JP5091521B2 - 一体型電動圧縮機 - Google Patents

Description

車載用の空気調和機を構成する一体型電動圧縮機に関する。

車載用空気調和機を構成する圧縮機においては、図７に示すように、直流電源（バッテリ）からモータ５に供給される電圧の平滑化を図るため、モータ５を駆動する駆動基板１と直流電源との間にコンデンサ９を設けている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００５−２１８２４７号公報

このようなコンデンサは、電圧平滑化効果を十分に得るために、大容量なものを用いている。しかし大容量なコンデンサは設置に大きなスペースが必要となる。
近年、車載用空気調和機を構成する圧縮機と、圧縮機を駆動するためのモータと、モータを駆動するための駆動基板とがハウジング内に一体に収められた一体型電動圧縮機が提供されている。電動圧縮機をはじめとする車載部品には常に小型化の要求がなされており、この観点からすると、供給電圧の平滑化を図るためのコンデンサ９も小型のものを採用するのが好ましい。
しかし、単にスペース低減のために単に容量の小さなコンデンサ９を採用したのでは、バッテリから供給される電圧のリップルが大きくなってしまう。
本発明は、このような技術的課題に基づいてなされたもので、電圧のリップルを抑えつつ、小型化を図ることのできる回路構成を有した一体型電動圧縮機を提供することを目的とする。

かかる目的のもとになされた本発明の一体型電動圧縮機は、車載用の空気調和機を構成する圧縮機と、圧縮機を駆動するためのモータと、モータの作動を制御する制御基板と、圧縮機、モータ、および制御基板を収容するハウジングと、を備える車載部品である。そして、この一体型電動圧縮機は、モータに電圧を印加する直流電源であるバッテリと制御基板との間に設けられ、バッテリから供給される直流電圧のリップルを低減するコンデンサおよびリアクタから構成されるリップル低減回路を備えるとともに、リアクタのインダクタンスをＬ（Ｈ）、コンデンサのキャパシタンスをＣ（Ｆ）とすると、リアクタとコンデンサの共振点Ｆｌｃは以下の式（１）で表され、共振点Ｆｌｃについて、以下の式（３）が成り立つようにインダクタンスＬとキャパシタンスＣの値が選定されることを特徴とする。
Ｆｌｃ＝１／（２×π×（Ｌ×Ｃ） ^１／２ ） ・・・（１）
直流電流変動周波数Ｆｍ（最大値）＜Ｆｌｃ＜キャリア周波数Ｆｐｗｍ ・・・（３）
このようなリップル低減回路は、コンデンサとリアクタとを組み合わせることで実現化することができ、電圧のリップルを抑制しつつ、小型化を図ることが可能となる。
また、リップル低減回路を電源側および制御基板側にバスバーによって接続することができる。これによって、バスバー自体がリアクタンスを有することができ、リップル低減回路の一部として機能することができる。
また、バスバー接続によって、コンデンサおよびリアクタとバスバーとを一体のユニット化することも可能であり、組み立て時の作業性が向上する。

ところで、一体型電動圧縮機においては、図８に示すように、モータ５とハウジングとの間に浮遊容量Ｃｆが存在するため、駆動基板１のスイッチング作用によってモータ５に供給される電源電圧が変動すると、モータ５からハウジングへと漏れ電流が発生する。この漏れ電流によってラジオノイズが発生するため、駆動基板１にコモンモードコンデンサ２やコモンモードコイル３を備えることで、スイッチング素子４のスイッチング作用によるモータ５への供給電圧の変動が生じた場合に、漏れ電流によって生じるループを小さくし、ラジオノイズの影響を小さくしようとする提案がなされている。
しかしながら、コモンモードコンデンサ２やコモンモードコイル３は部品サイズが大きい。一体型電動圧縮機をはじめとする車載部品には常に小型化の要求がなされており、この観点からするとさらなる改善が望まれる。また、部品サイズが大きいことは、ハウジング内におけるこれらの部品の配置も制限を受けることになり、これも小型化の妨げとなっている。
また、ラジオノイズ低減という観点からしても、一層の改善が要求されている。図９に示すように、コモンモードコンデンサ２やコモンモードコイル３を用いる場合、駆動基板１との間の配線はリード線（電線）７を用いることになるが、リード線７が長いほど、駆動基板１のスイッチング作用による電源電圧変動が大きくなり、ラジオノイズへの影響が大きくなる。また、モータ５からハウジングへの漏れ電流は、特に電流をＯＦＦにするときに発生するサージによって高周波成分を発生し、このときのラジオノイズ改善が特に望まれている。
そこで、制御基板には、モータを回転駆動させるため、電源からモータへの電圧の印加をコントロールするスイッチング素子と、スイッチング素子の動作を制御する制御回路と、電源とスイッチング素子との間にラジオノイズ低減のために設けられ、抵抗とコンデンサとから構成されるスナバ回路と、を備えるのが好ましい。

本発明によれば、電圧リップル低減回路を備えることで、駆動電圧のリップルを抑え、効率の良いモータの駆動を可能とすることができる。電圧リップル低減回路を構成するコンデンサおよびリアクタを、大容量の平滑コンデンサを用いる場合に比較すれば、より小型なものとすることができるため、ハウジングの小型化も可能となる。
さらに、バスバーを用いて電圧リップル低減回路を接続することで、電圧のリップルの抑制効果がさらに高まるとともに、バスバーによって電圧リップル低減回路を構成するコンデンサおよびリアクタを一体にユニット化することができるため、組立作業性も向上する。
さらに、一体型電動圧縮機のモータを駆動するための回路にスナバ回路を設けることで、ラジオノイズを低減することができる。スナバ回路は表面実装部品とすることができるので、これにより漏れ電流の低減、漏れ電流による閉ループの小型化を図り、ラジオノイズ低減に特に有効である。また、スナバ回路を表面実装部品とすることで、電動圧縮機の小型化を図ることが可能となる。

以下、添付図面に示す実施の形態に基づいてこの発明を詳細に説明する。
図１は、本実施の形態における電動圧縮機（一体型電動圧縮機）１０の構成を示すための図である。
この図１に示すように、電動圧縮機１０は、ハウジング１１の下部収容室１１ａにモータ（図示無し）およびスクロール式のコンプレッサ（図示無し）が収容され、上方に開口したハウジング１１の上部収容室１１ｂに、インバータ基板（制御基板）１２が収容され、上部収容室１１ｂの上方への開口は、カバー１７によって覆われている。

インバータ基板１２は、インバータ基板１２に入力される直流電圧の平滑化を図るためのコンデンサ１３およびリアクタ１４と、モータへの高圧交流電流の印加を制御するためのコントロール回路基板（制御回路）１５と、高圧電源から供給される直流電流を交流電流に変換してモータに印加し、モータを回転駆動させるパワー基板（基板）１６と、から構成される。

図２に示すようにコンデンサ１３およびリアクタ１４は、外部の直流電源（バッテリ）とインバータ基板１２との間に介在するように設けられ、電圧リップル低減回路として、直流電源から供給される電圧のリップルを低減して平滑化する。ここで、用いるコンデンサ１３は、小容量なものとする。その分、リアクタ１４を組み合わせることで、直流電圧のリップルを低減するのである。これにより、コンデンサ１３を小型なものとすることができ、コンデンサ１３を収容するハウジング１１の小型化に貢献する。
ここで、ハウジング１１の上部収容室１１ｂには、コンデンサ１３およびリアクタ１４を収容するためのスペース１１ｃが形成されている。

ここで、コンデンサ１３とリアクタ１４のそれぞれの容量は、モータ１９を駆動するために供給される駆動電圧のリップルを低減するとともに、モータ１９との共振を防止するように設定するのが好ましい。モータ１９は、その極数、巻き線の数（相の数）、モータ１９に供給する電流の周波数（運転周波数）等に応じて、モータ１９の回転時にはインバータ入力電流（直流電流）にモータ回転周波数成分を持ったリップル電流が発生する。このモータ１９の回転時におけるモータ回転周波数と、コンデンサ１３とリアクタ１４により決まる共振点とが重なると共振を生じる。その結果、インバータ入力電流のリップル成分が増大し、最悪は車両内に繋がる高電圧系の機器に悪影響を及ぼすことになる。そこで、インバータ入力電流のリップル成分を最小限に抑えるために、モータ１９を駆動するために供給される駆動電流の周波数が、モータ１９の回転時における固有振動数と重ならないようにコンデンサ１３、リアクタ１４の容量を設定するのが好ましい。

また、コンデンサ１３とリアクタ１４のそれぞれの容量は、モータ１９を駆動するために供給される駆動電圧のリップルを低減するとともに、モータ１９を駆動するための三相の駆動電流のキャリア周波数（インバータのスイッチング周波数）との共振を防止するように設定するのが好ましい。

ここで、上記のコンデンサ１３、リアクタ１４の容量設定について検討する。
上記したように、コンデンサ１３とリアクタ１４による共振点Ｆｌｃが、モータ１９の回転による直流電流変動周波数Ｆｍやキャリア周波数Ｆｐｗｍに重なると共振し、直流バスのリップル電流が増大するため、共振点を回避するように、コンデンサ１３、リアクタ１４のキャパシタンスＣ、インダクタンスＬを選定する必要がある。
コンデンサ１３とリアクタ１４の共振点Ｆｌｃは、リアクタ１４のインダクタンスをＬ（Ｈ）、コンデンサ１３のキャパシタンスをＣ（Ｆ）とすると、次式で表される。
Ｆｌｃ＝１／（２×π×（Ｌ×Ｃ）^１／２） ・・・（１）

モータ１９の回転による直流電流変動周波数Ｆｍは、モータ１９とインバータ基板１２の仕様により決定される。モータ１９の仕様が、極対数がＮ、回転数がＲ（ｒｐｓ）、かつインバータ基板１２の相数（モータ１９の相数）がＸの場合、直流電流変動周波数Ｆｍ（Ｈｚ）は次式で表される。
Ｆｍ＝Ｎ×Ｒ×Ｘ×２ ・・・（２）

キャリア周波数Ｆｐｗｍとは、インバータ基板１２の出力（電流、電圧）をコントロールするスイッチング素子１８の制御周期であり、例えば５ｋＨｚ、１０ｋＨｚといった周波数が使用される。

リアクタ１４とコンデンサ１３の共振点Ｆｌｃは、直流電流変動周波数Ｆｍとキャリア周波数Ｆｐｗｍとの共振を回避する必要があるため、
Ｆｍ（最大値）＜Ｆｌｃ＜Ｆｐｗｍ ・・・（３）
もしくは、
Ｆｌｃ＞Ｆｐｗｍ ・・・（４）
となるように、インダクタンスＬとキャパシタンスＣの値を選ぶ必要がある。

ここで具体例を挙げ、例えばモータ１９の極対数が３、モータ１９の回転数が０〜１００ｒｐｓ、インバータ基板１２の相数が３、キャリア周波数Ｆｐｗｍが５ｋＨｚの場合を考える。
この場合のモータ１９の回転による直流電流変動周波数Ｆｍは、
Ｆｍ＝０Ｈｚ〜１８００Ｈｚ
となる。

式（３）によれば、
１．８ｋＨｚ＜Ｆｌｃ＜５ｋＨｚ
となり、１．０×１０^−９＜Ｌ×Ｃ＜７．８×１０^−９の範囲で、インダクタンスＬとキャパシタンスＣの値を選ぶことができる。

式（４）によれば、
Ｆｌｃ＞５ｋＨｚ
となり、Ｌ×Ｃ＜１．０×１０^−９の範囲で、インダクタンスＬとキャパシタンスＣの値を選ぶことができる。

実際には、コスト、大きさ、環境等の場合に応じて、式（３）と式（４）の計算結果のいずれかを採用する。実際のリアクタ１４のインダクタンスＬやコンデンサ１３のキャパシタンスＣの値は、製造ばらつきや許容差が大きいため、これらを考慮して、上記範囲に入るように選定する。
式（４）によれば、インダクタンスＬやキャパシタンスＣはいくらでも小さくできるように思えるが、実際には、車両に搭載されている高電圧バッテリとインバータ基板１２の間には高電圧用の電源ケーブルがつながれている。この電源ケーブルにもインダクタンス成分があり、長さに応じて変化する。そのため、電源ケーブルのインダクタンス成分に左右されないように、インダクタンスＬを選定する必要がある。さらに、キャパシタンスＣも小さくなるとスイッチング素子１８両端のサージ電圧が大きくなり、最悪はスイッチング素子１８の耐電圧を超えて、破損させる可能性があるため、サージ電圧を考慮してキャパシタンスＣの値を選ぶのが好ましい。したがって、式（３）で得られた範囲内でコンデンサ１３、リアクタ１４のキャパシタンスＣ、インダクタンスＬを選定するのがより好ましい。

このようにして、インダクタンスＬとキャパシタンスＣの値を選定したコンデンサ１３およびリアクタ１４によって直流電源から供給される電圧のリップルを抑えることにより、モータ１９の安定した駆動が行えるばかりか、無駄な発熱を抑え、コンデンサ１３やリアクタ１４の温度上昇を抑えることが可能となる。その結果、温度条件の厳しい環境下においても、インバータ基板１２の正常な作動が保証できる。

図２は、パワー基板１６の回路構成を示す図である。この図２に示すように、パワー基板１６には、外部の高電圧電源（図示無し）から例えば３００Ｖといった高電圧が供給されるようになっている。パワー基板１６上には、複数のＩＧＢＴによって構成されるスイッチング素子１８が実装されている。コントロール回路基板１５には、このスイッチング素子１８の動作を制御するためのマイコンおよびゲート回路（いずれも図示無し）が設けられている。マイコンの制御によってゲート回路が駆動され、その駆動信号がコントロール回路基板１５からパワー基板１６に伝達されてスイッチング素子１８に入力されると、スイッチング素子１８が動作する。これによって、高電圧電源から供給される高電圧が三相交流となって電動圧縮機１０のモータ１９に印加され、モータ１９を回転駆動させる。

このようなパワー基板１６の回路には、電源の入出力端子２０とスイッチング素子１８との間に、抵抗ＲとコンデンサＣとからなるスナバ回路２１が設けられている。
スナバ回路２１は、そもそもは過電圧からスイッチング素子１８を保護するものであり、電源オフ時に、コントロール回路基板１５からスイッチング素子１８に入力される駆動信号の周波数が高くなるにともなって生じるサージを消費させる。
このようにして、スナバ回路２１において、サージ時の電流を消費させることで、結果的に、コントロール回路基板１５からスイッチング素子１８に入力される駆動信号に高周波成分が載らないようにすることができる。その結果、モータ１９とハウジング１１との間に生じる漏れ電流を抑えることができ、ラジオノイズを低減できる。

さて、上記のような回路構成において、パワー基板１６に対する高圧電源からの電源供給は、入出力端子２０を介して行われるが、図３に示すように、この入出力端子２０は、パワー基板１６上に実装されたピン状のＰＮ端子２０ａ、２０ｂによって構成される。
これらＰＮ端子２０ａ、２０ｂに対しては、高圧電源側からバスバー２３が接続されることで、電気的導通がなされている。
ここで、図３および図４に示すように、このバスバー２３には、前記のコンデンサ１３およびリアクタ１４が一体にユニット化されている。すなわち、バスバー２３は、高圧電源側に接続される電源側端子部２３ａおよび２３ｂと、ＰＮ端子２０ａ、２０ｂに接続される基板側端子部２３ｃ、２３ｄと、コンデンサ１３の端子１３ｂに接続されるコンデンサ側端子部２３ｅ、リアクタ１４の端子１４ａに接続されるリアクタ側端子部２３ｆ、コンデンサ１３の端子１３ａおよびリアクタ１４の端子１４ｂを接続するジョイント部２３ｇとを有し、コンデンサ１３およびリアクタ１４がバスバー２３によって図２に示したような回路構成となるように接続する。バスバー２３は、例えば断面寸法が５ｍｍ×１ｍｍ程度の銅（Ｃｕ）製とすることができる。このバスバー２３にはコンデンサ１３およびリアクタ１４が予め溶接されている。
さらにバスバー２３は端子部分を除いて樹脂体２４によって被覆されている。樹脂体２４は、バスバー２３同士の短絡を防ぐための絶縁材として機能するだけでなく、バスバー２３の補強材としても機能するようになっている。これによって、バスバー２３とコンデンサ１３およびリアクタ１４とが一体のユニットとして取り扱うことが可能となっている。

また、樹脂体２４には、リアクタ１４の端子１４ａ、１４ｂとバスバー２３のリアクタ側端子部２３ｆおよびジョイント部２３ｇとの接続部において、この接続部を補強するように略Ｔ字状のサポート部２４ａが形成されている。

このようにして、コンデンサ１３およびリアクタ１４をバスバー２３によりパワー基板１６に接続することで、リード線に比較して大きな断面を有し、抵抗値も低いバスバー２３は、わずかながらもリアクタンスＬを有し、リアクタ１４の効果をさらに高め、電圧のリップルの抑制効果を発揮する。
また、バスバー２３とコンデンサ１３およびリアクタ１４とが一体にユニット化することで、個々の部品を組み立てる場合に比較し、インバータ基板１２の組み立て時における作業性が向上する。

また、パワー基板１６に対して電源電圧を印加するための電源配線にバスバー２３による接続を用いることで、リード線を用いた場合に比較して電源配線のインピーダンスを大幅に低減することができる。その結果、電源電圧の変動を抑えることが可能となり、ラジオノイズの低減に寄与することができる。特に従来のコモンモードコンデンサやコモンモードコイルを用いる場合にはリード線が長ければ長いほど電源配線のインピーダンスが増大する。したがって、従来の構造においてコモンモードコンデンサやコモンモードコイルのサイズが大きいためにその配置が制限され、結果的に電源配線のためのリード線の長さが長くなってしまう場合に比較すると、本実施の形態におけるバスバー２３を用いる構造のメリットは顕著なものとなる。

図５に示すように、スナバ回路２１は、パワー基板１６上に、抵抗Ｒを構成する抵抗素子２１ｒと、コンデンサＣを構成するコンデンサ素子２１ｃとが表面実装されることで構成されている。スナバ回路２１においては、コンデンサ素子２１ｃのコンデンサ容量を小さくできるため、スナバ回路２１を表面実装型とすることが現実的なものとなる。
そして、抵抗素子２１ｒとコンデンサ素子２１ｃをパワー基板１６上に表面実装することで、従来のコモンモードコンデンサやコモンモードコイルを用いていた場合に比較して、実質的にコモンモードコンデンサやコモンモードコイルを設けるためのスペースが不要となり、電動圧縮機１０の小型化を図ることが可能となる。

また、従来のコモンモードコンデンサやコモンモードコイルを用いた場合には、そのサイズの大きさからこれらを基板外に配置せざるを得ないためにリード線を用いてコモンモードコンデンサやコモンモードコイルに接続していた。これに対し、スナバ回路２１を構成する抵抗素子２１ｒとコンデンサ素子２１ｃをパワー基板１６上に表面実装すると、当然ながら抵抗素子２１ｒやコンデンサ素子２１ｃにはリード線は不要であり、浮遊インダクタンスを小さくすることができる。これにより、ラジオノイズの低減効果はさらに高まる。
また、スナバ回路２１を構成する抵抗素子２１ｒとコンデンサ素子２１ｃをパワー基板１６上に表面実装すると、モータ１９とハウジング１１との間の浮遊容量Ｃｆ’に起因して生じる漏れ電流によって形成される電流の閉ループは、パワー基板１６上の抵抗素子２１ｒおよびコンデンサ素子２１ｃを流れる。つまり、漏れ電流による閉ループは、パワー基板１６から外部にまで延びることなく、パワー基板１６とハウジング１１との間で完結する。このようにして漏れ電流による閉ループ自体を小さくできることも、ラジオノイズの低減に大きく貢献する。
つまり、漏れ電流を抑える効果を有するスナバ回路２１を備えることで漏れ電流を抑えてラジオノイズを低減し、さらにこのスナバ回路２１をパワー基板１６上に表面実装することでラジオノイズの低減効果は一層顕著なものとなる。

ところで、図１に示すように、コントロール回路基板１５と、パワー基板１６とは、互いに間隔を隔てた状態で対向するように設けられている。また、図５に示すように、パワー基板１６には、スイッチング素子１８の放熱のための放熱板３０が設けられている。
このとき、図６に示すように、スナバ回路２１を構成する抵抗素子２１ｒおよびコンデンサ素子２１ｃ、スイッチング素子１８は、パワー基板１６に対し、コントロール回路基板１５が配置されている側とは反対側の面に表面実装するのが好ましい。
このようにすると、パワー基板１６内に設けた電源フレーム、ＧＮＤフレーム、ＧＮＤ層等、導電性材料からなりインピーダンスの低い面（層）２２により、スイッチング素子１８等で生じるノイズに対するシールド効果が発揮され、コントロール回路基板１５への影響が抑制される。コントロール回路基板１５には、低電圧で駆動されるマイコン等のデジタル回路が存在するため、スイッチング素子１８からのノイズを抑制することで、マイコン等の誤動作を防止することが可能となる。

また、図３に示したように、パワー基板１６には、スイッチング素子１８とモータ１９とを接続するためのＰＷＭ端子２５ａ、２５ｂ、２５ｃが設けられており、これらＰＷＭ端子２５ａ、２５ｂ、２５ｃもモータ１９側の端子１９ａ、１９ｂ、１９ｃとバスバー接続されている。

上述したようにして、本発明によれば、コンデンサ１３およびリアクタ１４を備えることで、駆動電圧のリップルを抑え、効率の良いモータ１９の駆動を可能とし、また、コンデンサ１３およびリアクタ１４を小型なものとすることができるため、ハウジング１１の小型化も可能となる。
さらに、バスバー２３を用いてコンデンサ１３およびリアクタ１４をパワー基板１６に接続することで、電圧のリップルの抑制効果がさらに高まるとともに、バスバー２３によってコンデンサ１３およびリアクタ１４が一体にユニット化されるため、パワー基板１６の組立作業性も向上する。
加えて、スナバ回路２１を備えることで、モータ１９からの漏れ電流を抑えてラジオノイズを低減し、さらに電動圧縮機１０の小型化を可能としている。

なお、上記実施の形態では、電動圧縮機１０の各部の形状や構造、インバータ基板１２の構成等について説明したが、本発明の主旨に関わる以外について、上記で説明した構成に限定する意図はない。
これ以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記実施の形態で挙げた構成を取捨選択したり、他の構成に適宜変更することが可能である。

本実施の形態における電動圧縮機の全体構成を示す図である。 パワー基板の回路構成を示す図である。 パワー基板に対し、電源からの電源供給をバスバーにより行う構成を示す図である。 コンデンサおよびリアクタとバスバーとからなるユニットを示す図である。 パワー基板上にスナバ回路を構成する抵抗素子とコンデンサ素子とを表面実装した状態を示す図である。 コントロール回路基板に対するスナバ回路の配置を示す図である。 従来の電圧リップル低減回路構成を示す図である。 従来のモータ駆動回路の回路構成を示す図である。 コモンモードコンデンサやコモンモードコイルを用いた場合の配置の例を示す図である。

符号の説明

１０…電動圧縮機（一体型電動圧縮機）、１１…ハウジング、１２…インバータ基板（制御基板）、１３…コンデンサ、１３ａ、１３ｂ…端子、１４…リアクタ、１４ａ、１４ｂ…端子、１５…コントロール回路基板（制御回路）、１６…パワー基板（基板）、１８…スイッチング素子、１９…モータ、１９ａ、１９ｂ、１９ｃ…端子、２０…入出力端子、２０ａ、２０ｂ…ＰＮ端子、２１…スナバ回路、２１ｃ…コンデンサ素子、２１ｒ…抵抗素子、２３…バスバー、２３ａ、２３ｂ…電源側端子部、２３ｃ、２３ｄ…基板側端子部、２３ｅ…コンデンサ側端子部、２３ｆ…リアクタ側端子部、２３ｇ…ジョイント部、２４…樹脂体、２４ａ…サポート部

Claims (6)

1. 車載用の空気調和機を構成する圧縮機と、
   前記圧縮機を駆動するためのモータと、
   前記モータの作動を制御する制御基板と、
   前記圧縮機、前記モータ、および前記制御基板を収容するハウジングと、を備えた車載用の一体型電動圧縮機であって、
   前記モータに電圧を印加する直流電源であるバッテリと前記制御基板との間に設けられ、前記バッテリから供給される直流電圧のリップルを低減するコンデンサおよびリアクタから構成されるリップル低減回路、を備えるとともに、
   前記リアクタのインダクタンスをＬ（Ｈ）、前記コンデンサのキャパシタンスをＣ（Ｆ）とすると、前記リアクタと前記コンデンサの共振点Ｆｌｃは以下の式（１）で表され、
   前記共振点Ｆｌｃについて、以下の式（３）が成り立つように前記インダクタンスＬと前記キャパシタンスＣの値が選定されることを特徴とする一体型電動圧縮機。
   Ｆｌｃ＝１／（２×π×（Ｌ×Ｃ） ^１／２ ） ・・・（１）
   直流電流変動周波数Ｆｍ（最大値）＜Ｆｌｃ＜キャリア周波数Ｆｐｗｍ ・・・（３）
2. 前記リップル低減回路は、前記電源側および前記制御基板に対してバスバーにより接続されていることを特徴とする請求項１に記載の一体型電動圧縮機。
3. 前記コンデンサおよび前記リアクタと、前記バスバーとは一体化されていることを特徴とする請求項２に記載の一体型電動圧縮機。
4. 前記制御基板は、前記モータを回転駆動させるため、前記電源から前記モータへの電圧の印加をコントロールするスイッチング素子と、
   前記スイッチング素子の動作を制御する制御回路と、
   前記電源と前記スイッチング素子との間にラジオノイズ低減のために設けられ、抵抗とコンデンサとから構成されるスナバ回路と、を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の一体型電動圧縮機。
5. 前記スナバ回路を構成する前記抵抗と前記コンデンサは、基板上に表面実装されていることを特徴とする請求項４に記載の一体型電動圧縮機。
6. 車載用の空気調和機を構成する圧縮機と、
   前記圧縮機を駆動するためのモータと、
   前記モータの作動を制御するため、外部から電源が供給され、複数のＩＧＢＴによって構成されるスイッチング素子と、
   前記スイッチング素子の動作を制御するためのマイコンおよびゲート回路が設けられているコントロール回路基板と、
   前記マイコンの制御によって前記ゲート回路が駆動され、前記駆動による駆動信号が前記コントロール回路基板から制御基板に伝達されて前記スイッチング素子に入力されると、前記スイッチング素子が動作し、前記電源から供給される電圧が三相交流となって前記圧縮機の前記モータに印加され、前記モータを回転駆動させる前記制御基板と、
   前記圧縮機、前記モータ、および前記制御基板を収容するハウジングと、を備えた車載用の一体型電動圧縮機であって、
   前記モータに電圧を印加する直流電源であるバッテリと前記制御基板との間に設けられ、前記バッテリから供給される直流電圧のリップルを低減するコンデンサおよびリアクタから構成されるリップル低減回路、を備えるとともに、
   前記リアクタのインダクタンスをＬ（Ｈ）、前記コンデンサのキャパシタンスをＣ（Ｆ）とすると、前記リアクタと前記コンデンサの共振点Ｆｌｃは以下の式（１）で表され、
   前記共振点Ｆｌｃについて、以下の式（３）が成り立つように前記インダクタンスＬと前記キャパシタンスＣの値が選定されることを特徴とする一体型電動圧縮機。
   Ｆｌｃ＝１／（２×π×（Ｌ×Ｃ） ^１／２ ） ・・・（１）
   直流電流変動周波数Ｆｍ（最大値）＜Ｆｌｃ＜キャリア周波数Ｆｐｗｍ ・・・（３）

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