JP5049055B2

JP5049055B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP5049055B2
Application number: JP2007136988A
Authority: JP
Inventors: 英明長安
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2007-05-23
Filing date: 2007-05-23
Publication date: 2012-10-17
Anticipated expiration: 2027-05-23
Also published as: JP2008290540A

Description

本発明は、カーカスコードのピンチカットを効果的に防止しうる空気入りタイヤに関する。

乗用車の高性能化に伴い、自動車用の空気入りタイヤの偏平化が進んでいる。近年では、偏平率が５０％ないしそれ以下の低偏平空気入りタイヤが種々提案されている。

しかしながら、このような低偏平の空気入りタイヤは、サイドウォール部の半径方向の高さが小さい。従って、縁石のような突起にタイヤを乗り上げた場合又は路面上のポットホールといった大きな凹みにタイヤを落とし込んだ場合、タイヤ内腔側のバットレス領域とビード領域とが接触する場合がある。この際、路面とリムフランジとの間でカーカスコードが強く挟まれと、該カーカスコードが切断される場合がある。このような損傷は、一般に、ピンチカットと呼ばれ、とりわけタイヤの内圧が低い場合に生じやすい。また、ピンチカットが生じた状態で走行を続けると、タイヤの破損を招くおそれがある。

このようなピンチカットを防止する技術として、カーカス外側のバットレス領域及びビード領域それぞれにコード補強層を配置することが提案されている（下記特許文献１参照）。この提案では、ある程度の効果が認められるが、乗り心地が悪化するという欠点があり、さらなる改善の余地があった。

特開２００４−１６８１１３号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、タイヤ内腔側のバットレス領域又はビード領域の少なくとも一方の領域に、タイヤ周方向にのびるクッションゴム体を設け、かつ該クッションゴム体に短繊維で補強された短繊維補強ゴムを用いることを基本として、乗り心地の悪化を抑制しつつ耐ピンチカット性能を向上しうる空気入りタイヤの提供を主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されたベルト層とを含む空気入りタイヤであって、タイヤ内腔側のバットレス領域に、タイヤ周方向にのびるバットレス側のクッションゴム体が設けられ、かつ前記クッションゴム体は、タイヤ周方向に対して４５゜以内の角度で配向された短繊維で補強された短繊維補強ゴムからなり、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された正規状態におけるタイヤ子午線断面において、前記バットレス側のクッションゴム体は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向内側に５mmの位置Ｐ１と、ビードベースラインからタイヤ断面高さの０．６倍の高さの位置Ｐ２との間を少なくとものびることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記各クッションゴム体は、厚さが０．５〜３．０mmである請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、タイヤ内腔側のビード領域にビード側のクッションゴム体が設けられるとともに、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された正規状態におけるタイヤ子午線断面において、該ビード側のクッションゴム体は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの０．３倍の高さの位置Ｐ３と、ビードベースラインからタイヤ断面高さの０．１倍の高さの位置Ｐ４との間を少なくとものびる請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記短繊維補強ゴムは、ゴムポリマー１００質量部中に１０〜３０質量部の短繊維を含み、かつ、該短繊維がタイヤ周方向に対して３０゜以内の角度で配向されている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されたベルト層とを含む空気入りタイヤであって、タイヤ内腔側のビード領域に、タイヤ周方向にのびるビード側のクッションゴム体が設けられ、かつ前記クッションゴム体は、タイヤ周方向に対して４５゜以内の角度で配向された短繊維で補強された短繊維補強ゴムからなり、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された正規状態におけるタイヤ子午線断面において、前記ビード側のクッションゴム体は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの０．３倍の高さの位置Ｐ３と、ビードベースラインからタイヤ断面高さの０．１倍の高さの位置Ｐ４との間を少なくとものびることを特徴とする。また請求項６記載の発明は、前記各クッションゴム体は、厚さが０．５〜３．０mmである請求項５記載の空気入りタイヤである。また請求項７記載の発明は、前記短繊維補強ゴムは、ゴムポリマー１００質量部中に１０〜３０質量部の短繊維を含み、かつ、該短繊維がタイヤ周方向に対して３０゜以内の角度で配向されている請求項５又は６記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、タイヤ内腔側のバットレス領域又はビード領域の少なくとも一方の領域に、タイヤ周方向にのびるクッションゴム体が設けられる。このため、例えばタイヤが縁石に乗り上げることにより、タイヤ内腔側のバットレス領域とビード領域とが接触した場合でもあっても、クッションゴム体が衝撃を吸収緩和し、ひいてはカーカスコードへの外力の伝達を緩和吸収しうる。これにより、カーカスコードのピンチカットが抑制される。

また、クッションゴム体は、タイヤ周方向に対して４５゜以内の角度で配向された短繊維で補強された短繊維補強ゴムからなる。このようなクッションゴム体は、タイヤが縁石等に乗り上げたときに、短繊維が抵抗となってサイドウォール部の局部的な凹みを抑制するとともに、そのゴム厚さが薄くなるのが防止される。これにより、前記作用を確実に発揮させ得る。また、前記短繊維は、タイヤ周方向に対して４５゜以内の角度で配向されているため、タイヤの半径方向の剛性を過度に高めることがない。従って、乗り心地の悪化を抑制するのにも役立つ。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は本実施形態の空気入りタイヤ１の正規状態の右半分断面図、図２はそのＸ視図をそれぞれ示す。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。

本実施形態において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、前記カーカス６の内側でトロイド状に配されかつ空気非透過性に優れたゴムからなるインナーライナー９とを含んだチューブレスタイプの乗用車用のラジアルタイヤとして構成される。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから構成されている。前記カーカスコードは、本例ではポリエステルコードが採用されるが、これ以外にもナイロン、レーヨン又はアラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードが採用される。

また、前記カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびて前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。なお前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックス８が配され、ビード部４の曲げ剛性が補強される。

前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道に対して例えば１０〜３５°の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。なお、タイヤ半径方向内側のベルトプライ７Ａは、外側のベルトプライ７Ｂに比べ広い幅で形成される。従って、内のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の外端がベルト層７の外端７ｅを構成する。前記ベルトコードは、本例ではスチールコードを採用しているが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いられる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ内腔ｉ側のバットレス領域Ａ１に、タイヤ周方向に連続してのびる環状のバットレス側のクッションゴム体１０が設けられる。ここで、バットレス領域Ａ１は、サイドウォール部３（ただし、模様や文字部分、リムプロテクタなどは除かれる。）が最もタイヤ軸方向外側に突出するタイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向外側のサイドウォール領域とする。さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ内腔ｉ側のビード領域Ａ２に、タイヤ周方向に連続してのびる環状のビード側のクッションゴム体１１が設けられる。ここで、ビード領域Ａ２とは、前記タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向内側の領域とする。

このような空気入りタイヤ１は、例えば図３に示されるように、タイヤ１が縁石Ｂなどの突起物に乗り上げたような場合、ともにタイヤ内腔面に露出して設けられた上述のバットレス側のクッションゴム体１０とビード側のクッションゴム体１１とが互いに接触して衝撃を吸収することにより、カーカスコードへの外力の伝達を緩和吸収できる。これにより、縁石ＢとリムＪとの間でカーカスコードが強く挟まれることによる該カーカスコードの切断（ピンチカット）が効果的に防止される。なお、本実施形態では、バットレス領域Ａ１及びビード領域Ａ２の両方にクッションゴム体１０及び１１が設けられた態様に基づいて説明されるが、いずれか一方の領域にクッションゴム体が設けられていれば、実質的に上記と同様の作用を得ることができる。

また、発明者らは、種々のサイズのタイヤと実車を使用して縁石への乗り上げ時やポットホールの通過時におけるタイヤ内腔面の接触領域を調べたところ、それらは概ね一定の領域に集中していることが確認された。そして、これらの知見に基づき、タイヤ内腔側の接触領域に各クッションゴム体１０又は１１を配することが望ましい。即ち、図１に示されるように、バットレス側のクッションゴム体１０は、前記正規状態において、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側に５mmの位置Ｐ１と、ビードベースラインＢＬからタイヤ断面高さの０．６倍の高さの位置Ｐ２との間を少なくとものびるように配置されるのが望ましい。同様に、ビード側のクッションゴム体１１は、ビードベースラインＢＬからタイヤ断面高さの０．３倍の高さの位置Ｐ３と、ビードベースラインＢＬからタイヤ断面高さの０．１倍の位置Ｐ４との間を少なくとものびるように配置されるのが望ましい。

また、各クッションゴム体１０及び１１の厚さｔは、特に限定されないが、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上、さらに好ましくは１．５mm以上が望ましい。前記厚さｔが、０．５mm未満のクッションゴム体１０及び１１では、タイヤ内腔ｉにおけるバットレス領域Ａ１とビード領域Ａ２との接触時に十分な衝撃緩和能力が得られず、ひいては耐ピンチカット性能の向上が期待できないおそれがある。逆に前記厚さｔが大きすぎると、タイヤ重量の増加による燃費性能の悪化や、乗り心地の悪化を招くおそれがある。このような観点より、各クッションゴム体１０及び１１の前記厚さｔは、好ましくは３．０mm以下が望ましい。各クッションゴム体１０及び１１は、一定の厚さで形成されても良いが、本実施形態ではほぼ一定の厚さｔで形成された中央部分から両端に向かって厚さが漸減するように形成される。これにより、クッションゴム体１０及び１１の端部での応力集中などが効果的に抑制される。このような態様では、前記中央部分の最大厚さが前記数値範囲を満たすことが望ましい。

また、前記正規状態において、両クッションゴム体１０及び１１は、互いに接することなく離間して配される。これにより、図１に示されるように、前記タイヤ最大幅位置Ｍを含む領域Ｙは、クッションゴム体１０及び１１によって過度に曲げ剛性等が高められることがない。従って、通常走行時の乗り心地の著しい悪化やタイヤの重量増加も抑制される。

また、本実施形態の各クッションゴム体１０及び１１は、図２に示されるように、タイヤ周方向Ｌに対して４５゜以内の角度で配向された短繊維ｆで補強された短繊維補強ゴムから形成される。図４（ａ）に示されるように、短繊維が配合されていないゴム材ｒ１に曲げモーメントｍを与えた場合、その屈曲中心部Ｎではゴム厚さが減少する傾向があり、ひいては十分な衝撃吸収作用を発揮できないおそれがある。しかし、図４（ｂ）に示されるように、短繊維ｆが配向された補強ゴムｒ２を同様に曲げた場合、短繊維ｆが抵抗となって各クッションゴム体１０及び１１の厚さの減少が抑えられる。これにより、図３に示した状況においても、各クッションゴム体１０及び１１の厚さを適正に保持し、前述の衝撃吸収作用を確実に発揮させ得る。

また、クッションゴム体１０及び１１の短繊維ｆがタイヤ周方向と平行に近い角度で配向されることにより、該短繊維ｆがクッションゴム体１０及び１１のタイヤ半径方向の剛性を過度に高めることがない。従って、乗り心地が悪化するのを防止できる。さらに、短繊維補強ゴムからなる各クッションゴム体１０及び１１は、ゴムに比べて十分に大きい引張弾性率を有する短繊維ｆによって、バットレス領域Ａ１及びビード領域Ａ２それぞれの曲げ剛性を高める。即ち、図３に示されるように、各クッションゴム体１０及び１１は、例えば縁石乗り上げ時のバットレス領域Ａ１の反り返るような変形及びビード領域Ａ２のリムフランジＪＦを支点とする反り返る向きの変形に対する抵抗として機能する。従って、本実施形態の空気入りタイヤ１は、縁石等に乗り上げた際、ピンチカットを生じさせるようなサイドウォール部３の大きな曲げ変形自体を抑制できる。

また、短繊維ｆがタイヤ周方向Ｌに対して４５゜以内に配向されているとは、ゴム中に含まれる短繊維ｆの７０％以上、より好ましくは８０％以上、さらに好ましくは９０％以上が、その長手方向をタイヤ周方向Ｌに対して４５゜以内の角度で同じ向きに配向されていることを言う。ただし、上述のようなクッションゴム体１０及び１１の変形時の厚さ変化の防止及び曲げ剛性向上という効果をより確実に発揮させるためには、前記短繊維ｆは、タイヤ周方向Ｌに対して３０゜以内、より好ましくは２０゜以内の角度θで配向されることが望ましい。また、タイヤ周方向とは、図４に示されるようなタイヤの円周方向であるが、短繊維ｆの前記角度は、タイヤ周方向に引いた接線ＣＬと短繊維ｆとのなす角度θとして測定される。

また、短繊維補強ゴムは、例えばゴムポリマー１００質量部に対して短繊維ｆを１０質量部以上、より好ましくは１５質量部以上含むことが望ましく、また、上限に関しては、好ましくは３０質量部以下、より好ましくは２５質量部以下で含むことが望ましい。前記短繊維ｆが１０質量部未満では、クッションゴム体１０及び１１に上述の作用を発揮させるのが難しくなる傾向があり、逆に３０質量部を超えるとクッションゴム体１０及び１１の耐クラック性などが低下する傾向がある。

また短繊維補強ゴムに用いられるゴム基材としては、特に限定されないが、例えばジエン系ゴムが好ましく、より具体的には天然ゴム、イソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴムなどの１種又は２種以上をブレンドして用いられるのが望ましい。

前記短繊維ｆとしては、ゴムとの接着性に優れた非金属性のものが好ましく、具体的には、ナイロン、ポリエステル、アラミド、レーヨン、ビニロン、芳香族ポリアミド、コットン、セルロース樹脂又は結晶性ポリブタジエンなどの有機の短繊維や、ボロン、グラスファイバー又はカーボンファイバーといった無機の短繊維が挙げられる。また、短繊維ｆは、これらを単独で又２種以上を組み合わせて使用されても良い。特に好ましくは、耐水性に優れたナイロン繊維などが好適である。とりわけ、バットレス側のクッションゴム体１０には、ビード側のクッションゴム体１１よりも弾性率が小さい短繊維を用いるのが望ましい。これにより、乗り心地に影響を与えやすいバットレス領域Ａ１の剛性が過度に高められるのを防止しうるとともに、操縦安定性に影響を与えやすいビード領域Ａ２の剛性を相対的に高め得る。つまり、乗り心地と操縦安定性とがバランス良く向上される。このような態様の一例としては、バットレス側のクッションゴム体１０には、例えばナイロン又はポリエステルのような短繊維が望ましい一方、ビード側のクッションゴム体１１には、例えばアラミド、ガラス又はカーボンといった短繊維が望ましい。なお短繊維にはゴムポリマーとの接着性を向上させるために必要な表面処理などが施されても良い。

また、特に限定されるものではないが、短繊維ｆは、例えば平均繊維径が１〜１００μ、平均長さが０．１〜５mmであることが望ましい。前記平均繊維径が１μ未満又は前記長さが０．１mm未満であると、クッションゴム体の曲げ剛性を向上させる効果が低下する傾向があり、逆に平均繊維径が１００μよりも大又は前記長さが５mmよりも大であると、短繊維ｆが大きくなりすぎてゴムとの接着性が低下し耐摩耗性や耐クラック性が低下する傾向がある。

また、短繊維補強ゴムの硬さも特に限定されないが、該硬さが大きすぎると、衝撃吸収作用を十分に発揮できないおそれがあり、逆に小さすぎると、縁石乗り上げ時等の衝撃によって摩耗等損傷が生じるおそれがある。このような観点より、短繊維補強ゴムの硬さ（ＪＩＳデュロメータＡ硬さ）は、好ましくは３０度以上、より好ましくは４０度以上が望ましく、また、好ましくは６０度以下、より好ましくは５０度以下が望ましい。

また、図４に示されるように、バットレス側のクッションゴム体１０及びビード側のクッションゴム体１１は、いずれも同じ方向に短繊維ｆが傾けられている。従って、縁石乗り上げ時等に前記クッションゴム体１０及び１１が接触する際、互いの短繊維ｆは、交差する向きで接触する。上述の如く短繊維ｆはゴム部分に比べると変形し難いので、短繊維ｆを交差させて接触させることにより、各クッションゴム体１０及び１１の重なり厚さの減少を効果的に防止しうる。なお、これとは逆に、互いに向き合う短繊維ｆが平行になると、これらが互いに噛み合うように接触してクッションゴム体１０及び１１の重なり厚さを小さくするおそれがある。これは、ピンチカットの防止には不利となるため、好ましくない。

以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は、図示された具体的な実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

タイヤサイズが２２５／４５Ｒ１７の乗用車用ラジアルタイヤが表１の仕様により試作され、それらの耐ピンチング性、耐ピンチカット性能及び乗り心地についてテストが行われた。

共通仕様として、カーカスは、タイヤ赤道に対し９０゜の角度で傾けたポリエステルコードからなる１枚のカーカスプライからなり、ベルト層にはスチールコードの２プライ構造とした。またカーカスプライの折返し部の高さはビードベースラインＢＬからタイヤ断面高さＨの０．５倍とした。また、短繊維補強ゴムの共通仕様は下記の通りである。
短繊維補強ゴムの硬さ：４５度
短繊維の材料：ナイロン
短繊維の平均長さ：３mm
短繊維の平均繊維径：５０μｍ
ゴムポリマー１００質量部中の短繊維の配合量：２０質量部
なお、実施例５、６、８及び９は、図４の視点において、バットレス側及びビード側の各クッションゴム体の短繊維が平行（接触時は交差する）であり、実施例１０については逆向き（接触時に平行となる）とした。
テスト方法は次の通りである。

＜耐ピンチング性＞
タイヤをリムに組み付けて垂直に立てて保持するとともに、平板状の錘（重量：２５０ｋｇ）を１０cm上方から自由落下させてトレッド部に衝突させる。タイヤにクラックが発生するまでこれを繰り返し、破壊エネルギーを求めた。結果は、比較例１を１００とする指数で表示されており、数値が大きい程良好である。
リム：１７×８ＪＪ
内圧：１８０ｋＰａ

＜耐ピンチカット性能＞
排気量２０００cm³の国産ＦＦ車の前輪にテストタイヤを下記の条件で装着し、図５に示されるように、テストタイヤを縁石に対して４５゜の角度でかつ速度５km／ｈで進入させて乗り上げさせた。縁石は、高さ及び幅がいずれも１１０mmである。そして、縁石に乗り上げた後、ピンチカットの有無（サイドウォール部に気泡状の膨らみの有無で確認）が調べられた。そして、このようなテストが、ピンチカットが生じるまで、進入速度を５km／ｈきざみで増加させながら行われた。結果は、ピンチカットが生じた速度で表示されており、数値が大きいほど耐ピンチカット性能に優れる。
リム：１７×８ＪＪ
内圧：１８０ｋＰａ

＜乗り心地＞
排気量２０００cm³の国産ＦＦ車に、試験タイヤを４輪装着し、タイヤテストコースのドライアスファルト路面上にて、乗り心地と、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する操縦安定性とをドライバーの官能評価により評価し、比較例１を１００とする評点で表示した。数値が大きいほど良好である。
リム：１７×８ＪＪ
内圧：１８０ｋＰａ
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のものは、乗り心地、操縦安定性を維持しつつ耐ピンチカット性能を向上していることが確認できた。

本発明の実施形態を示す空気入りタイヤの断面図である。そのＸ視図である。縁石に乗り上げた状態を示すタイヤの断面図である。（ａ）は短繊維を含まないゴムの曲げ変形状態を示す断面図、（ｂ）は短繊維補強ゴムの同断面図である。耐ピンチカット性能のテスト方法を説明する平面図である。

符号の説明

１空気入りタイヤ
２トレッド部
３サイドウォール部
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
６Ａカーカスプライ
７ベルト層
９インナーライナー
１０バットレス側のクッションゴム体
１１ビード側のクッションゴム体

Claims

トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されたベルト層とを含む空気入りタイヤであって、
タイヤ内腔側のバットレス領域に、タイヤ周方向にのびるバットレス側のクッションゴム体が設けられ、かつ
前記クッションゴム体は、タイヤ周方向に対して４５゜以内の角度で配向された短繊維で補強された短繊維補強ゴムからなり、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された正規状態におけるタイヤ子午線断面において、
前記バットレス側のクッションゴム体は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向内側に５mmの位置Ｐ１と、ビードベースラインからタイヤ断面高さの０．６倍の高さの位置Ｐ２との間を少なくとものびることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記各クッションゴム体は、厚さが０．５〜３．０mmである請求項１記載の空気入りタイヤ。
タイヤ内腔側のビード領域にビード側のクッションゴム体が設けられるとともに、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された正規状態におけるタイヤ子午線断面において、該ビード側のクッションゴム体は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの０．３倍の高さの位置Ｐ３と、ビードベースラインからタイヤ断面高さの０．１倍の高さの位置Ｐ４との間を少なくとものびる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記短繊維補強ゴムは、ゴムポリマー１００質量部中に１０〜３０質量部の短繊維を含み、かつ、該短繊維がタイヤ周方向に対して３０゜以内の角度で配向されている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されたベルト層とを含む空気入りタイヤであって、
タイヤ内腔側のビード領域に、タイヤ周方向にのびるビード側のクッションゴム体が設けられ、かつ
前記クッションゴム体は、タイヤ周方向に対して４５゜以内の角度で配向された短繊維で補強された短繊維補強ゴムからなり、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された正規状態におけるタイヤ子午線断面において、
前記ビード側のクッションゴム体は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの０．３倍の高さの位置Ｐ３と、ビードベースラインからタイヤ断面高さの０．１倍の高さの位置Ｐ４との間を少なくとものびることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記各クッションゴム体は、厚さが０．５〜３．０mmである請求項５記載の空気入りタイヤ。
前記短繊維補強ゴムは、ゴムポリマー１００質量部中に１０〜３０質量部の短繊維を含み、かつ、該短繊維がタイヤ周方向に対して３０゜以内の角度で配向されている請求項５又は６記載の空気入りタイヤ。