JP5129698B2 - 車両の変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列が変速入力軸および変速出力軸間に設けられて成る歯車変速機構と、回動位置に応じて複数の前記歯車列の１つを選択的に確立させるようにしてエンジンケースに回動可能に支承されるシフトドラムと、シフト操作に応じて回動するようにして前記エンジンケースに回動可能に取付けられるシフトスピンドルと、該シフトスピンドルの回動に応じて前記シフトドラムを回動駆動することを可能として前記シフトスピンドルおよび前記シフトドラム間に設けられるシフト駆動力伝達機構と、前記シフトスピンドルから伝達されるシフト駆動力を一時的に蓄えるようにして前記シフト駆動力伝達機構に介設されるロストモーション手段と、複数の前記歯車列がその１つを確立した状態およびニュートラル状態にあるときの前記シフトドラムの回動位置を弾発的に保持するシフトストッパ機構とを備える車両の変速装置に関する。

シフトスピンドルおよびシフトドラム間に設けられるシフト駆動力伝達機構に、ロストモーション手段が介設される車両の変速装置が、特許文献１等で知られており、歯車変速機構での歯車列の確立切換え時に、ドグ当たりが生じたときにはロストモーション手段でのロストモーション作用によって良好な操作フィーリングを得るようにしている。
実開平０１−１１６２４０号公報

ところで、上記特許文献１で開示されたもののようにシフト駆動力伝達機構にロストモーション手段が介設される構造を、動力源出力軸および変速入力軸間に介設されるクラッチの断・接を電動モータ等のアクチュエータで自動的に切換える変速装置に適用した場合、クラッチの動力伝達遮断動作を適切なタイミングで開始する必要がある。すなわちロストモーション手段にばらつきがあるので、たとえばクラッチの動力伝達遮断動作をシフト操作に合わせて行うようにすると、前記ロストモーション手段に充分な力が蓄えられていない場合には、クラッチが動力伝達遮断動作を開始してもシフトドラムを回動させる力がロストモーション手段に蓄えられるまでシフトドラムが回動しないので、シフト操作に合致した変速が行われない可能性がある。またロストモーション手段に充分な力が蓄えられている場合には、クラッチの動力伝達遮断動作開始前にシフトドラムが回動してしまい、シフト操作に合致した変速が行われない可能性がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、変速操作フィーリングを良好にしつつ、変速操作を所定のタイミングで確実に行うことができるようにした車両の変速装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列が変速入力軸および変速出力軸間に設けられて成る歯車変速機構と、回動位置に応じて複数の前記歯車列の１つを選択的に確立させるようにしてエンジンケースに回動可能に支承されるシフトドラムと、シフト操作に応じて回動するようにして前記エンジンケースに回動可能に取付けられるシフトスピンドルと、該シフトスピンドルの回動に応じて前記シフトドラムを回動駆動することを可能として前記シフトスピンドルおよび前記シフトドラム間に設けられるシフト駆動力伝達機構と、前記シフトスピンドルから伝達されるシフト駆動力を一時的に蓄えるようにして前記シフト駆動力伝達機構に介設されるロストモーション手段と、複数の前記歯車列がその１つを確立した状態およびニュートラル状態にあるときに前記シフトドラムの回動位置を弾発的に保持するシフトストッパ機構とを備える車両の変速装置において、前記ロストモーション手段で一時的に蓄えられるシフト駆動力の作用による複数の前記歯車列の確立状態の切換作動を許容する状態ならびにその切換作動を阻止する状態を切換可能としたシフト規制機構を、前記シフトストッパ機構とは別に含むことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記シフト規制機構が、前記シフト駆動力伝達機構によるシフト駆動力伝達経路上で前記ロストモーション手段よりも前記シフトドラム側に配置されて前記シフト駆動力伝達機構の一部を構成する回動部材への係合および係合解除を切換え得るように構成されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記回動部材であるシフトドラムセンターが、前記シフトドラムを収容するエンジンケースの外側で前記シフトドラムに同軸に固定され、前記シフトドラムセンターへの係合および係合解除を切換える前記シフト規制機構が前記エンジンケースの外側に配設されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項２または３記載の発明の構成に加えて、前記シフト規制機構が、前記回動部材への係合および係合解除を切換える動力を発揮するとともにアクチュエータ制御手段で作動が制御される回動規制用アクチュエータを備えることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項４記載の発明の構成に加えて、動力源出力軸および前記変速入力軸間の動力伝達の断・接を切換えるクラッチと、該クラッチを断・接作動せしめるクラッチアクチュエータと、前記ロストモーション手段によるシフト駆動力の一時的な蓄え量を検出する蓄力量検出手段と、該蓄力量検出手段の検出値が所定値を超えたか否かを判断するとともにその判断結果を前記アクチュエータ制御手段に入力する判断手段とを含み、前記アクチュエータ制御手段は、前記検出値が前記所定値を超えたと前記判断手段が判断するのに応じて前記シフトドラムの回動を許容する側に前記シフト規制機構を作動せしめるべく前記回動規制用アクチュエータを制御することを特徴とする。

さらに請求項６記載の発明は、請求項２〜５のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記シフトドラムセンターの外周に係合凹部が設けられ、前記シフト規制機構が、前記係合凹部に係合し得る係合部材と、該係合部材を前記係合凹部に係合する側に弾発付勢する弾性部材とを備えることを特徴とする。

なお第１実施例のメインシャフト１２が本発明の変速入力軸に対応し、第１実施例のカウンタシャフト１３が本発明の変速出力軸に対応し、第１〜第３実施例のロストモーションばね６２が本発明のロストモーション手段に対応し、第１〜第３実施例のシフトドラムセンター７２が本発明の回動部材に対応し、第１および第２実施例のねじりばね１２３が本発明の弾性部材に対応し、第３実施例では位置決めノッチ１１５が本発明の係合凹部に対応し、ストッパアーム１１６が本発明の係合部材に対応し、コイルばね１４２が本発明の弾性部材に対応する。

請求項１記載の発明によれば、シフトストッパ機構とは別であるシフト規制機構によって、ロストモーション手段で一時的に蓄えられるシフト駆動力の作用による複数の歯車列の確立状態の切換作動を許容する状態ならびにその切換作動を阻止する状態を切換えるので、ロストモーション手段が充分な力を蓄えるまで、シフト規制機構でシフト作動を阻止し、必要に応じてシフト作動を許容することができるので、ロストモーション手段の働きによって変速操作フィーリングを良好にしつつ、ロストモーション手段によるロスト量のばらつきにもかかわらず変速操作を所定のタイミングで確実に行うことができる。

また請求項２記載の発明によれば、シフト規制機構が、シフト駆動力伝達機構によるシフト駆動力伝達経路上でロストモーション手段よりもシフトドラム側に配置されてシフト駆動力伝達機構の一部を構成する回動部材への係合および係合解除を切換えることによって、シフトドラムの回動を阻止する状態ならびにシフトドラムの回動を許容する状態をシフトストッパ機構とは別に切換えるようにしているので、ロストモーション手段がシフトドラムを回動するのに充分な力を蓄えるまで、シフト規制機構でシフトドラムの回動を阻止し、必要に応じてシフト規制機構によるシフトドラムの回動阻止状態を解除することができるので、ロストモーション手段の働きによって変速操作フィーリングを良好にしつつ、ロストモーション手段によるロスト量のばらつきにもかかわらず変速操作を所定のタイミングで確実に行うことができる。

請求項３記載の発明によれば、回動部材であるシフトドラムセンターがシフトドラムに同軸に固定され、シフトドラムセンターへの係合および係合解除を切換えるシフト規制機構がエンジンケースの外側に配設されるので、シフト規制機構のメンテナンスを容易に行うことができる。

請求項４記載の発明によれば、シフト規制機構が備える回動規制用アクチュエータの作動を制御ユニットで制御するようにしているので、適切なタイミングでシフト規制機構によるシフトドラムの回動阻止ならびにその解除を切換えることができる。

請求項５記載の発明によれば、動力源出力軸および変速入力軸間の動力伝達の断・接を切換えるクラッチをクラッチアクチュエータで断・接作動せしめる際に、蓄力量検出手段の検出値が所定値を超えたとき、シフトドラムの回動を許容する側にシフト規制機構を作動せしめるべく制御ユニットが回動規制用アクチュエータを制御するので、適切なタイミングでシフト規制機構によるシフトドラムの回動阻止ならびにその解除を切換えるようにして、クラッチの動力伝達遮断動作が開始されるのに合致した所定のタイミングで変速操作を確実に行うことができる。

さらに請求項６記載の発明によれば、シフト回動規制機構が、シフトドラムセンターの外周に設けられた係合凹部に係合し得る係合部材と、係合部材を係合凹部に係合する側に弾発付勢する弾性部材とを備えるので、電動モータ等のアクチュエータによらずにシフトドラムの回動を機械的に阻止することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図１３は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は自動二輪車用変速装置の要部縦断面図、図２は図１の２矢視拡大図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２からシフトカバーおよびギヤカバーを取外した状態での斜視図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図３の６−６線断面図、図７は図６の７−７線断面図、図８はシフト駆動力伝達機構の一部を伝動回動部材が切欠かれた状態で示す斜視図、図９は伝動回動部材およびロストモーションばねを取り外した状態での図８に対応した斜視図、図１０は図３の１０−１０線断面図、図１１は図３の１１−１１線断面図、図１２は図３の１２−１２線断面図、図１３はシフト規制機構の作動を制御するための制御系を示すブロック図である。

先ず図１において、この変速装置は、たとえば自動二輪車用のものであり、相互に平行な軸線を有してエンジンケース１１に回転自在に支承される変速入力軸としてのメインシャフト１２ならびに変速出力軸としてのカウンタシャフト１３との間に、選択的な確立を可能とした複数変速段たとえば６段の第１〜第６速用歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６が設けられて成る歯車変速機構１０を備え、第１〜第６速用歯車列Ｇ１〜Ｇ６はエンジンケース１１に収納される。

動力源出力軸であるエンジンのクランクシャフト（図示せず）および前記メインシャフト１２の一端部間には、動力伝達の断・接を切換えるクラッチ１４が設けられており、このクラッチ１４は、前記クランクシャフトから一次減速装置１５およびトルクダンパ１６を介して動力が伝達されるクラッチアウタ１７と、該クラッチアウタ１７内の中心部に配置されてメインシャフト１２に相対回転不能に結合されるクラッチインナ１８と、クラッチアウタ１７の内周壁に軸方向摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦板１９…と、それらの駆動摩擦板１９…と交互に重ねられるとともにクラッチインナ１８の外周に軸方向摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の被動摩擦板２０…と、最も内側の駆動摩擦板１９を受けるようにしてクラッチインナ１８の内端に一体に設けられる受圧板２１と、最も外側の駆動摩擦板１９を押圧可能としてクラッチインナ１８の外端に摺動可能に取付けられる加圧板２２と、該加圧板２２を受圧板２１側に向けて付勢するクラッチばね２３とを備える。

而して前記クラッチばね２３の付勢力をもって駆動摩擦板１９…および被動摩擦板２０…が加圧板２２および受圧板２１間に挟持されると、クラッチ１４はクラッチアウタ１７およびクラッチインナ１８間を相互に摩擦連結するクラッチオン状態（動力伝達状態）となる。

またクラッチインナ１８の中心部には、前記加圧板２２との間にレリーズベアリング２４を介在させたレリーズ部材２５が配置されており、このレリーズ部材２５に、メインシャフト１２内に軸方向移動可能に挿入されるプッシュロッド２６が連接される。このプッッシュロッド２６には、押圧力を発揮し得るクラッチアクチュエータ３０が連結されており、そのクラッチアクチュエータ３０でプッシュロッド２６が押されることにより、加圧板２２はクラッチばね２３のばね力に抗して後退せしめられ、それによって各駆動摩擦板１９…および各被動摩擦板２０…が自由状態となり、クラッチ１４は、クラッチアウタ１７およびクラッチインナ１８間を非連結としたクラッチオフ状態（動力遮断状態）となる。

前記クラッチ１４とは反対側でカウンタシャフト１３の一部はエンジンケース１１から突出されており、このエンジンケース１１からのカウンタシャフト１３の突出端部に駆動スプロケット２７が固定される。而して駆動スプロケット２７は、該駆動スプロケット２７に巻き掛けられる無端状のチェーン２８とともに伝動手段２９の一部を構成するものであり、カウンタシャフト１３から出力される動力は前記伝動手段２９を介して図示しない後輪に伝達される。

ところで、第１速用歯車列Ｇ１は、メインシャフト１２に一体に形成された第１速用駆動歯車３１ならびにカウンタシャフト１３に相対回転自在に装着されて第１速用駆動歯車３１に噛合する第１速用被動歯車３２から成り、第２速用歯車列Ｇ２は、メインシャフト１２に相対回転不能に装着される第２速用駆動歯車３３ならびにカウンタシャフト１３との相対回転を可能としつつ第２速用駆動歯車３３に噛合する第２速用被動歯車３４から成り、第３速用歯車列Ｇ３は、メインシャフト１２との相対回転を不能とした第３速用駆動歯車３５ならびにカウンタシャフト１３に相対回転を可能として装着されて第３速用駆動歯車３５に噛合する第３速用被動歯車３６から成り、第４速用歯車列Ｇ４は、メインシャフト１２との相対回転を不能とした第４速用駆動歯車３７ならびにカウンタシャフト１３に相対回転を可能として装着されて第４速用駆動歯車３７に噛合する第４速用被動歯車３８から成り、第５速用歯車列Ｇ５は、メインシャフト１２に相対回転を可能として装着される第５速用駆動歯車３９ならびにカウンタシャフト１３との相対回転を不能としつつ第５速用駆動歯車３９に噛合する第５速用被動歯車４０から成り、第６速用歯車列Ｇ６は、メインシャフト１２に相対回転を可能として装着される第６速用駆動歯車４１ならびにカウンタシャフト１３との相対回転を不能としつつ第６速用駆動歯車４１に噛合する第６速用被動歯車４２から成る。

第５速用駆動歯車３９および第６速用駆動歯車４１間でメインシャフト１２には、第５・第６速切換用シフタ４４が軸方向の摺動を可能を可能としてスプライン嵌合され、第３速用駆動歯車３５は第６速用駆動歯車４１に対向するようにして第５・第６速切換用シフタ４４に一体に形成され、第４速用駆動歯車３７は第５速用駆動歯車３９に対向するようにして第５・第６速切換用シフタ４４に一体に形成される。また第１速用被動歯車３２および第４速用被動歯車３８間でカウンタシャフト１３には、第５速用被動歯車４０が一体に形成される第１・第４速切換用シフタ４５が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合され、第２速用被動歯車３４および第３速用被動歯車３６間でカウンタシャフト１３には、第６速用被動歯車４２が一体に形成される第２・第３速切換用シフタ４６が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合される。

第５・第６速切換用シフタ４４を軸方向に摺動せしめて第５速用駆動歯車３９に係合させたときには、第５速用駆動歯車３９が第５・第６速切換用シフタ４４を介してメインシャフト１２に相対回転不能に連結され、第５速用歯車列Ｇ５が確立する。また第５・第６速切換用シフタ４４を軸方向に摺動せしめて第６速用駆動歯車４１に係合させたときには、第６速用駆動歯車４１が第５・第６速切換用シフタ４４を介してメインシャフト１２に相対回転不能に連結され、第６速用歯車列Ｇ６が確立する。

第１・第４速切換用シフタ４５を軸方向に摺動せしめて第１速用被動歯車３２に係合させたときには、第１速用被動歯車３２が第１・第４速切換用シフタ４５を介してカウンタシャフト１３に相対回転不能に連結され、第１速用歯車列Ｇ１が確立する。また第１・第４速切換用シフタ４５を軸方向に摺動せしめて第４速用被動歯車３８に係合させたときには、第４速用被動歯車３８が第１・第４速切換用シフタ４５を介してカウンタシャフト１３に相対回転不能に連結され、第４速用歯車列Ｇ４が確立する。

第２・第３速切換用シフタ４６を軸方向に摺動せしめて第２速用被動歯車３４に係合させたときには、第２速用被動歯車３４が第２・第３速切換用シフタ４６を介してカウンタシャフト１３に相対回転不能に連結され、第２速用歯車列Ｇ２が確立する。また第２・第３速切換用シフタ４６を軸方向に摺動せしめて第３速用被動歯車３６に係合させたときには、第３速用被動歯車３６が第２・第３速切換用シフタ４６を介してカウンタシャフト１３に相対回転不能に連結され、第３速用歯車列Ｇ３が確立する。

第５・第６速切換用シフタ４４は第１シフトフォーク４７に回転可能に保持され、第１・第４速切換用シフタ４５は第２シフトフォーク４８に回転可能に保持され、第２・第３速切換用シフタ４６は第３シフトフォーク４９に回転可能に保持されており、第１シフトフォーク４７は、メインシャフト１２およびカウンタシャフト１３と平行な軸線を有して前記エンジンケース１１に支持された第１シフトフォーク軸５０に軸方向のスライド可能に支承され、第２および第３シフトフォーク４８，４９は、第１シフトフォーク軸５０と平行な軸線を有してエンジンケース１１に支持された第２シフトフォーク軸５１に軸方向のスライド可能に支承される。

前記エンジンケース１１には、第１および第２シフトフォーク軸５０，５１と平行な軸線を有するシフトドラム５２が収容されるとともに回動可能に支承されており、シフトドラム５２の両端およびエンジンケース１１には、ボールベアリング５８，５９が介装される。シフトドラム５２の外面には、第１〜第３シフトフォーク４７〜４９がそれぞれ係合される３つのリード溝５３，５４，５５が設けられる。而して前記リード溝５３〜５５は、シフトドラム５２の回動位置に応じて第１および第２シフトフォーク軸５０，５１上での第１〜第３シフトフォーク４７〜４９の位置を定めるように形成されており、このシフトドラム５２が回動することにより、その回動位置に応じて第１〜第６速用歯車列Ｇ１〜Ｇ６が選択的に確立されることになる。

前記エンジンケース１１には、シフト操作に応じて回動するようにしてシフト駆動軸であるシフトスピンドル６０が回動可能に取付けられ、該シフトスピンドル６０の回動に応じてシフトドラム５２を回動駆動することを可能としたシフト駆動力伝達機構６１が、シフトスピンドル６０およびシフトドラム５２間に設けられ、シフト駆動力伝達機構６１には、前記シフトスピンドル６０から伝達されるシフト駆動力を一時的に蓄えるロストモーション手段であるロストモーションばね６２が介設される。

前記シフトスピンドル６０は、前記シフトドラム５２と平行な軸線を有してエンジンケース１１に回動可能に取付けられており、該シフトスピンドル６０の一端部には、チェンジペダル（図示せず）に連動、連結されるシフトレバー６３が固定される。

図２および図３を併せて参照して、前記シフトドラム５２の一端側で前記エンジンケース１１には、前記シフトスピンドル６０および前記シフト駆動力伝達機構６１の一部を無端状に囲む壁部１１ａが一体に設けられており、壁部１１ａに対応して無端状に連なる壁部材６４Ａを前記壁部１１ａとの間に介在させるシフトカバー６５が、複数のボルト６６…で前記壁部材６４Ａとともに前記壁部１１ａに締結されており、前記シフトスピンドル６０の一部および前記シフト駆動力伝達機構６１を収容する作動室６７が、前記エンジンケース１１と、前記壁部材６４Ａおよびシフトカバー６５との間に形成される。また前記シフトスピンドル６０は、その一端をシフトカバー６５から突出させてエンジンケース１１およびシフトカバー６５で回動自在に支承され、シフトカバー６５およびシフトスピンドル６０間には、ニードルベアリング９１と、該ニードルベアリング９１の外方に配置されるダストシール９２とが介装される。また前記シフトカバー６５には、該シフトカバー６５との間にギヤ室６９を形成するようにしてシフトカバー６５の一部を覆うギヤカバー６８がボルト７０，１０６Ｂで締結される。

図４〜図７を併せて参照して、前記シフト駆動力伝達機構６１は、基端部が前記シフトスピンドル６０に固定されるマスターアーム７１Ａと、エンジンケース１１の外側で前記シフトドラム５２の一端部に同軸に固定されるシフトドラムセンター７２と、該シフトドラムセンター７２と同軸の軸線まわりに回動することを可能としてシフトドラムセンター７２内に一部が配置される第２の伝動回動部材としてのドラムシフタ７３と、前記シフトドラムセンター７２および前記ドラムシフタ７３間に設けられるポールラチェット機構７４と、前記マスターアーム７１Ａから回動力が伝達されるようにして前記シフトドラムセンター７２に外方から同軸に対向配置されるとともに前記ドラムシフタ７３の少なくとも一部を収容する伝動回動部材７５とを備え、ロストモーションばね６２が伝動回動部材７５およびドラムシフタ７３間に設けられる。

前記シフトドラムセンター７２は、シフトドラム５２側を閉じた有底の段付き円筒状に形成されるものであり、前記シフトドラム５２の一端に同軸のシフトドラムボルト７６で固定される。

図８および図９を併せて参照して、前記壁部材６４Ａには、シフトドラムセンター７２をエンジンケース１１との間に挟むガイドプレート７７が、たとえば一対のボルト７８，７８で固定されており、前記ドラムシフタ７３に対応した略円形の開口部７９がガイドプレート７７に設けられる。またドラムシフタ７３は、前記シフトドラムボルト７６に同軸に設けられた軸部７６ａで回動自在に支承され、シフトドラムセンター７２に対して同軸の軸線まわりに相対回動可能であり、ドラムシフタ７３の外周の一部が前記開口部７９の周縁部で覆われることにより、ドラムシフタ７３の前記シフトドラムセンター７２からの離脱が阻止される。

図１０において、前記シフトドラムセンター７２および前記ドラムシフタ７３間に設けられるポールラチェット機構７４は、シフトドラムセンター７２の半径方向に起倒するようにしてドラムシフタ７３に対称的に装着されるとともに起立側にばね付勢される一対のポール８１…と、それらのポール８１…のうちドラムシフタ７３の回動方向に応じて定まる一方のポール８１を係合させることを可能としてシフトドラムセンター７２の内周に設けられる複数の係合凹部８２…とで構成され、ドラムシフタ７３がシフトドラムセンター７２に対して相対回動することにより、前記両ポール８１…のいずれかが前記係合凹部８２…の１つに選択的に係合することによって、シフトドラムセンター７２およびシフトドラム５２が回動駆動される。

また前記ガイドプレート７７には、前記開口部７９から内方に突出する規制突部８３が一体に突設されており、前記ポールラチェット機構７４における両ポール８１…の一方が、前記規制突部８３に当接することにより、ドラムシフタ７３およびシフトドラム５２が１回の回動動作時に必要以上の回動量で回動することは避けられる。

前記伝動回動部材７５は、前記マスターアーム７１Ａおよび前記ガイドプレート７７間に挟まれるように配置されており、前記シフトドラムセンター７２の外径に略対応した外径を有してドラムシフタ７３の一部を収容する外側円筒部７５ａと、シフトドラムボルト７６の軸部７６ａを貫通せしめるとともに内端部を前記ドラムシフタ７３に摺接させる内側円筒部７５ｂと、外側円筒部７５ａおよび内側円筒部７５ｂの外端部を連結する円板状の端壁部７５ｃとを一体に有して、前記シフトドラムセンター７２側に開放した有底の二重円筒状に形成され、前記軸部７６ａで回動可能に支承される。

前記伝動回動部材７５の端壁部７５ｃには、その回動軸線すなわち前記軸部７６ａの軸線からオフセットした位置で前記ガイドプレート７７とは反対側に突出するピン８４が突設される。一方、前記マスターアーム７１Ａには、前記シフトスピンドル６０の半径方向に長く延びる長孔状のガイド孔８５が設けられ、該ガイド孔８５の両側縁に転がり接触するローラ８６が前記ピン８４に回転自在に装着される。而してシフトスピンドル６０とともにマスターアーム７１Ａが回動することによって前記ピン８４すなわち伝動回動部材７５には、前記軸部７６ａの軸線まわりに回動する力がマスターアーム７１Ａから伝達されることになる。

図６および図８に注目して、前記伝動回動部材７５および前記ドラムシフタ７３間に設けられるロストモーションばね６２は、前記伝動回動部材７５の外側円筒部７５ａを囲繞するコイル部６２ａの両端にロストモーションばね６２の内側に延びる係合部６２ｂ，６２ｃが設けられて成る。また前記外側円筒部７５ａには、前記両係合部６２ｂ，６２ｃを挿通せしめる一対の挿通孔８７，８８が周方向に延びて設けられ、前記ドラムシフタ７３には、前記両係合部６２ｂ，６２ｃの一方６２ｂを該ドラムシフタ７３の周方向一方から係合させ得る係止部８９と、前記両係合部６２ｂ，６２ｃの他方６２ｃをドラムシフタ７３の周方向他方から係合させ得る係止部９０とが設けられる。

このようなロストモーションばね６２によれば、伝動回動部材７５がいずれの方向に回動したとしてもその回動力は前記ロストモーションばね６２を介してドラムシフタ７３に伝達されるのであるが、シフトドラム５２およびシフトドラムセンター７３がその回動を拘束された状態にあるときには、ドラムシフタ７３の回動も拘束された状態にあるので、伝動回動部材７５はドラムシフタ７３を置き去りにして回動することになり、ロストモーションばね６２は、シフトスピンドル６０から伝達されるシフト駆動力を一時的に蓄えることになる。

図１１を併せて参照して、前記シフトスピンドル６０の近傍で前記マスターアーム７１Ａには、シフトスピンドル６０の軸線を中心とする円弧に沿う規制孔９３が設けられており、エンジンケース１１に植設されたストッパピン９４が該規制孔９３に挿通される。したがってシフトスピンドル６０の軸線まわりの前記マスターアーム７１Ａの回動範囲は、シフトスピンドル６０の周方向に沿う規制孔９３の両端に前記ストッパピン９４が当接することによって規制される。

またマスターアーム７１Ａは戻しばね９５によって元の中立位置に戻るように付勢されるものであり、戻しばね９５は、シフトスピンドル６０を囲繞するコイル部９５ａの両端に、前記ストッパピン９４を両側から挟む挟み部９５ｂ，９５ｃが一体に連設されて成るものであり、マスターアーム７１Ａには、前記ストッパピン９４の外方で前記両挟み部９５ｂ，９５ｃ間に配置される係合部７１ａが一体に設けられる。

而してマスターアーム７１Ａがシフトスピンドル６０の軸線まわりに回動すると、マスターアーム７１Ａの係合部７１ａは、両挟み部９５ｂ，９５ｃの一方に当接、係合し、両挟み部９５ｂ，９５ｃの他方を前記ストッパピン９４に当接させることで置き去りにして一方の挟み部をストッパピン９４から離れるように撓ませつつ回動することになり、マスターアーム７１Ａに作用していた荷重が解放されると、両挟み部９５ｂ，９５ｃのうち撓んでいた挟み部のばね力でマスターアーム７１Ａが、前記係合部７１ａを前記ストッパピン９４の外方に位置させた中立位置に戻ることになる。

前記シフトドラムボルト７６における軸部７６ａには、棒状の被検出部材９６が同軸にかつ相対回動不能に連結される。すなわち前記軸部７６ａの外端には非円形の嵌合凹部９７が同軸に設けられ、前記被検出部材９６の一端部は前記嵌合凹部９７に相対回動不能に嵌合される。

この被検出部材９６は、前記マスターアーム７１Ａに設けられた透孔９８を貫通するとともに、シフトカバー６５に設けられた透孔９９を回動可能に貫通するものであり、シフトカバー６５およびギヤカバー６８で回動可能に支承される。而して前記マスターアーム７１Ａの前記透孔９８は、マスターアーム７１Ａが回動する際に前記非検出部材９６がマスターアーム７１Ａと干渉することがないように、シフトスピンドル６０の周方向に長く形成されるものであり、前記ガイド孔８５および前記透孔９８は、略Ｔ字状をなすようにして相互に連なる。

前記ギヤカバー６８の外面には、前記被検出部材９６の回動量すなわちシフトドラムセンター７２およびシフトドラム５２の回動量を検出することでシフトドラム５２のシフト回動位置を得るシフトポジションセンサ１００のセンサケース１０５が、その一部をギヤ室６９に臨ませるようにして一対のボルト１０６Ａ，１０６Ｂでギヤカバー６８に締結され、一方のボルト１０６Ｂは、センサケース１０５およびギヤカバー６８に挿通され、シフトカバー６５に螺合される。

前記被検出部材９６および前記シフトポジションセンサ１００間には、被検出部材９６の回動作動量を減速して前記シフトポジションセンサ１００側に伝達する減速機構１０１が介設され、この減速機構１０１は前記ギヤ室６９に収容される。

図７および図１１に注目して、前記減速機構１０１は、前記被検出部材９６に固設される駆動ギヤ１０２と、該駆動ギヤ１０２に噛合するセクタギヤ１０３とを備える。このセクタギヤ１０３には、図１１で示すように、その回動軸線からオフセットして設けられる一対の係合ピン１０４，１０４が設けられており、前記シフトポジションセンサ１００は、前記両係合ピン１０４，１０４で挟まれる検出部（図示せず）を有するものである。

また前記シフトカバー６５には、前記シフトスピンドル６０の回動量を検出するスピンドル角度センサ１０７が取付けられるものであり、このスピンドル角度センサ１０７のケース１０８は複数のねじ部材１０９…でシフトカバー６５に締結される。

而して前記マスターアーム７１Ａの前記シフトスピンドル６０からオフセットした位置にはピン１１０が植設されており、このピン１１０に先端部を係合させたレバー１１１の基端部が前記スピンドル角度センサ１０７が備える検出軸１１２に固定される。而してシフトスピンドル６０およびマスターアーム７１Ａが回動すると、その回動量に応じて前記検出軸１１２が回動し、シフトスピンドル６０およびマスターアーム７１Ａの回動量がスピンドル角度センサ１０７で検出されることになる。

図１２において、歯車変速機構１０における第１〜第６速用歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６の１つが確立された状態ならびにそれらの歯車列Ｇ１〜Ｇ６のいずれもが非確立であるニュートラル状態において、前記シフトドラム５２およびシフトドラムセンター７２の回動位置は、シフトストッパ機構１１４で弾発的に保持される。

このシフトストッパ機構１１４は、シフトドラム５２で設定されている複数の設定回動位置に対応した位置でシフトドラムセンター７２の外周に設けられて円弧状に凹んだ複数の位置決めノッチ１１５…と、前記ストッパピン９４に基端部が回動可能に支承されるとともに先端部には前記位置決めノッチ１１５…の１つに係合することを可能としたローラ１１７が軸支されるストッパアーム１１６と、前記ローラ１１７をシフトドラムセンター７２の外周に摺接するように前記ストッパアーム１１６を付勢するばね力を発揮するようにしてエンジンケース１１およびストッパアーム１１６間に設けられるねじりばね１１８とで構成される。

ところで前記ロストモーションばね６２で一時的に蓄えられるシフト駆動力の作用による第１〜第６速歯車列Ｇ１〜Ｇ６の確立状態の切換作動を許容する状態ならびにその切換作動を阻止する状態が、前記シフトストッパ機構１１４とは別のシフト規制機構１２０で切換えられるものであり、この実施例では、シフトドラム５２およびシフトドラムセンター７２の回動が、シフト規制機構１２０によっても阻止される。

このシフト規制機構１２０は、シフト駆動力伝達機構６１によるシフト駆動力伝達経路上で前記ロストモーションばね６２よりもシフトドラム５２側に配置されてシフト駆動力伝達機構６１の一部を構成する回動部材であるシフトドラムセンター７２への係合および係合解除を切換え得るように構成され、エンジンケース１１の外側に配設される。

前記シフト規制機構１２０は、前記位置決めノッチ１１５…とは軸方向にずれた位置で前記シフトドラムセンター７２の外周に設けられる複数の係合凹部１２１…と、それらの係合凹部１２１…の１つに係合可能な係合部１２２ａを有して支軸１２４で回動可能に支承される係合部材としての係合アーム１２２と、前記係合部１２２ａを前記係合凹部１２１…の１つに係合する側とは逆方向に前記係合アーム１２２を弾発付勢する弾性部材であるねじりばね１２３と、該ねじりばね１２３のばね力に抗して前記係合部１２２ａを前記係合凹部１２１…の１つに係合する駆動力を発揮する回動規制用アクチュエータ１２６とを備え、前記支軸１２４は、前記シフトドラムセンター７２の軸線と平行な軸線を有して前記シフトカバー６５および壁部材６４Ａで支持されており、前記支軸１２４を囲繞する前記ねじりばね１２３がシフトカバー６５および係合アーム１２２間に設けられる。

前記係合アーム１２２の中間部には、前記シフトドラムセンター７２から遠ざかる側に延びる連結腕部１２２ｂが一体に連設されており、前記回動規制用アクチュエータ１２６が前記連結腕部１２２ｂに連結される。

回動規制用アクチュエータ１２６は、前記シフトドラムセンター７２および前記支軸１２４の軸線に直交する平面内に軸線を配置したロッド１２７を有するとともにそのロッド１２７を通電時に軸方向に押し出すようにしたソレノイドであり、壁部材６４Ａにボルト１２５，１２５によって締結される。

前記壁部材６４Ａには、前記作動室６７に隣接した収容室１２８が形成されており、前記ロッド１２７は収容室１２８内で前記連結腕部１２２ｂに連結される。また収容室１２８を閉じる蓋部材１２９が複数個たとえば３個のねじ部材１３０…で前記壁部材６４Ａに締結される。

而して回動規制用アクチュエータ１２６の通電状態では係合アーム１２２の係合部１２２ａは回動規制用アクチュエータ１２６の押し出し力によってシフトドラムセンター７２の係合凹部１２１…の１つに係合しており、この状態で、シフトドラムセンター７２およびシフトドラム５２の回動は阻止される。一方、回動規制用アクチュエータ１２６の非通電状態では、係合アーム１２２はねじりばね１２３のばね力によって係合部１２２ａを係合凹部１２１から離脱させるように回動し、この状態で、シフトドラムセンター７２およびシフトドラム５２の回動が許容されることになる。

図１３において、前記回動規制用アクチュエータ１２６の作動は、制御ユニットＣで制御されるものであり、この制御ユニットＣは、前記ロストモーションばねによるシフト駆動力の一時的な蓄え量を検出する蓄力量検出手段１３１と、該蓄力量検出手段１３１の検出値が所定値を超えたか否かを判断する判断手段１３２と、その判断手段１３２の判断結果に応じて回動規制用アクチュエータ１２６の作動を制御するアクチュエータ制御手段１３３とを含んでおり、該アクチュエータ制御手段１３３は、前記検出値が前記所定値を超えたと前記判断手段１３２が判断するのに応じてシフトドラム５２の回動を許容する側に前記係合アーム１２２が回動するように回動規制用アクチュエータ１２６を非通電状態とする。

前記蓄力量検出手段１３１には、シフトドラムセンター７２およびシフトドラム５２の回動量を検出するシフトポジションセンサ１００の検出値と、シフトスピンドル６０の回動量を検出するスピンドル角度センサ１０７の検出値とが入力される。すなわちシフトドラムセンター７２の回動が規制された状態でシフトスピンドル６０を回動操作すると、ロストモーションばね６２が、伝動回動部材７５をドラムシフタ７３に対して相対回動させるようにしてシフト操作力を蓄えることになり、スピンドル角度センサ１０７の検出値からシフトポジションセンサ１００の検出値を減算することで、伝動回動部材７５のドラムシフタ７３に対する相対回動量に対応した前記ロストモーションばね６２による蓄力量が蓄力量検出手段１３１で検出されることになる。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、歯車変速機構１０が備える第１〜第６速用歯車列Ｇ１〜Ｇ６の１つが確立した状態ならびにそれらの歯車列Ｇ１〜Ｇ６のいずれもが非確立であるニュートラル状態でのシフトドラム５２の回動位置は、シフトストッパ機構１１４で弾発的に保持されるのであるが、そのシフトストッパ機構１１４とは別に、シフトドラム５２の回動を阻止する状態ならびにシフトドラム５２の回動を許容する状態はシフト規制機構１２０で切換えられるものであり、このシフト規制機構１２０が、シフト駆動力伝達機構６１によるシフト駆動力伝達経路上でロストモーションばね６２よりもシフトドラム５２側に配置されてシフト駆動力伝達機構６１の一部を構成するシフトドラムセンター７２への係合および係合解除を切換え得るように構成されている。

したがってロストモーションばね６２がシフトドラム５２を回動するのに充分な力を蓄えるまで、シフト規制機構１２０でシフトドラム５２の回動を阻止し、必要に応じてシフト規制機構１２０によるシフトドラム５２の回動阻止状態を解除することができるので、ロストモーションばね６２の働きによって変速操作フィーリングを良好にしつつ、ロストモーションばね６２によるロスト量のばらつきにもかかわらず変速操作を所定のタイミングで確実に行うことができる。

またシフトドラムセンター７２が、シフトドラム５２を収容するエンジンケース１１の外側でシフトドラム５２に同軸に固定され、シフトドラムセンター７２への係合および係合解除を切換えるシフト規制機構１２０がエンジンケース１１の外側に配設されるのでシフト規制機構１２０のメンテナンスを容易に行うことができる。

またシフト規制機構１２０が備える回動規制用アクチュエータ１２６の作動がアクチュエータ制御手段１３３で制御されるので、適切なタイミングでシフト規制機構１２０によるシフトドラム５２の回動阻止ならびにその解除を切換えることができる。

しかもクラッチアクチュエータ３０で動力伝達の断・接を切換えるように作動するクラッチ１４が、動力源出力軸であるエンジンのクランクシャフトおよび歯車変速機構１０のメインシャフト１２の間に設けられており、ロストモーションばね６２によるシフト駆動力の一時的な蓄え量が蓄力量検出手段１３１で検出され、該蓄力量検出手段１３１の検出値が所定値を超えたか否かが判断手段１３２で判断され、前記蓄力量検出手段１３１の検出値が前記所定値を超えたと判断手段１３２が判断するのに応じて、アクチュエータ制御手段１３３が、シフトドラム５２の回動を許容する側に前記シフト規制機構１２０が作動するように回動規制用アクチュエータ１２６を制御するので、適切なタイミングでシフト規制機構１２０によるシフトドラムの回動阻止ならびにその解除を切換えるようにして、クラッチ１４の動力伝達遮断動作が開始されるのに合致した所定のタイミングで変速操作を確実に行うことができる。

またシフト駆動力伝達機構６１は、該シフト駆動力伝達機構６１による伝達経路上でシフト駆動軸６０側に設けられる伝動回動部材７５と、前記伝達経路上で前記伝動回動部材７５よりもシフトドラム５２側に設けられるとともに伝動回動部材７５との間にロストモーションばね６２が介装されるドラムシフタ７３とを備え、シフト駆動力伝達機構６１を収容する作動室６７が、エンジンケース１１と、シフトカバー６５と、エンジンケース１１およびシフトカバー６５間に挟まれる壁部材６４Ａとで形成されるので、ロストモーションばね６２を含むロストモーション機構が配設される分だけシフト駆動力伝達機構６１がシフトドラム５２の軸方向に大型化するのに併せてエンジンケース１１およびシフトカバー６５間に壁部材６４Ａを挟むことで、シフト駆動力伝達機構６１を配置する空間を確保することが可能となり、ロストモーション機構が設けられていない変速装置には、壁部材６４Ａを除くことで対応することが可能となり、ロストモーションばね６２を含むロストモーション機構を設けても専用のエンジンケース１１や専用のシフトカバー６５等のケース類を不要とすることができる。

またエンジンケース１１の外側で前記シフトドラム５２の一端部に同軸に固定されるシフトドラムセンター７２をエンジンケース１１との間に挟むとともに、シフトドラムセンター７２内に一部が配置されるドラムシフタ７３の前記シフトドラムセンター７２からの離脱を阻止するガイドプレート７７が、シフトドラム５２の回動し過ぎを規制する規制突部８３を有して壁部材６４Ａに取付けられるので、ガイドプレート７７を取付けるための加工をエンジンケース１１側に施すことが不要となる。

しかもガイドプレート７７と、シフトスピンドル６０に固定されるマスターアーム７１Ａとの間に伝動回動部材７５が挟まれるので、シフトドラム５２の軸方向でのシフト駆動力伝達機構６１の幅を極力抑えて、壁部材６４Ａを薄くすることが可能となり、軽量化に寄与することができる。

さらにシフト駆動力伝達機構６１の一部を構成する伝動回動部材７５が、シフトスピンドル６０の回動に連動して回動するようにしてシフトドラム５２と同軸に配置され、シフト駆動力伝達機構６１の一部を構成してシフトドラム６０と同軸に配置されるドラムシフタ７３の少なくとも一部が伝動回動部材７５内に収容され、伝動回転部材７５を囲繞してコイル状に形成されるとともに伝動回動部材７５から回動力が伝達されるロストモーションばね６２の両端に該ロストモーションばね６２の内側に延びる係合部６２ｂ，６２ｃがそれぞれ設けられ、ドラムシフタ７３に、両係合部６２ｂ，６２ｃの一方６２ｂをドラムシフタ７３の周方向一方から係合させ得る係止部８９と、両係合部６２ｂ，６２ｃの他方６２ｃをドラムシフタ７３の周方向他方から係合させ得る係止部９０とが設けられる。

したがって、コイル状であるロストモーションばね６２の半径方向外側に、ロストモーションばね６２の両端をシフト駆動力伝達機構の一部を構成する伝動回動部材に係合させるためのスペースを確保する必要がなく、ロストモーションばね６２を含むロストモーション機構を配置するためのスペースを小さくすることができるとともに、前記壁部材６４Ａをより薄くすることができ、変速装置をより小型化することができる。

また伝動回動部材７５は、ドラムシフタ７３の少なくとも一部を覆ってシフトドラム５２と同軸に配置される外側円筒部７５ａを有し、該外側円筒部７５ａに、ロストモーションばね６２の前記両係合部６２ｂ，６２ｃを挿通せしめる一対の挿通孔８７，８８が周方向に延びて設けられるので、伝動回動部材７５からの回動力をロストモーションばね６２に伝達する機構を、簡単かつコンパクトに構成することが可能となる。

さらにシフトドラムセンター７２の外周に複数の係合凹部１２１…が設けられ、シフト規制機構１２０が、係合凹部１２１…の１つに係合し得る係合アーム１２２と、該係合アーム１２２を係合凹部１２１との係合を解錠する側に付勢するねじりばね１２３と、ねじりばね１２３のばね力に抗して係合部１２２ａを係合凹部１２１…の１つに係合する駆動力を発揮する回動規制用アクチュエータ１２６とを備えるものであるので、回動規制用アクチュエータ１２６の非通電状態では、シフトドラム５２の回動が規制されることがなく、シフトドラム５２を自由に回動させることが可能となる。

図１４は本発明の第２実施例を示すものであり、第１実施例の図５に対応した断面図である。

この第２実施例においては、第１実施例に対応する部分に同一の参照符号を付して図示するのみで詳細な説明は省略する。

シフト規制機構１３６は、シフトドラムセンター７２の外周に設けられる複数の係合凹部１２１…と、それらの係合凹部１２１…の１つに係合可能な係合部１２２ａを有して支軸１２４で回動可能に支承される係合部材としての係合アーム１２２と、前記係合部１２２ａを前記係合凹部１２１…の１つに係合する側に前記係合アーム１２２を弾発付勢する弾性部材であるねじりばね１２３と、マスターアーム７１Ｂとで構成される。

前記シフトスピンドル６０に基端部が固定されるマスターアーム７１Ｂの先端部には、前記係合アーム１２２における係合部１２２ａの両側に位置する一対の当接傾斜面１３５，１３５が前記係合部１２２ａ側に臨んで設けられ、両当接傾斜面１３５…は、前記シフトスピンドル６０から離反するにつれて前記係合部１２２ａから離反するように傾斜して形成される。

このようなマスターアーム７１Ｂの形状によれば、シフトスピンドル６０およびマスターアーム７１Ｂが所定回動量だけ回動すると、前記両当接傾斜面１３５…の一方が、係合凹部１２１に係合している前記係合部１２２ａに当接し、シフトスピンドル６０およびマスターアーム７１Ｂがさらに回動することによって係合部１２２ａが係合凹部１２１から離脱するように係合アーム１２２が回動駆動されることになる。

すなわちシフトスピンドル６０およびマスターアーム７１Ｂの所定回動量以上の回動によって、シフトドラム５２（第１実施例参照）の回動を阻止するようにして係合凹部１２１…の１つに係合部１２２ａを係合させている係合アーム１２２が、シフトドラム５２の回動を許容するようにマスターアーム７１Ｂによって自動的に作動せしめられることになり、第１実施例で必要であった回動規制用アクチュエータ１２６が不要となる。

しかもシフト規制機構１３６の係合アーム１２２はねじりばね１２３によって係合凹部１２１…の１つに係合する側に弾発付勢されているので、マスターアーム７１が中立位置にある状態では、ソレノイドや電動モータ等のアクチュエータによらずにシフトドラム５２の回動を機械的に阻止することができる。

図１５は本発明の第３実施例を示すものであって第１実施例の図６に対応した断面図である。

この第３実施例においても第１実施例に対応する部分に同一の参照符号を付して図示するのみで詳細な説明は省略する。

シフトストッパ機構１１４におけるストッパアーム１１６はストッパピン９４に回動可能に支承されるのであるが、シフトストッパ機構１１４とは別にシフトドラム５２の回動を阻止する状態ならびにシフトドラム５２の回動を許容する状態がシフト規制機構１４０で切換えられる。

而して、シフト規制機構１４０は、ストッパアーム１１６と、該ストッパアーム１１６に軸支されたローラ１１７をシフトドラムセンター７２の外周に摺接するように前記ストッパアーム１１６を付勢するばね力を発揮するようにしてエンジンケース１１およびストッパアーム１１６間に設けられるねじりばね１１８とを、前記シフトストッパ機構１１４と共通の構成要素とするものであり、それらの構成要素に加えて、前記ストッパアーム１１６を回動可能に支承するストッパピン９４の軸方向で前記ストッパアーム１１６に一部を重ねるようにして前記ストッパピン９４に回動可能に支承されるサブシフトストッパアーム１４１と、シフトドラムセンター７２に係合する側にストッパアーム１１６を回動せしめる側にサブシフトストッパアーム１４１を付勢するコイルばね１４２と、回動規制用アクチュエータ１４７とを備える。

すなわちこのシフト規制機構１４０では、前記ストッパアーム１１６のローラ１１７を係合させる位置決めノッチ１１５…が係合部材を係合させる係合凹部として機能し、ストッパアーム１１６が係合部材として機能し、前記コイルばね１４２が弾性部材として機能する。

前記ストッパアーム１１６の基端部には、前記ローラ１１７と反対側に突出する突部１１６ａが一体に設けられており、前記サブシフトストッパアーム１４１には、図１５の時計方向で前記突部１１６ａに当接する押圧突部１４１ａが一体に設けられ、サブシフトストッパアーム１４１の一端には、コイルばね１４２で付勢された押圧ロッド１４３の一端が図１５の時計方向にサブシフトストッパアーム１４１を回動付勢するようにして当接される。すなわちサブシフトストッパアーム１４１でストッパアーム１１６を図１５の時計方向に押圧している状態では、ローラ１１７がねじりばね１１８のばね力だけでなく、コイルばね１４２のばね力によってもシフトドラムセンター７２に係合する側に付勢されることになり、この状態ではシフトドラム５２の回動は阻止されることになる。

シフト駆動力伝達機構６１を収容する作動室６７′の一部を形成する壁部材６４Ｂには、前記押圧ロッド１４３を摺動可能に嵌合せしめる摺動孔１４４と、前記押圧ロッド１４３の他端寄りに設けられる鍔部１４３ａを移動可能に収容せしめて前記摺動孔１４４に同軸に連なる収容孔１４５とが設けられ、前記収容孔１４５の外端を気密に閉じるようにして前記収容孔１４５に嵌合、固定される蓋部材１４６および前記鍔部１４３ａ間に前記コイルばね１４２が縮設される。

また回動規制用アクチュエータ１４７が、前記壁部材６４Ｂに設けられており、この回動規制用アクチュエータ１４７は、前記押圧ロッド１４３による付勢方向と逆方向すなわち図１５の反時計方向にサブシフトストッパアーム１４１を回動駆動するようにしてサブシフトストッパアーム１４１の他端に一端を当接し得るプランジャ１４８を備える。

前記壁部材６４Ｂには、前記プランジャ１４８を摺動可能に嵌合せしめるシリンダ孔１４９が設けられ、そのシリンダ孔１４９の外端を気密に閉じるようにして該シリンダ孔１４９の外端に嵌合、固定される蓋部材１５０と、前記プランジャ１４８との間には油圧室１５１が形成され、油圧室１５１に油圧を作用せしめることによってプランジャ１４８は、図１５の反時計方向にサブシフトストッパアーム１４１を回動駆動するように作動することになる。

このような回動規制用アクチュエータ１４７によれば、シフトドラム５２の回動を阻止するときには、油圧室１５１に油圧を作用させないようにすればよく、コイルばね１４２が発揮するばね力によってサブシフトストッパアーム１４１がストッパアーム１１６をローラ１１７が位置決めノッチ１１５に嵌合する側に押圧することになる。またシフトドラム５２の回動を許容するときには、油圧室１５１に油圧を作用せしめればよく、押圧突部１４１ａが突部１１６ａから離反する側にサブシフトストッパアーム１４１が回動するので、ストッパアーム１１６はローラ１１７を位置決めノッチ１１５から離脱させるように回動することが可能となり、シフトドラム５２の回動が許容されることになる。

この第３実施例によっても上記第２実施例と同様の効果を奏することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記各実施例では、シフトドラムの回動を規制するものとしてシフト規制機構を説明したが、シフトドラムに係合するシフトフォークの作動や、歯車列の確立を切換えるシフターの作動をシフト規制機構で規制するようにしてもよい。

第１実施例の自動二輪車用変速装置の要部縦断面図である。 図１の２矢視拡大図である。 図２の３−３線断面図である。 図２からシフトカバーおよびギヤカバーを取外した状態での斜視図である。 図３の５−５線断面図である。 図３の６−６線断面図である。 図６の７−７線断面図である。 シフト駆動力伝達機構の一部を伝動回動部材が切欠かれた状態で示す斜視図である。 伝動回動部材およびロストモーションばねを取り外した状態での図８に対応した斜視図である。 図３の１０−１０線断面図である。 図３の１１−１１線断面図である。 図３の１２−１２線断面図である。 シフト規制機構の作動を制御するための制御系を示すブロック図である。 第２実施例を示すものであって第１実施例の図５に対応した断面図である。 第３実施例を示すものであって第１実施例の図６に対応した断面図である。

符号の説明

１０・・・歯車変速機構
１１・・・エンジンケース
１２・・・変速入力軸であるメインシャフト
１３・・・変速出力軸であるカウンタシャフト
１４・・・クラッチ
３０・・・クラッチアクチュエータ
５２・・・シフトドラム
６０・・・シフトスピンドル
６１・・・シフト駆動力伝達機構
６２・・・ロストモーション手段であるロストモーションばね
７２・・・回動部材であるシフトドラムセンター
１１４・・・シフトストッパ機構
１１５・・・係合凹部として機能する位置決めノッチ
１２０，１３６，１４０・・・シフト規制機構
１２１・・・係合凹部
１２３・・・弾性部材であるねじりばね
１２６，１４７・・・回動規制用アクチュエータ
１３１・・・蓄力量検出手段
１３２・・・判断手段
１３３・・・アクチュエータ制御手段
１４２・・・弾性部材であるコイルばね
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６・・・歯車列

Claims (6)

1. 選択的に確立可能な複数変速段の歯車列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６）が変速入力軸（１２）および変速出力軸（１３）間に設けられて成る歯車変速機構（１０）と、回動位置に応じて複数の前記歯車列（Ｇ１〜Ｇ６）の１つを選択的に確立させるようにしてエンジンケース（１１）に回動可能に支承されるシフトドラム（５２）と、シフト操作に応じて回動するようにして前記エンジンケース（１１）に回動可能に取付けられるシフトスピンドル（６０）と、該シフトスピンドル（６０）の回動に応じて前記シフトドラム（５２）を回動駆動することを可能として前記シフトスピンドル（６０）および前記シフトドラム（５２）間に設けられるシフト駆動力伝達機構（６１）と、前記シフトスピンドル（６０）から伝達されるシフト駆動力を一時的に蓄えるようにして前記シフト駆動力伝達機構（６１）に介設されるロストモーション手段（６２）と、複数の前記歯車列（Ｇ１〜Ｇ６）がその１つを確立した状態およびニュートラル状態にあるときの前記シフトドラム（５２）の回動位置を弾発的に保持するシフトストッパ機構（１１４）とを備える車両の変速装置において、前記ロストモーション手段（６２）で一時的に蓄えられるシフト駆動力の作用による複数の前記歯車列（Ｇ１〜Ｇ６）の確立状態の切換作動を許容する状態ならびにその切換作動を阻止する状態を切換可能としたシフト規制機構（１２０，１３６，１４０）を、前記シフトストッパ機構（１１４）とは別に含むことを特徴とする車両の変速装置。
2. 前記シフト規制機構（１２０，１３６，１４０）が、前記シフト駆動力伝達機構（６１）によるシフト駆動力伝達経路上で前記ロストモーション手段（６２）よりも前記シフトドラム（５２）側に配置されて前記シフト駆動力伝達機構（６１）の一部を構成する回動部材（７２）への係合および係合解除を切換え得るように構成されることを特徴とする、請求項１に記載の車両の変速装置。
3. 前記回動部材であるシフトドラムセンター（７２）が、前記シフトドラム（５２）を収容するエンジンケース（１１）の外側で前記シフトドラム（５２）に同軸に固定され、前記シフトドラムセンター（７２）への係合および係合解除を切換える前記シフト規制機構（１２０，１３６，１４０）が前記エンジンケース（１１）の外側に配設されることを特徴とする請求項２記載の車両の変速装置。
4. 前記シフト規制機構（１２０，１４０）が、前記回動部材（７２）への係合および係合解除を切換える動力を発揮するとともにアクチュエータ制御手段（１３３）で作動が制御される回動規制用アクチュエータ（１２６，１４７）を備えることを特徴とする請求項２または３記載の車両の変速装置。
5. 動力源出力軸および前記変速入力軸（１２）間の動力伝達の断・接を切換えるクラッチ（１４）と、該クラッチ（１４）を断・接作動せしめるクラッチアクチュエータ（３０）と、前記ロストモーション手段（６２）によるシフト駆動力の一時的な蓄え量を検出する蓄力量検出手段（１３１）と、該蓄力量検出手段（１３１）の検出値が所定値を超えたか否かを判断するとともにその判断結果を前記アクチュエータ制御手段（１３３）に入力する判断手段（１３２）とを含み、前記アクチュエータ制御手段（１３３）は、前記検出値が前記所定値を超えたと前記判断手段（１３２）が判断するのに応じて前記シフトドラム（５２）の回動を許容する側に前記シフト規制機構（１２０，１４０）を作動せしめるべく前記回動規制用アクチュエータ（１２６，１４７）を制御することを特徴とする請求項４記載の車両の変速装置。
6. 前記シフトドラムセンター（７２）の外周に係合凹部（１２１，１１５）が設けられ、前記シフト規制機構（１３６，１４０）が、前記係合凹部（１２１，１１５）に係合し得る係合部材（１２２，１１６）と、該係合部材（１２２，１１６）を前記係合凹部（１２１，１１５）に係合する側に弾発付勢する弾性部材（１２３，１４２）とを備えることを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載の車両の変速装置。

Images