JP5060573B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部の溝及びブロック形状等を改善することにより、排水性の低下を抑制しつつ、操縦安定性及び偏摩耗性を向上させた空気入りタイヤに関する。

トレッド部に、複数のブロックを形成したブロックパターンの空気入りタイヤが知られている。この種の空気入りタイヤでは、ブロックの剛性を高めることにより、操縦安定性能や耐摩耗性の向上が図られている。ブロックの剛性を高めるためには、例えば、ランド比を大きくすること、ブロックの壁面を緩やかな斜面とすること、さらにはトレッド部の溝の深さを小さくすること等が知られている。

しかしながら、上述の各方法は、いずれも溝容積の減少を伴うため、排水性能、特にハイドロプレーニング性能が低下するという問題があった。このように、ブロックの高剛性化による操縦安定性の向上と排水性能とは、二律背反の関係があり、これらを両立させることは困難であった。関連する技術として次のものがある。

特開平５−２８６３１５号公報 特開２００９−１３２１７７号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、大きな接地圧が作用するクラウンブロックの形状を限定することを基本として、排水性能の低下を抑制しつつ、ブロック剛性を高め、操縦安定性と耐偏摩耗性とを向上し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッド部に、タイヤ赤道から両側の接地端までタイヤ回転方向後着側に向かって略Ｖ字状にのびるとともにタイヤ周方向に隔設された主傾斜溝と、タイヤ赤道の両側に配されかつタイヤ周方向に隣り合う前記主傾斜溝間を継ぎかつタイヤ回転方向後着側に向かってタイヤ赤道側にのびる一対の内側継ぎ溝と、該内側継ぎ溝のタイヤ軸方向外側に配されかつタイヤ周方向に隣り合う前記主傾斜溝間を継ぎかつタイヤ回転方向後着側に向かってタイヤ軸方向外側にのびる一対の外側継ぎ溝とが配置されることにより、タイヤ周方向で隣り合う前記主傾斜溝間に、前記一対の内側継ぎ溝で区分されるクラウンブロックと、前記内側継ぎ溝と前記外側継ぎ溝との間に区分される一対のミドルブロックと、前記外側継ぎ溝の外側に形成される一対のショルダーブロックとを具え、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向幅が最大となる最大幅位置は、前記クラウンブロックのタイヤ回転方向先着側の端部から該クラウンブロックのタイヤ周方向長さの１／３以内の先着側領域に形成されるとともに、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の最外端は、該クラウンブロックと隣り合う前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の最内端よりも０．１〜１０．０mmタイヤ軸方向外側に突出することを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記クラウンブロックの前記先着側領域の外縁は、タイヤ回転方向先着側に凸となる単一の円弧又は複合円弧の曲線で形成される請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記ミドルブロックの前記最内端は、該ミドルブロックのタイヤ周方向長さの中間位置から該ミドルブロックのタイヤ周方向長さの２０％以内の領域に形成される請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記主傾斜溝は、接地端でのタイヤ周方向に対する角度が６０〜９０度である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に隔設される主傾斜溝が、タイヤ赤道から両側の接地端までタイヤ回転方向後着側に向かってのびる略Ｖ字状をなす。このような主傾斜溝は、タイヤの接地時の圧力を利用してタイヤ赤道側の水膜を接地端側へと導くため、基本的な排水性能が確保される。

また、クラウンブロックのタイヤ軸方向幅が最大となる最大幅位置は、クラウンブロックのタイヤ回転方向先着側の端部からクラウンブロックのタイヤ周方向長さの１／３以内の先着側領域に形成される。このようなクラウンブロックは、その先着側領域のブロック踏面の面積が大きくその剛性を高める結果、トラクション時やブレーキング時における大きなせん断力に対抗できる。従って、操縦安定性が向上するとともに、クラウンブロックに生じがちであった先着側摩耗（ヒール摩耗）といった偏摩耗も効果的に抑制される。

さらに、クラウンブロックのタイヤ軸方向の最外端は、該クラウンブロックと隣り合うミドルブロックのタイヤ軸方向の最内端よりも０．１〜１０．０mmタイヤ軸方向外側に突出する。このようなクラウンブロックの最外端を含む外端部分は、タイヤ軸方向外側に近づくことにより相対的に接地圧が小さくなる一方、ミドルブロックの最内端を含む内端部分は、タイヤ赤道側に寄るため接地圧が大きくなる。このため、クラウンブロックとミドルブロックとの接地圧の差が小さくなり、両ブロックの摩耗が均一化され、ひいては耐摩耗性が向上する。

とりわけ、クラウンブロックの先着側領域の外縁が、タイヤ回転方向先着側に凸となる単一の円弧又は複合円弧の曲線で形成される場合には、トラクション時等におけるせん断力がバランス良く先着側領域で分散される。このため、顕著に耐偏摩耗性が向上する。また、このようなクラウンブロックは、接地に際して、クラウンブロック付近の水をタイヤ軸方向外側へと効果的に導くため、良好な排水性能が得られる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の右半分の拡大図である。 本実施形態のクラウンブロックの拡大図である。 本実施形態のクラウンブロック及びミドルブロックの拡大図である。 本実施形態のショルダーブロックの拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、この例では、四輪レーシングカートに用いられるカート用タイヤが示されている。なお、タイヤ回転方向Ｒは、例えばサイドウォール部（図示省略）などに文字及び／又は記号によって表示される

前記空気入りタイヤ１のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃから両側の接地端Ｔｅまでタイヤ回転方向後着側に向かって略Ｖ字状（図１及び２では、逆向きの略Ｖ字状である。）にのびるとともにタイヤ周方向に隔設された主傾斜溝３と、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ周方向に隣り合う前記主傾斜溝３、３間を継ぐ一対の内側継ぎ溝４と、該内側継ぎ溝４のタイヤ軸方向外側に配されかつタイヤ周方向に隣り合う前記主傾斜溝３、３間を継ぐ一対の外側継ぎ溝５とが配置される。

ここで、前記「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときのタイヤ軸方向の最外側で接地する位置であり、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離を接地幅ＴＷとする。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味するが、該当する規格がない場合にはメーカが推奨するリムとされる。

また、前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、該当する規格がない場合にはメーカが推奨する内圧とされる。ただし、前記正規内圧は、タイヤがレーシングカート用の場合には１００ｋＰａとし、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。

また、前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。ただし、前記正規荷重は、タイヤがレーシングカート用の場合には３９２Ｎとする。

また、トレッド部２には、前記一対の内側継ぎ溝４、４間で区分されるクラウンブロック６と、前記内側継ぎ溝４と前記外側継ぎ溝５との間に区分される一対のミドルブロック７と、外側継ぎ溝５の外側に形成される一対のショルダーブロック８とが設けられる。本実施形態では、各溝３乃至５及びブロック６乃至８が、それぞれタイヤ赤道Ｃを中心として実質的に線対称に形成されるが、本発明は、必ずしもこのような態様に限定されるものではない。

本実施形態の主傾斜溝３は、タイヤ赤道Ｃから両側の接地端Ｔｅを超えてさらにのびている。このような主傾斜溝３は、タイヤ回転時の接地圧を利用して、タイヤ赤道Ｃ付近の水膜を接地端Ｔｅ側へとスムーズに導き、タイヤ外部に排出できる。これにより、良好な排水性能が確保される。

本実施形態の主傾斜溝３は、クラウンブロック６、６間を含みタイヤ周方向に対してほぼ９０度で（即ち、タイヤ軸方向に）タイヤ赤道Ｃを横切ってのびる小長さの中央部３ａと、この中央部３ａの両端からタイヤ回転方向Ｒの後着側にかつタイヤ周方向に対して角度α１で傾斜し、ミドルブロック７、７間を含んでのびる一対のミドル部３ｂと、このミドル部３ｂに連なりかつタイヤ回転方向Ｒの後着側にかつタイヤ周方向に対して角度α２で傾斜し、ショルダーブロック８、８間を含んでのびる一対のショルダー部３ｃとから構成されている。なお、図１には、主傾斜溝３の溝中心線３Ｇを示しており、溝の角度は、この溝中心線３Ｇで測定される。

また、本実施形態の主傾斜溝３では、中央部３ａとミドル部３ｂとは滑らかな円弧を描いて連なる。これは、中央部３ａからミドル部３ｂへの排水時の抵抗を小さくするのに役立つ。

また、本実施形態のミドル部３ｂは、実質的に直線状で形成されており、中央部３ａから送られた排水を前記接地圧を利用してタイヤ回転方向の後着側かつ軸方向外側へと抵抗無く送ることができる。このような作用を有効に発揮させるために、ミドル部３ｂの前記角度α１は、好ましくは３０°以上、より好ましくは４５°以上が望ましく、また好ましくは８０°以下、より好ましくは６０°以下が望ましい。

さらに、ショルダー部３ｃは、その角度α２が、ミドル部３ｂの角度α１よりも大きく形成されている。これは、排水性能を損ねることなく旋回時に大きな横力が作用するショルダーブロック８の横剛性を効果的に高めることができる。このような作用を有効に発揮させるために、ショルダー部３ｃの前記角度α２は、好ましくは６０°以上、より好ましくは７５°以上が望ましく、また好ましくは９０°以下、より好ましくは８５°以下が望ましい。とりわけ、ショルダー部３ｃの接地端Ｔｅでのタイヤ周方向に対する角度は、６０〜９０度が望ましい。

さらに、前記角度の差α２−α１は、好ましくは０°以上、より好ましくは１０°以上が望ましく、また好ましくは６０°以下、より好ましくは３０°以下とするのが良い。これにより、ミドル部３ｂからショルダー部３ｃへの排水抵抗を極力小さく抑えて排水性能がさらに高められるとともに、ショルダーブロック８の横剛性を確実に高めて操縦安定性を向上させることができる。

前記各内側継ぎ溝４は、タイヤ回転方向Ｒの後着側に向かってタイヤ赤道Ｃ側に傾斜して直線状にのびている。これにより、内側継ぎ溝４、４間に形成されるクラウンブロック６は、タイヤ回転方向Ｒの先着側に向かってタイヤ軸方向の幅が漸増する先膨れ形状をなす。

内側継ぎ溝４のタイヤ周方向に対する角度α３は、特に限定されるものではないが、大きすぎると、内側継ぎ溝４を利用した排水性能が低下する傾向があり、逆に小さすぎると、クラウンブロック６の先着側の剛性を高めるのが困難になる。このような観点より、前記角度α３は、好ましくは５°以上、より好ましくは１０°以上が望ましく、また好ましくは４５°以下、より好ましくは３０°以下が望ましい。

前記各外側継ぎ溝５は、タイヤ回転方向Ｒの後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜して直線状にのびる。このため、外側継ぎ溝５と前記内側継ぎ溝４との間に区分されるミドルブロック７の主要部は、タイヤ回転方向Ｒの後着側に向かってタイヤ軸方向の幅が漸増する後膨れ形状をなす。

外側継ぎ溝５のタイヤ周方向に対する角度α４も、特に限定されるものではないが、大きすぎると、外側継ぎ溝５を利用した排水性能が低下する傾向があり、逆に小さすぎると、ショルダーブロック８の後着側の剛性を高めるのが困難になる。このような観点より、前記角度α４は、好ましくは５°以上、より好ましくは１０°以上が望ましく、また好ましくは４５°以下、より好ましくは３０°以下が望ましい。

このような主傾斜溝３、内側継ぎ溝４及び外側継ぎ溝５の溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅とする。）Ｗや溝深さＤは、慣例に従って適宜定めることができる、溝幅Ｗについては、一例として、概ね３mm以上、より好ましくは４mm以上が望ましく、また好ましくは２０mm以下、より好ましくは１０mm以下が望ましい。また、溝深さＤは、一例として、好ましくは３mm以上、より好ましくは４mm以上が望ましく、また好ましくは１０mm以下、より好ましくは７mm以下が望ましい。

とりわけ、排水性能を良好に維持するために、主傾斜溝３については、タイヤ赤道Ｃ側から接地端Ｔｅに向かってその溝幅Ｗ３が漸増するのが望ましい。本実施形態の主傾斜溝３は、中央部３ａのタイヤ赤道Ｃでの溝幅Ｗ３ｃと、ミドル部３ｂでの溝幅Ｗ３ｍと、ショルダー部３ｃの溝幅Ｗ３ｓとが、Ｗ３ｃ＜Ｗ３ｍ＜Ｗ３ｓの関係を満たしている。なお、ミドル部３ｂ及びショルダー部３ｃの各溝幅Ｗ３ｍ及びＷ３ｓは、実質的に一定で形成されている。このような主傾斜溝３は、排水のオーバーフローを防ぎ、排水性能の向上が確実に期待できる。とりわけ、前記溝幅の比Ｗ３ｍ／Ｗ３ｃ、及び、Ｗ３ｓ／Ｗ３ｍは、好ましくは１．０以上、より好ましくは１．１以上が望ましく、また好ましくは２．５以下、より好ましくは１．５以下が望ましい。なお、前記溝幅が一定でない場合には、ミドル部３ｂでの溝幅Ｗ３ｍは、タイヤ赤道Ｃと接地端Ｔｅとの中間の位置での溝幅を示し、ショルダー部３ｃの溝幅Ｗ３ｓは、接地端Ｔｅ上での溝幅を示す。

また、継ぎ溝の溝幅に関しても、外側継ぎ溝５の溝幅Ｗ５が内側継ぎ溝４の溝幅Ｗ４よりも大きいことが望ましい。これにより、タイヤ赤道Ｃ側のランド比を高め駆動時のトラクションを十分に発揮しうるとともに、接地端Ｔｅ側での排水性が向上するため、旋回時でも十分な排水性能が得られる。

図３に拡大して示されるように、本実施形態のクラウンブロック６は、先に述べたように先膨らみ形状を有するが、より詳しくは、該クラウンブロック６のタイヤ軸方向幅が最大となる最大幅ＢＷの位置６Ｂが、クラウンブロック６のタイヤ回転方向先着側の端部６ｓから該クラウンブロック６のタイヤ周方向長さＬ１の１／３以内の先着側領域Ｓに形成される。さらに、本実施形態のクラウンブロック６は、前記最大幅ＢＷの位置６Ｂからタイヤ回転方向Ｒの先着側及び後着側に向かってそれぞれのタイヤ軸方向幅が漸減する。これにより、本実施形態のクラウンブロック６の踏面の輪郭形状は、タイヤ赤道Ｃに関して実質的に線対称な略卵型状で形成される。

このようなクラウンブロック６は、その先着側領域Ｓのタイヤ周方向のせん断剛性を相対的に高め、特に駆動時の大きなせん断力に対抗できる。従って、駆動時に大きなトラクションを発揮しうる。また、このようなクラウンブロック６は、駆動時のスリップが減少するため、タイヤ回転方向先着側の端部６ｓに生じがちであったヒール摩耗やブロック欠け等を効果的に抑制できる。とりわけ、本実施形態のように、最大幅ＢＷの位置６Ｂは、前記タイヤ回転方向先着側の端部６ｓよりも後着側、より好ましくは端部６ｓから前記長さＬ１の１０〜３３．３％の距離を隔てた位置に設けられるのが望ましい。

また、クラウンブロック６において、タイヤ回転方向先着側の端部６ｓから該クラウンブロック６のタイヤ周方向長さＬ１の１／３以内の先着側領域Ｓの外縁６Ｍ１は、タイヤ回転方向先着側に凸となる単一の円弧又は複合円弧の滑らかな曲線で形成されるのが望ましい。なお、外縁とは、ブロック踏面の外縁の意である。

前記外縁６Ｍ１は、本実施形態では、２種の円弧を連ねた複合円弧の曲線で形成されている。具体的には、外縁６Ｍ１は、前記端部６ｓを通る曲率半径Ｒ１の中央円弧ｃ１と、その両側にそれぞれ連なりかつ前記曲率半径Ｒ１よりも大きい曲率半径Ｒ２の外側円弧ｃ２とからなり、タイヤ赤道Ｃに関して線対称形状で形成されている。このようなクラウンブロック６は、ウエット路面での直進走行時、路面と最初に接触する前記端部６ｓが路面上の水膜を左右２つに分断し、主傾斜溝３のミドル部３ｂ及びショルダー部３ｃへと円滑に導くことができる。

前記端部６ｓの剛性を十分に高く維持させるとともに、上述の排水性能を確保させるために、前記中央円弧ｃ１の曲率半径Ｒ１は、好ましくは５mm以上、より好ましくは１０mm以上が望ましく、また好ましくは１００mm以下、より好ましくは５０mm以下が望ましい。また、先着側領域Ｓ全体の剛性をバランス良く高めるために、前記外側円弧ｃ２の曲率半径Ｒ２は、好ましくは３mm以上、より好ましくは５mm以上が望ましく、また好ましくは１００mm以下、より好ましくは５０mm以下が望ましい。好適には、前記曲率半径の比Ｒ２／Ｒ１は、０．１〜１．０の範囲が望ましい。

なお、クラウンブロック６のタイヤ回転方向後着側の端部６ｋを含む外縁６Ｍ２は、タイヤ回転方向後着側に滑らかに凸となる曲率半径Ｒ３の円弧曲線ｃ３で構成されている。この曲率半径Ｒ３は、前記曲率半径Ｒ１及びＲ２よりも大きく、好ましくは７mm以上、より好ましくは１０mm以上が望ましく、また好ましくは１０００mm以下、より好ましくは２００mm以下が望ましい。このようなクラウンブロック６の後着側の外縁６Ｍ２は、タイヤ軸方向の幅が相対的に小さい後着側の剛性が過度に低下し、操縦安定性が悪化するのを防止しうる。なお、本実施形態のクラウンブロック６は、タイヤ回転方向Ｒの先着側の外縁６Ｍ１と、この後着側の外縁６Ｍ２との間が直線部６Ｓで形成されている。

なお、クラウンブロック６は、前記最大幅ＢＷとそのタイヤ周方向の長さＬ１との比Ｌ１／ＢＷが１．０〜３．０であることが望ましい。前記比Ｌ１／ＢＷが１．０未満の場合、クラウンブロック６の周方向の剛性が低下しやすく、制動時や駆動時の変形量が大きくなり、ひいては制動力や駆動力が十分に得られない傾向がある。逆に前記比Ｌ１／ＢＷが３．０を超える場合、タイヤ軸方向の剛性が低下するため、旋回時に十分な横力を発揮できないおそれがある。

とりわけ、タイヤがレーシングカートの前輪用である場合は、旋回時には大きなスリップ角が与えられるので、クラウンブロック６の横剛性を十分に高めるために、前記比Ｌ１／ＢＷは、１．０〜２．５の範囲が望ましい。他方、タイヤがレーシングカートの後輪用である場合は、路面との間で大きなタイヤ周方向のせん断力を受けるので、駆動時のタイヤ周方向剛性を高めるべく、前記比Ｌ１／ＢＷは、１．５〜３．０の範囲が望ましい。

前記ミドルブロック７は、タイヤ周方向の両側縁７Ｍ１、７Ｍ２が実質的に平行をなすとともに、タイヤ軸方向内側の側縁７Ｍ３よりもタイヤ軸方向外側の側縁７Ｍ４の長さが大きい略台形状をなす。また、先に述べたように、ミドルブロック７の主要部は、タイヤ回転方向Ｒの後着側に向かってタイヤ軸方向の幅が漸増する後膨れ形状をなす。このような後膨れ形状は、ミドルブロック７のタイヤ回転方向後着側の剛性を相対的に高めることで高いせん断剛性が得られ、ひいては制動時に大きな制動力を発揮するのに役立つ。また、ミドルブロック７は、制動時のスリップを小さく抑えることができるため、トウ摩耗などの偏摩耗を長期に亘って抑制するのにも役立つ。

好ましい態様として、ミドルブロック７の踏面の各コーナ部は円弧によって丸められている。この結果、ミドルブロック７の周囲を流れる排水、即ち、主傾斜溝３のミドル部３ｂ、内側継ぎ溝４及び外側継ぎ溝５での流水抵抗を小さくして排水性を高めるのに役立つ。

また、図４に示されるように、クラウンブロック６のタイヤ軸方向の最外端６ｅが、該クラウンブロック６と隣り合う前記ミドルブロック７のタイヤ軸方向の最内端７ｉよりも０．１〜１０．０mmタイヤ軸方向外側に位置して形成される。即ち、クラウンブロック６の最外端６ｅとタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の距離Ｌ６と、ミドルブロック７の最内端７ｉとタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の距離Ｌ７との差Ｌ６−Ｌ７が０．１〜１０．０mmに設定されている。

クラウンブロック６の最外端６ｅを含む外端部分は、タイヤ軸方向外側に近づくことにより相対的に接地圧が小さくなる。一方、ミドルブロック７の最内端７ｉを含む内端部分は、タイヤ赤道Ｃ側に寄るため接地圧が大きくなる。このため、クラウンブロック６とミドルブロック７との接地圧の差が小さくなり、両ブロックの摩耗が均一化され、ひいては耐摩耗性が向上する。

発明者らの種々の実験の結果、前記オーバーラップの長さＬ６−Ｌ７が０．１mm未満の場合、上述の接地圧の均一化作用を十分に得ることができないことが判明している。逆に、前記オーバーラップの長さが１０．０mmを超える場合、内側継ぎ溝４での排水性の悪化や、各ブロック６、７の最外端６ｅ及び／又は最内端７ｉが鋭角化しこの部分を起点とする偏摩耗が生じやすくなる。このような観点より、前記オーバーラップの長さは、好ましくは４．０mm以上、また好ましくは１０．０mm以下であるのが望ましい。

また、前記最内端７ｉの位置が後着端側に偏りすぎるとセンターブロック６とミドルブロック７との間の溝幅（即ち、主傾斜溝３の中央部３ａ、ミドル部３ｂの溝幅）が小さくなりすぎ、排水性を低下させるおそれある。逆に前記最内端７ｉの位置が先着端側に偏りすぎると内側継ぎ溝４の傾斜角α３が大きくなりすぎ、排水性を低下させるおそれがある。従って、図２に示されるように、排水性を確保する観点より、ミドルブロック７の前記最内端７ｉは、ミドルブロック７のタイヤ周方向長さＬ２の中間位置７Ｈから前記タイヤ周方向長さＬ２の２０％以内の領域に形成されるのが望ましい。これにより、とりわけ、主傾斜溝３の中央部３ａ、ミドル部３ｂ及び内側継ぎ溝４での排水性が確保される。このような効果をさらに発揮させるために、前記最内端７ｉは、中間位置７Ｈから前記長さＬ２の好ましくは１０％以内の領域に形成されるのが望ましい。なお、本実施形態のミドルブロック７では、この最内端７ｉの位置が、ミドルブロック７の最大幅位置となる。

また、図４に示されるように、クラウンブロック６の前記最外端６ｅを通るタイヤ周方向線６Ｇは、このクラウンブロック６と隣り合う（前記主傾斜溝３、３間で隣り合う）ミドルブロック７と２つの交点７ａ、７ｂで交わる。この交点７ａ、７ｂ間のタイヤ周方向距離Ｌ４は、好ましくは０．１mm以上、より好ましくは５mm以上が望ましく、また好ましくは３０mm以下、より好ましくは１５mm以下が望ましい。これにより、クラウンブロック６と、ミドルブロック７との接地圧がさらに均一化され、かつ、内側継ぎ溝４の排水性が確保される。

また、図５に示されるように、本実施形態のショルダーブロック８は、接地端Ｔｅからタイヤ軸方向外側をのびる外側部８ａと、該外側部８ａに連なって接地端Ｔｅのタイヤ軸方向内側に形成される内側部８ｂとからなる。

前記外側部８ａは、直進走行時は実質的に接地しないが、旋回時には路面と接地することで横グリップを高め操縦安定性を向上させる。また、内側部８ｂは、タイヤ周方向に長い縦長状をなすとともに、タイヤ軸方向の幅がタイヤ回転方向Ｒの先着側に向かって漸増している。このような内側部８ｂは、クラウンブロック６と同様、駆動時に良好なトラクション性能を発揮しうる点で好ましい。さらに、ショルダーブロック８の内側部８ｂに形成される踏面の２つのコーナ部も円弧により丸められている。

また、本実施形態のカート用の空気入りタイヤ１では、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、トレッド部２の外面の曲率半径が、安定した旋回力を得るために、好ましくは１００mm以上、より好ましくは２００mm以上が望ましく、また、好ましくは１０００mm以下、より好ましくは５００mm以下の範囲で定められるのが望ましい。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

本発明の効果を確認するために表１の仕様に基づき、図１のトレッド部を有するレーシングカート用の空気入りタイヤ（前輪１０×４．５０−５及び後輪１１×７．１０−５）が試作された。そして、それらについて、各種の性能がテストされた。具体的な寸法は、次の通りである。なお、表１の仕様以外は、全て同一仕様である。

（前輪／後輪）
＜主傾斜溝＞
中央部の溝幅Ｗ３ｃ：３．５〜４．５mm／４．０〜５．０mm
ミドル部の溝幅Ｗ３ｍ：５．５〜６．５mm／９．０〜１０．０mm
ショルダー部の溝幅Ｗ３ｓ：７．５〜９．０mm／１０．５〜１１．５mm
中央部のタイヤ周方向に対する角度：６０〜９０度／７０〜９０度
ミドル部のタイヤ周方向に対する角度α１：５５度／６０度
ショルダー部の接地端でのタイヤ周方向に対する角度α２：８０度／８５度
＜内側継ぎ溝＞
溝幅Ｗ４：４．０mm／６．０mm
タイヤ周方向に対する角度α３：１０〜２０度／１５〜２５度
＜外側継ぎ溝＞
溝幅Ｗ５：４．０mm／６．０mm
タイヤ周方向に対する角度α４：１０〜２０度／５〜１５度
＜その他＞
各溝の溝深さＤ：５．５mm／５．５mm
クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大幅ＢＷ：２２mm／３０mm
クラウンブロックのタイヤ周方向長さＬ１：３１mm／４０mm
また、テスト方法は次の通りである。

＜排水・操縦安定性能＞
各テストタイヤが、リム（前輪４．５０及び後輪８．０）及び内圧１００ＫＰａ（前後同一）の内圧条件で、排気量１００ccの２サイクル自動４輪のレーシングカートに装着された。そして、このテスト車両にて、１周７３４ｍのテストコースをウエットアスファルト状態にして、７周全開走行させた。このときの排水、サイドグリップ、トラクション及びブレーキ性能をテストドライバーの官能により５点法で評価された。数値が大きいほど良好である。操縦安定性能とは、サイドグリップ、トラクション及びブレーキ性能の総合評価である。

＜耐偏摩耗性能＞
また、テスト走行終了後、テストドライバーが目視により、トレッド部の偏摩耗の有無や状態を確認した。偏摩耗がひどい状態を１、偏摩耗がない状態を５とした５点法で評価された。数値が大きいほど良好である。
テストの結果等を表１に示す。

テストの結果、実施例のものは、比較例に比べて、排水性能を維持しつつ操縦安定性能や耐偏摩耗性能が向上していることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 主傾斜溝
４ 一対の内側継ぎ溝
５ 一対の外側継ぎ溝
６ クラウンブロック
６Ｂ 最大幅位置
６ｅ クラウンブロックのタイヤ軸方向の最外端
６ｆ クラウンブロックのタイヤ回転方向先着側の端部
６Ｓ 先着側領域
７ ミドルブロック
７ｉ ミドルブロックのタイヤ軸方向の最内端
８ ショルダーブロック
Ｃ タイヤ赤道
Ｒ 回転方向
Ｔｅ 接地端

Claims (4)

1. 回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
   トレッド部に、タイヤ赤道から両側の接地端までタイヤ回転方向後着側に向かって略Ｖ字状にのびるとともにタイヤ周方向に隔設された主傾斜溝と、
   タイヤ赤道の両側に配されかつタイヤ周方向に隣り合う前記主傾斜溝間を継ぎかつタイヤ回転方向後着側に向かってタイヤ赤道側にのびる一対の内側継ぎ溝と、
   該内側継ぎ溝のタイヤ軸方向外側に配されかつタイヤ周方向に隣り合う前記主傾斜溝間を継ぎかつタイヤ回転方向後着側に向かってタイヤ軸方向外側にのびる一対の外側継ぎ溝とが配置されることにより、
   タイヤ周方向で隣り合う前記主傾斜溝間に、前記一対の内側継ぎ溝で区分されるクラウンブロックと、
   前記内側継ぎ溝と前記外側継ぎ溝との間に区分される一対のミドルブロックと、
   前記外側継ぎ溝の外側に形成される一対のショルダーブロックとを具え、
   前記クラウンブロックのタイヤ軸方向幅が最大となる最大幅位置は、前記クラウンブロックのタイヤ回転方向先着側の端部から該クラウンブロックのタイヤ周方向長さの１／３以内の先着側領域に形成されるとともに、
   前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の最外端は、該クラウンブロックと隣り合う前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の最内端よりも０．１〜１０．０mmタイヤ軸方向外側に突出することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記クラウンブロックの前記先着側領域の外縁は、タイヤ回転方向先着側に凸となる単一の円弧又は複合円弧の曲線で形成される請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ミドルブロックの前記最内端は、該ミドルブロックのタイヤ周方向長さの中間位置から該ミドルブロックのタイヤ周方向長さの２０％以内の領域に形成される請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記主傾斜溝は、接地端でのタイヤ周方向に対する角度が６０〜９０度である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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