同上における光源の概略説明図、（ｂ）は比較例の光源の概略説明図である。 同上の車載用負荷制御装置を備えた車載用前照灯装置において光源を取り付けた状態を示す説明図である。 実施形態４の車載用負荷制御装置の動作を示すタイミングチャートである。 実施形態５の車載用負荷制御装置の概略説明図である。 同上の車載用負荷制御装置を備えた前照灯点灯装置の概略説明図である。 実施形態６の車載用負荷制御装置の概略説明図である。 同上の車載用負荷制御装置の使用例を示す説明図である。 同上の車載用負荷制御装置を備えた車載用尾灯装置の概略説明図である。 従来例の車両の概略説明図である。 従来例の車両の概略説明図である。

符号の説明

１ 車載用負荷制御装置
２，２Ａ〜２Ｃ 電源端子
３，３Ａ〜３Ｊ 負荷接続部
５，５Ａ〜５Ｆ，５Ｉ，５Ｊ 開閉部
６ 制御部
９ 平滑回路（平滑用コンデンサ）
１０ 筐体
１００ 車両
１２０ フロントランプユニット（車載用灯具）
１２１ 灯体
１２２ａ 開孔部
１２６，１２６Ａ〜１２６Ｅ コネクタ部
１４０ リアランプユニット（車載用灯具）
１４１ 灯体
１４１ａ 開孔部
１４２，１４２Ａ〜１４２Ｄ コネクタ部
３００ 発光部
３２０ 給電用端子部
Ｈ１〜Ｈ１１ ヒューズ
Ｌ，Ｌ１〜８ 光源（負荷）
Ｓ１〜Ｓ４ 電源ライン

Claims (14)

1. 車載の直流電源の１乃至複数の電源ラインそれぞれにヒューズを介して接続される１乃至複数の電源端子と、車載の複数の負荷それぞれが接続される複数の負荷接続部と、複数の負荷接続部それぞれに対応する形に設けられ電源端子に接続された電源ラインから負荷接続部に接続された負荷への給電の開始または停止を行う開閉部と、入力された制御信号に基づいて開閉部を制御する制御部とを備え、
   少なくとも１つの電源端子には、複数の負荷接続部が電気的に接続され、
   開閉部は、対応する負荷接続部に接続された負荷に流れる電流の大きさが所定値以上になると、電源ラインから負荷への給電を停止させ、
   車両に設置された箱状の灯体と、光源からなる複数の負荷とを備え、負荷が全体を灯体内に位置させた形で灯体に取り付けられる車載用灯具に用いられる車載用負荷制御装置であって、
   少なくとも電源端子と、負荷接続部と、開閉部と、制御部とが収納された筐体を備え、
   当該筐体は、電源端子が灯体外に負荷接続部が灯体内にそれぞれ露出する形で上記灯体に取り付けられていることを特徴とする車載用負荷制御装置。
2. 負荷接続部に接続された負荷と当該負荷接続部に対応する開閉部よりなる直列回路に並列接続され、当該直列回路の両端電圧を平滑化する平滑用コンデンサを備えていることを特徴とする請求項１記載の車載用負荷制御装置。
3. 複数の電源端子は、車載の直流電源において使用者が所定の操作を行った際に給電を開始または停止する電源ラインに接続される電源端子を含んでいることを特徴とする請求項１または２記載の車載用負荷制御装置。
4. 複数の電源端子は、車載の直流電源において使用者が車両のすれ違いビームをオンする操作を行った際に給電が開始されすれ違いビームをオフする操作を行った際に給電が停止される電源ラインに接続されるすれ違いビーム用電源端子と、車載の直流電源において使用者がイグニッションをオンにする操作を行った際に給電を開始しイグニッションをオフにする操作を行った際に給電を停止する電源ラインに接続されるイグニッション用電源端子とを含み、
   複数の負荷接続部は、すれ違いビーム用の光源からなる負荷が接続されるすれ違いビーム用負荷接続部と、イグニッションがオンとなった際に点灯可能とする光源からなる負荷が接続される複数のイグニッションオン用負荷接続部とを含み、
   イグニッション用電源端子には、用途が異なる複数の光源がそれぞれ接続される複数のイグニッションオン用負荷接続部が電気的に接続されていることを特徴とする請求項３記載の車載用負荷制御装置。
5. 複数のイグニッションオン用負荷接続部は、昼間点灯用の光源が接続される負荷接続部と、コーナリング用の光源が接続される負荷接続部とを含んでいることを特徴とする請求項４記載の車載用負荷制御装置。
6. 複数の電源端子は、車載の直流電源において使用者が車両のすれ違いビームをオンする操作を行った際に給電が開始されすれ違いビームをオフする操作を行った際に給電が停止される電源ラインに接続されるすれ違いビーム用電源端子と、車載の直流電源において給電が常時行われる電源ラインに接続される常時用電源端子とを含み、
   複数の負荷接続部は、すれ違いビーム用の光源からなる負荷が接続されるすれ違いビーム用負荷接続部と、常時点灯可能とする光源からなる負荷が接続される複数の常時用負荷接続部とを含み、
   常時用電源端子には、用途が異なる複数の光源がそれぞれ接続される複数の常時用負荷接続部が電気的に接続されていることを特徴とする請求項３記載の車載用負荷制御装置。
7. 複数の常時用負荷接続部は、方向指示器用の光源が接続される負荷接続部と、走行ビーム用の光源が接続される負荷接続部と、車幅灯用の光源が接続される負荷接続部と、昼間点灯用の光源が接続される負荷接続部と、コーナリング用の光源が接続される負荷接続部とを含んでいることを特徴とする請求項６記載の車載用負荷制御装置。
8. 制御部は、入力された制御信号により所定期間内に用途が異なる複数の負荷への給電を開始する場合には、用途が異なる複数の負荷への給電が所定時間を隔てて順番に行われるようにそれぞれ対応する開閉部を制御することを特徴とする請求項１〜７のうちいずれか１項記載の車載用負荷制御装置。
9. 車載用灯具に備えられた全ての負荷それぞれに対応する複数の負荷接続部を備えていることを特徴とする請求項１〜８のうちいずれか１項記載の車載用負荷制御装置。
10. 高輝度放電灯が電気的に接続される高輝度放電灯用負荷接続部と、高輝度放電灯用負荷接続部と電源端子との間に介在され当該電源端子に接続された電源ラインより得た電力を元に高輝度放電灯用の電源を生成し高輝度放電灯用負荷接続部に接続された高輝度放電灯に与える点灯回路部とを備えていることを特徴とする請求項１〜９のうちいずれか１項記載の車載用負荷制御装置。
11. 複数の負荷接続部は、前照灯用の光源が接続される負荷接続部を含んでいることを特徴とする請求項１〜１０のうちいずれか１項記載の車載用負荷制御装置。
12. 車両の前面部に設置された箱状の灯体と、当該灯体に取り付けられた前照灯用の光源を少なくとも含む複数の負荷とを備えた車載用灯具と、請求項１〜１０のうちいずれか１項記載の車載用負荷制御装置とで構成されていることを特徴とする車載用前照灯装置。
13. 複数の負荷接続部は、尾灯用の光源が接続される負荷接続部を含んでいることを特徴とする請求項１〜１０のうちいずれか１項記載の車載用負荷制御装置。
14. 車両の後面部に設置された箱状の灯体と、当該灯体に取り付けられた尾灯用の光源を少なくとも含む複数の負荷とを備えた車載用灯具と、請求項１〜１０のうちいずれか１項記載の車載用負荷制御装置とで構成されていることを特徴とする車載用尾灯装置。

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