JP4877201B2

JP4877201B2 - スタータ

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Publication number: JP4877201B2
Application number: JP2007288543A
Authority: JP
Inventors: 洋一長谷川
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2007-11-06
Filing date: 2007-11-06
Publication date: 2012-02-15
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Also published as: JP2009114950A

Description

本発明は、エンジン側からピニオンギヤを介して入力される衝撃を低減する衝撃吸収装置を備えたスタータに関する。

従来技術として、特許文献１に記載されたスタータが公知である。
このスタータは、図６に示す様に、モータ１００が発生する回転を減速する遊星歯車減速装置１１０と、この減速装置１１０を介してモータ１００の駆動力が伝達される出力軸１２０と、この出力軸１２０の外周に軸受１３０を介して嵌合するピニオンギヤ１４０と、出力軸１２０の外周上に配置される衝撃吸収装置１５０とを備えている。
衝撃吸収装置１５０は、ゴム製の緩衝部材１５１を内蔵し、例えば、クランキング時にエンジン側から衝撃を受けた時に、緩衝部材１５１が周方向に圧縮変形することにより衝撃を低減する働きを有している。
特開２００６−２０７５７３号公報

上記のスタータは、減速装置１１０の遊星ギヤ１１１を支持する遊星ピン１１２が固定される遊星キャリア１１３を有し、この遊星キャリア１１３が出力軸１２０と一体に設けられている。
また、衝撃吸収装置１５０は、モータ１００の駆動力が出力軸１２０を介して伝達されるため、ピニオンギヤ１４０に連結された第１のケース１５２を有し、この第１のケース１５２と、出力軸１２０の外周にスプライン嵌合する第２のケース１５３との間に緩衝部材１５１が組み込まれ、この緩衝部材１５１を介して第１のケース１５２と第２のケース１５３とが相対回転可能に配置されている。
そこで、この発明者は、さらに改良することを検討した。この構成では、遊星キャリア１１３と第２のケース１５３との間に、出力軸１２０の外周を支持する軸受１６０が配置され、その軸受１６０を間に置いて遊星キャリア１１３と第１のケース１５２とが軸方向に直列に配列されるため、スタータの全長が長くなる要因となっていることに気づいた。

また、衝撃吸収装置１５０は、エンジン側から衝撃を受けた時に、第１のケース１５２と第２のケース１５３とが相対回転して、両ケース１５２、１５３の間に組み込まれた緩衝部材１５１が周方向に圧縮変形することにより衝撃を低減する。この時、第１のケース１５２が連結されるピニオンギヤ１４０と、第２のケース１５３がスプライン嵌合する出力軸１２０とは、相対的な位置関係が周方向にずれるので、そのずれを吸収するために、出力軸１２０とピニオンギヤ１４０との間に軸受１３０を配置する必要があり、部品点数が増加する。さらに、出力軸１２０と第２のケース１５３には、それぞれ直スプラインを設ける必要があるため、コストが高くなる問題を有している点も併せて気づいた。

本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、軸方向の長さを短縮でき、且つ、部品点数の低減可能なスタータを提供することにある。

（請求項１の発明）
本発明のスタータは、電機子軸に回転力を発生するモータと、このモータの回転を減速する遊星歯車減速装置と、電機子軸と同一軸線上に配置され、且つ、軸受を介して電機子軸と相対回転可能に設けられるピニオン軸と、このピニオン軸上に配置され、且つ、エンジン側のリングギヤに常時噛み合って、モータが発生する回転力をエンジンのリングギヤに伝達するピニオンギヤと、エンジン側からピニオンギヤに衝撃力が加わった時に、その衝撃力を低減する衝撃吸収装置とを備える。

衝撃吸収装置は、ピニオンギヤと一体に設けられる第１の回転体と、ピニオン軸の外周に軸受を介して配置される第２の回転体と、第１の回転体と第２の回転体との間に組み込まれて、エンジン側からピニオンギヤに衝撃力が加わった時に、第１の回転体と第２の回転体とが相対回転して周方向に圧縮変形する弾性部材とを有し、減速装置は、電機子軸に設けられたサンギヤの回転が伝達されて自転回転と公転回転を行う遊星ギヤを有し、この遊星ギヤを回転自在に支持する遊星ピンが第２の回転体に固定されて、遊星ギヤの公転回転が遊星ピンを介して第２の回転体に伝達されることを特徴とする。

上記の構成では、減速装置で増幅されたモータの駆動トルクが衝撃吸収装置を介してピニオンギヤに伝達される。言い換えると、モータの駆動トルクがピニオン軸を介さずにピニオンギヤに伝達される。この場合、エンジン側からピニオンギヤに伝わる衝撃により衝撃吸収装置が機能した時、つまり、第１の回転体と第２の回転体とが相対回転して弾性部材が周方向に圧縮変形した時に、ピニオンギヤとピニオン軸との相対的位置関係がずれることはないので、両者（ピニオンギヤとピニオン軸）の間に必ずしも軸受を設ける必要はなく、軸受を廃止することが可能である。

また、遊星ギヤを支持する遊星ピンが第２の回転体に直接固定されている。つまり、減速装置の遊星キャリアを第２の回転体と一体化しているので、部品点数を低減でき、且つ、軸方向の長さを短縮できる効果がある。
さらに、本発明のスタータは、遊星ギヤの公転回転が第２の回転体に直接伝達される。この構成では、ピニオン軸と第２の回転体との間でトルクの伝達が行われないため、第２の回転体をピニオン軸の外周に直スプライン等で結合する必要はない。その結果、ピニオン軸の外周および第２の回転体の内周に、それぞれ直スプラインを設ける必要はなく、加工費を低減できる。

（請求項２の発明）
請求項１に記載したスタータにおいて、ピニオンギヤは、ピニオン軸と一体に設けられている、または、ピニオン軸の外周にスプライン結合されていることを特徴とする。
本発明のスタータは、上述した様に、減速装置で増幅されたモータの駆動トルクがピニオン軸を介さずにピニオンギヤに伝達されるので、ピニオンギヤとピニオン軸とが、必ずしも相対回転する必要はない。その結果、ピニオンギヤをピニオン軸と一体に設けることができる、あるいは、ピニオンギヤをピニオン軸の外周にスプライン結合しても良い。

また、ピニオンギヤをピニオン軸と一体に設けることにより、ピニオン軸に対してピニオンギヤのスラストを規制する必要はない。つまり、ピニオン軸のスラストを規制することにより、ピニオンギヤの軸方向位置を同時に規制できるので、ピニオンギヤのスラスト（特に、反モータ方向への移動）を規制するために、ピニオン軸の外周上にピニオンストッパ等の部品を取り付ける必要はなく、部品点数の削減による更なるコストダウンが可能である。なお、ピニオン軸のスラスト規制は、例えば、軸受にボールベアリングを使用して、ボールベアリングの内輪にピニオン軸の端部を圧入することで可能であり、軸受（ボールベアリング）以外の部品を使用する必要はない。

（請求項３の発明）
本発明のスタータは、電機子軸に回転力を発生するモータと、このモータの回転を減速する遊星歯車減速装置と、電機子軸と同一軸線上に配置され、且つ、軸受を介して電機子軸と相対回転可能に設けられるピニオン軸と、このピニオン軸上に配置され、且つ、エンジン側のリングギヤに常時噛み合って、モータが発生する回転力をエンジンのリングギヤに伝達するピニオンギヤと、エンジン側からピニオンギヤに衝撃力が加わった時に、その衝撃力を低減する衝撃吸収装置とを備える。

衝撃吸収装置は、ピニオンギヤと一体に設けられる第１の回転体と、ピニオン軸の外周に軸受を介して配置される第２の回転体と、第１の回転体と第２の回転体との間に組み込まれて、エンジン側からピニオンギヤに衝撃力が加わった時に、第１の回転体と第２の回転体とが相対回転して周方向に圧縮変形する弾性部材とを有し、減速装置は、電機子軸に設けられたサンギヤの回転が伝達されて自転回転する遊星ギヤと、この遊星ギヤの自転回転が伝達されて回転するインターナルギヤとを有し、このインターナルギヤが第２の回転体と一体に設けられていることを特徴とする。

また、本発明の減速装置は、遊星ギヤが公転回転するのではなく、遊星ギヤの自転回転が伝達されてインターナルギヤが回転する構成であり、そのインターナルギヤを第２の回転体と一体に設けることにより、部品点数を低減でき、且つ、軸方向の長さを短縮できる効果がある。
さらに、本発明のスタータは、インターナルギヤからピニオン軸を介して第２の回転体にトルクが伝達されるのではなく、ピニオン軸を介さず、インターナルギヤと第２の回転体とが一体に回転するため、第２の回転体をピニオン軸の外周に直スプライン等で結合する必要はない。その結果、ピニオン軸の外周および第２の回転体の内周に、それぞれ直スプラインを設ける必要はなく、加工費を低減できる。

（請求項４の発明）
請求項３に記載したスタータにおいて、ピニオンギヤは、ピニオン軸と一体に設けられている、または、ピニオン軸の外周にスプライン結合されていることを特徴とする。
本発明のスタータは、上述した様に、減速装置で増幅されたモータの駆動トルクがピニオン軸を介さずにピニオンギヤに伝達されるので、ピニオンギヤとピニオン軸とが、必ずしも相対回転する必要はない。その結果、ピニオンギヤをピニオン軸と一体に設けることができる、あるいは、ピニオンギヤをピニオン軸の外周にスプライン結合しても良い。

（請求項５の発明）
請求項３または４に記載したスタータにおいて、インターナルギヤおよび第２の回転体は、樹脂製であることを特徴とする。
減速装置のインターナルギヤは、第２の回転体と一体に設けられ、その第２の回転体と第１の回転体との間に弾性部材が組み込まれているので、過大な衝撃がインターナルギヤに掛かっても、弾性部材が撓む（周方向に圧縮変形する）ことにより、インターナルギヤの強度を低く設計でき、金属より強度が低い樹脂製のインターナルギヤを使用できる。その結果、インターナルギヤおよび第２の回転体を軽量化できるので、弾性部材の体積を減らすことが可能となり、小型、軽量化を図ることができる。

本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。

図１はスタータ１の断面図である。
実施例１に係るスタータ１は、図１に示す様に、電機子２ａに回転力を発生するモータ２と、バッテリ（図示せず）から電機子２ａに通電するためのモータ回路に設けられるメイン接点（後述する）を開閉する電磁リレー３と、電機子２ａの回転を減速する減速装置４と、電機子２ａの回転軸（電機子軸２ｂ）と同一軸線上に配置されるピニオン軸５と、このピニオン軸５の外周に設けられるピニオンギヤ６と、エンジン側からピニオンギヤ６に衝撃力が加わった時に、その衝撃力を低減する衝撃吸収装置７等より構成される。
なお、本実施例のスタータ１は、エンジンの停止および再始動を自動制御するエンジン自動停止／再始動システムに用いることができる。

モータ２は、電機子軸２ｂの一端側（図示右側）に整流子８が設けられ、この整流子８の外周に配置されるブラシ９を介して電機子２ａに通電される周知の整流子電動機である。電機子軸２ｂは、整流子８より突き出る一端側の端部が、軸受１０を介してエンドフレーム１１に回転自在に支持され、反整流子側（図示左側）が軸受１２を介してセンタケース１３に回転自在に支持されている。
エンドフレーム１１は、モータ２の磁気回路を形成するヨーク１４のエンド側開口部に嵌合して組み付けられ、複数本のスルーボルト１５をスタータハウジング１６に締め付けて固定される。
センタケース１３は、電機子軸２ｂと直交して配置され、ブラシ粉等の異物が減速装置４の摺動部（ギヤとギヤとの噛み合い部等）に入り込まないように、モータ２と減速装置４との間を区画している。

電磁リレー３は、電磁コイル１７とプランジャ１８およびリターンスプリング１９を内蔵するソレノイドと、このソレノイドに固定される樹脂製の接点カバー２０とを有し、この接点カバー２０の内部にメイン接点が配置される。
ソレノイドは、電磁コイル１７への通電により電磁石を形成してプランジャ１８を吸引する周知の働きを有し、このプランジャ１８の動きに連動してメイン接点を閉操作する。また、電磁コイル１７への通電が停止して電磁石の吸引力が消滅すると、リターンスプリング１９に蓄えられた反力により、プランジャ１８が図示左方向へ押し戻されてメイン接点を開操作する。

メイン接点は、Ｂ端子ボルト２１を介してモータ回路の高電位側（バッテリ側）に接続されるＢ固定接点２２と、Ｍ端子ボルト２３を介してモータ回路の低電位側（モータ側）に接続されるＭ固定接点２４と、プランジャ１８と一体に可動して両固定接点２２、２４間を断続する可動接点２５とで形成され、この可動接点２５が両固定接点２２、２４に当接して両固定接点２２、２４間が導通することによりメイン接点が閉状態となり、可動接点２５が両固定接点２２、２４から離れて両固定接点２２、２４間の導通が遮断されることによりメイン接点が開状態となる。

Ｂ端子ボルト２１とＭ端子ボルト２３は、それぞれ、接点カバー２０に固定され、この接点カバー２０より軸方向（図示右方向）に突き出るＢ端子ボルト２１の先端側にバッテリケーブル（図示せず）のターミナルが接続され、同様に、接点カバー２０より軸方向に突き出るＭ端子ボルト２３の先端側にモータリード線２６のターミナルが接続される。なお、モータリード線２６のモータ側端部は、ヨーク１４とエンドフレーム１１との間に挟持されるゴム製のグロメット２７を通ってモータ２の内部に引き込まれ、電機子２ａの高電位側に配置される正極ブラシ９と電気的に接続されている。

減速装置４は、電機子軸２ｂと同軸上で減速できる遊星歯車減速装置であり、図２に示す様に、センタケース１３より突き出る電機子軸２ｂの反整流子側に形成されたサンギヤ２８と、このサンギヤ２８と同心に配置され、且つ、スタータハウジング１６の内周に回転規制されたリング形状のインターナルギヤ２９と、両ギヤ２８、２９に噛み合う複数の遊星ギヤ３０と、軸受３１を介して遊星ギヤ３０を支持する遊星ピン３２と、この遊星ピン３２が圧入等により固定される遊星キャリア３３より構成される。
この減速装置４は、電機子軸２ｂの回転によりサンギヤ２８が回転すると、そのサンギヤ２８の周囲を遊星ギヤ３０が自転回転しながら公転回転して、その公転回転が遊星ピン３２を介して遊星キャリア３３に伝達される。

ピニオン軸５は、図２に示す様に、軸方向モータ側（図示右側）の端部に空洞部が穿設され、この空洞部の内周に軸受３４を介して電機子軸２ｂの先端部が相対回転可能に挿入されている。また、ピニオン軸５の反モータ側の端部は、ボールベアリング３５を介してスタータハウジング１６の先端部に回転自在に支持されている。
ピニオンギヤ６は、ピニオン軸５と一体に設けられ、且つ、エンジン側のリングギヤ３６に常時噛み合わされて、エンジン始動時にモータ２が発生する回転力をリングギヤ３６に伝達する。

衝撃吸収装置７は、図２に示す様に、ピニオンギヤ６と一体に設けられるピニオン鍔部３７と、減速装置４の遊星キャリア３３と一体に設けられるリングドライブ３８と、ピニオン鍔部３７とリングドライブ３８との間にリングスペース３９を介して直列二段に配置される弾性部材４０より構成される。なお、遊星キャリア３３とリングドライブ３８は、同一部品であるが、両者の機能上、別々の番号を付して説明する。
ピニオン鍔部３７は、ピニオンギヤ６の反エンジン側（図示右側）に設けられ、ピニオンギヤ６の歯先径より大きい円盤形状を有している。
リングドライブ３８（遊星キャリア３３）は、ピニオン軸５の外周に軸受４１を介して相対回転可能に配置されている。
リングスペース３９は、ピニオン軸５の外周に嵌合して、ピニオン鍔部３７とリングドライブ３８との間に配置され、両者に対し相対回転可能に設けられている。

軸方向に対向するピニオン鍔部３７とリングスペース３９、および、リングスペース３９とリングドライブ３８には、それぞれ軸方向に突き出る突出壁（図３にリングスペース３９の突出壁３９ａを示す）が設けられ、互いの突出壁の間に弾性部材４０を収納するためのダンパスペースＳ（図３参照）が周方向に複数ヶ所（例えば、３カ所）形成されている。
弾性部材４０は、図３に示す様に、ブロック状の主塊部４０ａと、架橋部４０ｂを介して主塊部４０ａに連結された副塊部４０ｃとが設けられ、例えば、耐油性の合成ゴムにより一体成形されている。この弾性部材４０は、ピニオン鍔部３７とリングスペース３９との間に形成される３カ所のダンパスペースＳにそれぞれ１個ずつ収納され、同様に、リングスペース３９とリングドライブ３８との間に形成される３カ所のダンパスペースＳにそれぞれ１個ずつ収納されている。

次に、スタータ１の作動を説明する。
電磁リレー３によりモータ回路のメイン接点が閉操作されると、バッテリから電機子２ａに通電されて電機子２ａに回転力を発生する。電機子２ａの回転は、減速装置４で減速された後、衝撃吸収装置７を介してピニオンギヤ６に伝達され、このピニオンギヤ６の回転がリングギヤ３６に伝達されて、エンジンをクランキングする。
エンジンが完爆してエンジン回転数がスタータ回転数を上回ると、例えば、リングギヤ３６に内蔵された一方向クラッチ（図示せず）が空転して、エンジンのクランク軸とリングギヤ３６との間でトルクの伝達が遮断されるため、エンジンの回転がピニオンギヤ６に伝達されることはなく、電機子２ａのオーバランを防止できる。
衝撃吸収装置７は、エンジン側からスタータ１が衝撃を受けた時（例えば、クランキング時の回転変動により、リングギヤ３６がピニオンギヤ６を叩くことで生じる衝撃）に、リングスペース３９を介してピニオン鍔部３７とリングドライブ３８とが相対回転して弾性部材４０が撓む（周方向に圧縮変形する）ことにより衝撃力を低減する。

（実施例１の効果）
本実施例のスタータ１は、減速装置４で増幅されたモータ２の駆動トルクが衝撃吸収装置７を介してピニオンギヤ６に伝達される。すなわち、モータ２の駆動トルクがピニオン軸５を介さずにピニオンギヤ６に伝達される。この場合、エンジン側からピニオンギヤ６に伝わる衝撃により衝撃吸収装置７が機能した時、つまり、ピニオン鍔部３７とリングドライブ３８とが相対回転して弾性部材４０が周方向に圧縮変形した時に、ピニオンギヤ６とピニオン軸５との相対的位置関係がずれることはないので、両者（ピニオンギヤ６とピニオン軸５）を一体に設けることができる。その結果、ピニオンギヤ６とピニオン軸５との間に軸受を設ける必要はなく、軸受を廃止することによりコストを低減できる。

また、本実施例のスタータ１は、遊星ギヤ３０の公転回転が、遊星ピン３２を介して、遊星キャリア３３と一体に設けられたリングドライブ３８に直接伝達される。この構成では、ピニオン軸５とリングドライブ３８との間でトルクの伝達が行われないため、リングドライブ３８をピニオン軸５の外周に直スプライン等で結合する必要はない。その結果、ピニオン軸５の外周およびリングドライブ３８の内周に、それぞれ直スプラインを設ける必要はなく、加工費を低減できる。

更に、遊星ギヤ３０を支持する遊星ピン３２が衝撃吸収装置７のリングドライブ３８に直接固定されている。つまり、減速装置４の遊星キャリア３３をリングドライブ３８と一体化したことにより、部品点数を低減できる。その上、両者（遊星キャリア３３とリングドライブ３８）の間にピニオン軸５を支持するための軸受（従来技術では、図６に示す軸受１６０に相当する）を設ける必要がないので、ピニオンギヤ６の先端からエンドフレーム１１の後端までの長さＬ１（図１参照）を、特許文献１に記載されたスタータの同長さＬ２（図６参照）と比較した場合に、Ｌ１＜Ｌ２となり、本実施例のスタータ１の方が、特許文献１に記載されたスタータより全長を短縮でき、車両への搭載性が向上する。

また、ピニオンギヤ６をピニオン軸５と一体に設けることにより、ピニオン軸５に対してピニオンギヤ６のスラストを規制する必要はない。つまり、ピニオン軸５のスラストを規制することにより、ピニオンギヤ６の軸方向位置を同時に規制できるので、ピニオンギヤ６のスラスト（特に、反モータ方向への移動）を規制するために、ピニオン軸５の外周上にピニオンストッパ等の部品を取り付ける必要はなく、部品点数の削減による更なるコストダウンが可能である。なお、ピニオン軸５のスラスト規制は、例えば、軸受にボールベアリング３５（図１参照）を使用して、ボールベアリング３５の外輪をスタータハウジング１６に固定し、且つ、ボールベアリング３５の内輪にピニオン軸５の端部を圧入することで可能であり、軸受（ボールベアリング３５）以外の部品を使用する必要はない。

図４はスタータ１の断面図である。
この実施例２に示すスタータ１は、実施例１に記載したスタータ１と同様に、減速装置４で増幅されたモータ２の駆動トルクが衝撃吸収装置７を介してピニオンギヤ６に伝達される。
但し、本実施例の減速装置４は、図４に示す様に、遊星ギヤ３０が公転回転することはなく、インターナルギヤ２９が回転する構成であり、且つ、インターナルギヤ２９と衝撃吸収装置７のリングドライブ３８とが一体に設けられている。また、遊星ギヤ３０を支持する遊星ピン３２は、センタケース１３に圧入等により固定されている。
上記の構成においても、実施例１と同様に、モータ２の駆動トルクがピニオン軸５を介さずにピニオンギヤ６に伝達されるので、ピニオンギヤ６とピニオン軸５との間に軸受を設ける必要はなく、軸受を廃止することが可能である。

また、減速装置４は、インターナルギヤ２９が回転する構成であり、そのインターナルギヤ２９をリングドライブ３８と一体に設けることにより、部品点数を低減でき、且つ、軸方向の長さを短縮できる効果がある。
更に、本実施例のスタータ１は、インターナルギヤ２９とリングドライブ３８とが一体に回転するため、ピニオン軸５の外周およびリングドライブ３８の内周に、それぞれ直スプラインを設ける必要はなく、加工費を低減できる。
また、実施例１と同じく、例えば、ボールベアリング３５によりピニオン軸５のスラストを規制できるので、ピニオンギヤ６のスラストを規制するために、ピニオン軸５の外周上にピニオンストッパ等の部品を取り付ける必要はなく、部品点数の削減による更なるコストダウンが可能である。

また、本実施例では、インターナルギヤ２９およびリングドライブ３８を樹脂により形成することもできる。つまり、インターナルギヤ２９と一体に設けられたリングドライブ３８とピニオン鍔部３７との間にリングスペース３９を介して弾性部材４０が組み込まれているので、過大な衝撃がインターナルギヤ２９に掛かっても、弾性部材４０が撓む（周方向に圧縮変形する）ことにより、インターナルギヤ２９の強度を低く設計でき、金属より強度が低い樹脂製のインターナルギヤ２９を使用できる。その結果、インターナルギヤ２９およびリングドライブ３８を軽量化できるので、弾性部材４０の体積を減らすことが可能となり、小型、軽量化を図ることが可能である。

図５はスタータ１の一部を示す断面図である。
この実施例３に示すスタータ１は、図５に示す様に、ピニオン軸５とピニオンギヤ６とが別体に設けられており、両者が直スプラインによって結合されている。
本発明のスタータ１は、減速装置４で増幅されたモータ２の駆動トルクがピニオン軸５を介さずにピニオンギヤ６に伝達されるので、ピニオンギヤ６とピニオン軸５とが、必ずしも相対回転する必要はない。従って、ピニオンギヤ６とピニオン軸５とをスプライン結合することができる。
なお、この実施例３の構成は、実施例１に記載したスタータ１および実施例２に記載したスタータ１の両方に適用できることは言うまでもない。

（変形例）
実施例１〜実施例３に記載した衝撃吸収装置７は、ピニオン鍔部３７とリングドライブ３８との間にリングスペース３９を設けて、弾性部材４０を直列二段に配置しているが、リングスペース３９を廃止して、ピニオン鍔部３７とリングドライブ３８との間に弾性部材４０を一段だけ配置することもできる。あるいは、ピニオン鍔部３７とリングドライブ３８との間にリングスペース３９を複数個配置して、弾性部材４０を直列三段以上に構成することも可能である。
また、ピニオンギヤ６と一体にピニオン鍔部３７を設けているが、ピニオン鍔部３７の代わりに、ピニオンギヤ６とは別体に形成された第１の回転体を設けて、この第１の回転体をピニオンギヤ６に連結させる構成でも良い。

スタータの全体断面図である（実施例１）。本発明の要部を示すスタータの一部断面図である（実施例１）。弾性部材を組み込んだリングスペースの平面図である（実施例１）。スタータの全体断面図である（実施例２）。本発明の要部を示すスタータの一部断面図である（実施例３）。従来技術を示すスタータの全体断面図である。

符号の説明

１スタータ
２モータ
２ｂ電機子軸
４遊星歯車減速装置
５ピニオン軸
６ピニオンギヤ
７衝撃吸収装置
２８サンギヤ
２９インターナルギヤ
３０遊星ギヤ
３２遊星ピン
３３遊星キャリア
３４ピニオン軸の空洞部に配置される軸受
３６リングギヤ
３７ピニオン鍔部（第１の回転体）
３８リングドライブ（第２の回転体）
４０弾性部材
４１ピニオン軸とリングドライブとの間に配置される軸受

Claims

電機子軸に回転力を発生するモータと、
このモータの回転を減速する遊星歯車減速装置と、
前記電機子軸と同一軸線上に配置され、且つ、軸受を介して前記電機子軸と相対回転可能に設けられるピニオン軸と、
このピニオン軸上に配置され、且つ、エンジン側のリングギヤに常時噛み合って、前記モータが発生する回転力をエンジンのリングギヤに伝達するピニオンギヤと、
エンジン側から前記ピニオンギヤに衝撃力が加わった時に、その衝撃力を低減する衝撃吸収装置とを備えるスタータであって、
前記衝撃吸収装置は、
前記ピニオンギヤと一体に設けられる第１の回転体と、前記ピニオン軸の外周に軸受を介して配置される第２の回転体と、前記第１の回転体と前記第２の回転体との間に組み込まれて、エンジン側から前記ピニオンギヤに衝撃力が加わった時に、前記第１の回転体と前記第２の回転体とが相対回転して周方向に圧縮変形する弾性部材とを有し、
前記減速装置は、
前記電機子軸に設けられたサンギヤの回転が伝達されて自転回転と公転回転を行う遊星ギヤを有し、この遊星ギヤを回転自在に支持する遊星ピンが前記第２の回転体に固定されて、前記遊星ギヤの公転回転が前記遊星ピンを介して前記第２の回転体に伝達されることを特徴とするスタータ。
請求項１に記載したスタータにおいて、
前記ピニオンギヤは、前記ピニオン軸と一体に設けられている、または、前記ピニオン軸の外周にスプライン結合されていることを特徴とするスタータ。
電機子軸に回転力を発生するモータと、
このモータの回転を減速する遊星歯車減速装置と、
前記電機子軸と同一軸線上に配置され、且つ、軸受を介して前記電機子軸と相対回転可能に設けられるピニオン軸と、
このピニオン軸上に配置され、且つ、エンジン側のリングギヤに常時噛み合って、前記モータが発生する回転力をエンジンのリングギヤに伝達するピニオンギヤと、
エンジン側から前記ピニオンギヤに衝撃力が加わった時に、その衝撃力を低減する衝撃吸収装置とを備えるスタータであって、
前記衝撃吸収装置は、
前記ピニオンギヤと一体に設けられる第１の回転体と、前記ピニオン軸の外周に軸受を介して配置される第２の回転体と、前記第１の回転体と前記第２の回転体との間に組み込まれて、エンジン側から前記ピニオンギヤに衝撃力が加わった時に、前記第１の回転体と前記第２の回転体とが相対回転して周方向に圧縮変形する弾性部材とを有し、
前記減速装置は、
前記電機子軸に設けられたサンギヤの回転が伝達されて自転回転する遊星ギヤと、この遊星ギヤの自転回転が伝達されて回転するインターナルギヤとを有し、このインターナルギヤが前記第２の回転体と一体に設けられていることを特徴とするスタータ。
請求項３に記載したスタータにおいて、
前記ピニオンギヤは、前記ピニオン軸と一体に設けられている、または、前記ピニオン軸の外周にスプライン結合されていることを特徴とするスタータ。
請求項３または４に記載したスタータにおいて、
前記インターナルギヤおよび前記第２の回転体は、樹脂製であることを特徴とするスタータ。