JP5037404B2 - トルクコンバータのロックアップダンパ機構 - Google Patents

Description

本発明は、車両等の自動変速装置に用いられるトルクコンバータのロックアップダンパ機構に関する。

車両等の自動変速装置では、エンジンからの動力を伝達するためにトルクコンバータが設けられており、スムーズに動力伝達を行うためにオイル等の作動流体を用いている。一般に、トルクコンバータは、エンジンのクランクシャフトに連結されるポンプインペラ、出力軸に連結されるタービンランナ及び両者の間に配設されたステータを備えている。ポンプインペラ、タービンランナ及びステータには、それぞれ周方向に同じ間隔で複数枚の羽根が設けられており、回転動作により羽根の間の作動流体が所定方向に押し流されるように羽根を所定角度傾斜させて設定されている。そして、ポンプインペラがエンジンにより回転すると、ポンプインペラの羽根の回転により作動流体がタービンランナの方に押し流されてタービンランナの羽根に衝突するようになり、その衝撃力によりタービンランナも回転するようになる。タービンランナ内に流入した作動流体はステータの方へ誘導されてステータの羽根に衝突してポンプインペラの方に流入する。その際に、ステータの羽根に衝突した作動流体の流動方向は、ポンプインペラの羽根の回転を妨げないように羽根の傾斜角度に沿うように制御される。こうして、作動流体が、ポンプインペラ、タービンランナ及びステータの羽根の間を循環することで、ポンプインペラからタービンランナに動力がスムーズに伝達され、エンジンの回転駆動に応じて出力軸が回転されるようになる。

図１４は、従来のトルクコンバータに関する軸方向の断面図である。中心軸Ｔと同軸にエンジンのクランクシャフトが直結されたフロントカバー１００の周縁部にポンプインペラ１０１が固定されており、フロントカバー１００及びポンプインペラ１０１の間には、タービンランナ１０２が配置されている。タービンランナ１０２は、中心軸Ｔと同軸に配設された出力軸１０３にタービンハブ１０２ａを介して固定されており、出力軸１０３は固定軸１０９内に同軸となるように内装されている。ステータ１０４は、ポンプインペラ１０１とタービンランナ１０２との間に配置されて固定軸１０９にワンウェイクラッチを介して取り付けられている。そして、フロントカバー１００及びポンプインペラ１０１に囲まれた内空間にオイル等の作動流体が充填されている。

エンジンのクランクシャフトが回転すると、クランクシャフトにフロントカバー１００を介して固定されたポンプインペラ１０１が回転し、上述したように、ポンプインペラ１０１内に設けられた羽根により作動流体が押し流されることで、タービンランナ１０２内に設けられた羽根及びステータ１０４内に設けられた羽根に作動流体が衝突しながら循環してタービンランナ１０２が回転する。タービンランナ１０２の回転により出力軸１０３が回転し、エンジンの動力が伝達されるようになる。

以上のような構成のトルクコンバータでは、ポンプインペラ１０１とタービンランナ１０２との間に回転差がないと作動流体が押し流されないため、出力軸にエンジンと同じ回転を伝達することはできず、損失が生じることは避けられない。そのため、ポンプインペラ１０１の回転をそのままタービンランナ１０２に伝達するロックアップ機構１０５が設けられている。

ロックアップ機構１０５は、フロントカバー１００とタービンランナ１０２との間に配置された円板状のピストン１０６を備えており、ピストン１０６のフロントカバー１００側の側面にリング状の摩擦板１０７が固定されている。

ピストン１０６は、摩擦板１０７がフロントカバー１００の内側面に密着してフロントカバー１００に連結されて一体となって回転するようになることで、エンジンと出力軸１０３との間の回転差をなくして伝達効率を高めることができる。ピストン１０６の摩擦板１０７は、フロントカバー１００側において作動流体を中心から周縁に向かって流動させることでフロントカバー１００の内側面から離間した状態に保持され、逆に周縁から中心に向かって作動流体を流動させることでフロントカバー１００の内側面に密着した状態に保持される。

しかしながら、タービンランナ１０２と同一速度で回転しているピストン１０６がそれよりもわずかに速く回転するフロントカバー１００に連結する際に衝撃的なトルクが加わるため、ロックアップダンパ機構１０８が設けられる。

ロックアップダンパ機構１０８を設ける場合、ピストン１０６は出力軸１０３に対して同軸で相対的に回転可能となるようにタービンハブ１０２ａに取り付けられ、ロックアップダンパ機構１０８を介してタービンランナ１０２と連結される。したがって、ピストン１０６を連結する際に加わる衝撃的なトルクや定常運転時のエンジンに生じるトルク変動を吸収して出力軸側のトルク変動を小さくすることができる。

こうしたロックアップダンパ機構としては、例えば、特許文献１では、入力側プレートと出力側プレートとの間に中間プレートを配置し、入力側プレートと中間プレートとの間をトーションスプリングからなる第一ダンパーにより弾性的に連結し、中間プレートと出力側プレートとの間をコイルスプリングからなる第二ダンパーにより弾性的に連結したロックアップ装置が記載されており、中間プレートを第一及び第二プレートをリベットにより固定した構成とし、第一及び第二プレートの間にトーションスプリングを収納する収納部を形成した点が記載されている。また、特許文献２では、ピストンとドリブン部材との間にスプリングホルダーを配置したロックアップ装置が記載されており、スプリングホルダーはドリブン部材に組みつけられるとともにトーションスプリングを収容する窓部が形成されている点が記載されている。また、特許文献３では、リティーニングプレート、中間部材及びドリブンプレートを備えたロックアップ装置が記載されており、中間部材は第一及び第二プレートを軸方向に間隔を空けて配置してリベットにより固定した構成とし、第一及び第二プレートの間にドリブンプレートを配置するとともにコイルスプリングを収容する角窓を形成している点が記載されている。
特開２００１−３１７６１０号公報 特開２００２−１６１９６７号公報 特開２００６−２９５５３号公報

上述した特許文献に記載されているように、ロックアップダンパ機構には入力側部材、出力側部材、中間部材及びコイルスプリング等の弾性部材が設けられているが、こうした部材を用いて組み立てると、各部材を軸方向に重ねて配置するため軸方向の幅が大きくなり、ロックアップダンパ機構のスペースを幅方向に大きくとる必要がある。例えば、特許文献１及び３のように、中間部材を２枚のプレートで構成してコイルスプリングを保持するようにすると、コイルスプリングの径方向の幅に保持するプレートの幅が加わって軸方向の幅が大きくなる。また、特許文献２のように、中間部材にコイルスプリングを収容するために窓部を形成して起上り部を突設する場合にも特許文献１及び３と同様に軸方向の幅が大きくなるため、ロックアップ装置全体のスペースが幅方向に大きくならざるを得ない。

そこで、本発明は、幅方向のスペースを従来よりも小さくするとともに部品点数を抑えるように構成されたトルクコンバータのロックアップダンパ機構を提供することを目的とするものである。

本発明に係るトルクコンバータのロックアップダンパ機構は、エンジンの回転が伝達されるフロントカバーに接離するピストンと出力軸に固定されたタービンランナとの間に設けられてピストン側からタービンランナ側に回転変動を吸収しながらトルクを伝達するトルクコンバータのロックアップダンパ機構であって、前記ピストンに連結された入力側部材と、前記タービンランナに連結された出力側部材と、入力側部材及び出力側部材の間に配置されるとともに入力側部材及び出力側部材に対して相対的に回転可能に設けられた中間部材と、入力側部材の回転方向に沿って配置されるとともに入力側部材及び出力側部材を中間部材を介して弾性的に連結する複数の弾性部材とを備え、前記中間部材は、前記入力部材及び前記出力部材の間に直接組み付けられて保持されており、前記弾性部材は、前記各部材のいずれか１つの部材と前記ピストンとの間に挟持されており、回転方向に沿って形成されたガイド部及び当該ガイド部によって回転方向に移動するように案内される突起部のいずれか一方を前記中間部材に設けるとともに他方を前記入力部材又は前記出力部材に設けることで前記中間部材の回転面における径方向の移動が規制されていることを特徴とする。さらに、前記中間部材は、前記入力部材及び前記出力部材の間に挟持されて前記出力軸の軸方向の移動を規制されていることを特徴とする。
本発明に係る別のトルクコンバータのロックアップダンパ機構は、エンジンの回転が伝達されるフロントカバーに接離するピストンと出力軸に固定されたタービンランナとの間に設けられてピストン側からタービンランナ側に回転変動を吸収しながらトルクを伝達するトルクコンバータのロックアップダンパ機構であって、前記ピストンに連結された入力側部材と、前記タービンランナに連結された出力側部材と、入力側部材及び出力側部材の間に配置されるとともに入力側部材及び出力側部材に対して相対的に回転可能に設けられた中間部材と、入力側部材の回転方向に沿って配置されるとともに入力側部材及び出力側部材を中間部材を介して弾性的に連結する複数の弾性部材とを備え、前記中間部材は、前記入力部材及び前記出力部材の間に直接組み付けられて保持されているとともに前記弾性部材を保持する保持部材を備えており、前記中間部材と前記保持部材との間に前記出力部材が挟持されて前記中間部材の前記出力軸の軸方向の移動が規制されており、前記弾性部材は、前記各部材のいずれか１つの部材と前記ピストンとの間に挟持されていることを特徴とする。さらに、回転方向に沿って形成されたガイド部及び当該ガイド部によって回転方向に移動するように案内される突起部のいずれか一方を前記中間部材に設けるとともに他方を前記入力部材又は前記出力部材に設けることで前記中間部材の回転面における径方向の移動が規制されていることを特徴とする。
さらに、上記のトルクコンバータのロックアップダンパ機構において、前記弾性部材は、前記入力側部材の回転方向に沿って配置されて前記入力側部材と前記中間部材との間を弾性的に連結する第一弾性部材と、前記出力側部材の回転方向に沿って配置されて前記出力側部材と前記中間部材との間を弾性的に連結する第二弾性部材とを備え、前記入力側部材及び前記出力側部材が相対的にずれながら回転して前記第一及び第二弾性部材が圧縮変形し前記入力側部材又は前記出力側部材と前記中間部材とが当接した状態となることで回転変動を吸収する弾性部材が段階的に切り換わるように設定されていることを特徴とする。さらに、前記第一又は第二弾性部材に並列して配置された補助弾性部材を回転方向に移動可能に設けていることを特徴とする。

本発明は、上記のような構成を有することで、中間部材を入力部材及び出力部材の間に直接組み付けて保持し、弾性部材を各部材のいずれか１つの部材とピストンとの間に挟持しているので、幅方向のスペースを従来よりも小さくしてコンパクト化を図ることができるとともに部品点数を節減することが可能となる。

すなわち、中間部材を入力部材及び出力部材の間に直接組み付けることで、中間部材を取り付けるためのリベット等の部品が不要となり、またそうした部品を取り付けるためのスペースをとる必要がなくなる。そして、中間部材を直接組み付けて保持されるようにしているので、組立工程を減少させることもできる。

さらに、従来より用いられているコイルスプリング等の弾性部材の径が主に幅方向のスペースを決定付ける要因となっているが、弾性部材をピストンに直接当接させて他の部材の間で挟持させるようにすれば、弾性部材の配置部分において必要となる幅方向のスペースを最小限にすることができ、機構全体の幅を薄くコンパクトにすることが可能となる。また、弾性部材を保持するための部品構造が単純となって部品形状の単純化や部品点数の節減が可能となる。

また、中間部材を入力部材及び出力部材の間に挟持して出力軸の軸方向の移動を規制するようにすれば、中間部材を直接組み付けた場合でも中間部材を軸方向の移動を規制した安定した状態で保持することができる。

また、中間部材に弾性部材を保持する保持部材を設け中間部材と保持部材との間に出力部材を挟持して中間部材の出力軸の軸方向の移動を規制するようにすれば、中間部材を直接組み付けることで弾性部材をピストンと保持部材との間に挟持させるとともに中間部材を軸方向の移動を規制した安定した状態で保持することができる。

そして、中間部材及び保持部材を締結する場合には、外径側の部分を締結することで回転の際のトルクで締結部品に加わるせん断応力を小さくすることができる。また、２つの部材を重ねて設けることで、回転の際に加わるトルクを２つの部材で分担することができ、その分２つの部材の板厚を薄くすることが可能となる。

また、回転方向に沿って形成されたガイド部及び当該ガイド部によって回転方向に移動するように案内される突起部のいずれか一方を中間部材に設けるとともに他方を入力部材又は出力部材に設けることで中間部材の回転面における径方向の移動を規制するようにすれば、中間部材を直接組み付けた場合でも入力側部材及び出力側部材に対して中間部材を円滑に回転動作するように保持することができる。

また、弾性部材を、入力側部材の回転方向に沿って配置されて入力側部材と中間部材との間を弾性的に連結する第一弾性部材と、出力側部材の回転方向に沿って配置されて出力側部材と中間部材との間を弾性的に連結する第二弾性部材とで構成し、入力側部材及び出力側部材が相対的にずれながら回転して第一及び第二弾性部材が圧縮変形し入力側部材又は出力側部材と中間部材とが当接した状態となることで回転変動を吸収する弾性部材が段階的に切り換わるように設定すれば、伝達される回転変動の大小に合せて自動的に適切に対応することができる。

また、第一又は第二弾性部材に並列して配置された補助弾性部材を回転方向に移動可能に設けることで、補助弾性部材が入力側部材又は出力側部材と中間部材との間に挟持されて第一又は第二弾性部材とともに弾性的に作用するタイミングを容易に調整することができ、最適なタイミングで補助弾性部材を作用させることが可能となる。

以下、本発明に係る実施形態について詳しく説明する。なお、以下に説明する実施形態は、本発明を実施するにあたって好ましい具体例であるから、技術的に種々の限定がなされているが、本発明は、以下の説明において特に本発明を限定する旨明記されていない限り、これらの形態に限定されるものではない。

図１は、本発明の実施形態であるロックアップダンパ機構１に関する平面図（図１（ａ））及び軸方向の断面図（図１（ｂ））である。なお、図１（ａ）では、タービンランナ側から見た平面図を示しており、構造の理解を容易にするため各部材の一部を切欠いて描画している。

ロックアップダンパ機構１は、図１４に示す従来のトルクコンバータと同様にピストン１０とタービンランナとの間に配置されており、ピストン１０と連結されるリング状の入力側プレート１１、タービンランナ側に配置されてタービンランナと連結されるリング状の出力側プレート１２、入力側プレート１１と出力側プレート１２との間に配置されたリング状の中間プレート１３を備えている。

ピストン１０は円板状に形成され、外周部にはタービンランナ側に折り曲げられた周壁部１０ａが所定幅で形成されており、周壁部１０ａの周端が内側に湾曲して内周面に沿って第一弾性部材であるコイルスプリング１４及び補助弾性部材であるコイルスプリング１５がそれぞれ１対収容されている。１対のコイルスプリング１４は、全周のほぼ１／３の長さで湾曲形成されてそれぞれ中心に対して対称となる位置に配置されており、１対のコイルスプリング１５はコイルスプリング１４よりも短い長さでそれぞれ中心に対して対称となる位置に配置される。

コイルスプリング１４及び１５の内側にはリング状の入力側プレート１１が配置されており、入力側プレート１１は、その中央部分を周方向に沿って複数のリベット１６によりピストン１０に連結固定されている。入力側プレート１１の外周には径方向に突出した当接部１１ａ及び１１ｂが形成されており、当接部１１ａ及び１１ｂはそれぞれコイルスプリング１４及び１５の間に突出するように配設されている。そして、当接部１１ａ及び１１ｂの間にコイルスプリング１４が嵌め込まれており、コイルスプリング１５についても当接部１１ａ及び１１ｂの間に収容されているが、コイルスプリング１５の長さよりも当接部１１ａ及び１１ｂの間隔が大きく設定されているためコイルスプリング１５は周方向に摺動自在となるように配設されている。

入力側プレート１１の外周端は、当接部１１ａ及び１１ｂが形成された部分を除きタービンランナ側に折り曲げられた周壁部１１ｃが形成されており、ピストン１０の周壁部１０ａとの間でコイルスプリング１４及び１５を径方向に移動しないように保持している。また、当接部１１ａ及び１１ｂについても周壁部１１ｃと同様にタービンランナ側に折り曲げられた後コイルスプリング１４および１５のほぼ中心部を通るように外方に向かって再び折り曲げられ、さらにピストン１０側に深く湾曲させて周方向に沿う摺動溝部１１ｄが形成されている。摺動溝部１１ｄは、後述するように、中間プレート１３の外周端が係合して径方向の移動を規制するようになっている。

入力側プレート１１の内側には、第二弾性部材である４つのコイルスプリング１７が周方向に沿って所定間隔を空けて配列されている。入力側プレート１１の内周端には、タービンランナ側に折り曲げられた規制突起部１１ｅ及びピストン１０側に折り曲げられた係合突起部１１ｆが、それぞれ所定の間隔を空けて複数形成されている。規制突起部１１ｅは、後述するように出力側プレート１２の規制突起部の間で中間プレート１３を軸方向に移動しないように保持する。また、係合突起部１１ｆは、後述するように回転動作の際に中間プレート１３と係合するように設定されている。

中間プレート１３は、リング状に形成されて入力側プレート１１に重なるように配置されている。中間プレート１３の外周端には、入力側プレート１１の当接部１１ａ及び１１ｂに重なるように当接部１３ａ及び１３ｂが外方に突出するように形成されている。当接部１３ａの周方向の幅は当接部１１ａよりも小さく設定されており、当接部１３ｂの周方向の幅は当接部１１ｂとほぼ同じ幅に設定されている。また、当接部１３ａ及び１３ｂの先端はピストン側に折り曲げられて摺動溝部１１ｄ内に係合している。

中間プレート１３は、中央部から外周に向かってタービンランナ側に傾斜するように所定角度折り曲げられており、当接部１３ａ及び１３ｂが形成された部分を除いた外周端部１３ｃはコイルスプリング１４及び１５に沿うように形成されている。そして、ピストン１０の周壁部１０ａの周縁の内側の折り曲げ部と外周端部１３ｃによりピストン１０の本体部との間でコイルスプリング１４及び１５が軸方向に移動しないように保持している。

中間プレート１３の内周側にはコイルスプリング１７に対応して長孔状の保持孔１３ｄが複数穿設されている。保持孔１３ｄの間の連結部分は、外周側がタービンランナ側にわずかに湾曲されて係合突起部１３ｆが周方向に沿って形成され、係合突起部１３ｆに連続して内周側にはピストン１０側に深く湾曲した摺動溝部１３ｅが周方向に沿って形成されている。摺動溝部１３ｅには、後述するように出力側プレート１２の外周端が係合して中間プレート１３の径方向の移動を規制するようになっている。また、係合突起部１３ｆは、後述するように出力側プレート１２の外周端と係合するように設定されている。

また、保持孔１３ｄの外周側にはピストン１０側に折り曲げられた当接部１３ｇが形成されており、保持孔１３ｄに保持されたコイルスプリング１７の側面に当接して径方向の移動を規制するようになっている。そして、後述するように回転動作の際には当接部１３ｇの端部に入力側プレート１１の係合突起部１１ｆが係合するようになっている。

出力側プレート１２は、リング状に形成されて中間プレート１３の内周側に重なるように配置されている。内周端部はリベット１８によりタービンランナとともに取付固定されている。外周側には中間プレート１３の保持孔１３ｄに保持されたコイルスプリング１７を覆うように規制保持部１２ａが形成されており、規制保持部１２ａはピストン１０の本体部との間でコイルスプリング１７が軸方向に移動しないように保持する。また、規制保持部１２ａの先端は外方に向かって延設されて規制突起部１２ｂが形成されており、規制突起部１２ｂは入力側プレート１１の規制突起部１１ｅに対向するように配置されその間に中間プレート１３を挟持して軸方向に移動しないように規制する。

また、規制保持部１２ａの間には、先端部がピストン側に折り曲げられた係合突起部１２ｃが周方向に沿って形成されており、係合突起部１２ｃは中間プレート１３の連結部分に形成された摺動溝部１３ｅに係合するように設定されている。

以上説明したように、コイルスプリング１４及び１５は、ピストン１０と入力側プレート１１の周壁部１１ｃとの間で径方向に移動しないように保持されるとともにピストン１０と中間プレート１３の外周端部との間で軸方向に移動しないように保持されており、コイルスプリング１７は、中間プレート１３の保持孔１３ｄに嵌め込まれて径方向に移動しないように保持されピストン１０と出力側プレート１２の規制保持部１２ａとの間で軸方向に移動しないように保持されている。このように、コイルスプリングをピストンに当接させて他の部材との間に保持することでロックアップダンパ機構の幅方向の厚みを薄くすることができる。

また、中間プレート１３は、外周側において当接部１３ａ及び１３ｂの突起部が入力側プレート１１の摺動溝部１１ｄに係合し、内周側において摺動溝部１３ｅが出力側プレート１２の係合突起部１２ｃに係合することで、別途リベット等の固定手段を用いることなく直接組み付けることができ、また出力側プレート１２の規制突起部１２ｂと入力側プレート１１の規制突起部１１ｅとの間に挟持されて軸方向に移動しないように保持されるので、別途固定手段を用いることなく中間プレート１３を簡単に組み付けることができる。したがって、固定手段に用いる部品を省くことが可能となり、部品点数の増加を抑えることができる。

そして、中間プレート１３は、外周側及び内周側においてそれぞれ周方向に沿って形成された摺動溝１１ｄ及び摺動溝１３ｅに突起部が係合して径方向に移動が規制されながら周方向にガイドされてスムーズに回転動作を行うことができる。こうしたガイド部としては、突起部をガイドすることが可能であればどのような構造でも用いることができ上述の摺動溝に限定されることはない。また、突起部及びガイド部の配置関係は、その一方を中間プレート１３に設け、他方を入力側プレート１１又は出力側プレート１２に設けるようにすればよく特に限定されない。

図２から図５は、ロックアップダンパ機構１の正駆動（回転方向に対して入力側プレートが先に進むようにずれる場合）動作を示す平面図であり、構造の理解を容易にするため各部材の一部を切欠いて描画している。図２は、ロックアップダンパ機構１にトルクが加えられていない状態を示しており、入力側プレート１１、中間プレート１３及び出力側プレート１２は、周方向に配列されたコイルスプリング１４及び１７の付勢力によって一体に回転可能に設定されている。

図２の状態において、中間プレート１３の係合突起部１３ｆと出力側プレート１２の規制突起部１２ｂとの間の回転中心Ｏ周りの回転角度θ_a、中間プレート１３の当接部１３ａとコイルスプリング１５との間の回転角度を角度θ_b、入力側プレート１１の係合突起部１１ｆと中間プレート１３の当接部１３ｇとの間の回転角度を角度θ_cとする。

図３は、ロックアップによりピストン１０が矢印方向（反時計回り）に回転して入力側プレート１１にトルクが加わった状態を示している。入力側プレート１１はトルクが加わることでピストン１０とともに矢印方向に回転するようになり、入力側プレート１１の当接部１１ａがコイルスプリング１４を押圧しそれに連動して中間プレート１３の当接部１３ｂがコイルスプリング１４により押圧されるようになり、中間プレート１３も入力側プレート１１とともに回転するようになる。その際に、コイルスプリング１５は当接部１１ｂに押動されながら周方向に移動していく。

中間プレート１３が回転すると、中間プレート１３の保持孔１３ｄの周方向の端部がコイルスプリング１７の一方の端部を押圧するようになり、それに連動してコイルスプリング１７の他方の端部が出力側プレート１２の係合突起部１２ｃの端部を押圧する。そのため、出力側プレート１２も中間プレート１３とともに回転するようになる。

入力側プレート１１に加えられるトルクが大きくなるにつれてコイルスプリング１４及び１７が圧縮されるようになる。そのため出力側プレート１２は中間プレート１３に対して次第にずれた状態で回転するようになり、両プレートが回転角度θ_aまでずれた状態では、図３に示すように中間プレート１３の係合突起部１３ｆと出力側プレート１２の規制突起部１２ｂとが当接して両プレートが係合状態となる。この状態では、これ以上中間プレート１３と出力側プレート１２とがずれることがなくなる。

図３に示す状態から、さらに入力側プレート１１に加えられるトルクが大きくなると、中間プレート１３と入力側プレート１１との間のずれが大きくなってコイルスプリング１４が圧縮されるようになる。そして、両プレートの間のずれが角度θ_bになると、図４に示すように、中間プレート１３の当接部１３ａの端部がコイルスプリング１５の端部に当接するようになり、コイルスプリング１５が入力側プレート１１の当接部１１ｂと中間プレート１３の当接部１３ａとの間で圧縮されるようになる。したがって、コイルスプリング１４とともにコイルスプリング１５が緩衝作用を発揮するようになる。

図４の状態から、さらに入力側プレート１１に加えられるトルクが大きくなると、中間プレート１３と入力側プレート１１との間のずれがさらに大きくなってコイルスプリング１４及び１５が圧縮されるようになる。そして、両プレートの間のずれが角度θ_cになると、図５に示すように、入力側プレート１１の係合突起部１１ｆと中間プレート１３の当接部１３ｇが当接して両プレートが係合状態となる。この状態では、入力側プレート１１、中間プレート１３及び出力側プレート１２が直結されて回転するようになる。

図６から図９は、ロックアップダンパ機構１の逆駆動（回転方向に対して出力側プレートが先に進むようにずれる場合）動作を示す平面図であり、構造の理解を容易にするため各部材の一部を切欠いて描画している。図６は、ロックアップダンパ機構１にトルクが加えられていない状態を示しており、中間プレート１３の係合突起部１３ｆと出力側プレート１２の規制突起部１２ｂとの間の回転角度（図２に示す角度θ_aとは反対側の回転角度）を角度θ_d、入力側プレート１１の当接部１１ａとコイルスプリング１５との間の回転角度を角度θ_e、入力側プレート１１の係合突起部１１ｆと中間プレート１３の当接部１３ｇとの間の回転角度（図２に示す角度θ_cとは反対側の回転角度）を角度θ_fとする。

図７は、ロックアップ状態でピストン１０が減速した場合を示している。入力側プレート１１に減速によるトルクが加わることで、中間プレート１３の当接部１３ａがコイルスプリング１４を押圧して入力側プレート１１の当接部１１ｂとの間で圧縮する。また、出力側プレート１２の係合突起部１２ｃがコイルスプリング１７を押圧して中間プレート１３の保持孔１３ｄの周方向の端部との間で圧縮する。そして、出力側プレート１２及び中間プレート１３が回転角度θ_dまでずれた状態では、図７に示すように出力側プレート１２の規制突起部１２ｂが中間プレート１３の係合突起部１３ｆに当接し、両プレートが係合した状態で回転するようになる。その際に、コイルスプリング１５は中間プレート１３の当接部１３ｂに押動されながら周方向に移動していく。

図７に示す状態から、さらにピストン１０が減速して入力側プレート１１に加えられるトルクが大きくなると、中間プレート１３及び入力側プレート１１がさらにずれるようになって、両プレートの間がさらに角度θ_eずれると、図８に示すように、中間プレート１３の当接部１３ｂと入力側プレート１１の当接部１１ａとの間でコイルスプリング１５が圧縮されるようになる。したがって、コイルスプリング１４とともにコイルスプリング１５が緩衝作用を発揮するようになる。

図８の状態から、さらにピストン１０が減速して入力側プレート１１に加えられるトルクが大きくなると、中間プレート１３と入力側プレート１１との間のずれがさらに大きくなってコイルスプリング１４及び１５が圧縮されるようになる。そして、両プレートの間がさらに角度θ_fずれると、図９に示すように、入力側プレート１１の係合突起部１１ｆと中間プレート１３の当接部１３ｇが当接して両プレートが係合状態となる。この状態では、入力側プレート１１、中間プレート１３及び出力側プレート１２が直結されて回転するようになる。

図１０は、以上説明したロックアップダンパ機構のダンパ特性に関するグラフである。縦軸に入力側プレート１１に加わるトルクをとり、横軸に入力側プレート１１と出力側プレート１２との間のずれを示す回転角度をとっている。回転角度は、図２から図５に示す正駆動（回転方向に対して入力側プレートが先に進むようにずれる場合）では正の値とし、図６から図９に示す逆駆動（回転方向に対して出力側プレートが先に進むようにずれる場合）では負の値としている。

ここで、コイルスプリング１７、１４及び１５のバネ定数をそれぞれＫ１、Ｋ２及びＫ３とすると、グラフにおいて状態０（図２に示す状態）から状態１（図３に示す状態）までは入力側プレート１１と出力側プレート１２との間のコイルスプリングによるバネ定数は、コイルスプリング１４及び１７が緩衝作用に寄与するため、
（Ｋ１×Ｋ２）／（Ｋ１＋Ｋ２）
となる。したがって、グラフに示すようにトルクの増大に伴って回転角度が大きく変化するようになる。そして、同じ捩れ角で設定しても捩れ剛性を低く設定できるため、回転変動が大きい場合でもコイルスプリングに吸収されて回転変動の伝達を抑えることができる。

状態１（図３に示す状態）から状態２（図４に示す状態）ではコイルスプリング１４のみが緩衝作用に寄与するためバネ定数はＫ２となって高剛性の状態となり、状態２から状態３（図５に示す状態）ではコイルスプリング１５がさらに圧縮されるようになるためバネ定数が（Ｋ２＋Ｋ３）となってさらに高剛性の状態となる。したがって、高剛性になるに従いトルクの増大に対して回転角度の変化が小さくなり、コイルスプリングによる回転変動の吸収が小さくなるが、エンジンの回転数が高くなると回転変動が小さくなるためその影響は抑えられる。また、回転角度の変化が抑えられるので、回転角度の変化に伴う空隙等の設定を小さくすることができる。

以上のように、回転角度の増加に伴って３段階でコイルスプリングの剛性を変化させることができ、最初の段階で低剛性に設定して大きな回転変動に対しても十分吸収できるように設計することが可能となる。

逆駆動した場合には、出力側プレート１２が入力側プレート１１よりも先に進むようにずれていくが、回転角度θ₄まではコイルスプリング１４及び１７が圧縮変形し、そのバネ定数は、
（Ｋ１×Ｋ２）／（Ｋ１＋Ｋ２）
となる。したがって、グラフに示すようにトルクの増大に伴って回転角度が大きく変化するようになる。

出力側プレート１２及び入力側プレート１１が回転角度θ₄ずれると（状態４）、中間プレート１３と出力側プレート１２が係合した状態となり、状態４（図７に示す状態）から状態５（図８に示す状態）ではコイルスプリング１４のみが緩衝作用に寄与するためバネ定数はＫ２となって高剛性の状態となり、状態５から状態６（図９に示す状態）ではコイルスプリング１５がさらに圧縮されるようになるためバネ定数が（Ｋ２＋Ｋ３）となってさらに高剛性の状態となる。このように逆駆動の際にも３段階でコイルスプリングの剛性を変化させることができ、逆駆動時においても低剛性の状態で大きな回転変動を吸収するように設定することが可能となる。

また、こうしたダンパ特性を備えたロックアップダンパ機構を設計する場合には、図２及び図６に示す各部材のずれを示す角度θ_a〜θ_fを以下のように設定すればよい。
θ_a＝θ₁×Ｋ１／（Ｋ１＋Ｋ２）
θ_b＝θ₂−θ_a
θ_c＝θ₃−θ_a
θ_d＝θ₄×Ｋ１／（Ｋ１＋Ｋ２）
θ_e＝θ₅−θ_d
θ_f＝θ₆−θ_d

以上説明した例では、入力側プレート１１をピストン１０に連結して入力側部材とし、出力側プレート１２をタービンランナに連結して出力側部材としているが、出力側プレート１２をピストン１０に連結して入力側部材とし、入力側プレート１１をタービンランナに連結して出力側部材とすることも可能である。このように入力側部材及び出力側部材を設定しても、上述した作用効果を同じように奏することができる。

また、補助弾性部材であるコイルスプリング１５はその長さを調整することで、角度θ_b及びθ_eを容易に調整することができるため、中間プレートに当接するタイミングを変更してダンパ特性を変化させることが可能となり、設計の自由度を高めることができる。例えば、図３に示すように中間プレート及び出力側プレートが係合状態となる前にコイルスプリング１５に中間プレートの当接部が押圧するように設定すれば、図１０に示すダンパ特性を状態１からさらに高剛性に設定することができる。

図１１は、別の実施形態に関する平面図（図１１（ａ））及び軸方向の断面図（図１１（ｂ））である。なお、図１１（ａ）では、タービンランナ側から見た平面図を示しており、構造の理解を容易にするため各部材の一部を切欠いて描画している。

ロックアップダンパ機構は、図１４に示す従来のトルクコンバータと同様にピストン２０とタービンランナとの間に配置されており、ピストン２０と連結されるリング状の入力側プレート２１、タービンランナ側に配置されてタービンランナと連結されるリング状の出力側プレート２２、入力側プレート２１と出力側プレート２２との間に配置されたリング状の中間プレート２３を備えている。中間プレート２３には、弾性部材であるコイルスプリングを保持するリング状の保持プレート２４が重なるように設けられており、中間プレート２３と保持プレート２４はリベット２５により固定されている。そして、中間プレート２３と保持プレート２４との間に出力側プレート２２が挟持されるように配置されている。

ピストン２０は円板状に形成され、外周部にはタービンランナ側に折り曲げられた周壁部２０ａが所定幅で形成されており、周壁部２０ａの周端が内側に湾曲して内周面に沿って第一弾性部材であるコイルスプリング２６が複数個所定間隔を空けて配列されている。コイルスプリング２６の内部には補助弾性部材として長さの短いコイルスプリング２６ａが内蔵されている。

コイルスプリング２６の内側にはリング状の入力側プレート２１が配置されており、入力側プレート２１は、その中央部分を周方向に沿って複数のリベット２７によりピストン２０に連結固定されている。入力側プレート２１の外周には径方向に突出した複数の当接部２１ａが形成されており、当接部２１ａはそれぞれコイルスプリング２６の間に突出するように配設されて当接部２１ａの間にコイルスプリング２６が嵌め込まれている。当接部２１ａの先端部に対応してピストン２０の周壁部２０ａが切欠かれており、その切欠き部に先端部が収容されている。

入力側プレート２１の外周端は、当接部２１ａが形成された部分を除きタービンランナ側に折り曲げられた周壁部２１ｂが形成されており、ピストン２０の周壁部２０ａとの間でコイルスプリング２６を径方向に移動しないように保持している。また、当接部２１ａについても周壁部２１ｂと同様にタービンランナ側に折り曲げられた後コイルスプリング２６のほぼ中心部を通るように外方に向かって再び折り曲げられ、さらにピストン２０側に深く湾曲させて周方向に沿う摺動溝部２１ｃが形成されている。摺動溝部２１ｃは、後述するように、中間プレート２３の外周端が係合して径方向の移動を規制するようになっている。

入力側プレート２１の内側には、第二弾性部材である４つのコイルスプリング２８が周方向に沿って所定間隔を空けて配列されている。コイルスプリング２８は、２つの異なる径のコイルスプリングを二重に重ねたものを用いている。入力側プレート１１の内周端には、ピストン２０側に折り曲げられた規制突起部２１ｄが、所定の間隔を空けて複数形成されている。

中間プレート２３は、リング状に形成されて入力側プレート２１に重なるように配置されている。中間プレート２３の外周端には、入力側プレート２１の当接部２１ａに重なるように当接部２３ａが外方に突出するように形成されている。当接部２３ａの周方向の幅は当接部２１ａとほぼ同じ幅に設定されている。また、当接部２３ａの先端はピストン側に折り曲げられて摺動溝部２１ｃ内に係合している。

中間プレート２３は、中央部から外周に向かってタービンランナ側に傾斜するように所定角度折り曲げられており、当接部２３ａが形成された部分を除いた外周端部２３ｂはコイルスプリング２６に沿うように形成されている。そして、ピストン２０の周壁部２０ａの周縁の内側の折り曲げ部と外周端部２３ｂによりピストン２０の本体部との間でコイルスプリング２６が軸方向に移動しないように保持している。

中間プレート２３の内周側にはコイルスプリング２８に対応して切欠き部２３ｃが形成されており、切欠き部２３ｃの両側で内方に向かって突出形成された保持部２３ｄによりコイルスプリング２８が保持されるようになっている。切欠き部２３ｃのコイルスプリング２８に沿う周端部２３ｅはピストン２０側に折り曲げられており、その先端はピストン２０の本体部に形成された段差部２０ｂの傾斜面に当接するように設定されている。周方向に全周にわたって形成された段差部２０ｂ内に周方向に沿って形成された周端部２３ｅが収容されているため、中間プレート２３が径方向にずれようとすると周端部２３ｅが段差部２０ｂに接触して径方向及び軸方向の移動が規制されるようになる。

保持プレート２４は、リング状に形成されて中間プレート２３に重なるように配置され、中間プレート２３の当接部２３ａと同様に当接部２４ａが外方に突出するように形成されている。そして、当接部２３ａに当接部２４ａを重ねてリベット２５により固定することで保持プレート２４は中間プレート２３と一体化されている。

中間プレート２３及び保持プレート２４を外径側の部分で固定しているので、回転する際のトルクで締結部品であるリベット２５に加わるせん断応力は小さくなり、２つのプレートを連結固定した場合でも回転する際のトルクに対して十分な強度を得ることができる。また、２つのプレートで回転の際のトルクを分担して受けるようになるので、プレートの板厚を薄くすることができ、コンパクト化を図ることが可能となる。

保持プレート２４の内周側には、コイルスプリング２８に対応して保持孔２４ｂが穿設されており、保持孔２４ｂの周方向の両側端部２４ｃは、コイルスプリング２８を覆うように庇状に形成されている。そのため、コイルスプリング２８は、両側端部２４ｃとピストン２０の本体部との間に軸方向に移動しないように保持される。

また、中間プレート２３の保持部２３ｄの内周端部２３ｆはタービンランナ側に傾斜するように折り曲げられており、保持プレート２４の内周端部２４ｄも同様にタービンランナ側に折り曲げられて内周端部２３ｆとの間に出力側プレート２２を挟持するように形成されている。出力側プレート２２がタービンランナ側に固定されているため、出力側プレート２２を挟持する中間プレート２３及び保持プレート２４は軸方向及び径方向に移動しないように規制されるようになる。

出力側プレート２２は、リング状に形成されて中間プレート２３と保持プレート２４の間に重なるように配置されている。内周端部はリベット２９によりタービンランナとともに取付固定されている。外周側にはコイルスプリング２８に対応して切欠き部２２ａが形成されており、切欠き部２２ａは中間プレート２３の切欠き部２３ｃに重なるように形成されコイルスプリング２８は両切欠き部で囲まれるように両端が保持されている。切欠き部２２ａの周方向の側端部２２ｂはピストン２０側に折り曲げられてコイルスプリング２８に当接している。コイルスプリング２８は直線状に形成されているため、周方向に沿って形成された切欠き部２２ａ及び切欠き部２３ｃに沿った形状となっていない。そのため、両切欠き部の両端は平行となるように形成されて直線状のコイルスプリング２８を保持するとともに内周側から側端部２２ａがコイルスプリング２８に当接して径方向の移動を規制することで安定した状態で保持される。

以上説明したように、コイルスプリング２６は、ピストン２０と入力側プレート２１の周壁部２１ｃとの間で径方向に移動しないように保持されるとともにピストン２０と中間プレート２３の外周端部との間で軸方向に移動しないように保持されており、コイルスプリング２８は、中間プレート２３及び保持プレート２４の切欠き部に囲まれるように保持されて径方向の移動を規制されピストン２０と保持プレート２４の保持孔２４ｂの両側端部２４ｃとの間で軸方向に移動しないように規制される。このように、コイルスプリングをピストンに当接させて他の部材との間に保持することでロックアップダンパ機構の幅方向の厚みを薄くすることができる。

また、中間プレート２３は、外周側において当接部２３ａの先端部が入力側プレート２１の摺動溝部２１ｃに係合し、内周側において周端部２３ｅがピストン２０の本体部の段差部２０ｂに係合することで、別途リベット等の固定手段を用いることなく直接組み付けることができ、また中間プレート２３の保持部２３ｄの内周端部２３ｆと保持プレート２４の内周端部２４ｄとの間に出力側プレート２２を挟持することで軸方向に移動しないように保持されるので、別途固定手段を用いることなく中間プレート２３を簡単に組み付けることができる。したがって、固定手段に用いる部品を省くことが可能となり、部品点数の増加を抑えることができる。

以上説明した別の実施形態に関するロックアップダンパ機構が動作する場合には、入力側プレート２１と中間プレート２３との間のストッパ機構として、入力側プレート２１の内周端に形成された規制突起部２１ｄ及び中間プレート２３の切欠き部２３ｃの周方向に形成された周端部２３ｅが係合するように設定されており、図１２に示すように、規制突起部２１ｄ及び周端部２３ｅは、トルクのかかっていない状態では正駆動方向に角度θ_iのずれが設定され、逆駆動方向に角度θ_kのずれが設定されている。また、出力側プレート２２と中間プレート２３との間のストッパ機構として、出力側プレート２２の切欠き部２２ａの周方向に形成された側端部２２ｂ及び中間プレート２３の切欠き部２３ｃの内周端部２３ｆが係合するように設定されており、図１２に示すように、側端部２２ｂ及び内周端部２３ｆは、トルクのかかっていない状態では正駆動方向に角度θ_gのずれが設定され、逆駆動方向に角度θ_jのずれが設定されている。そして、コイルスプリング２６内のコイルスプリング２６ａの両端における間隙がそれぞれ角度θ_h1及び角度θ_h2に設定されている。

以上のようなストッパ機構のずれの設定は、正駆動及び逆駆動の際に、プレート同士のずれによりまず中間プレート２３の内周端部２３ｆと出力側プレート２２の側端部２２ｂとが当接してストッパ機構として作用し、次に、入力側プレート２１の規制突起部２１ｄ及び中間プレート２３の周端部２３ｅがストッパ機構として作用するようになっている。

図１３は、ロックアップダンパ機構の動作に関するダンパ特性を示すグラフである。縦軸に入力側プレート２１に加わるトルクをとり、横軸に入力側プレート２１と出力側プレート２２との間のずれを示す回転角度をとっている。

正駆動の場合には、トルクのかかっていない状態（状態０）から入力側プレート２１にトルクが加わると、中間プレート２３は角度θ_gが小さくなるようにずれていき、回転角度θ₇では出力側プレート２２の側端部２２ｂ及び中間プレート２３の内周端部２３ｆが係合した状態（状態１）となる。状態０から状態１までの間では、コイルスプリング２６及び２８が緩衝作用に寄与するため、コイルスプリング２６及び２８のバネ定数をそれぞれＫ５及びＫ４とすると、全体のバネ定数は、
（Ｋ４×Ｋ５）／（Ｋ４＋Ｋ５）
となる。したがって、グラフに示すようにトルクの増大に伴って回転角度が大きく変化するようになる。そして、同じ捩れ角で設定しても捩れ剛性を低く設定できるため、回転変動が大きい場合でもコイルスプリングに吸収されて回転変動の伝達を抑えることができる。

状態１からさらにトルクが加わるとコイルスプリング２６のみが緩衝作用に寄与するようにためバネ定数はＫ５となって高剛性の状態となる。そして、コイルスプリング２６が圧縮されていき、回転角度θ₈になるとコイルスプリング２６ａが圧縮されて（状態２）緩衝作用に寄与するようになるため、コイルスプリング２６ａのバネ定数をＫ６とすると、全体のバネ定数が（Ｋ５＋Ｋ６）となってさらに高剛性の状態となる。

したがって、高剛性になるに従いトルクの増大に対して回転角度の変化が小さくなり、コイルスプリングによる回転変動の吸収が小さくなるが、エンジンの回転数が高くなると回転変動が小さくなるためその影響は抑えられる。また、回転角度の変化が抑えられるので、回転角度の変化に伴う空隙等の設定を小さくすることができる。

そして、さらに大きいトルクが加わると、コイルスプリング２６及び２６ａがさらに圧縮されて角度θ_iのずれが小さくなり、回転角度θ₉になると入力側プレート２１の規制突起部２１ｄ及び中間プレート２３の周端部２３ｅが係合し（状態３）、入力側プレート２１、中間プレート２３及び出力側プレート２２が一体となって回転するようになる。

以上のように、回転角度の増加に伴って３段階でコイルスプリングの剛性を変化させることができ、最初の段階で低剛性に設定して大きな回転変動に対しても十分吸収できるように設計することが可能となる。

逆駆動した場合には、出力側プレート２２が入力側プレート２１よりも先に進むようにずれていくが、回転角度θ₁₀まではコイルスプリング２６及び２８が圧縮変形し、そのバネ定数は、
（Ｋ４×Ｋ５）／（Ｋ４＋Ｋ５）
となる。したがって、グラフに示すようにトルクの増大に伴って回転角度が大きく変化するようになる。

出力側プレート２２及び入力側プレート２１が回転角度θ₁₀ずれると（状態４）、角度θ_jのずれが小さくなって中間プレート２３の内周端部２３ｆ及び出力側プレート２２の側端部２２ｂが係合した状態となり、コイルスプリング２６のみが緩衝作用に寄与するためバネ定数はＫ５となって高剛性の状態となる。

そして、さらにトルクが大きくなると、コイルスプリング２６が圧縮されていき、回転角度θ₁₁になるとコイルスプリング２６ａが圧縮されて（状態５）緩衝作用に寄与するようになるため、コイルスプリング２６ａのバネ定数をＫ６とすると、全体のバネ定数が（Ｋ５＋Ｋ６）となってさらに高剛性の状態となる。

さらに大きいトルクが加わると、コイルスプリング２６及び２６ａがさらに圧縮されて角度θ_kのずれが小さくなり、回転角度θ₁₂になると入力側プレート２１の規制突起部２１ｄ及び中間プレート２３の周端部２３ｅが係合し（状態６）、入力側プレート２１、中間プレート２３及び出力側プレート２２が一体となって回転するようになる。

このように逆駆動の際にも３段階でコイルスプリングの剛性を変化させることができ、逆駆動時においても低剛性の状態で大きな回転変動を吸収するように設定することが可能となる。

また、こうしたダンパ特性を備えたロックアップダンパ機構を設計する場合には、図１２に示す各部材のずれを示す角度θ_g〜θ_kを以下のように設定すればよい。
θ_g＝θ₇×Ｋ４／（Ｋ４＋Ｋ５）
θ_h＝θ_h1＋θ_h2＝θ₈−θ_g＝θ₁₁−θ_j
θ_i＝θ₉−θ_g
θ_j＝θ₁₀×Ｋ４／（Ｋ４＋Ｋ５）
θ_e＝θ₁₂−θ_j

以上説明した例では、入力側プレート２１をピストン２０に連結して入力側部材とし、出力側プレート２２をタービンランナに連結して出力側部材としているが、出力側プレート２２をピストン２０に連結して入力側部材とし、入力側プレート２１をタービンランナに連結して出力側部材とすることも可能である。このように入力側部材及び出力側部材を設定しても、上述した作用効果を同じように奏することができる。

本発明に係る実施形態に関する平面図及び断面図である。 ロックアップダンパ機構の動作を示す平面図である。 ロックアップダンパ機構の動作を示す平面図である。 ロックアップダンパ機構の動作を示す平面図である。 ロックアップダンパ機構の動作を示す平面図である。 ロックアップダンパ機構の動作を示す平面図である。 ロックアップダンパ機構の動作を示す平面図である。 ロックアップダンパ機構の動作を示す平面図である。 ロックアップダンパ機構の動作を示す平面図である。 ロックアップダンパ機構のダンパ特性に関するグラフである。 本発明に係る別の実施形態に関する平面図及び断面図である。 ロックアップダンパ機構の動作に関する平面図である。 ロックアップダンパ機構のダンパ特性に関するグラフである。 従来のトルクコンバータに関する軸方向の断面図である。

符号の説明

１ ロックアップダンパ機構
10 ピストン
11 入力側プレート
12 出力側プレート
13 中間プレート
14 コイルスプリング
15 コイルスプリング
16 リベット
17 コイルスプリング
18 リベット
20 ピストン
21 入力側プレート
22 出力側プレート
23 中間プレート
24 保持プレート
25 リベット
26 コイルスプリング
27 リベット
28 コイルスプリング
29 リベット

Claims (6)

1. エンジンの回転が伝達されるフロントカバーに接離するピストンと出力軸に固定されたタービンランナとの間に設けられてピストン側からタービンランナ側に回転変動を吸収しながらトルクを伝達するトルクコンバータのロックアップダンパ機構であって、
   前記ピストンに連結された入力側部材と、前記タービンランナに連結された出力側部材と、入力側部材及び出力側部材の間に配置されるとともに入力側部材及び出力側部材に対して相対的に回転可能に設けられた中間部材と、入力側部材の回転方向に沿って配置されるとともに入力側部材及び出力側部材を中間部材を介して弾性的に連結する複数の弾性部材とを備え、
   前記中間部材は、前記入力部材及び前記出力部材の間に直接組み付けられて保持されており、前記弾性部材は、前記各部材のいずれか１つの部材と前記ピストンとの間に挟持されており、回転方向に沿って形成されたガイド部及び当該ガイド部によって回転方向に移動するように案内される突起部のいずれか一方を前記中間部材に設けるとともに他方を前記入力部材又は前記出力部材に設けることで前記中間部材の回転面における径方向の移動が規制されていることを特徴とするトルクコンバータのロックアップダンパ機構。
2. 前記中間部材は、前記入力部材及び前記出力部材の間に挟持されて前記出力軸の軸方向の移動を規制されていることを特徴とする請求項１に記載のロックアップダンパ機構。
3. エンジンの回転が伝達されるフロントカバーに接離するピストンと出力軸に固定されたタービンランナとの間に設けられてピストン側からタービンランナ側に回転変動を吸収しながらトルクを伝達するトルクコンバータのロックアップダンパ機構であって、
   前記ピストンに連結された入力側部材と、前記タービンランナに連結された出力側部材と、入力側部材及び出力側部材の間に配置されるとともに入力側部材及び出力側部材に対して相対的に回転可能に設けられた中間部材と、入力側部材の回転方向に沿って配置されるとともに入力側部材及び出力側部材を中間部材を介して弾性的に連結する複数の弾性部材とを備え、
   前記中間部材は、前記入力部材及び前記出力部材の間に直接組み付けられて保持されているとともに前記弾性部材を保持する保持部材を備えており、前記中間部材と前記保持部材との間に前記出力部材が挟持されて前記中間部材の前記出力軸の軸方向の移動が規制されており、前記弾性部材は、前記各部材のいずれか１つの部材と前記ピストンとの間に挟持されていることを特徴とするトルクコンバータのロックアップダンパ機構。
4. 回転方向に沿って形成されたガイド部及び当該ガイド部によって回転方向に移動するように案内される突起部のいずれか一方を前記中間部材に設けるとともに他方を前記入力部材又は前記出力部材に設けることで前記中間部材の回転面における径方向の移動が規制されていることを特徴とする請求項３に記載のロックアップダンパ機構。
5. 前記弾性部材は、前記入力側部材の回転方向に沿って配置されて前記入力側部材と前記中間部材との間を弾性的に連結する第一弾性部材と、前記出力側部材の回転方向に沿って配置されて前記出力側部材と前記中間部材との間を弾性的に連結する第二弾性部材とを備え、前記入力側部材及び前記出力側部材が相対的にずれながら回転して前記第一及び第二弾性部材が圧縮変形し前記入力側部材又は前記出力側部材と前記中間部材とが当接した状態となることで回転変動を吸収する弾性部材が段階的に切り換わるように設定されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のロックアップダンパ機構。
6. 前記第一又は第二弾性部材に並列して配置された補助弾性部材を回転方向に移動可能に設けていることを特徴とする請求項５に記載のロックアップダンパ機構。

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