JP5095438B2 - トレーラヒッチを備えた車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、トレーラヒッチを備えた車体後部構造に関する。

自動車の後部に、トレーラの前部に設けられたジョイントを着脱自在に連結するトレーラヒッチを取り付ける種々の構造が提案されている。

この種のトレーラヒッチを備えた車体後部構造の一例として、特許文献１に開示される車体後部構造を図１５及び図１６を参照して説明する。

図１５はトレーラヒッチを備えた車体後部構造の概要を示す図であって、図１６は図１５のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。フロアパネル１０１の下面に車体前後方向に延在して設けられるリヤサイドメンバ１０２の後端を車幅方向に延在するクロスメンバ１１０に結合するにあたり、リヤサイドメンバ１０２の後端と対向するクロスメンバ１１０の前面に断面ほぼハット状で車体前後方向に対し傾斜する外周面１１３ａが形成された突出部１１３を有する補強部材１１２を設けてクロスメンバ１１０と補強部材１１２によって閉断面形状を形成する。一方、リヤサイドメンバ１０２の後端の端末口に車体前後方向に対して傾斜する溶接フランジ１０３を形成する。

そして、このリヤサイドメンバ１０２の後端に形成された溶接フランジ１０３を補強部材１１２の前方に突出する突出部１１３に嵌合してリヤサイドメンバ１０２の溶接フランジ１０３と突出部１１３の外周面１１３ａとを溶接する。

トレーラヒッチ１２０は、図１５に仮想線で示すようにヒッチボール１２１が設けられて車幅方向に延在するフレーム１２２の側端にアーム部１２３が設けられ、アーム部１２３の前端上部１２３ａをリヤサイドメンバ１０２の側面後端部１０２ａにボルト等によって締結する。

この構造によると、クロスメンバ１１０の前面に閉断面を構成する補強部材１１２を固着し、補強部材１１２の傾斜する外周面１１３ａをリヤサイドメンバ１０２の後端に傾斜状で形成された溶接フランジ１０３に溶接することにより、牽引時にトレーラヒッチ１２０からリヤサイドメンバ１０２に作用する前後方向の荷重入力に対し、補強部材１１２に形成された突出部１１３の外周面１１３ａと溶接フランジ１０３との結合方向が剪断方向に近くなり、前後方向の入力が繰り返し作用しても溶接部の剥離が生じにくくなる。

これにより、トレーラヒッチ１２０からリヤサイドメンバ１０２に作用する荷重入力に対するリヤサイドメンバ１０２とクロスメンバ１１０の結合強度が向上する。更に、トレーラヒッチ１２０が、ヒッチボール１２１を支持するフレーム１２２の側端に前方に延出するアーム部１２３を設けて構成され、アーム部１２３の前端上部をリヤサイドメンバ１０２の側面後端部１２３ａにボルト等によって結合することから、リヤサイドメンバ１０２の後部がアーム部１２３の結合によって広範囲に亘り剛性が強化される。

特開２００６−４４３５２号公報

しかし、上記特許文献１によると、トレーラヒッチ１２０のアーム部１２３がリヤサイドメンバ１０２の側面後端部１２３ａの広範囲に亘って結合されることから、リヤサイドメンバ１０２の側面後端部１２３ａがアーム部１２３の結合によって必要以上に剛性強化される。このリヤサイドメンバ１０２の必要以上の剛性強度の強化により、後面衝突等によってトレーラヒッチ１２０に衝撃荷重が入力されたときに、リヤサイドメンバ１０２の後部範囲において軸方向の圧縮変形が制限されて衝突荷重が効率的に吸収できないことがある。特に、車体後部の有効長が確保できないショート・リヤ・オーバハング、いわゆるショートデッキの車両にあってはリヤサイドメンバの圧縮変形ストロークが制限されて衝撃荷重の効率的な吸収が困難である。

従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、後面衝突等における衝突荷重を効率的に吸収できるトレーラヒッチを備えた車体後部構造を提供することにある。

上記目的を達成する請求項１に記載のトレーラヒッチを備えた車体後部構造の発明は、車体後部にトレーラに設けられたジョイントが着脱自在に連結するトレーラヒッチを備えた車体後部構造において、上記車体後部は、それぞれ上面及び下面を有する中空矩形断面形状で車体前後方向に延在する左右のリヤサイドメンバを備え、上記トレーラヒッチは、上記左右の各リヤサイドメンバの下面に形成された後部支持部にそれぞれ取付部が結合されて該各リヤサイドメンバの後端からクロスメンバ取付部が突出する左右のヒッチ側部材と、該左右のヒッチ側部材のクロスメンバ取付部に両端が結合されて車幅方向に延在するクロスメンバと、該クロスメンバの車幅方向中央部に上端が結合されて下方に垂下してヒッチボールを支持するヒッチボール支持部材とを備え、上記リヤサイドメンバの上記後部支持部より前方に離間して上記上面に形成された前部支持部に取り付けられる前部結合部と、上記後部支持部に取り付けられる後部結合部と、前部結合部の後端に前側折曲部を介して前端が連結され後端が後側折曲部を介して上記後部結合部の前端に連結される延在部とが一体形成された連結部材を備えた、ことを特徴とする。

この発明によると、例えば後方から走行する車両による追突等の後面衝突等が発生した際に、左右のリヤサイドメンバに取り付けられたヒッチ側部材間に車幅方向に延在して掛け渡されたクロスメンバから垂下するヒッチボール支持部材に配置されたヒッチボールに車両が衝突すると、ヒッチボール支持部材が前方に揺動してクロスメンバに捩り及び座屈変形が付与される。このクロスメンバの捩り及び座屈変形によってヒッチボールに入力された衝撃荷重を吸収して車体後部に作用する衝撃が緩和できる。また、車両等がヒッチ側部材に衝突すると、リヤサイドメンバの後部支持部にリヤサイドメンバの軸方向に対してオフセットした衝撃荷重が付与されてリヤサイドメンバの後部支持部付近を積極的に座屈変形させると共に、連結部材を介してリヤサイドメンバの前部支持部付近を積極的に座屈変形させて衝撃荷重を効率的に吸収する。

請求項２に記載の発明は、請求項１のトレーラヒッチを備えた車体後部構造において、上記ヒッチ側部材は、後端に上記取付部より下方にオフセットして形成された後部当接面部を備えたことを特徴とする。

この発明によると、ヒッチボールに入力される衝撃荷重が大きくクロスメンバの捩り及び座屈変形で衝撃荷重が十分には吸収できないとき、或いはヒッチボールから車幅方向にオフセットした衝突のときには、車両等がヒッチ側部材の後部当接面部に衝突してリヤサイドメンバの後部支持部にリヤサイドメンバの軸方向に対してオフセットした衝撃荷重が付与され、リヤサイドメンバの後部支持部付近を積極的に座屈変形させて衝撃荷重が効率的に吸収できる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２のトレーラヒッチを備えた車体後部構造において、上記ヒッチ側部材は、上記クロスメンバ取付部を後部に備えて前後方向に延在する側部パネルと、該側部パネルに沿って前後延在すると共に前部に上記リヤサイドメンバに形成された後部支持部に結合される上記取付部を備え、該取付部から後方に延在した後部に下方に折曲して上記取付部より下方にオフセットした後部当接面部が形成された側部リンホースとが一体結合されたことを特徴とする。

この発明によると、車両等が側部リンホースの後部当接面部に衝突してリヤサイドメンバの支持部にリヤサイドメンバの軸方向に対してオフセットした衝撃荷重が付与されてリヤサイドメンバの後部支持部付近を積極的に座屈変形させて衝撃荷重を効率的に吸収する。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項のトレーラヒッチを備えた車体後部構造において、上記連結部材の延在部は、前側折曲部を介して前端が前部結合部に連続する前部範囲と、後側折曲部を介して後端が後部結合部に連続する後部範囲とを有し、前部範囲の後端と後部範囲の前端が比較的脆弱な連結部を介して連結されたことを特徴とする。

この発明によると、車両等が側部リンホースの後部当接面部に衝突してリヤサイドメンバの支持部にリヤサイドメンバの軸方向に対してオフセットした衝撃荷重が付与されてリヤサイドメンバの後部支持部付近を積極的に座屈変形させると共に、連結部材の延在部に形成された連結部が座屈してリヤサイドフレームの前部支持部と後部支持部との間に当接して該部を積極的に座屈変形させて衝撃荷重を効率的に吸収する。

請求項５に記載のトレーラヒッチを備えた車体後部構造の発明は、車体後部にトレーラに設けられたジョイントが着脱自在に連結するトレーラヒッチを備えた車体後部構造において、上記車体後部は、それぞれ上面及び下面を有する中空矩形断面形状で車体前後方向に延在する左右のリヤサイドメンバを備え、上記トレーラヒッチは、上記左右の各リヤサイドメンバの下面に形成された後部支持部にそれぞれ取付部が結合されて該各リヤサイドメンバの後端から突出するクロスメンバ取付部及び上記取付部に対して下方にオフセットして形成され後部当接面を有する左右のヒッチ側部材と、該左右のヒッチ側部材のクロスメンバ取付部に両端が結合されて車幅方向に延在すると共にヒッチボールを支持するクロスメンバとを備え、上記リヤサイドメンバの上記後部支持部より前方に離間して上記上面に形成された前部支持部に取り付けられる前部結合部と、上記後部支持部に取り付けられる後部結合部と、前部結合部の後端に前側折曲部を介して前端が連結され後端が後側折曲部を介して上記後部結合部の前端に連結される延在部とが一体形成された連結部材を備えた、ことを特徴とする。

この発明によると、車両等が側部リンホースの後部当接面部に衝突してリヤサイドメンバの支持部にリヤサイドメンバの軸方向に対してオフセットした衝撃荷重が付与され、リヤサイドメンバの後部支持部付近を積極的に座屈変形させて後部当接面部に入力された衝撃荷重を効率に吸収する。

また、車両等がヒッチ側部材に衝突すると、リヤサイドメンバの後部支持部にリヤサイドメンバの軸方向に対してオフセットした衝撃荷重が付与されてリヤサイドメンバの後部支持部付近を積極的に座屈変形させると共に、連結部材を介してリヤサイドメンバの前部支持部付近を積極的に座屈変形させて衝撃荷重を効率的に吸収することができる。

請求項６に記載の発明は、請求項５のトレーラヒッチを備えた車体後部構造において、上記連結部材の延在部は、前側折曲部を介して前端が前部結合部に連続する前部範囲と、後側折曲部を介して後端が後部結合部に連続する後部範囲とを有し、前部範囲の後端と後部範囲の前端が比較的脆弱な連結部を介して連結されたことを特徴とする。

この発明によると、車両等がヒッチ側部材に衝突すると、してリヤサイドメンバの支持部にリヤサイドメンバの軸方向に対してオフセットした衝撃荷重が付与されてリヤサイドメンバの後部支持部付近を積極的に座屈変形させると共に、連結部材の延在部に形成された連結部が座屈してリヤサイドフレームの前部支持部と後部支持部との間に当接して該部を積極的に座屈変形させて衝撃荷重を効率的に吸収する。

本発明のトレーラヒッチを備えた車体後部構造によると、左右のリヤサイドメンバに取り付けられたヒッチ側部材間に車幅方向に延在して掛け渡されたクロスメンバからヒッチボール支持アームを介して下方にオフセットして配置されたヒッチボールに車両が衝突し、ヒッチボールの前方に押動されるとヒッチボール支持アームが前方に揺動してクロスメンバが捩り及び座屈変形を付与し、クロスメンバの捩り及び座屈変形によってヒッチボールに入力された衝撃荷重を吸収して車体後部に作用する衝撃を緩和する。

また、本発明のトレーラヒッチを備えた車体後部構造によると、車両等がヒッチ側部材に衝突すると、リヤサイドメンバの後部支持部にリヤサイドメンバの軸方向に対してオフセットした衝撃荷重が付与され、リヤサイドメンバの後部支持部付近を積極的に座屈変形させて後部当接面部に入力された衝撃荷重を効率に吸収する。

以下、本発明に係るトレーラヒッチを備えた車両後部構造の実施の形態を説明する。

（第１実施の形態）
本発明に係るトレーラヒッチを備えた車両後部構造の第１実施の形態を図１乃至図１３を参照して説明する。

図１はトレーラヒッチ２０を備えた車体後部１０の要部平面図、図２は図１の要部側面図、図３は図２のＡ部拡大図、図４は後面図である。

車体後部１０は、フロアパネル１１の左右下面にそれぞれリヤサイドメンバ１２が車体前後方向に延在して配置される。各リヤサイドメンバ１２は、図５及び図６に図３のＩ−Ｉ線断面図及びＩＩ−ＩＩ線断面図を示すようにアッパリヤサイドメンバ１３とロアリヤサイドメンバ１４によって車体前後方向に延在する中空矩形断面形状に形成される。

アッパリヤサイドメンバ１３は、前部支持部１３Ｄを有する上面１３Ａ及びこの上面１３Ａの両側から下方に折曲形成された側面１３Ｂ、１３Ｃを有し、側面１３Ｂ及び１３Ｃの下端縁に沿って結合フランジ１３Ｂａ、１３Ｃａが折曲形成される。このアッパリヤサイドメンバ１３の前部支持部１３Ｄに取付孔１３Ｄａが穿設される。

ロアリヤサイドメンバ１４は、アッパリヤサイドメンバ１３の上面１３Ａと対向すると共に前部支持部１３Ｄから所定寸法後方に離間して設定された後部支持部１４Ｄを有する下面１４Ａ及びこの下面１４Ａの両側から上方に折曲形成された側面１４Ｂ、１４Ｃを有し、側面１４Ｂ及び１４Ｃの上端縁に沿ってアッパリヤサイドメンバ１３の結合フランジ１３Ｂａ、１３Ｃａに結合される結合フランジ１４Ｂａ、１４Ｃａが折曲形成される。リヤサイドメンバ１４の後部支持部１４Ｄに一対の取付孔１４Ｄａ、１４Ｄｂが前後に離れて穿設される。

この中空矩形断面形状で前後方向に延在するリヤサイドメンバ１３の後端は、結合ブラケット１５を介してリヤスカート１６に結合される。この結合ブラケット１５のリヤスカート１６と当接する当接面１５Ａに取付孔１５ａが穿設される。また、リヤスカート１６にはリヤサイドメンバ１３内に連通する開口部１６Ａが開口し、かつ結合ブラケット１５の取付孔１５ａに対応して取付孔１６ａが穿設される。

次に、トレーラヒッチ２０について説明する。図７はトレーラヒッチ２０の概要を示す斜視図であり、図８はトレーラヒッチ２０のヒッチ中央部材２１の分解斜視図、図９はヒッチボール支持部材２５の分解斜視図、図１０はヒッチ側部材３５の分解斜視図、図１１は側部プレート部材４１の分解斜視図、図１２はトレーラヒッチ２０の部分組立図であり、図１２（ａ）はヒッチ中央部材２１、（ｂ）はヒッチボール支持部材２５、（ｃ）及び（ｄ）はそれぞれ左右のヒッチ側部材３５、（ｅ）及び（ｆ）はそれぞれ左右の側部プレート部材４１である。

ヒッチ中央部材２１は、図８に示すように前面２２Ａ、後面２２Ｂ、上面２２Ｃ及び下面２２Ｄを有する中空矩形断面形状で車幅方向に延在するクロスメンバ２２と、クロスメンバ２２の両端に結合される一対のクロスメンバブラケット２３及びクロスメンバリンホース２４を有している。クロスメンバブラケット２３は、クロスメンバ２２の端部に結合されてクロスメンバ２２の端部を閉塞すると共に下方に円弧状に突出する板状に形成される。クロスメンバブラケット２３の上部及び下部に取付孔２３ａ、２３ｂ及び取付孔２３ａ、２３ｂに対応してナット２３ｃ、２３ｄが配設される。

クロスメンバリンホース２４は、断面Ｌ字状で車幅方向に延在する板状部材であって、クロスメンバ２２の車幅方向中央部において前面２２Ａ及び上面２２Ｃに亘り結合される。仕様や要求に応じてクロスメンバリンホース２４の板厚や長さ、及び形状を変更することでクロスメンバ２２の剛性が容易に調整できる。

更に、クロスメンバ２２の車幅方向中央部に、クロスメンバ２２から下方に垂下するヒッチボール支持アーム２６及びヒッチボール部材３０からなるヒッチボール支持部材２５が設けられる。ヒッチボール支持アーム２６は、図９に示すように上端にクロスメンバ２２の前面２２Ａ、後面２２Ｂ及び下面２２Ｄに下方から嵌合する凹状に切り欠き形成された嵌合部２７Ａａ、２７Ｂａを有し下部に係止孔２７Ａｂ、２７Ｂｂが穿設されて対向配置される一対の側部板材２７Ａ、２７Ｂと、側部板材２７Ａと２７Ｂとの間に介在する前部板材２７Ｃ及び後部材２７Ｄとにより矩形筒状に形成される。各側部板材２７Ａ及び２７Ｂの嵌合部２７Ａａ、２７Ｂａがクロスメンバ２１に嵌合すると共に溶接されてクロスメンバ２１にヒッチボール支持アーム２６が強固に取り付けられる。

更に、前後方向に延在する矩形筒状で側部板材２７Ａ、２７Ｂの各係止孔２７Ａｂ、２７Ｂｂに対応して係止孔２８ｂ、２８ｂが穿設されたヒッチ支持筒２８が側部板材２７Ａと２７Ｂの下部間に結合される。

ヒッチボール部材３０は、ヒッチ支持筒２８に嵌入可能でかつヒッチ支持筒２８に穿設された係止孔２８ｂ、２８ｂに対応する係止孔３１Ａｂが穿設された支持軸３１Ａと、支持軸３１Ａの後部に結合されたヒッチボール支持部３１Ｂとによって構成されたボールマウント３１及び、ヒッチボール支持部３１Ｂの支持孔３１Ｂａに脚部３２ａが挿入してヒッチボール支持部３１Ｂに取り付けられるヒッチボール３２によって構成される。

このヒッチボール部材３０は、支持軸３１Ａをヒッチ支持筒２８に嵌入すると共に各側部板材２７Ａ、２７Ｂの係止孔２７Ａｂ、２７Ｂｂ、ヒッチ支持筒２８の係止孔２８ｂ、２８ｂ及び支持軸３１Ａの係止孔３１Ａｂに図示しないヒッチピンを嵌挿することによってヒッチボール支持アーム２６に取り付けられる。

ヒッチ側部材３５は図１０に示すように、側部パネル３６、側部リンホース３７、閉塞パネル３９及び取付ブラケット４０を備える。

側部パネル３６は、その後端に形成されてヒッチ中央部材２１のクロスメンバブラケット２３に倣った形状でクロスメンバブラケット２３の側面に重合可能なクロスメンバ取付部３６Ａと、クロスメンバ取付部３６Ａの上部前部から前方に延在する挿入部３６Ｂと、クロスメンバ取付部３６Ａ及び挿入部３６Ｂの上縁に沿って車幅方向外方に折曲形成されたフランジ部３６Ｃとが一体形成されている。クロスメンバ取付部３６Ａにはクロスメンバブラケット２３の取付孔２３ａ、２３ｂに対応して取付孔３６Ａａ、３６Ａｂが穿設される。

側部リンホース３７は、側部パネル３６の挿入部３６Ｂの下縁に内側縁３７Ａａが沿って前後方向に延在する帯状の取付部３７Ａ及び、取付部３７Ａの後端に連続形成されると共に側部パネル３６のクロスメンバ取付部３６Ａの後縁及び下縁に沿うように下方に折曲し更に前方に屈曲形成された後部当接面部３７Ｂを有している。この側部リンホース３７の取付部３７Ａの内側縁３７Ａａが側部パネル３６の挿入部３６Ｂの下縁に溶接され、かつ後部当接面部３７Ｂの内側縁３７Ｂａが側部パネル３６のクロスメンバ取付部３６Ａに溶接される。取付部３７Ｂにはロアリヤサイドメンバ１４の下面１４Ａに形成された後部支持部１４Ｄの取付孔１４Ｄａ、１４Ｄｂに対応する取付孔３７ａ、３７ｂが穿設され、かつ取付部３７Ａの上面に取付孔３７ａ及び３７ｂにそれぞれ対応してナット３８ａ及び３８ｂが取り付けられる。

閉塞パネル３９は、側部リンホース３７の取付部３７Ａの上面が嵌合すると共に側部パネル３６の挿入部３６Ｂ及びフランジ部３６Ｃが嵌合するコ字状の切欠溝３９Ａが形成された略矩形板状に形成される。この切欠溝３９Ａがクロスメンバ取付部３６Ａの前部近傍において側部リンホース３７の取付部３７Ａ、側部パネル３６の挿入部３６Ｂ及びフランジ部３６Ｃに嵌合して位置決めされた状態で、閉塞パネル３９と取付部３７Ａ、挿入部３６Ｂ及びフランジ部３６Ｃが溶接される。

取付ブラケット４０は、側部リンホース３７の取付部３７Ａ、側部パネル３６の挿入部３６Ｂ及びフランジ部３６Ｃが貫通可能で閉塞パネル３９の外周縁３９ａが係合可能な開口部４０Ａが穿設され、かつリヤスカート１６に当接して開口部１６Ａを閉塞する形状を有する。更に取付ブラケット４０には複数のリヤスカート１６の取付孔１６ａに対応して取付孔４０ａが穿設されている。

取付ブラケット４０は、開口部４０Ａが閉塞パネル３９によって閉塞された状態で閉塞パネル３９の前面に重ねられ、閉塞パネル３９の外周及び側部リンホース３７Ａの下面に溶接される。

この側部パネル３６、側部リンホース３７、閉塞パネル３９及び取付ブラケット４０が互いに結合されて形成されたヒッチ側部材３５は、その側部パネル３６のクロスメンバ取付部３６Ａと、ヒッチ中央部材２１を構成するクロスメンバブラケット２３を重合し、取付ボルト３３ａ、３３ｂをクロスメンバ取付部３６Ａの取付孔３６Ａａ、３６Ａｂから挿入してクロスメンバブラケット２３の取付孔２３ａ、２３ｂを貫通すると共にナット２３ｃ、２３ｄに螺合してヒッチ中央部材２１のクロスメンバブラケット２３に結合される。

このように互いに一体結合されたヒッチ中央部材２１と、ヒッチボール部材３０と、ヒッチ側部材３５とによってトレーラヒッチ２０が構成される。

側部プレート部材４１は、アッパリヤサイドメンバ１３の前部支持部１３Ｄとロアリヤサイドメンバ１４の後部支持部１４Ｄとの間に架設される連結部材４２と、連結部材リンホース４３と、後部取付部リンホース４５を備えている。

連結部材４２は、アッパリヤサイドメンバ１３の前部支持部１３Ｄに取り付けられる前部結合部４２Ａと、ロアリヤサイドメンバ１４の後部支持部１４Ｄに取り付けられる後部結合部４２Ｂと、前部結合部４２Ａの後端に前側折曲部４２ａを介して前端が連結され後端が後側折曲部４２ｂを介して後部結合部４２Ｂの前端に連結されると共に前端から後端に移行するに従ってアッパリヤサイドメンバ１３の上面１３Ａから離反しロアリヤサイドメンバ１４の下面１４Ａに接近するように後下がりに傾斜する延在部４２Ｃとが一体に連続形成される。

前部結合部４２Ａは、前部支持部１３Ｄの下面に当接する平板形で取付孔１３Ｄａに対応して取付孔４２Ａａが穿設され、かつ取付孔４２Ａａに対応して下面にナット４２Ａｂが設けられる。後部結合部４２Ｂは後部支持部１４Ｄの上面に当接する前後に長い平板状で取付孔１４Ｄａ及び１４Ｄｂに対応する取付孔４２Ｂａ、４２Ｂｂが穿設される。

延在部４２Ｃは、前側折曲部４２ａを介して前端が前部結合部４２Ａに連続すると共に両側に沿って下方に折曲形成された補強フランジ４２Ｄａを有して剛性が確保された前部範囲４２Ｄと、後側折曲部４２ｂに後端が連続すると共に両側に沿って下方に折曲形成された補強フランジ４２Ｅａを有して剛性が確保された後部範囲４２Ｅとを有し、前部範囲４２Ｄの後端と後部範囲４２の前端が比較的脆弱な連結部４２Ｆを介して連結される。更に、後部範囲４２Ｅの上面に、両側に沿って補強フランジ４３ａが上方に折曲形成された板状の連結部材リンホース４３が張設されて後部範囲４２Ｅを補剛する。

後部取付部リンホース４５は、リヤサイドメンバ１３の下面１４Ａに形成される後部支持部１４Ｄに下方から当接する板状であって、後部支持部１４Ｄに穿設された取付孔１４Ｄａ及び１４Ｄｂに対応する取付孔４５ａ、４５ｂが穿設される。

次に、上記のように構成された車体後部１０にトレーラヒッチ２０を取り付ける作業手順を説明する。

トレーラヒッチ２０の取り付けに先立って、まず車体後部１０のリヤスカート１６に開口する開口部１６Ａから、側部プレート部材４１、即ち連結部材リンホース４３が取り付けられた連結部材４２を、その前部結合部４２Ａ側からリヤサイドメンバ１２内に挿入し、前部結合部４２Ａを前部支持部１３Ｄの下面に重ねると共に後部結合部４２Ｂを後部支持部１４Ｄの上面に重ねる。なお、連結部材４２の後部範囲４２Ｅに折曲形成される補強フランジ４２Ｅａの先端は、その後端近傍がロアリヤサイドメンバ１４の下面１４Ａに近接して配置される。

このアッパリヤサイドメンバ１３の前部支持部１３Ｄに連結部材４２の前部結合部４２Ａを重ねた状態で、取付ボルト５１を前部取付支持部１３Ｄの取付孔１３Ｄａから挿入して取付孔４２Ａａを貫通してナット４２ｂに螺合して前部取付支持部１３Ｄに連結部材４２の前部結合部４２Ａを締結する。

次に、トレーラヒッチ２０の側面パネル３６の挿入部３６Ｂ及び側部リンホース３７の取付部３７Ａをリヤスカート１６の開口部１６Ａからリヤサイドメンバ１２内に挿入して取付部３７Ａを連結部材４２の後部結合部４２Ｂの上面に重ねると共に、取付ブラケット４０をリヤスカート１６に当接させてトレーラヒッチ２０を車体後部１１に対して位置決めする。

このトレーラヒッチ２０が車体後部１１に位置決めされた状態で、ロアリヤサイドメンバ１４に形成された後部支持部１４Ｄの下面に後部取付部リンホース４５を重ねる。そして取付ボルト５２を後部取付部リンホース４５の取付孔４５ａから挿入してロアリヤサイドメンバ１４の後部支持部１４Ｄの取付孔１４Ｄａ、連結部材４２の後部結合部４２Ｂに穿設された取付孔４２Ｂａ、側部リンホース３７の取付部３７Ａの取付孔３７Ａａを貫通させてナット３８ａに螺合する。同様に、取付ボルト５３を後部取付部リンホース４５の取付孔４５ｂから挿入してロアリヤサイドメンバ１４の後部支持部１４Ｄの取付孔１４Ｄｂ、連結部材４２の後部結合部４２Ｂに穿設された取付孔４２Ｂｂ、側部リンホース３７の取付部３７Ａの取付孔３７Ａｂを貫通させてナット３８ｂに螺合させる。

これにより互いに重ねられた後部取付部リンホース４５、ロアリヤサイドメンバ１４の後部支持部１４Ｄ、連結部材４２の後部結合部４２Ｂ、側部リンホース３７の取付部３７が取付ボルト５２及び５３によって共締めされて後部取付支持部１４Ｄ及び側部リンホース３７の取付部３７Ａの剛性及び結合強度が確保される。リヤサイドメンバ１２の後部支持部１４Ｄが側面パネル３６、側部リンホース３７及び後部取付部リンホース４５によって補剛されることから、リヤサイドメンバ１２における後部支持部１４Ｄ付近、特に後部支持部１４Ｄの前端に沿って剛性が急激に変化する第１座屈部１２Ａが形成される。この第１座屈部１２Ａに必要に応じて車幅方向に延在するビード１２Ａａが形成されて比較的脆弱に構成される。また、リヤサイドメンバ１２の前部支持部１３Ｄと後部支持部１４Ｄと間における連結部材４２の連結部４２Ｆと対応する部分が後述する第２座屈部１２Ｂとなり、第２座屈部１２Ｂは第１座屈部１２Ａより前方に形成される。

更に、互いに重なる結合ブラケット１５の取付孔１５ａ、リヤスカート１６の取付孔１６ａ、取付ブラケット４０の取付孔４０ａを貫通する取付ボルト５５及びナット５６によって結合ブラケット１５、リヤスカート１６及び取付ブラケット４０を共締めしてリヤサイドメンバ１２の後端にトレーラヒッチ２０のヒッチ側部材３５を結合する。

このように車体後部１０に取り付けられたトレーラヒッチ２０は、アッパリヤサイドメンバ１３の前部支持部１３Ｄに前部結合部４２Ａが結合された連結部材４２の後部結合部４２Ｂ及び後部取付部リンホース４５によって補剛されたロアリヤサイドメンバ１４の後部支持部１４Ｄに側部リンホース３７の取付部３７Ａがボルト結合されると共に結合ブラケット１５を介してリヤサイドメンバ１２の後端に結合されて強固に車体後部１１に取り付けられる。なお、この取り付け状態においてクロスメンバ２２は、ほぼリヤサイドメンバ１２の軸線延長上の高さ位置に配置され、側部リンホース３７の後部当接面部３７Ｂはリヤサイドメンバ１２の後部支持部１４Ｄに対し下方にオフセットして配置される。また、この後部当接面部３７Ｂ及びヒッチボール３２は、ほぼ車両のバンパの高さ範囲となるように設定される。

これにより、トレーラヒッチ２０によるトレーラ等の牽引時にトレーラヒッチ２０に作用する牽引荷重は、トレーラヒッチ２０の側部リンホース３７の取付部３７Ａが結合されるロアリヤサイドメンバ１４の後部取付支持部１４Ｄ及び結合ブラケット４５等によってリヤサイドメンバ１２に荷重伝達されて受け止められ、リヤサイドメンバ１２等を介して車体全体に有効的に分散伝達される。

次に、後方からの追突等の後面衝突においてトレーヒッチ２０に衝撃荷重が作用したときにおけるトレーラヒッチ２０及び車体後部１０による衝撃吸収作用について、図１３に模擬的に示す作用説明図を参照して説明する。

図１３（ａ）は車体後部１０及びトレーラヒッチ２０の通常状態を示す。この通常状態において、衝突物、例えば後方から走行する車両Ｓによる追突等の後面衝突等が発生した際には、車体後部１０に取り付けられたトレーラヒッチ２０のクロスメンバ２２の車幅方向中央部からヒッチボール支持アーム２６を介して垂下されかつボールマウント３１によって後方に突出するように配置されたヒッチボール３２に車両Ｓが衝突する。

この衝突によって後方から過剰の衝撃荷重がヒッチボール３２に入力されたときには、その衝撃荷重の入力によって図１３（ｂ）に示すようにヒッチボール３２の前方に押動されてヒッチボール支持部材２５が前方に揺動する。この揺動するヒッチボール支持部材２５によって、両端が各ヒッチ側部材３５を介して左右のリヤサイドメンバ１２に支持されて車幅方向に延在するクロスメンバ２２の中央部が図７に仮想線２２ａで示すように捩られて座屈変形する。

このクロスメンバ２２の捩り及び座屈変形によってヒッチボール３２に入力された衝撃荷重を吸収して車体後部１０に作用する衝撃を緩和する。このクロスメンバ２２の捩り及び座屈変形による衝撃荷重の吸収特性は、ヒッチボール支持部材２５の長さやクロスメンバリンホース２４の板厚や長さ、及び形状を変更することで容易に調整可能であって、予め実験やシミュレーション等に基づいて設定される。

なお、ここでは、主にクロスメンバ２２の捩れ及び座屈変形によって衝撃荷重が吸収されることから、トレーラヒッチ２０のヒッチ側部材３５等の損傷が少なく、ヒッチ中央部材２１及びヒッチボール部材３０の修正や交換等によって容易にトレーラヒッチ２０が修復できる。

一方、更に、ヒッチボール３２に入力される衝撃荷重が大きく、クロスメンバ２２の捩り及び座屈変形のみでは衝撃荷重が十分に吸収できないときには、トレーラヒッチ２０の後部当接面部３７Ｂと対応する車両Ｓの部分が、例えばバンパ等がヒッチ側部材３５の側部リンホース３７の後端に形成された後部当接面部３７Ｂに衝突する。

また、同様に、車両Ｓがヒッチボール３２から車幅方向に偏倚したオフセット衝突の際には、車両Ｓがヒッチボール３２に当接することなく側部リンホース３７の後部当接面部３７Ｂに衝突する。

これらの車両Ｓの衝突により、車両Ｓからの衝撃荷重によって後部当接面部３７Ｂが前方に押動されると、後部当接面部３７Ｂから衝撃荷重は側部リンホース３７及び側部パネル３６を介して側部リンホース３７の取付部３７Ａが結合されたロアリヤサイドメンバ１４の後部支持部１４Ｄに荷重伝達されると共に、結合ブラケット４５等を介してリヤサイドメンバ１２の後端に荷重伝達される。

ここで、衝撃荷重が入力される後部当接面部３７Ｂが後部支持部１４Ｄに対し下方にオフセット配置されることに起因して後部支持部１４Ｄにはリヤサイドメンバ１２の軸方向に対してオフセットした荷重、即ちオフセット荷重が入力される。これにより、リヤサイドメンバ１２は後部支持部１４Ｄ付近、より具体的には後部支持部１４Ｄの前端に沿って形成された剛性が急変する第１座屈部１２Ａが座屈変形し、図１３（ｃ）に示すようにリヤサイドメンバ１２の第１座屈部１２Ａより後方範囲が若干前方に移動すると共に側部パネル３６及び側部リンホース３７と共に下方に誘導される。このリヤサイドメンバ１２の第１座屈部１２Ａの座屈変形により後部当接面部３７Ｂに入力された衝撃荷重を効率に吸収して衝撃を緩和する。

また、この第１座屈部１２Ａの座屈変形に伴う後部取付支持部１４Ｄの前方移動に伴ってアッパリヤサイドメンバ１３の前部支持部１３Ｄに前部結合部４２Ａが結合されロアリヤサイドメンバ１４の後部支持部１４Ｄに後部結合部４２Ｂが結合されて前部支持部１３Ｄと後部支持部１４Ｄとの間に架設された連結部材４２の各折曲部４２ａ、４２ｂ及び比較的脆弱に形成された連結部４２Ｆが折曲付与されて連結部４２Ｆがアッパリヤサイドメンバ１３の上面１３Ａ側に押し上げられる。なお、この連結部４２Ｆがアッパリヤサイドメンバ１３の上面１３Ａ側に押し上げられ方向への各折曲部４２ａ、４２ｂ及び連結部４２Ｆの折曲変形は、連結部材４２の後部範囲４２Ｅに形成される補強フランジ４２Ｅａの先端がロアリヤサイドメンバ１４の下面１４Ａによって押し上げることによって確保される。

更に、後部当接面部３７Ｂに入力される衝撃荷重が大きく、リヤサイドメンバ１２の第１座屈部１２Ａの座屈変形によっては衝撃荷重が十分には吸収できないときには、後部当接部３７Ｂが相対的に前方移動する車両Ｓによって更に前方に押しやられる。この後部当接部３７Ｂの前方移動に伴って、後部当接面部３７Ｂから衝撃荷重によって側部リンホース３７及び側部パネル３６を介して側部リンホース３７の取付部３７Ａが結合されたロアリヤサイドメンバ１４の後部支持部１４Ｄを前方に押動する。

後部支持部１４Ｄの前方移動に伴って図１３（ｄ）に示すように連結部材４２の連結部４２Ｆがアッパリヤサイドメンバ１３の上面１３Ａ、より具体的には上面１３Ａにおける前部支持部１３Ｄと後部支持部１４Ｄとの中間部分１４Ａａに当接して該部を押し上げてリヤサイドメンバ１２の前部支持部１３Ｄの付近、特に前部支持部１３Ｄと後部支持部１４Ｄとの間の第２座屈部１２Ｂを座屈変形させる。

このリヤサイドメンバ１２の第２座屈部１２Ｂの座屈変形により後部当接面部３７Ｂに入力された残余の衝撃荷重を効率に吸収して乗員に対する衝撃を緩和する。

従って、本実施の形態によると、トレーラヒッチ２０が、車体後部２０における左右のリヤサイドメンバ１２に結合されたヒッチ側部材３５に両端が結合されて車幅方向に延在するクロスメンバ２２を備え、クロスメンバ２２の車幅方向中央部に上端が結合されて下方に垂下するヒッチ支持アーム２６及びボールマウント３０からなるヒッチボール支持部材２５によってヒッチボール３２をクロスメンバ２２から下方にオフセット配置することにより、衝突等によって後方からヒッチボール３２に衝撃荷重が入力されたときにはクロスメンバ２２の捩り及び座屈変形によって衝撃荷重を吸収して車体後部１０に作用する衝撃を有効的に緩和することができる。

更に、リヤサイドメンバ１２の上面１３Ａに形成した前部支持部１３Ｄとこの前部支持部１３Ｄから後方に離間して下面１４Ａに形成した後部支持部１４Ｄとの間に連結部材４２を架設すると共に、後部支持部１４Ｄに取付部３７Ａが結合されて後方に延在するヒッチ側部材３５の後端に後部支持部１４Ｄに対して下方にオフセットして後部当接面部３７Ｂを形成することにより、車両Ｓの衝突により後部当接面部３７Ｂに衝撃荷重が入力されたときには、ヒッチ側部材３５の後部支持部１４Ｄにリヤサイドメンバ１２の軸方向に対してオフセットした荷重入力される。その荷重入力によってリヤサイドメンバ１２は後部支持部１４Ｄの前端に沿って第１座屈部１２Ａが座屈変形して衝撃荷重を効率に吸収する。更に衝撃荷重が大きいときには、後部支持部１４Ｄの前方移動に伴って屈曲変形する連結部材４２の連結部４２Ｆが上面１３Ａの前部支持部１３Ｄと後部支持部１４Ｄとの中間部分１４Ａａに当接して該部を押し上げてリヤサイドメンバ１２の前部取付支持部１３Ｄと後部取付支持部１４Ｄとの間の第２座屈部１２Ｂを座屈変形させて残余の衝撃荷重を効率に吸収することから、第１座屈部１２Ａの座屈変形による衝撃荷重の吸収と第２座屈部１２Ｂの座屈変形による衝撃荷重の吸収が連続的に行われて最大衝撃荷重値を抑制しつつ効率的に衝撃荷重を吸収することができる。

また、ヒッチ側部材３５を予めそれぞれ別個に形成された比較的形状の簡素化された成形性が確保された側部パネル３６、側部リンホース３７、閉塞パネル３９及び取り付けブラケット４０を結合して構成することにより、ヒッチ側部材３５の成形が容易で優れた生産性が確保できると共に、仕様等に基づいて各部材の板厚や形状変更により衝撃吸収特性を調整することができる。

（第２実施の形態）
図１４を参照して第２実施の形態を説明する。本実施の形態はリヤサイドメンバに配設される側部プレート部材の構成が第１実施の形態の側部プレート部材と異なり、他の構成は第１実施の形態と同様の構成であり、対応する部分に図１乃至図１２と同一符号を付することで該部の説明を省略し、異なる構成を主に説明する。

図１４は第１実施の形態における図２と対応する側面図であり、側部プレート部材を形成する連結部材６２は、アッパリヤサイドメンバ１３の前部支持部１３Ｄに取り付けられる前部結合部６２Ａと、ロアリヤサイドメンバ１４の後部支持部１４Ｄに取り付けられる後部結合部６２Ｂと、前部結合部６２Ａの後端に折曲部６２ａを介して前端が連結され後端が折曲部６２ｂを介して後部結合部６２Ｂの前端に連結されると共に前端から後端に移行するに従ってアッパリヤサイドメンバ１３の上面１３Ａから離反しロアリヤサイドメンバ１４の下面１４Ａに接近するように後下がりに傾斜する延在部６２Ｃとが一体に連続形成される。延在部６２Ｃは、その両側に沿って下方に折曲形成された補強フランジ６２Ｃａを有して剛性が確保される。

このリヤサイドフレーム１２には連結部材６２の前部結合部６２Ａが結合される前部支持部１３Ｄの付近に比較的剛性が急激に変化する第３屈曲部１２Ｃが形成される。一方、連結部材６２の後部結合部６２Ｂの上面にトレーラヒッチ２０を形成する側部リンホース３７の取付部３７Ａが重ねられ、後部取付部リンホース４５と共に後部支持部１４Ｄに結合される。

このようにトレーラヒッチ２０が取り付けられた車体後部１０を備えた車両に、第１実施の形態と同様に、衝突物、例えば後方から走行する車両Ｓによる追突等の後面衝突等が発生した際には、車体後部１０に取り付けられたトレーラヒッチ２０のヒッチボール３２に車両Ｓが衝突し、その衝撃荷重の入力によってヒッチボール３２の前方に押動されてヒッチボール支持部材２５が前方に揺動し、クロスメンバ２２の捩り及び座屈変形によってヒッチボール３２に入力された衝撃荷重Ｐを吸収して車体後部１０に作用する衝撃を緩和する。

一方、車両Ｓの衝突により、車両Ｓからの衝撃荷重によって後部当接面部３７Ｂが前方に押動されると、後部当接面部３７Ｂから衝撃荷重は側部リンホース３７及び側部パネル３６を介して側部リンホース３７の取付部３７Ａが結合されたロアリヤサイドメンバ１４の後部支持部１４Ｄに荷重伝達される。

ここで、衝撃荷重が入力される後部当接面部３７Ｂが後部支持部１４Ｄに対し下方にオフセット配置されることに起因して後部支持部１４Ｄにはリヤサイドメンバ１２の軸方向に対してオフセット荷重が入力される。これにより、リヤサイドメンバ１２は後部支持部１４Ｄの前端に沿って形成された剛性が急変する第１座屈部１２Ａが座屈変形して衝撃荷重が吸収される。

また、この第１座屈部１２Ａの座屈変形に伴う後部支持部１４Ｄの前方移動に伴って前部支持部１３Ｄに前部結合部６２Ａが結合されかつ後部支持部１４Ｄに後部結合部６２Ｂが結合されて前部支持部１３Ｄと後部支持部１４Ｄとの間に架設された連結部材４６の各折曲部６２ａ、６２ｂが折曲しつつ延在部６２Ｃを介してアッパリヤサイドメンバ１３の前部支持部１３Ｄが押し上げられ、リヤサイドフレーム１２の第３座屈部１２Ｃが座屈変形する。このリヤサイドメンバ１２の第３座屈部１２Ｃの座屈変形により後部当接面部３７Ｂに入力された残余の衝撃荷重Ｐ１を効率に吸収して乗員に対する衝撃を緩和する。

従って、本実施の形態によると、第１実施の形態と同様に衝突等によって後方からヒッチボール３２に衝撃荷重が入力されたときにはクロスメンバ２２の捩り及び座屈変形によって衝撃荷重を吸収して車体後部１０に作用する衝撃を有効的に緩和することができる。

更に、車両Ｓの衝突により後部当接面部３７Ｂに衝撃荷重が入力されたときには、ヒッチ側部材３５の後部取付部１４Ｄにリヤサイドメンバ１２の軸方向に対してオフセットした荷重入力され、リヤサイドメンバ１２は後部支持部１４Ｄの前端に沿って第１座屈部１２Ａが座屈変形して衝撃荷重を効率に吸収すると共に、後部支持部１４Ｄの前方移動に伴って連結部材４２によって前部支持部１３Ｄが押し上げられてリヤサイドメンバ１２の前部支持部１３Ｄ付近の第３屈曲部１２Ｃを座屈変形させて残余の衝撃荷重を効率に吸収することから、効率的に衝撃荷重を吸収することができる。

第１実施の形態に係るトレーラヒッチを備えた車体後部の要部平面図である。 図１の要部側面図である。 図２のＡ部拡大図である 図１の後面図である。 図２のＩ−Ｉ線断面図である。 図２のＩＩ−ＩＩ線断面図である。 トレーラヒッチの斜視図である。 トレーラヒッチのヒッチ中央部材の分解斜視図である。 ヒッチボール支持部材の分解斜視図である。 ヒッチ側部材の分解斜視図である。 側部プレート部材の分解斜視図である。 トレーラヒッチの部分組立図であり、（ａ）はヒッチ中央部材、（ｂ）はヒッチボール支持部材、（ｃ）及び（ｄ）はそれぞれ左右のヒッチ側部材、（ｅ）及び（ｆ）はそれぞれ左右の側部プレート部材である。 作用説明図を参照して説明する。 第２実施の形態に係るトレーラヒッチを備えた車体後部の要部側面図である。 従来のトレーラヒッチを備えた車体後部構造の概要を示す図である。 図１５のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。

１０ 車体後部
１１ フロアパネル
１２ リヤサイドメンバ
１３ アッパリヤサイドメンバ
１３Ａ 上面
１３Ｄ 前部支持部
１４ ロアリヤサイドメンバ
１４Ａ 下面
１４Ｄ 後部支持部
２０ トレーラヒッチ
２１ ヒッチ中央部材
２２ クロスメンバ
２５ ヒッチボール支持部材
３２ ヒッチボール
３５ ヒッチ側部材
３６ 側部パネル
３６Ａ クロスメンバ取付部
３６Ｂ 挿入部
３７ 側部リンホース
３７Ａ 取付部
３７Ｂ 後部当接面部
４１ 側部プレート部材
４２ 連結部材
４２ａ 前側折曲部
４２ｂ 後側折曲部
４２Ａ 前部結合部
４２Ｂ 後部結合部
４２Ｃ 延在部
４２Ｄ 前部範囲
４２Ｅ 後部範囲
４２Ｆ 連結部
６２ 連結部材
６２ａ 前側折曲部
６２ｂ 後側折曲部
６２Ａ 前部結合部
６２Ｂ 後部結合部
６２Ｃ 延在部

Claims (6)

1. 車体後部にトレーラに設けられたジョイントが着脱自在に連結するトレーラヒッチを備えた車体後部構造において、
   上記車体後部は、それぞれ上面及び下面を有する中空矩形断面形状で車体前後方向に延在する左右のリヤサイドメンバを備え、
   上記トレーラヒッチは、
   上記左右の各リヤサイドメンバの下面に形成された後部支持部にそれぞれ取付部が結合されて該各リヤサイドメンバの後端からクロスメンバ取付部が突出する左右のヒッチ側部材と、
   該左右のヒッチ側部材のクロスメンバ取付部に両端が結合されて車幅方向に延在するクロスメンバと、
   該クロスメンバの車幅方向中央部に上端が結合されて下方に垂下してヒッチボールを支持するヒッチボール支持部材とを備え、
   上記リヤサイドメンバの上記後部支持部より前方に離間して上記上面に形成された前部支持部に取り付けられる前部結合部と、上記後部支持部に取り付けられる後部結合部と、前部結合部の後端に前側折曲部を介して前端が連結され後端が後側折曲部を介して上記後部結合部の前端に連結される延在部とが一体形成された連結部材を備えた、ことを特徴とするトレーラヒッチを備えた車体後部構造。
2. 上記ヒッチ側部材は、
   後端に上記取付部より下方にオフセットして形成された後部当接面部を備えたことを特徴とする請求項１に記載のトレーラヒッチを備えた車体後部構造。
3. 上記ヒッチ側部材は、
   上記クロスメンバ取付部を後部に備えて前後方向に延在する側部パネルと、
   該側部パネルに沿って前後延在すると共に前部に上記リヤサイドメンバに形成された後部支持部に結合される上記取付部を備え、該取付部から後方に延在した後端に下方に折曲して上記取付部より下方にオフセットした上記後部当接面部が形成された側部リンホースと、
   が一体結合されたことを特徴とする請求項１または２に記載のトレーラヒッチを備えた車体後部構造。
4. 上記連結部材の延在部は、
   前側折曲部を介して前端が前部結合部に連続する前部範囲と、後側折曲部を介して後端が後部結合部に連続する後部範囲とを有し、前部範囲の後端と後部範囲の前端が比較的脆弱な連結部を介して連結されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のトレーラヒッチを備えた車体後部構造。
5. 車体後部にトレーラに設けられたジョイントが着脱自在に連結するトレーラヒッチを備えた車体後部構造において、
   上記車体後部は、それぞれ上面及び下面を有する中空矩形断面形状で車体前後方向に延在する左右のリヤサイドメンバを備え、
   上記トレーラヒッチは、
   上記左右の各リヤサイドメンバの下面に形成された後部支持部にそれぞれ取付部が結合されて該各リヤサイドメンバの後端から突出するクロスメンバ取付部及び上記取付部に対して下方にオフセットして形成され後部当接面を有する左右のヒッチ側部材と、
   該左右のヒッチ側部材のクロスメンバ取付部に両端が結合されて車幅方向に延在すると共にヒッチボールを支持するクロスメンバとを備え、
   上記リヤサイドメンバの上記後部支持部より前方に離間して上記上面に形成された前部支持部に取り付けられる前部結合部と、上記後部支持部に取り付けられる後部結合部と、 前部結合部の後端に前側折曲部を介して前端が連結され後端が後側折曲部を介して上記後部結合部の前端に連結される延在部とが一体形成された連結部材を備えた、ことを特徴とするトレーラヒッチを備えた車体後部構造。
6. 上記連結部材の延在部は、
   前側折曲部を介して前端が前部結合部に連続する前部範囲と、後側折曲部を介して後端が後部結合部に連続する後部範囲とを有し、前部範囲の後端と後部範囲の前端が比較的脆弱な連結部を介して連結されたことを特徴とする請求項５に記載のトレーラヒッチを備えた車体後部構造。

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