JP5045505B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンルーム下方において車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームを備えたような車体前部構造に関する。

従来、自動車の車体前部構造において、車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームを設け、このフロントサイドフレームで前面衝突の際の衝撃を受けて、その荷重を適切に車体後方側部材に伝達することが知られている（特許文献１，２参照）。

特許文献１に開示された車体前部構造は、フロントサイドフレームにおけるサスタワーの配設位置からカウルサイドに向けて該サスタワーの後部を取り囲むように荷重伝達部材としてのガセットを設けたものである。
しかしながら、該特許文献１に開示された構造の荷重伝達経路は、フロントサイドフレームからガセットに伝達された後に、このガセットのリヤ側上部から略直角方向後方に配設されたカウルサイドに伝達され、その後に、フロントピラーに伝達されることになるので、衝撃荷重のフロントピラーに対する荷重伝達性能が悪い問題点があった。

また、特許文献２に開示された車体前部構造は、サスタワーの車幅方向内側と後部とに、荷重伝達部材としての補強部材を設けたものであるが、この特許文献２に開示された構造は、フロントサイドフレームとフロントピラーとを、上記補強部材とヒンジピラーとを介して間接的に接続したものであるから、フロントサイドフレームに入力された衝突荷重のフロントピラーへの伝達性能が悪い問題点があった。
特開２００３−１８２６３３号公報 特開２００６−２１５９０号公報

そこで、この発明は、フロントピラーアウタとフロントピラーインナとフロントピラーレインフォースメントとを備えたフロントピラーを設け、上記フロントピラー内に前後方向に延設されると共に、フロントピラーレインフォースメントの下部を貫通してエンジンルーム内に延出されたパイプ部材と、このパイプ部材の前部とフロントサイドフレームとを結合する結合フレーム部材と、を備えることで、フロントピラー内に設けられるパイプ部材とフロントサイドフレームとをフロントピラーレインフォースメントを貫通して連結することができ、衝突荷重を上記パイプ部材およびフロントピラーに伝達、分散して、効果的に荷重吸収を図ることができ、また、パイプ部材とフロントピラーレインフォースメントとの溶接固定を確実に行なうことができ、さらに、フロントピラートリムの取付けを阻害することがない車体前部構造の提供を目的とする。

この発明による車体前部構造は、エンジンルーム下方において車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームが設けられた車体前部構造であって、フロントピラーアウタとフロントピラーインナとフロントピラーレインフォースメントとを備えたフロントピラーを設け、上記フロントピラー内に前後方向に延設されると共に、フロントピラーレインフォースメントの下部を貫通してエンジンルーム内に延出されたパイプ部材と、上記パイプ部材の前部とフロントサイドフレームとを結合する結合フレーム部材と、を備えたものである。
上記構成によれば、フロントピラー内に設けられるパイプ部材とフロントサイドフレームとを、フロントピラーレインフォースメントを貫通して連結することができ、これにより、衝突荷重（前面衝突時の入力荷重）を上記パイプ部材を介してフロントピラーにダイレクトに伝達して、荷重分散を図り、効果的に荷重を吸収することができる。

また、パイプ部材と上記フロントピラーレインフォースメントとの溶接固定を確実に行なうことができるうえ、該パイプ部材はフロントピラーレインフォースメントに固定するので、このパイプ部材とフロントピラーインナとの間には、車室側に配設されるフロントピラートリムのファスナを挿入し得る所定の空間を設定することができ、フロントピラートリムの取付けを阻害することがない。
因に、上記パイプ部材をフロントピラーインナに溶接固定することも考えられるが、この場合には、パイプ部材とフロントピラーインナとの間に、フロントピラートリムのファスナを挿入し得る所定の空間を設定することが不可能となる。

この発明の一実施態様においては、上記パイプ部材はフロントピラーレインフォースメントの下部と併せて、カウルサイド部を貫通してエンジンルーム内に延出されたものである。
上述のカウルサイド部は、カウルサイドロアに特定してもよい。
上記構成によれば、パイプ部材がカウルサイド部の閉断面と、フロントピラーの閉断面との２つの閉断面を貫通するので、該パイプ部材の充分な支持剛性が確保できて、良好な荷重伝達性能を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記パイプ部材はフロントピラーレインフォースメント下部の貫通部とカウルサイド部の貫通部とに対して、その全周が溶接固定されたものである。
上記構成によれば、車体前後方向に比較的に近い位置で２つの固定点が形成されるので、車両前突に対する前後方向の支持剛性が強固となり、荷重伝達性能の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記パイプ部材はフロントピラーレインフォースメントおよびカウルサイド部のカウルサイドロアと予め溶接固定されて、車体に取付けられるように構成されたものである。
上記構成によれば、パイプ部材の組付け性を確保した上で、カウルサイドロアを貫通させるパイプ配置が容易に達成できる。

この発明の一実施態様においては、上記パイプ部材の前部が上記結合フレーム部材に対して車幅方向外側から結合可能に構成されたものである。
上記構成によれば、アンダ側の結合フレーム部材と、アッパ側のパイプ部材と、を車体組付け方向（パイプ部材の車幅方向外側から車幅方向内側への移動による組付けの方向）にて、容易に組付けることができる。

この発明の一実施態様においては、上記結合フレーム部材に加えて、上記フロントサイドフレームとサイドシルとを結合する下方フレーム部材と、上記フロントサイドフレームから車幅方向内方に延び、かつ車体前後方向に延設されたトンネル部に沿って前後方向に延びるセンタ側フレーム部材と、を備えたものである。
上述のセンタ側フレーム部材は、トンネル部に沿って前後方向に延びるトンネルサイドメンバと、フロントサイドフレームとトンネルサイドメンバとの間を連結するトンネルパスメンバと、の２部材から構成してもよい。
上記構成によれば、衝突時の荷重をフロントピラーのみならず、サイドシルおよびトンネル部にも伝達、分散させて、より一層確実かつ効果的に荷重吸収することができる。

この発明によれば、フロントピラーアウタとフロントピラーインナとフロントピラーレインフォースメントとを備えたフロントピラーを設け、上記フロントピラー内に前後方向に延設されると共に、フロントピラーレインフォースメントの下部を貫通してエンジンルーム内に延出されたパイプ部材と、このパイプ部材の前部とフロントサイドフレームとを結合する結合フレーム部材と、を備えたので、フロントピラー内に設けられるパイプ部材とフロントサイドフレームとをフロントピラーレインフォースメントを貫通して連結することができ、衝突荷重を上記パイプ部材およびフロントピラーに伝達、分散して、効果的に荷重吸収を図ることができ、また、パイプ部材とフロントピラーレインフォースメントとの溶接固定を確実に行なうことができ、さらに、フロントピラートリムの取付けを阻害しない効果がある。

衝突荷重をパイプ部材、フロントピラーに伝達、分散して効果的に荷重吸収を図り、またパイプ部材とフロントピラーレインフォースメントとの溶接を確実に行なうことができるうえ、フロントピラートリムの取付けを阻害しないという目的を、エンジンルーム下方において車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームが設けられた車体前部構造において、フロントピラーアウタとフロントピラーインナとフロントピラーレインフォースメントとを備えたフロントピラーを設け、上記フロントピラー内に前後方向に延設されると共に、フロントピラーレインフォースメントの下部を貫通してエンジンルーム内に延出されたパイプ部材と、上記パイプ部材の前部とフロントサイドフレームとを結合する結合フレーム部材と、を備えるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車体前部構造を示し、図１、図１１において、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル３を設けている。

このダッシュロアパネル３の後部には、図１１に示すように、後方に向けて略水平に延びるフロアパネル４を一体的に連設している。
上述のダッシュロアパネル３およびフロアパネル４の車幅方向中央部には、図１、図１１に示すように、車室２内に突出して、車体前後方向に延びるダッシュロアパネル３のトンネル部５と、フロアパネル４のトンネル部６とを車体前後方向に連続するように一体形成している。上記トンネル部５，６は車体剛性の中心となるものである。

ここで、ダッシュロアパネル３のトンネル部５は、エンジンルーム１内に横置き配置したエンジン（図示せず）の後側に位置する排気ポートからの排気ガスを車両後方へ導びく排気管を、車体後方かつ斜め下方に向けて側面視略直線状にレイアウトする関係上、トンネル開口が大きい拡大構造（トンネル拡大部構造）に形成されている。

図１、図１１に示すように、上述のダッシュロアパネル３は、車体の上下方向に延びる縦壁３ａと、この縦壁３ａの下部から後方に向けて傾斜状に延びるスラント壁３ｂと、該スラント壁３ｂの後端から略水平に延びてフロアパネル４と面一状になる下壁３ｃとを備えている。

上述のダッシュロアパネル３およびフロアパネル４の左右両サイドには、図１、図７、図１１に示すように、サイドシルインナ７とサイドシルアウタ８とを接合固定して、車体前後方向に延びるサイドシル閉断面をもったサイドシル９を取付けている。ここで、上述のサイドシル９内には、必要に応じてサイドシルレインフォースメントが設けられる。

また、図１、図１１に示すように、上述の各トンネル部５，６の車室外側下端角部１０に沿って車体前後方向に延びる左右一対のトンネルサイドメンバ１１，１１（但し、図１、図８では図示の便宜上、右側のトンネルサイドメンバのみを図示）を設けている。このトンネルサイドメンバ１１は断面路ハット形状の車体剛性部材であって、トンネル部５，６とトンネルサイドメンバ１１との間には、車体前後方向に延びる閉断面１２が形成されている。

一方、図１に示すように、ダッシュロアパネル３の上端部には、車幅方向に延びるダッシュアッパパネル１３を接合固定し、このダッシュアッパパネル１３の下部前端と上部後端との間には、断面逆Ｌ字状のカウルパネル１４を接合固定して、これら両者１３，１４間には、車幅方向に延びるカウル閉断面１５を形成している。つまり、上述のダッシュアッパパネル１３とカウルパネル１４との両者により、カウル部を構成したものである。なお、上述のカウルパネル１４は、カウルパネルとカウルクロスメンバとの２部材で構成してもよい。

図１、図４に示すように、カウルパネル１４の左右両サイド（但し、図面では右側の構成のみを示す）には、カウルサイドインナ１６と、カウルサイドアウタ１７と、カウルサイドロア１８とから成るカウルサイド部１９を設けている。ここで、カウルサイドインナ１６とカウルサイドアウタ１７との間には、カウルサイド閉断面が形成される一方、図４に示すように、上述のカウルサイドロア１８は、側面視で略直角三角形状に構成されており、該カウルサイドロア１８は、カウルサイドアウタ１７の下部と、ヒンジピラーレインフォースメント２０の前部とにそれぞれ接合固定されている。

また、図１に示すように、上述のカウルサイド部１９から車体前方に延びるように、エプロンレインフォースメント２１を設けている。このエプロンレインフォースメント２１は、エプロンレインインナ２２とエプロンレインアウタとを接合して、車体前後方向に延びる車体剛性部材である。

さらに、図１に示すように、上述のエプロンレインインナ２２の車幅方向内側にはサスタワー２３（詳しくは、サスペンションタワー部）を設ける一方、このサスタワー２３と、上述のエプロンレインインナ２２と、後述するフロントサイドフレーム２６の接合フランジ部との三者間には、アーチ状のホイールハウス２４を設けている。なお、上述のサスタワー２３には、サスペンションアームを支持するサスアームブラケットが設けられるが、その図示は省略している。

図１、図８に示すように、上述のサスタワー２３の後部には、ブラケット２５を接合固定し、図８に示すように、ダッシュロアパネル３の前方延出部３ｄを該ブラケット２５に固定すると共に、図１に示すように、カウルパネル１４の前方延出部１４ａも上記ブラケット２５に固定している。

ところで、図１、図１１に示すように、エンジンルーム１の下方において車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２６，２６を設けている。これら左右一対のフロントサイドフレーム２６，２６の前端にはクラッシュカンを取付け、左右のクラッシュカン相互間には、車幅方向に延びるバンパレインが設けられるが、クラッシュカンおよびバンパレインの図示は省略している。

このフロントサイドフレーム２６は、図１に示すように、フロントサイドフレームアウタ２７とフロントサイドフレームインナ２８とを接合して、車体前後方向に延びる閉断面２９を有する車体剛性部材であって、左右一対の各フロントサイドフレーム２６，２６の後部２６Ｒ，２６Ｒは、図１、図１１に示すように、ダッシュロアパネル３の下部において滑らかに車幅方向外方に湾曲形成され、サイドシルインナ７に接合固定されており、フロントサイドフレーム２６に入力された衝突荷重を、サイドシル９に伝達、分散すべく構成している。つまり、この実施例では、上述のフロントサイドフレーム２６の後部２６Ｒを、該フロントサイドフレーム２６とサイドシル９とを結合する下方フレーム部材に設定している。

また、図１、図１１に示すように、フロントサイドフレーム２６のサスクロス取付け部（詳しくは、サスペンションクロスメンバ取付け部）と、トンネルサイドメンバ１１のサスクロス取付け部と、の間には、サスクロス取付けボルト３０，３１を有効利用して、トンネルパスメンバ３２を設けている。

フロントサイドフレーム２６のサスクロス取付け部（サスクロス取付けボルト３０の位置参照）、およびトンネルサイドメンバ１１のサスクロス取付け部（サスクロス取付けボルト３１の位置参照）は、何れも剛性が高く構成されており、斯る高剛性のサスクロス取付け部相互間に車体の略前後方向に延びるトンネルパスメンバ３２を設けることにより、フロントサイドフレーム２６に入力された衝突荷重を、トンネル部５，６にも伝達、分散すべく構成している。
上述のトンネルパスメンバ３２は、詳しくは、フロントサイドフレーム２６から車幅方向内方かつ車体前後方向の後方に向けて延びるメンバで、このトンネルパスメンバ３２は丸パイプ（剛性部材）にて形成されると共に、その前後の取付け部は、丸パイプを偏平に加工して潰し部と成している。

ここで、上述のトンネルパスメンバ３２と、トンネルサイドメンバ１１との両者により、フロントサイドフレーム２６から車幅方向内方に延び、かつ車体前後方向に延設されたトンネル部５，６に沿って前後方向に延びるセンタ側フレーム部材を構成している。

この実施例では、前面衝突時の衝突荷重を、フロントピラー４０に伝達、分散する目的で、フロントピラー４０と、フロントサイドフレーム２６と、の間を金属丸パイプから成るアッパ側のパイプ部材４１と、アンダ側の結合フレーム部材４２とで連結している。

以下、図２〜図１０を参照して、これら両部材４１，４２によるフロントサイドフレーム２６とフロントピラー４０との連結構造について説明するが、説明の便宜上、車両右側の連結構造についてのみ説明する。なお、車両左側の連結構造は、右側のそれと左右略対称に構成されている。

図４、図５に示すように、上述のフロントピラー４０はフロントピラーアウタ４３と、フロントピラーインナ４４と、フロントピラーレインフォースメント４５とを備え、前後方向に延びるフロントピラー閉断面が形成された車体剛性部材である。

また、図４に示すように、上述のパイプ部材４１は、その長手方向の中間部に１つのみの湾曲部４１ａを有し、この湾曲部４１ａの前後には直線状の前部４１ｂと、直線状の後部４１ｃとが一体形成されている。つまり、複数の湾曲部を有する構造の場合には、パイプ部材それ自体が座屈する懸念があるため、湾曲部４１ａを１つのみと成して、荷重伝達時のパイプ部材それ自体の座屈を回避して、衝突荷重を良好にフロントピラー４０に伝達すべく構成したものである。

パイプ部材４１の後部４１ｃは、図４、図５に示すようにフロントピラー４０内にその前後方向に沿って延設されるが、詳しくは、図２に示すように、フロントピラーレインフォースメント４５の前後方向に延びる凹部４５ａに溶接固定されるものである。

つまり、図４のＡ−Ａ線断面図を図５に示すように、フロントピラーレインフォースメント４５の所定部には溶接用の複数の開口４５ｂ，４５ｂを形成し、これらの開口４５ｂを利用して、フロントピラーレインフォースメント４５とパイプ部材４１の後部４１ｃとをアーク溶接手段にて溶接固定している。

上述のフロントピラーレインフォースメント４５の下部には、ヒンジピラーレインフォースメント４６（図４参照）およびヒンジピラーインナ４７（図７参照）に沿うように、下方に延びる下方延出部４５ｃが一体形成されており、この下方延出部４５ｃの前片４５ｄには、パイプ部材４１と略直交するように隆起部４５ｅを形成すると共に、前片４５ｄの車幅方向内端から前方に延びる接合フランジ部４５ｆが形成されている。

また、上述の隆起部４５ｅには、図２、図６に示すように、車体前方に突出するようにバーリング加工部４５ｇが一体形成され、このバーリング加工部４５ｇに挿通したパイプ部材４１の貫通部全周をアーク溶接手段にて該バーリング加工部４５ｇに溶接固定している。なお、図中、４５ｈはフロントピラーレインフォースメント４５の下端である。

図２に示すように、上述のパイプ部材４１はフロントピラーレインフォースメント４５の下部（バーリング加工部４５ｇ参照）と、カウルサイドロア１８とを貫通してエンジンルーム１内に延出されている。
このカウルサイドロア１８にも、バーリング加工部１８ａを一体形成し、このバーリング加工部１８ａに挿通したパイプ部材４１の貫通部全周を、図３に示すように、アーク溶接手段にて該バーリング加工部１８ａに溶接固定している。

要するに、上述のパイプ部材４１は、フロントピラーレインフォースメント４５およびカウルサイドロア１８と予め溶接固定されて、車体に取付けられるように構成されている。また、該パイプ部材４１はフロントピラーレインフォースメント４５下部の貫通部（バーリング加工部４５ｇ参照）と、カウルサイドロア１８の貫通部（バーリング加工部１８ａ参照）とに対して、その全周がアーク溶接手段にて溶接固定されており、図２に示すように、車体前後方向の比較的近い位置で２つの固定点（バーリング加工部１８ａ，４５ｇとパイプ部材４１の溶接箇所参照）が形成され、これにより、車両前突に対する前後方向の支持剛性が強固となり、荷重伝達性能の向上を図るように構成したものである。

図２に示すように、フロントピラーレインフォースメント４５とパイプ部材４１とカウルサイドロア１８との三者が組付けられてサブアセンブリされた後に、図４に示すように、各要素４３，４４，２０，１９が組付けられる。

すなわち、図４、図５に示すように、フロントピラーレインフォースメント４５の車外側にはフロントピラーアウタ４３が接合固定され、フロントピラーレインフォースメント４５の車内側にはフロントピラーインナ４４が接合され、またフロントピラーレインフォースメント４５の下部にはヒンジピラーレインフォースメント４６が接合される。ここで、上述のフロントピラーレインフォースメント４５とフロントピラーアウタ４３の各接合フランジ部以外の部分には、図５に示すように、所定のクリアランス（いわゆる隙間）が形成されるものである。

さらに、カウルサイドロア１８の車外側上部には、図４に示すように、カウルサイドアウタ１７が接合固定される。ここで、上述のカウルサイドロア１８の上部はカウルサイドアウタ１７に接合固定されると共に、カウルサイドロア１８の後部はヒンジピラーレインフォースメント４６に接合固定されるものである。

図４のＡ−Ａ線断面図を図５に示すように、上述のパイプ部材４１の後部４１ｃはフロントピラーレインフォースメント４５に固定しているので、パイプ部材４１の車内側の面と、フロントピラーインナ４４との間には、車室側に配設される内装材としてのフロントピラートリム４８のファスナ４９を挿入し得る所定の空間を設定することができ、フロントピラートリム４８の取付けを阻害しない。

図６は図４のパイプ部材貫通部分の分解拡大斜視図であって、フロントピラーアウタ４３の下部には、フロントピラーレインフォースメント４５と対応するように下方に延びる前片４３ａが形成されており、この前片４３ａには隆起部４５ｅの上下長さよりも、その長さが長い開口部４３ｂと、該開口部４３ｂの上下において前片４３ａの車幅方向内端から前方に延びる接合フランジ部４３ｃ，４３ｄが一体に折曲げ形成されている。

図６に示す分解状態から図４に示すようにフロントピラーアウタ４３の背面にフロントピラーレインフォースメント４５を当接して、各接合フランジ部４３ｃ，４３ｄ，４５ｆをスポット溶接手段にて接合固定すると、フロントピラーレインフォースメント４５にて、車外側と車内側とを防水シールすることができ、また、パイプ部材４１をバーリング加工部４５ｇに対して全周アーク溶接することで、貫通部においても防水シールすることができる。
図４に示す組付け状態から、ヒンジピラーレインフォースメント４６の車幅方
向内側にヒンジピラーインナ４７を組付けて、図７の状態と成す。

次に、図７に示す組付け状態から各要素を組付けて図８に示す状態と成すが、この場合、上述のパイプ部材４１の前部４１ｂは結合フレーム部材４２に対して車幅方向外側から結合可能に構成されている。
この構成（パイプ部材４１の前部４１ｂを車外側から組付ける構成）を、図８、図９、図１０を参照して、以下に説明する。但し、図９はパイプ部材４１の前部４１ｂと結合フレーム部材４２の直線状の上部とを、車外側から見た状態で示す斜視図である。

図８、図９、図１０に示すように、上述の結合フレーム部材４２は、パイプ部材４１の前部４１ｂとフロントサイドフレーム２６とを結合する強度部材であって、このパイプ部材４１は、インナ部材４２Ａと、アウタ部材４２Ｂとを備えており、インナ部材４２Ａはハット形状の断面構造に形成されると共に、このインナ部材４２Ａの下端部には複数の接合片４２ａ，４２ｂ，４２ｃが一体形成されている。

上述の３つの接合片４２ａ，４２ｂ，４２ｃのうち前後の接合片４２ａ，４２ｂは、フロントサイドフレームインナ２８のサスクロス取付け部近傍におけるトップデッキ面に接合固定し、下方に延びる接合片４２ｃは、フロントサイドフレームインナ２８のサスクロス取付け部近傍における車幅方向内側の側面に接合固定している。
また、上述のインナ部材４２Ａは斜め後方かつ上方に延びる形状に形成されると共に、ハット形断面による凹部４２ｄの開口が車幅方向外方に向くように形成されたものである。

アウタ部材４２Ｂは上記インナ部材４２Ａの車外側に接合固定されており、これら両部材４２Ａ，４２Ｂで閉断面を形成するが、図９に示すように、これら両部材４２Ａ，４２Ｂの直線状の上部において、インナ部材４２Ａの上端４２ｘに対してアウタ部材４２Ｂの上端４２ｙは、パイプ部材４１の前部４１ｂの結合に要する所定長さＬ１だけ下方にオフセットしている。
このオフセット構造により、パイプ部材４１の前部４１ｂを、結合フレーム部材４２（詳しくは、インナ部材４２Ａの凹部４２ｄ）に対して車幅方向外側から結合することができる。

図１０は図９のＢ−Ｂ線矢視断面図であって、パイプ部材４１の前部４１ｂを上記オフセット量を利用して、結合フレーム部材４２のインナ部材４２Ａに車幅方向外側から配置した後に、該結合フレーム部材４２とパイプ部材４１とは、略Ｔ字状のブラケット５０を用いて結合される。

つまり、上述のパイプ部材４１の結合部には、図１０に示すように、予め丸パイプ製のスペーサ５１が貫設される一方、図９に示すように、上記ブラケット５０はその下部５０ａと上部５０ｂとを略Ｔ字状に一体形成したもので、ベース部としての下部５０ａの両サイドは一対のボルト５２、ナット５３を用いて、結合フレーム部材４２のインナ部材４２Ａおよびアウタ部材４２Ｂに共締め固定され、延出部としての上部５０ｂは、スペーサ５１内を貫通するボルト５４と、ナット５５とを用いて結合フレーム部材４２のインナ部材４２Ａに結合固定される。
ここで、図１０に示すように、上述の各ナット５３，５３，５５はインナ部材４２Ａの車幅方向内側の面に予め溶接固定されており、この構造により組付け性の向上を図るように構成している。

図９に示す構造に代えて、図１２に示す構造を採用してもよい。この図１２に示す構造は、インナ部材４２Ａの上端４２ｘに対するアウタ部材４２Ｂの上端４２ｙのオフセット長さＬ２を、図９のそれに対しく長く設定（Ｌ２＞Ｌ１）し、パイプ部材４１の前部４１ｂを、前後方向に離間した２組のスペーサ５１、ボルト５４、ナット５５と、ブラケット５０の上部５０ｂとを用いて結合フレーム部材４２に連結固定したものである。

このように構成すると、結合フレーム部材４２からパイプ部材４１への衝突荷重の伝達効率をより一層高めることができると共に、パイプ部材４１の車幅方向外側からの結合操作に要する該パイプ部材４１とインナ部材４２Ａの凹部４２ｄとの間のクリアランス設定が容易となる。つまり、荷重伝達効率の向上と、車外からの組付け性向上との両立を図ることができる。
なお、図１２において、図９と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。

また、図８に示すように、インナ部材４２Ａ下端部における後部の接合片４２ｂは、結合フレーム部材４２の形状によりスポット溶接が不可能となるため、サスクロス取付けボルト３０の取付け時等において、アーク溶接手段にて、フロントサイドフレームインナ２８のトップデッキ面に接合固定されるものである。さらに、結合フレーム部材４２の前後の接合フランジ部は、図８に示すように、フロントサイドフレーム２６の上方に延びる接合フランジ部に対して、溶接手段により接合固定される。

上述のパイプ部材４１と結合フレーム部材４２とを用いて、フロントサイドフレーム２６とフロントピラー４０とを連結した図８の状態から、ダッシュロアパネル３の上部にダッシュアッパパネル１３およびカウルパネル１４を取付けると共に、カウルサイドアウタ１７の内側にカウルサイドインナ１６を取付けて、図１の状態と成すものであり、上述のカウルサイドアウタ１７とカウルサイドインナ１６との間には、カウルサイド閉断面が形成され、パイプ部材４１は、該カウルサイド閉断面内を通って前後方向に延びるものである。
なお、図１１において、５６は制動倍力装置としてのブレーキブースタである。また図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示す。

図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
車両が前面衝突すると、図示しないバンパレインおよびクラッシュカン（衝突エネルギ吸収部材）を介してフロントサイドフレーム２６に衝突荷重が入力される。

フロントサイドフレーム２６に入力された衝突荷重は、結合フレーム部材４２およびパイプ部材４１を介して車体剛性部材としてのフロントピラー４０に伝達されて、荷重分散される。
また、フロントサイドフレーム２６の中で高剛性のサスクロス取付け部と、トンネル部５，６とを、トンネルパスメンバ３２とトンネルサイドメンバ１１との両者（つまり、センタ側フレーム部材）で連結しているので、上記衝突荷重はセンタ側フレーム部材を構成するトンネルパスメンバ３２およびトンネルサイドメンバ１１を介して、車体剛性の中心となるトンネル部５，６に伝達されて、荷重分散される。

さらに、フロントサイドフレーム２６の後部２６Ｒを、図１、図１１に示すように、ダッシュロアパネル３の下部から車幅方向外側に傾斜してサイドシル９に結合しているので、衝突荷重は車体剛性部材としてのサイドシル９にも伝達されて、荷重分散される。
換言すれば、フロントサイドフレーム２６は、各要素４２，４１，２６Ｒ，３２，１１を介して、フロントピラー４０と、トンネル部５，６と、サイドシル９とで支持される構造となっている。

このように上記実施例の車体前部構造は、エンジンルーム１下方において車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２６，２６が設けられた車体前部構造であって、フロントピラーアウタ４３とフロントピラーインナ４４とフロントピラーレインフォースメント４５とを備えたフロントピラー４０を設け、上記フロントピラー４０内に前後方向に延設されると共に、フロントピラーレインフォースメント４５の下部を貫通してエンジンルーム１内に延出されたパイプ部材４１と、上記パイプ部材４１の前部４１ｂとフロントサイドフレーム２６とを結合する結合フレーム部材４２と、を備えたものである（図５、図８参照）。

この構成によれば、フロントピラー４０内に設けられるパイプ部材４１とフロントサイドフレーム２６とを、フロントピラーレインフォースメント４５を貫通して連結することができ、これにより、衝突荷重（前面衝突時の入力荷重）を上記パイプ部材４１を介してフロントピラー４０にダイレクトに伝達して、荷重分散を図り、効果的に荷重を吸収することができる。

また、パイプ部材４１と上記フロントピラーレインフォースメント４５との溶接固定を確実に行なうことができるうえ、該パイプ部材４１はフロントピラーレインフォースメント４５に固定するので、パイプ部材４１とフロントピラーインナ４４との間には、車室側に配設されるフロントピラートリム４８のファスナ４９を挿入し得る所定の空間（図５参照）を設定することができ、フロントピラートリム４８の取付けを阻害することがない。
因に、上記パイプ部材４１をフロントピラーインナ４４に溶接固定することも考えられるが、この場合には、パイプ部材４１とフロントピラーインナ４４との間に、フロントピラートリム４８のファスナ４９を挿入し得る所定の空間を設定することが不可能となる。

さらに、上記パイプ部材４１はフロントピラーレインフォースメント４５の下部と併せて、カウルサイド部（カウルサイドロア１８参照）を貫通してエンジンルーム１内に延出されたものである（図２参照）。
この構成によれば、図１、図２に示すように、パイプ部材４１がカウルサイド部１９の閉断面（カウルサイド閉断面参照）と、フロントピラー４０の閉断面との２つの閉断面を貫通するので、該パイプ部材４１の充分な支持剛性が確保できて、良好な荷重伝達性能を確保することができる。

また、上記パイプ部材４１はフロントピラーレインフォースメント４５下部の貫通部（バーリング加工部４５ｇ参照）とカウルサイド部（カウルサイドロア１８参照）の貫通部（バーリング加工部１８ａ参照）とに対して、その全周が溶接固定されたものである（図２、図３参照）。
この構成によれば、車体前後方向に比較的に近い位置で２つの固定点（パイプ部材４１とバーリング加工部１８ａ，４５ｇとの接合固定部参照）が形成されるので、車両前突に対する前後方向の支持剛性が強固となり、荷重伝達性能の向上を図ることができる。

加えて、上記パイプ部材４１はフロントピラーレインフォースメント４５およびカウルサイド部１９のカウルサイドロア１８と予め溶接固定されて、車体に取付けられるように構成されたものである（図２参照）。
この構成によれば、パイプ部材４１の組付け性を確保した上で、カウルサイドロア１８を貫通させるパイプ配置が容易に達成できる。

また、上記パイプ部材４１の前部４１ｂが上記結合フレーム部材４２に対して車幅方向外側から結合可能に構成されたものである（図９、図１０、図１２参照）。
この構成によれば、アンダ側の結合フレーム部材４２と、アッパ側のパイプ部材４１と、を車体組付け方向（パイプ部材４１の車幅方向外側から車幅方向内側への移動による組付けの方向）にて、容易に組付けることができる。

さらに、上記結合フレーム部材４２に加えて、上記フロントサイドフレーム２６とサイドシル９とを結合する下方フレーム部材（フロントサイドフレーム２６の後部２６Ｒ参照）と、上記フロントサイドフレーム２６から車幅方向内方に延び、かつ車体前後方向に延設されたトンネル部５，６に沿って前後方向に延びるセンタ側フレーム部材（トンネルパスメンバ３２，トンネルサイドメンバ１１参照）と、を備えたものである（図１、図１１参照）。
この構成によれば、衝突時の荷重をフロントピラー４０のみならず、サイドシル９およびトンネル部５，６にも伝達、分散させて、より一層確実かつ効果的に荷重吸収することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のフロントピラーレインフォースメント下部の貫通部は、実施例のバーリング加工部４５ｇに対応し、
以下同様に、
カウルサイド部の貫通部は、カウルサイドロア１８のバーリング加工部１８ａに対応し、
下方フレーム部材は、フロントサイドフレーム２６の後部２６Ｒに対応し、
センタ側フレーム部材は、トンネルパスメンバ３２とトンネルサイドメンバ１１との両者に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては、フロントサイドフレーム２６の後部２６Ｒを車幅方向外方に湾曲形成させ、かつサイドシル９に結合させて下方フレーム部材としたが、これはフロントサイドフレーム２６とは別の部材にて構成してもよい。

本発明の車体前部構造をエンジンルーム側から見た状態で示す斜視図 パイプ部材とフロントピラーレインフォースメントとカウルサイドロアのサブアセンブリ状態を示す斜視図 バーリング加工部とパイプ部材の溶接固定状態を示す断面図 アッパ側車体構造の組付け中途状態を示す斜視図 図４のＡ−Ａ線拡大断面図 図４の要部の分解斜視図 図４の構成にヒンジピラーインナを組付けた状態で示す斜視図 アッパ側車体構造をアンダ側車体に組付けた状態で示す斜視図 結合フレーム部材とパイプ部材の結合構造を車外側から見た状態で示す斜視図 図９のＢ−Ｂ線矢視断面図 車体前部構造をエンジンルーム下方から見上げた状態で示す斜視図 結合フレーム部材とパイプ部材の結合構造の他の実施例を示す斜視図

符号の説明

１…エンジンルーム
５，６…トンネル部
９…サイドシル
１１…トンネルサイドメンバ（センタ側フレーム部材）
１８…カウルサイドロア
１８ａ，４５ｇ…バーリング加工部（貫通部）
１９…カウルサイド部
２６…フロントサイドフレーム
２６Ｒ…後部（下方フレーム部材）
３２…トンネルパスメンバ（センタ側フレーム部材）
４０…フロントピラー
４１…パイプ部材
４１ｂ…前部
４２…結合フレーム部材
４３…フロントピラーアウタ
４４…フロントピラーインナ
４５…フロントピラーレインフォースメント

Claims (6)

1. エンジンルーム下方において車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームが設けられた車体前部構造であって、
   フロントピラーアウタとフロントピラーインナとフロントピラーレインフォースメントとを備えたフロントピラーを設け、
   上記フロントピラー内に前後方向に延設されると共に、フロントピラーレインフォースメントの下部を貫通してエンジンルーム内に延出されたパイプ部材と、
   上記パイプ部材の前部とフロントサイドフレームとを結合する結合フレーム部材と、を備えた
   車体前部構造。
2. 上記パイプ部材はフロントピラーレインフォースメントの下部と併せて、カウルサイド部を貫通してエンジンルーム内に延出された
   請求項１記載の車体前部構造。
3. 上記パイプ部材はフロントピラーレインフォースメント下部の貫通部とカウルサイド部の貫通部とに対して、その全周が溶接固定された
   請求項２記載の車体前部構造。
4. 上記パイプ部材はフロントピラーレインフォースメントおよびカウルサイド部のカウルサイドロアと予め溶接固定されて、
   車体に取付けられるように構成された
   請求項３記載の車体前部構造。
5. 上記パイプ部材の前部が上記結合フレーム部材に対して車幅方向外側から結合可能に構成された
   請求項１〜４の何れか１に記載の車体前部構造。
6. 上記結合フレーム部材に加えて、上記フロントサイドフレームとサイドシルとを結合する下方フレーム部材と、
   上記フロントサイドフレームから車幅方向内方に延び、かつ車体前後方向に延設されたトンネル部に沿って前後方向に延びるセンタ側フレーム部材と、を備えた
   請求項１〜５の何れか１に記載の車体前部構造。

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