JP4872309B2 - コーナー判定装置、車両制御装置、及び運転者指向判定装置 - Google Patents
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Description
本発明は、コーナー判定装置、車両制御装置、及び運転者指向判定装置に関し、特に、コーナーが連続している道路であるか否かを判定するコーナー判定装置、車両制御装置、及び運転者指向判定装置に関する。
特開平９−２２９１７４号公報（特許文献１）には、所定区間内の道路形状を座標情報から判断し、道路形状に則した変速比制御を行うことで、車両の操作性を向上させる自動変速装置として、以下の技術が開示されている。即ち、道路上に設定されたノードＮｎの座標（ｘｎ，ｙｎ）から、ノード間の平均曲率Θを求める。まず車両の現在位置から、一定区間内に存在する各ノードＮ１〜Ｎｎの変化角θ１〜θｎを算し、Θ＝（Σ｜θｎ｜）／ｎから平均曲率Θを求める。求めた均曲率Θが一定基準値θｓ以上で、車速Ｖｐ（例えば５０ｋｍ／ｈ）以下の場合、ＯＤスイッチを強制的にオフすることで、３速段の領域を拡大する。これにより、山岳道路等での速度変化が激しくなるときに、必要な駆動力伝達に不適な４速段領域へのアップ・ダウンシフトを抑制することができ、車両の操作性向上を可能とする。
特開平１１−１４９３１６号公報（特許文献２）には、道路情報を記憶した道路情報記憶手段と、前記道路情報記憶手段から道路の曲率情報を抽出する曲率情報抽出手段と、予め定められた道路属性を修正情報として前記道路情報記憶手段から抽出する修正情報抽出手段と、前記修正情報が抽出された時は、抽出された曲率情報を修正する曲率情報修正手段と、前記曲率情報に応じて車両を制御する制御手段を有し、前記曲率情報抽出手段は、前記道路情報記憶手段により記憶される特定点に関する緯度情報、経度情報から、特定点における変位角度を算出し、変位角度の累積に基づき曲率情報を判定する曲率情報判定手段を有する車両制御装置が開示されている。
例えば、ナビゲーションシステム装置の道路情報に基づいて、道路の形状・形態を判定するコーナー判定の技術が知られている。同技術により判定された道路の形状・形態の情報は、車両制御に活用される。同技術の例として、上記特許文献１、特許文献２に記載の技術がある。これらの文献の技術では、平均曲率や累積曲率（曲率、半径Ｒ、変位角度はコーナーの曲がり度合いを表すものとして同じ意味と考える）に基づいて、道路の形状・形態を判定しているが、次のような問題がある。
平均曲率に基づく道路の形状・形態の判定方法では、例えば、所定区間内に３０Ｒのコーナーが１０個存在した場合も、３０Ｒのコーナーが１つしか存在しない場合も同じ取り扱いになってしまう。前者の場合（３０Ｒのコーナーが１０個存在した方の道路）をコーナーが連続している道路（例えば、ワインディング路：屈曲路）と判定することは適当であるが、後者の場合（３０Ｒのコーナーが１個しか存在しない道路）をコーナーが連続している道路であると判定することは不適当である。
また、累積曲率に基づく道路の形状・形態の判定方法では、例えば、所定区間内に１００Ｒのコーナーが３つ存在する道路と、３０Ｒが１０個存在する道路が同じ取り扱いになってしまう。前者（１００Ｒのコーナーが３つ存在する道路）をコーナーが連続している道路であると判定することは不適当である。
上記のように、平均曲率又は累積曲率に基づいて、道路の形状・形態を判定すると、コーナーが連続している道路であるか否かの判定を精度良く行うことができないという問題があった。
本発明の目的は、コーナーが連続している道路であるか否かの判定を精度良く行うことが可能なコーナー判定装置、車両制御装置、及び運転者指向判定装置を提供することである。
本発明のコーナー判定装置は、車両前方の所定区間におけるコーナーを検出するコーナー検出手段と、検出された前記コーナーの曲がり度合いを検出するコーナー曲がり度合い検出手段と、検出された前記コーナーのうち、前記曲がり度合いが予め設定された所定値以上であるコーナーの数を検出するコーナー数検出手段とを備え、前記コーナー曲がり度合い検出手段は、検出された前記コーナーのうち、前記曲がり度合いが予め設定された所定値以上であるコーナーの曲がり度合いの平均値を求め、前記曲がり度合いが予め設定された所定値以上であるコーナーの数が予め設定された所定値以上であり、かつ前記平均値が前記設定値以上であるときに前記コーナーが連続している道路であると判定することを特徴としている。
本発明のコーナー判定装置において、前記曲がり度合いが予め設定された所定値以上であるコーナーの数が予め設定された所定値未満であり、又は前記平均値が前記設定値未満であるときに前記コーナーが連続している道路ではないと判定することを特徴としている。
本発明の車両制御装置は、車両の制御を行う車両制御手段を備え、前記車両制御手段は、本発明のコーナー判定装置から入力された前記コーナーが連続している道路であることを示す信号に応答して、コーナーが連続している道路の走行に適した車両の制御を実行することを特徴としている。
本発明の車両制御装置において、前記車両制御手段は、車両の駆動力を制御する手段であり、前記車両制御手段は、本発明のコーナー判定装置から入力された前記コーナーが連続している道路であることを示す信号に応答して、コーナーが連続している道路の走行に適した駆動力制御を実行することを特徴としている。
本発明の車両制御装置は、コーナー走行に適した変速制御を行う変速機制御手段を備え、本発明のコーナー判定装置により前記コーナーが連続している道路であると判定された場合には、前記コーナーが連続している道路であると判定されない場合に比べて、前記変速機制御手段により前記コーナー走行に適した変速制御が実行される期間が長くされることを特徴としている。
本発明の車両制御装置は、第１変速制御パターン及び前記第１変速制御パターンよりも燃費を重視した第２変速制御パターンの中から選択されたいずれか一方の変速制御パターンに基づいて変速機を制御する制御部を備え、本発明のコーナー判定装置により前記コーナーが連続している道路であると判定された場合には、前記制御部は、前記第１変速制御パターンに基づいて前記変速機を制御することを特徴としている。
本発明の車両制御装置において、前記車両制御手段は、車両のサスペンションを制御する手段であり、前記車両制御手段は、本発明のコーナー判定装置から入力された前記コーナーが連続している道路であることを示す信号に応答して、コーナーが連続している道路の走行に適したサスペンションの制御を実行することを特徴としている。
本発明の車両制御装置において、前記車両制御手段は、車両のステアリングの出力を制御する手段であり、前記車両制御手段は、本発明のコーナー判定装置から入力された前記コーナーが連続している道路であることを示す信号に応答して、コーナーが連続している道路の走行に適したステアリングの出力の制御を実行することを特徴としている。
本発明の運転者指向判定装置は、本発明のコーナー判定装置から入力した前記コーナーが連続している道路であることを示す信号に基づいて、運転者の指向を判定する運転者指向判定装置であって、運転者の運転操作又は車両の状況に基づいて、運転者の指向を推定する運転指向推定部を備え、現在までの運転者の指向が第１指向であり前記運転指向推定部により現在の運転者の指向が前記第１指向とは異なる第２指向であると推定されている場合であって、前記コーナー判定装置から前記コーナーが連続している道路であることを示す信号を入力したときには、前記コーナーが連続している道路であることを示す信号を入力していない場合に比べて、現在の運転者の指向は前記第１指向であると判定され易くなるように設定されていることを特徴としている。
本発明のコーナー判定装置によれば、コーナーが連続している道路であるか否かの判定を精度良く行うことが可能となる。
以下、本発明のコーナー判定装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
（第１実施形態）
図１から図５を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、コーナーが連続している道路（ワインディング路：屈曲路）であるか否かの判定（ワインディング路判定）を行うコーナー判定装置を備え、同装置による判定結果に基づいて、車両の駆動力制御を行う車両用駆動力制御装置に関する。
図１から図５を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、コーナーが連続している道路（ワインディング路：屈曲路）であるか否かの判定（ワインディング路判定）を行うコーナー判定装置を備え、同装置による判定結果に基づいて、車両の駆動力制御を行う車両用駆動力制御装置に関する。
従来一般の車両前方の直近のコーナーに対して変速制御を行う技術では、車両がコーナーを脱出して直線路を走行するようになると、そのコーナーに対する変速制御が終了し、通常変速制御（アクセル開度と車速に基づいて変速段を決定する変速制御）に復帰する。そのため、コーナーとコーナーの間に短い直線があると、その直線で通常変速制御に復帰してしまい、ダウン（初めのコーナーに対する変速制御）→アップ（直線で通常変速制御に復帰）→ダウン（次のコーナーに対する変速制御）とビジーシフトとなってしまう場合があった。
本実施形態では、車両前方の所定区間全体の道路形状・形態を判定することで、ワインディング路判定を行い、ワインディング路であると判定された場合には、ビジーシフトが抑制されるような変速制御（ワインディング路用の変速制御）を行うことが可能となる。この場合に、ワインディング路判定を精度良く行うことが運転者のドライバビリティ上好ましい。本実施形態は、ワインディング路判定を高精度に行うことを目的としている。
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、車両の前方の道路のコーナーの曲がり度合い（曲率、半径Ｒ、変位角を含む）を示す情報を検出するコーナ情報検出手段と、変速段ないしは変速比を変更可能な自動変速機（ＡＴ、ＣＶＴ、自動変速モード付きマニュアルトランスミッション）と、運転者の減速意図に応じて自動変速機の変速比を制御する変速比制御手段とが前提となる。
図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
制御回路１３０は、道路勾配を計測又は推定する道路勾配計測・推定部１１８を有している。道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
図１から図４を参照して、本実施形態の動作を説明する。
図１は、上記ワインディング路用の変速制御の動作を示すフローチャートである。
図１は、上記ワインディング路用の変速制御の動作を示すフローチャートである。
[ステップＳ１]
図１のステップＳ１において、制御回路１３０は、車両の前方の予め設定された所定区間（例えば１０００ｍ）におけるコーナーを検索する。その検索は、ナビゲーションシステム装置９５に記憶されている地図情報を用いて行われる。その検索により、コーナーと判定される地点については、そのコーナーの半径Ｒが算出される。
図１のステップＳ１において、制御回路１３０は、車両の前方の予め設定された所定区間（例えば１０００ｍ）におけるコーナーを検索する。その検索は、ナビゲーションシステム装置９５に記憶されている地図情報を用いて行われる。その検索により、コーナーと判定される地点については、そのコーナーの半径Ｒが算出される。
この場合、半径Ｒに限定されることなく、コーナーの曲がり度合いを示すもの、例えば曲率や隣り合うノード点の変位角を求めてもよい。但し、以下では、このステップＳ１において、コーナーの曲がり度合いを示すものとして、コーナーの半径Ｒが求められたケースについて説明する。なお、上記所定区間は、車両が前方に走行し、車両位置が前方に移動するに従って、ステップＳ１の上記所定区間の範囲も前方に移動していく。ステップＳ１の次にステップＳ２が行われる。
[ステップＳ２]
ステップＳ２において、制御回路１３０は、上記ステップＳ１において上記所定区間内にて検索されたコーナーのうち、半径Ｒが予め設定された所定値（所定Ｒ：例えば１００ｍ）以下のコーナの数を算出する。ここで、コーナ数の算出に際して、半径Ｒが所定値以下のコーナのみを対象とする理由は、半径Ｒが所定値よりも大きなコーナーに対しては、ワインディング路用の変速制御は不要であり、そのようなコーナーがワインディング路を構成するコーナーに含まれないように除外するためである。ステップＳ２の次に、ステップＳ３が行われる。
ステップＳ２において、制御回路１３０は、上記ステップＳ１において上記所定区間内にて検索されたコーナーのうち、半径Ｒが予め設定された所定値（所定Ｒ：例えば１００ｍ）以下のコーナの数を算出する。ここで、コーナ数の算出に際して、半径Ｒが所定値以下のコーナのみを対象とする理由は、半径Ｒが所定値よりも大きなコーナーに対しては、ワインディング路用の変速制御は不要であり、そのようなコーナーがワインディング路を構成するコーナーに含まれないように除外するためである。ステップＳ２の次に、ステップＳ３が行われる。
[ステップＳ３]
ステップＳ３において、制御回路１３０は、上記ステップＳ２において求められた上記所定Ｒ以下のコーナーの半径についての平均値（平均Ｒ）を求める。なお、ステップＳ３において求める値は、上記所定Ｒ以下のコーナーの半径の平均値に限定されることなく、上記所定Ｒ以下のコーナーの半径に対して、他の統計処理を行った結果であってもよい。ステップＳ３の次にステップＳ４に進む。
ステップＳ３において、制御回路１３０は、上記ステップＳ２において求められた上記所定Ｒ以下のコーナーの半径についての平均値（平均Ｒ）を求める。なお、ステップＳ３において求める値は、上記所定Ｒ以下のコーナーの半径の平均値に限定されることなく、上記所定Ｒ以下のコーナーの半径に対して、他の統計処理を行った結果であってもよい。ステップＳ３の次にステップＳ４に進む。
[ステップＳ４]
ステップＳ４において、制御回路１３０は、上記ステップＳ２で求められた上記所定Ｒ以下のコーナの数が予め設定された所定値を超えており、かつ、上記ステップＳ３で求められた平均Ｒが予め設定された設定値よりも小さいか否かを判定する。ステップＳ４において肯定的に判定される領域を図３の符号３００（制御開始領域）で示す。
ステップＳ４において、制御回路１３０は、上記ステップＳ２で求められた上記所定Ｒ以下のコーナの数が予め設定された所定値を超えており、かつ、上記ステップＳ３で求められた平均Ｒが予め設定された設定値よりも小さいか否かを判定する。ステップＳ４において肯定的に判定される領域を図３の符号３００（制御開始領域）で示す。
ステップＳ４では、上記所定区間における所定Ｒ以下のコーナー数と平均Ｒを判定することで、上記所定区間の屈曲路度合い、即ち、コーナーがどれくらい連続し、かつ、どれくらいの曲がり度合いかを判定することができる。図３の制御開始領域３００に入る場合（ステップＳ４において肯定的に判定された場合）には、上記所定区間全体の道路の形状・形態がワインディング路であることから、ワインディング路用の変速制御が必要であると判定されて、ステップＳ５に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
[ステップＳ５]
ステップＳ５において、制御回路１３０は、運転者の減速意図が検出されたか否かを判定する。運転者の減速意図として、例えば、運転者によるアクセルオフの操作やブレーキオンの操作を検出することができる。ステップＳ５の判定の結果、運転者の減速意図が検出された場合には、ステップＳ６に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
ステップＳ５において、制御回路１３０は、運転者の減速意図が検出されたか否かを判定する。運転者の減速意図として、例えば、運転者によるアクセルオフの操作やブレーキオンの操作を検出することができる。ステップＳ５の判定の結果、運転者の減速意図が検出された場合には、ステップＳ６に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
[ステップＳ６]
ステップＳ６において、制御回路１３０は、ワインディング路用の変速制御を実行する。ここで、ワインディング路用の変速制御は、例えば、５速ＡＴの場合、５速変速段（例えばオーバードライブ段）を規制（禁止）して、４速変速段へダウンシフトする制御であることができる。
ステップＳ６において、制御回路１３０は、ワインディング路用の変速制御を実行する。ここで、ワインディング路用の変速制御は、例えば、５速ＡＴの場合、５速変速段（例えばオーバードライブ段）を規制（禁止）して、４速変速段へダウンシフトする制御であることができる。
これに代えて、ワインディング路用変速制御では、図４に示すように、上記ステップＳ３で求められた平均Ｒの大きさに基づいて、禁止される変速段が変更されてもよい。図４において、図中の「４ｔｈ」、「３ｒｄ」、「２ｎｄ」は、それぞれ、ワインディング路用変速制御として、５ｔｈ、４ｔｈ、３ｒｄの変速段が禁止された結果、４ｔｈ、３ｒｄ、２ｎｄにダウンシフト制御されることを示している。
さらに、上記に代えて、ワインディング路用の変速制御では、図５に示すように、上記ステップＳ２で求められたコーナー数及び上記ステップＳ３で求められた平均Ｒによって示される上記所定区間の屈曲度合いに従って、禁止される変速段が変更されてもよい。図５において、図中の「４ｔｈ」、「３ｒｄ」、「２ｎｄ」は、それぞれ、ワインディング路用変速制御として、５ｔｈ、４ｔｈ、３ｒｄの変速段が禁止された結果、４ｔｈ、３ｒｄ、２ｎｄにダウンシフト制御されることを示している。ステップＳ６の次には、ステップＳ７が実行される。
[ステップＳ７]
ステップＳ７において、制御回路１３０は、上記ステップＳ２で求められた半径Ｒが上記所定Ｒ以下のコーナの数が予め設定された所定値よりも小さいか、又は、上記ステップＳ３で求められた平均Ｒが予め設定された設定値よりも大きいか否かを判定される。このステップＳ７の条件を満たした場合には、上記所定期間全体の道路の形状・形態はワインディング路ではなく、ワインディング路用変速制御は不要であると判断される。
ステップＳ７において、制御回路１３０は、上記ステップＳ２で求められた半径Ｒが上記所定Ｒ以下のコーナの数が予め設定された所定値よりも小さいか、又は、上記ステップＳ３で求められた平均Ｒが予め設定された設定値よりも大きいか否かを判定される。このステップＳ７の条件を満たした場合には、上記所定期間全体の道路の形状・形態はワインディング路ではなく、ワインディング路用変速制御は不要であると判断される。
制御のハンチングの抑制のため、ステップＳ７の上記所定値、設定値は、それぞれ上記ステップＳ４の上記所定値、設定値に対してヒステリシスを設定した値であることが好ましい。但し、両者は同じ値であっても構わない。ステップＳ７の判定の結果、肯定的に判定された場合には、ステップＳ８に進み、そうでない場合には再度ステップＳ７が実行される（ワインディング路用変速制御が継続して行われる）。
[ステップＳ８]
ステップＳ８において、制御回路１３０は、通常変速制御（アクセル開度と車速に基づく変速段の制御）に復帰させる。ステップＳ７において肯定的に判定された場合には、上記所定区間は、もはやワインディング路ではないと判断されるためである。ステップＳ８の次には、本制御フローはリターンされる。
ステップＳ８において、制御回路１３０は、通常変速制御（アクセル開度と車速に基づく変速段の制御）に復帰させる。ステップＳ７において肯定的に判定された場合には、上記所定区間は、もはやワインディング路ではないと判断されるためである。ステップＳ８の次には、本制御フローはリターンされる。
以上に述べたように、本実施形態によれば、ナビゲーションシステム装置９５による車両前方道路のコーナーの曲がり度合いを示す情報に基づいて、予め設定された所定区間内における、半径Ｒが予め設定された所定値以下のコーナーに関するコーナー数及びコーナーの半径Ｒの平均値を算出し、これらのコーナー数及びコーナーの半径Ｒの平均値に基づいて、車両の駆動力制御を行う。
このように、コーナー数及びコーナーの半径Ｒの平均値の両方を用いることにより、ワインディング路判定を高精度に行うことができ、これにより、上述した特許文献１及び特許文献２に記載の技術の上記問題を抑制することができる。本実施形態によれば、車両前方の直近のコーナーだけでなく、その先のコーナーをも含めた所定区間全体の道路形状・形態に基づく変速制御を行う際に、上記所定区間全体の道路形状・形態を高精度に判定できる分、より運転者の感覚にあった変速制御を実行することができる。
なお、上記図１の動作において、本実施形態に係るコーナー判定装置は、上記ステップＳ１〜ステップＳ３の結果に基づいて、ステップＳ４を行うことでワインディング路であるか否かの判定を行うとともに、ステップＳ７を行うことでワインディング路からの脱出判定を行う手段に対応している。
（第２実施形態）
次に、図６及び図７を参照して、第２実施形態について説明する。
なお、第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
次に、図６及び図７を参照して、第２実施形態について説明する。
なお、第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
上記第１実施形態は、コーナー判定の結果、ワインディング路判定がなされたときに、ワインディング路用変速制御を行うものであった。これに対して、第２実施形態は、自車直近の単一のコーナーに対する減速制御（いわゆるコーナー制御）と、上記第１実施形態のワインディング路判定がなされたときに行われるワインディング路用の変速制御とが併用されるものに関する。
通常一般のコーナー制御では、車両がコーナーを脱出した時点でコーナー制御が終了し、通常の変速制御（アクセル開度と車速に基づいて変速段を決定する制御）に復帰する。これに対して、本実施形態では、ワインディング路判定がなされている場合には、車両がコーナーを脱出した時点で直ちにコーナー制御を終了させるのではなく、コーナーを脱出してから予め設定された時間が経過して初めてコーナー制御を終了させることとした。これにより、ワインディング路において、初めのコーナーを脱出した後に、次のコーナーまでの短い直線路で通常変速制御に復帰したことによるアップシフトが行われ、ビジーシフトになることが抑制される。
以下、図６、図７及び図８を参照して、第２実施形態の動作について説明する。
図８は、本実施形態の減速制御における必要減速度を説明するための図である。図８には、制御実施境界線Ｌｃ、コーナ５０１を含む道路形状上面視が示されている。
図８において、縦軸は車速、横軸は距離を示しており、車両Ｃの先方のコーナ５０１は、符号Ｂの地点５０２から先に存在している。図８の符号Ａに対応する場所において、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）にされたとする。この場所Ａでは、ブレーキもＯＦＦであるとする。この場所Ａは、コーナ５０１の入口５０２から手前に距離Ｌだけ離間した位置である。
まず、図６に示す本実施形態のコーナ制御（変速点制御）の要否判断が行われる（図示せず）。即ち、制御回路１３０により、例えば制御実施境界線Ｌｃに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図８において、現在の車速とコーナ５０１の入口５０２までの距離との関係で、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置すれば、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌｃよりも下方に位置すれば、本制御は不要と判定される。その判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、図６のステップＳ１０１に進み、本制御が不要と判定された場合には、図６の本制御フローは実行されない。
制御実施境界線Ｌｃは、現在の車速とコーナ５０１の入口５０２までの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ５０１の入口５０２において推奨車速Ｖｒｅｑに到達できない（コーナ５０１を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合には、コーナ５０１の入口５０２において推奨車速Ｖｒｅｑに到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両Ｃに作用することが必要である。
そこで、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合には、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行されて（図６）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ５０１の入口５０２において推奨車速Ｖｒｅｑに到達できるようにしている。
図９は、制御実施境界線Ｌｃを説明するための図である。図の斜線部分において、車両進行方向の道路のコーナ５０１の曲率半径Ｒから決定される推奨車速Ｖｒｅｑに基づいて算出された減速領域を示している。この減速領域は、高車速側且つコーナからの距離Ｌが小さい側の位置に設けられており、その減速領域の境界を示す制御実施境界線Ｌｃは、コーナ５０１の曲率半径Ｒが大きくなるほど高車速側且つコーナ５０１に接近する側へ移動させられるように設定されている。コーナ領域手前を走行する車両の実際の車速Ｖが、図９の制御実施境界線Ｌｃを越えたときに、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行される（図６）。
本実施形態の制御実施境界線Ｌｃとしては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用される制御実施境界線がそのまま適用可能である。制御実施境界線Ｌｃは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ５０１のＲとコーナ５０１までの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。
本実施形態では、図８において、アクセル開度３０１がゼロとされた符号Ａに対応する場所は、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置するため、本制御が必要と判定され、図６のステップＳ１０１に進む。なお、上記では、制御実施境界線Ｌｃを用いて、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御（図６）の実行の有無が判定される例について説明したが、制御実施境界線Ｌｃ以外のものに基づいて、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御（図６）の実行の有無が判定されることができる。
［ステップＳ１０１］
図６のステップＳ１０１では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０１の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ１０２に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０１−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断される。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１２０に進む。上記のように、図８では、符号Ａの位置にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされている。
図６のステップＳ１０１では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０１の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ１０２に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０１−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断される。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１２０に進む。上記のように、図８では、符号Ａの位置にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされている。
［ステップＳ１０２］
ステップＳ１０２では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。ステップＳ１０２において、フラグＦが０である場合には、ステップＳ１０３に進み、１である場合にはステップＳ１０６に進み、２である場合にはステップＳ１０９に進む。本制御フローが実行された最初の段階では、フラグＦが０であるので、ステップＳ１０３に進む。
ステップＳ１０２では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。ステップＳ１０２において、フラグＦが０である場合には、ステップＳ１０３に進み、１である場合にはステップＳ１０６に進み、２である場合にはステップＳ１０９に進む。本制御フローが実行された最初の段階では、フラグＦが０であるので、ステップＳ１０３に進む。
［ステップＳ１０３］
ステップＳ１０３では、制御回路１３０により、コーナ制御によるダウンシフトの要否が判定される。ステップＳ１０３の判定に際しては、図１０に示すダウンシフトの判定マップが使用される。図１０には、コーナ５０１の半径（又は曲率）Ｒと、アクセルがＯＦＦかつブレーキもＯＦＦの場所Ａ（ステップＳ１０１−Ｙ、Ｓ１０２−Ｙ）の道路勾配θRに基づいて、コーナ制御におけるダウンシフト先の変速段が定められている。
ステップＳ１０３では、制御回路１３０により、コーナ制御によるダウンシフトの要否が判定される。ステップＳ１０３の判定に際しては、図１０に示すダウンシフトの判定マップが使用される。図１０には、コーナ５０１の半径（又は曲率）Ｒと、アクセルがＯＦＦかつブレーキもＯＦＦの場所Ａ（ステップＳ１０１−Ｙ、Ｓ１０２−Ｙ）の道路勾配θRに基づいて、コーナ制御におけるダウンシフト先の変速段が定められている。
図１０は、車両の前方の曲がり道路の曲率半径Ｒを表す横軸と走行路面の勾配θR を表す縦軸との二次元座標内において、運転操作に対応した複数種類の領域を有するダウンシフト判定マップである。このダウンシフト判定マップでは、第１ダウン変速領域Ａ1 、第２ダウン変速領域Ａ2 、非ダウン変速領域Ａ3が設けられている。ダウンシフト判定マップでは、登坂駆動力或いは降坂時のエンジンブレーキ力が、通常時の変速線図（図示せず）を用いた自動変速制御による場合に比較して一層得られるように設定されている。
第１ダウンシフト領域Ａ1 は、比較的大きな登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）を必要とする道路カーブがきつく（曲率半径Ｒが小さく）且つ路面傾斜θR がきつい（大きい）路面、又は比較的大きなエンジンブレーキを必要とする比較的大きな勾配θR の直線的降坂路に対応するものであって、その曲率半径Ｒおよび路面傾斜θR を示す点がその領域Ａ1 内にある場合には第３速変速段への変速が判定される。
第２ダウンシフト領域Ａ2 は、中程度の登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）を必要とする道路カーブが中程度（曲率半径Ｒが中程度）であり且つ路面傾斜θR も中程度の路面、又は比較的小さな登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）増量ですむ道路カーブがゆるく（曲率半径Ｒが比較的大きく）且つ路面傾斜θR も比較的緩い（小さい）路面に対応するものであって、その曲率半径Ｒおよび路面傾斜θRを示す点がその領域Ａ2 内にある場合は第４速変速段への変速が判定される。
非ダウンシフト領域Ａ3 は、エンジンブレーキ力の増加を必要としない直線的な登坂路或いは緩い降坂路に対応するものであって、曲率半径Ｒおよび路面傾斜θR を示す点がその領域Ａ3 内にある場合は運転操作状態に拘らずダウンシフトが判定されないためのものである。
いま、コーナ５０１のコーナＲが中程度の中コーナであり、場所Ａが緩降坂であるとする。この場合には、図１０のダウンシフト判定マップによれば、４速が最適な変速段であることが示されている。ステップＳ１０３では、ダウンシフト判定マップに定められる最適な変速段と、現在の変速段とが比較されて、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高い変速段であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高い場合には、コーナ制御によるダウンシフトの必要性ありと判定され（ステップＳ１０３−Ｙ）、ステップＳ１０４に進む。一方、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高くない場合には、コーナ制御によるダウンシフトの必要性無しと判定され（ステップＳ１０３−Ｎ）、本制御フローはリターンされる。本例では、場所Ａでの現在の変速段は５速であるとすると、ステップＳ１０３では、４速へのダウンシフトの必要性ありと判定されるとする。
[ステップＳ１０４]
ステップＳ１０４では、制御回路１３０により、上記ステップＳ１０３において必要と判定されたコーナー制御によるダウンシフトのダウンシフト先と、上記図１のワインディング路用変速制御によるダウンシフト先のマックスセレクトが行われる。即ち、図１のワインディング路用変速制御（ステップＳ６）が行われる場合には、そのダウンシフト先と、上記ステップＳ１０３において必要と判定されたコーナー制御によるダウンシフトのダウンシフト先（上記例では４速変速段）の比較が行われ、より低速用の変速段が選択される（マックスセレクト）。ステップＳ１０４の次にステップＳ１０５が実行される。
ステップＳ１０４では、制御回路１３０により、上記ステップＳ１０３において必要と判定されたコーナー制御によるダウンシフトのダウンシフト先と、上記図１のワインディング路用変速制御によるダウンシフト先のマックスセレクトが行われる。即ち、図１のワインディング路用変速制御（ステップＳ６）が行われる場合には、そのダウンシフト先と、上記ステップＳ１０３において必要と判定されたコーナー制御によるダウンシフトのダウンシフト先（上記例では４速変速段）の比較が行われ、より低速用の変速段が選択される（マックスセレクト）。ステップＳ１０４の次にステップＳ１０５が実行される。
[ステップＳ１０５]
ステップＳ１０５では、制御回路１３０により上記ステップＳ１０４にて選択された変速段へのダウンシフト指令が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。
ステップＳ１０５では、制御回路１３０により上記ステップＳ１０４にて選択された変速段へのダウンシフト指令が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。
［ステップＳ１０６］
ステップＳ１０６では、制御回路１３０により、車両がコーナ５０１を脱出したか否かが判定される。制御回路１３０は、車両に作用する横Ｇに基づいて、車両がコーナ５０１を脱出したか否かを判定する。又は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ５０１の出口の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１０６の判定を行う。ステップＳ１０６の判定の結果、コーナ５０１を脱出した後であれば、ステップＳ１０７に進み、そうでない場合にはステップＳ１５０に進む。
ステップＳ１０６では、制御回路１３０により、車両がコーナ５０１を脱出したか否かが判定される。制御回路１３０は、車両に作用する横Ｇに基づいて、車両がコーナ５０１を脱出したか否かを判定する。又は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ５０１の出口の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１０６の判定を行う。ステップＳ１０６の判定の結果、コーナ５０１を脱出した後であれば、ステップＳ１０７に進み、そうでない場合にはステップＳ１５０に進む。
本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ５０１を脱出していないため（ステップＳ１０６−Ｎ）、ステップＳ１５０でフラグＦが１にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０１−Ｙ）には、フラグＦが１であるので（ステップＳ１０２−１）、ステップＳ１０６に進み、ステップＳ１０６の条件が成立するまで繰り返される。ステップＳ１０６の条件が成立したら（ステップＳ１０６−Ｙ）、ステップＳ１０７に進む。
[ステップＳ１０７]
ステップＳ１０７では、制御回路１３０により、ワインディング路判定が実行される。ワインディング路判定の動作は、図７に示す通りである。図７のステップＳ２０１〜ステップＳ２０４において、上記第１実施形態の図１のステップＳ１〜Ｓ４と同様の動作が行われ、ステップＳ２０４（図１のステップＳ４と同内容）の判定の結果、肯定的に判定された場合にはワインディング路判定がなされる（ステップＳ２０５）。その後、ステップＳ２０６（上記図１のステップＳ７と同内容）の判定の結果、肯定的に判定された場合にはワインディング路判定が解除される（ステップＳ２０７）。図７の動作に従って、ワインディング路判定（ステップＳ２０５）がなされている場合（ステップＳ１０７−Ｙ）には、ステップＳ１０８に進み、そうでない場合にはステップＳ１１０に進む。
ステップＳ１０７では、制御回路１３０により、ワインディング路判定が実行される。ワインディング路判定の動作は、図７に示す通りである。図７のステップＳ２０１〜ステップＳ２０４において、上記第１実施形態の図１のステップＳ１〜Ｓ４と同様の動作が行われ、ステップＳ２０４（図１のステップＳ４と同内容）の判定の結果、肯定的に判定された場合にはワインディング路判定がなされる（ステップＳ２０５）。その後、ステップＳ２０６（上記図１のステップＳ７と同内容）の判定の結果、肯定的に判定された場合にはワインディング路判定が解除される（ステップＳ２０７）。図７の動作に従って、ワインディング路判定（ステップＳ２０５）がなされている場合（ステップＳ１０７−Ｙ）には、ステップＳ１０８に進み、そうでない場合にはステップＳ１１０に進む。
[ステップＳ１０８]
ステップＳ１０８において、復帰タイマーがスタートする。ステップＳ１０８の次にステップＳ１０９に進む。復帰タイマーは、制御回路１３０のＣＰＵ１３１に設けられている（図示せず）。
ステップＳ１０８において、復帰タイマーがスタートする。ステップＳ１０８の次にステップＳ１０９に進む。復帰タイマーは、制御回路１３０のＣＰＵ１３１に設けられている（図示せず）。
［ステップＳ１０９］
ステップＳ１０９では、制御回路１３０により、復帰タイマーのカウント値が所定値以上であるか否かが判定される。カウント値が所定値以上でなければ、ステップＳ１６０に進み、フラグＦが２にセットされ、その後、アクセルが全閉であれば（ステップＳ１０１−Ｙ）、フラグＦがチェックされた後、ステップＳ１０９が再度実行される。カウント値が所定値以上になれば、ステップＳ１１０に進む。
ステップＳ１０９では、制御回路１３０により、復帰タイマーのカウント値が所定値以上であるか否かが判定される。カウント値が所定値以上でなければ、ステップＳ１６０に進み、フラグＦが２にセットされ、その後、アクセルが全閉であれば（ステップＳ１０１−Ｙ）、フラグＦがチェックされた後、ステップＳ１０９が再度実行される。カウント値が所定値以上になれば、ステップＳ１１０に進む。
［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０では、制御回路１３０による、コーナー制御が終了し、予めＲＯＭ１３３に格納された通常の変速マップ（変速線）に従いアクセル開度と車速に基づき決定される変速段に復帰する。ステップＳ１１０が実施されると、本制御フローは終了する。
ステップＳ１１０では、制御回路１３０による、コーナー制御が終了し、予めＲＯＭ１３３に格納された通常の変速マップ（変速線）に従いアクセル開度と車速に基づき決定される変速段に復帰する。ステップＳ１１０が実施されると、本制御フローは終了する。
[ステップＳ１２０]〜[ステップＳ１４０]
一方、アクセルが非全閉である場合（ステップＳ１０１−Ｎ）には、コーナリング中であるか否かが判定され（ステップＳ１２０）、コーナリング中である場合（ステップＳ１２０−Ｙ）には、本制御フローはリターンされる。一方、コーナリング中でない場合（ステップＳ１２０−Ｎ）には、フラグＦが０にリセットされた後（ステップＳ１３０）、コーナ制御が終了し（ステップＳ１４０）、その後、本制御フローはリターンされる。
一方、アクセルが非全閉である場合（ステップＳ１０１−Ｎ）には、コーナリング中であるか否かが判定され（ステップＳ１２０）、コーナリング中である場合（ステップＳ１２０−Ｙ）には、本制御フローはリターンされる。一方、コーナリング中でない場合（ステップＳ１２０−Ｎ）には、フラグＦが０にリセットされた後（ステップＳ１３０）、コーナ制御が終了し（ステップＳ１４０）、その後、本制御フローはリターンされる。
以上説明したように、本実施形態によれば、ワインディング路判定がなされている場合には、コーナーを脱出した後に、通常の変速制御に復帰するまでの時間が長く設定されているため、コーナーとコーナーの間の短い直線路でコーナー制御が復帰してしまい、ビジーシフトとなることが抑制される。
なお、上記において、ワインディング路判定がなされている場合に長く設定されるのは、上記通常の変速制御に復帰するまでの時間に限定されることなく、上記通常の変速制御に復帰するまでの期間（時間のみならず走行距離を含む）であることができる。
（第２実施形態の変形例）
上記第２実施形態では、コーナー制御とワインディング路用変速制御とが併用され、それらの変速制御によるダウンシフト先の変速段のうち相対的に低速用の変速段に変速制御されていた（ステップＳ１０４）。これに対して、本変形例では、ワインディング路用変速制御は行われず、コーナー制御のみが行われ、そのコーナー制御の終了条件をワインディング路判定がなされているか否かによって決定する。
上記第２実施形態では、コーナー制御とワインディング路用変速制御とが併用され、それらの変速制御によるダウンシフト先の変速段のうち相対的に低速用の変速段に変速制御されていた（ステップＳ１０４）。これに対して、本変形例では、ワインディング路用変速制御は行われず、コーナー制御のみが行われ、そのコーナー制御の終了条件をワインディング路判定がなされているか否かによって決定する。
即ち、本変形例では、上記第２実施形態の図６において、上記ステップＳ１０４が省略され、上記ステップＳ１０３においてコーナー制御によるダウンシフト先に選択された変速段にダウンシフト制御される（ステップＳ１０５）。そのダウンシフト制御（コーナー制御）から通常の変速制御（アクセル開度と車速に基づいて変速段を決定する制御）への復帰（ステップＳ１１０）は、ワインディング路判定がなされていない場合（ステップＳ１０７−Ｎ）には、コーナー脱出時（ステップＳ１０６−Ｙ）に行われ、ワインディング路判定がなされている場合（ステップＳ１０７−Ｙ）にはコーナー脱出時から予め設定された所定時間が経過した後に（ステップＳ１０９−Ｙ）行われる。
（第３実施形態）
次に、図１２から図１５を参照して、第３実施形態について説明する。
なお、第３実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
次に、図１２から図１５を参照して、第３実施形態について説明する。
なお、第３実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
第３実施形態は、運転指向判定装置に係り、現在の運転指向がスポーツ走行指向である場合に、ワインディング路判定がなされている場合には、ワインディング路判定がなされていない場合に比べて、現在のスポーツ走行指向からノーマル走行指向（燃費重視指向）に変化し難くする。現在の運転指向がスポーツ走行指向である場合に、これから走行する道路がワインディング路である場合には、運転者は、そのままスポーツ走行指向であり続ける可能性が高いためである。なお、ここで、スポーツ走行指向とは、通常走行指向に比べて、動力性能を重視した指向、加速指向ないしは運転者の操作に対する車両の反応が迅速なスポーツ走行を好むことを意味する。
図１２は、制御回路１３０の制御機能を説明する機能ブロック線図である。制御回路１３０は、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入出力ポート１３４、１３５などを含む所謂マイクロコンピュータである（図２参照）。制御回路１３０は、変速制御手段９０と、運転指向判定手段９１と、変速線図切換手段９２とを備えている。
制御回路１３０の運転指向判定制御（運転指向判定手段９１）では、後述するニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて推定された現在の運転者の運転指向（図１１のステップＳ３０２）と、現在までの運転指向の判定結果（ステップＳ３０５）と、ワインディング路判定の判定結果（ステップＳ３０６）とに基づいて、運転者の運転指向を判定する。
また、制御回路１３０の変速制御やロックアップクラッチ制御では、予めＲＯＭ１３３（図２）に記憶された複数種類の変速線図すなわち図１３のスポーツ走行指向（動力性能を重視した指向）の変速線図、図１４のノーマル走行指向（通常走行指向）の変速線図が選択され、その選択された変速線図から実際の車速およびアクセル開度に基づいて所定の変速段へのシフト判定或いはロックアップオンオフ判定が行われる。
例えば、図１４の通常の変速線図において実際の車速およびアクセル開度を示す点がアップシフト線或いはダウンシフト線と交差するとアップシフト判定或いはダウンシフト判定が行われる。
なお、図１３、図１４において、実線はシフトアップ線を示し、破線はシフトダウン線を示し、１点鎖線はロックアップクラッチの係合線を示し、２点鎖線はロックアップクラッチの開放線を示している。図１３のスポーツ走行指向の変速線図では、図１４と比較して、高車速（高エンジン回転速度）で変速が実行されるように変速線が設定されている。
変速制御手段９０は、ＲＯＭ１３３に予め記憶された複数種類の変速線図から変速線図切換手段９２により選択された変速線図に従って、車速センサ１２２により検出された実際の車速およびアクセル開度に基づいて所定の変速段への変速判断を実行し、その変速判断により判断された変速段を達成するための電磁弁に対して電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃを介して変速出力を行って自動変速機１０の変速段を切換制御する。
運転指向判定手段９１は、後述するように、運転者の運転指向を判定し、その判定結果を示す指向判定信号ＳＧを変速線図切換手段９２に出力する。
変速線図切換手段９２は、ＲＯＭ１３３に予め記憶された図１３、図１４に示す複数種類の変速線図から、運転指向判定手段９１から出力された指向判定信号ＳＧにおいて示される運転指向に対応した変速線図を選択する。例えば、変速線図切換手段９２では、運転指向判定手段９１により指向判定信号ＳＧにおいて例えばスポーツ走行指向を示すフラグＸSPORT がセットされた場合には、図１３のスポーツ走行指向の変速線図が選択されるが、ノーマル走行指向を示すフラグＸNORMがセットされた場合には、図１４のノーマル走行指向の変速線図が選択される。
運転指向判定手段９１は、記憶部９３と、運転指向推定部９４と、判定部９７とを備えている。運転指向推定部９４は、運転者の運転状態（運転操作）及び車両の走行状態に基づいて、運転者の運転指向（スポーツ走行指向かノーマル走行指向）を推定する。運転指向推定部９４の詳細については更に後述する。ここで、スポーツ走行指向とは、ノーマル走行指向に比べて、動力性能を重視した指向、加速指向ないしは運転者の操作に対する車両の反応が迅速なスポーツ走行を好むことを意味する。
記憶部９３は、現在までの運転指向判定手段９１（判定部９７）による運転指向の判定結果を記憶している。
判定部９７は、ワインディング路判定（図７）の判定結果と、運転指向推定部９４により推定された運転者の運転指向（後述する運転指向推定値）と、記憶部９３に記憶された現在までの運転指向判定手段９１による運転指向の判定結果に基づいて、最終的な運転者の運転指向を判定する。運転指向判定手段９１からは、判定部９７により判定された最終的な運転者の運転指向を示す指向判定信号ＳＧが変速線図切換手段９２に出力される。
判定部９７は、ワインディング路判定（図７）の判定結果と、運転指向推定部９４により推定された運転者の運転指向（後述する運転指向推定値）と、記憶部９３に記憶された現在までの運転指向判定手段９１による運転指向の判定結果に基づいて、最終的な運転者の運転指向を判定する。運転指向判定手段９１からは、判定部９７により判定された最終的な運転者の運転指向を示す指向判定信号ＳＧが変速線図切換手段９２に出力される。
運転指向判定手段９１では、最終的な運転者の運転指向の判定結果（ＳＧ）を、スポーツ走行指向からノーマル走行指向に戻すか否かの決定が、ワインディング路判定（図７）の判定結果（ＳＧ１、後述する図１１のステップＳ３０６）に基づいて行われる。
運転指向推定部９４の出力が、スポーツ走行指向からノーマル走行指向に変化しても（ステップＳ３０２−Ｎ、ステップＳ３０５−Ｙ）、これから走行しようとしている道路又は現在走行している道路がワインディング路である場合（ステップＳ３０６−Ｙ）には、ワインディング路ではない場合に比べて、運転者が依然としてスポーツ走行指向である可能性が十分高いため、スポーツ走行指向であるとの判定結果（ＳＧ）が維持され易い（ステップＳ３０７、ステップＳ３０３）。
運転者指向判定装置１１０（運転指向判定手段９１）によれば、現在までの運転者指向がスポーツ走行指向であったか否か（ステップＳ１０５）と、車両が現在走行している道路状況又はこれから走行しようとしている道路状況（ステップＳ３０６）に基づいて、スポーツ走行指向からノーマル走行指向への復帰の有無が決定される。即ち、現在までの状況（ステップＳ３０５）及び現在又はこれからの状況（ステップＳ３０２、ステップＳ３０６）に基づいて、スポーツ走行指向からノーマル走行指向への復帰の有無が判断される。
次に、運転指向推定部９４の詳細について説明する。
運転指向推定部９４は、複数種類の運転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて車両の運転指向を推定する。
運転指向推定部９４は、複数種類の運転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて車両の運転指向を推定する。
例えば図１５に示すように、運転指向推定部９４は、信号読込手段９６と、前処理手段９８と、運転指向推定手段１００とを備えている。信号読込手段９６は、前記各センサ７０、７２、７４、７６、８４などからの検出信号を比較的短い所定の周期で読み込む。前処理手段９８は、信号読込手段９６により逐次読み込まれた信号から、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数、すなわち車両発進時の出力操作量（アクセルペダル操作量）すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡST、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAX、車両の惰行走行時間ＴCOAST 、車速一定走行時間ＴVCONST、所定区間内において各センサから入力された信号の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖmax などをそれぞれ算出する運転操作関連変数算出手段である。運転指向推定手段１００は、前処理手段９８により運転操作関連変数が算出される毎にその運転操作関連変数が許可されて運転指向推定演算を行うニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力である運転指向推定値を出力する。
図１５の前処理手段９８には、車両発進時の出力操作量すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡSTを算出する発進時出力操作量算出手段９８ａ、加速操作時における出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAX を算出する加速操作時出力操作量最大変化率算出手段９８ｂ、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAXを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃ、車両の惰行走行時間ＴCOAST を算出する惰行走行時間算出手段９８ｄ、車速一定走行時間ＴVCONSTを算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅ、例えば３秒程度の所定区間内における各センサからの入力信号のうちの最大値を周期的に算出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆ、運転開始以後における最大車速Ｖmax を算出する最大車速算出手段９８ｇなどがそれぞれ備えられている。
上記入力信号区間最大値算出手段９８ｆにおいて算出される所定区間内の入力信号のうちの最大値としては、スロットル弁開度ＴＡmaxt、車速Ｖmaxt、エンジン回転速度ＮEmaxt 、前後加速度NOGBW maxt （減速のときは負の値）或いは減速度ＧNMAXt （絶対値）が用いられる。前後加速度NOGBW maxt 或いは減速度ＧNMAXt は、例えば車速Ｖ（ＮOUT ）の変化率から求められる。
図１５の運転指向推定手段１００に備えられたニューラルネットワークＮＮは、コンピュータプログラムによるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結合から成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデル化して構成され得るものであり、例えば図１５の運転指向推定手段１００のブロック内に例示されるように構成される。
図１５において、ニューラルネットワークＮＮは、ｒ個の神経細胞要素（ニューロン）Ｘi （Ｘ1 〜Ｘr ）から構成された入力層と、ｓ個の神経細胞要素Ｙj （Ｙ1 〜Ｙs ）から構成された中間層と、ｔ個の神経細胞要素Ｚk （Ｚ1 〜Ｚt ）から構成された出力層とから構成された３層構造の階層型である。そして、上記入力層から出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達するために、結合係数（重み）ＷXij を有して上記ｒ個の神経細胞要素Ｘi とｓ個の神経細胞要素Ｙj とをそれぞれ結合する伝達要素ＤXij と、結合係数（重み）ＷYjk を有してｓ個の神経細胞要素Ｙj とｔ個の神経細胞要素Ｚk とをそれぞれ結合する伝達要素ＤYjk が設けられている。
上記ニューラルネットワークＮＮは、その結合係数（重み）ＷXij 、結合係数（重み）ＷYjk を所謂誤差逆伝搬学習アルゴリズムによって学習させられたパターン連想型のシステムである。その学習は、前記運転操作関連変数の値と運転指向とを対応させる走行実験によって予め完了させられているので、車両組み立て時では、上記結合係数（重み）ＷXij 、結合係数（重み）ＷYjk は固定値が与えられている。
上記の学習に際しては、複数の運転者についてそれぞれスポーツ走行指向、通常走行（ノーマル）指向の運転が例えば高速道路、郊外道路、山岳道路、市街道路などの種々の道路において実施され、そのときの運転指向を教師信号とし、教師信号とセンサ信号を前処理したｎ個の指標（入力信号）とがニューラルネットワークＮＮに入力させられる。なお、上記教師信号は運転指向を０から１までの値に数値化し、例えばノーマル走行指向を０、スポーツ走行指向を１とする。また、上記入力信号は−１から＋１までの間あるいは０から１までの間の値に正規化して用いられる。
次に、図１１を参照して、第３実施形態の動作を説明する。
［ステップＳ３０１］
ステップＳ３０１では、運転指向推定部９４により、スロットル弁開度の変化率や、車両の加速度や減速度などに基づいて、ニューラルネットワークＮＮの出力値が算出される。ステップＳ３０１の次にステップＳ３０２が行われる。
ステップＳ３０１では、運転指向推定部９４により、スロットル弁開度の変化率や、車両の加速度や減速度などに基づいて、ニューラルネットワークＮＮの出力値が算出される。ステップＳ３０１の次にステップＳ３０２が行われる。
［ステップＳ３０２］
ステップＳ３０２では、判定部９７により、運転指向推定部９４のニューラルネットワークＮＮの出力値がスポーツ走行指向判定のしきい値よりも高いか否かが判定される。その判定の結果、スポーツ走行指向判定のしきい値よりも高い場合（ステップＳ３０２−Ｙ）には、ステップＳ３０３に進み、そうでない場合（ステップＳ３０２−Ｎ）にはステップＳ３０５に進む。
ステップＳ３０２では、判定部９７により、運転指向推定部９４のニューラルネットワークＮＮの出力値がスポーツ走行指向判定のしきい値よりも高いか否かが判定される。その判定の結果、スポーツ走行指向判定のしきい値よりも高い場合（ステップＳ３０２−Ｙ）には、ステップＳ３０３に進み、そうでない場合（ステップＳ３０２−Ｎ）にはステップＳ３０５に進む。
［ステップＳ３０３］
ステップＳ３０３では、判定部９７により、運転者の運転指向がスポーツ走行指向であると判断され、運転指向判定手段９１からは、運転者の運転指向を示す指向判定信号ＳＧとして、スポーツ走行指向である旨が変速線図切換手段９２に出力される。ステップＳ３０３の次には、ステップＳ３０４が行われる。
ステップＳ３０３では、判定部９７により、運転者の運転指向がスポーツ走行指向であると判断され、運転指向判定手段９１からは、運転者の運転指向を示す指向判定信号ＳＧとして、スポーツ走行指向である旨が変速線図切換手段９２に出力される。ステップＳ３０３の次には、ステップＳ３０４が行われる。
［ステップＳ３０４］
ステップＳ３０４では、変速線図切換手段９２により図１３の変速線図が選択され、その図１３の変速線図に従って変速制御手段９０が目標変速段を算出し、その目標変速段に自動変速機１０が変速されることにより、スポーツ走行が行われる。ステップＳ３０４の次に、制御フローはリターンされる。
ステップＳ３０４では、変速線図切換手段９２により図１３の変速線図が選択され、その図１３の変速線図に従って変速制御手段９０が目標変速段を算出し、その目標変速段に自動変速機１０が変速されることにより、スポーツ走行が行われる。ステップＳ３０４の次に、制御フローはリターンされる。
［ステップＳ３０５］
ステップＳ３０５において、判定部９７は、記憶部９３に記憶された現在までの運転指向判定手段９１による運転指向の判定結果に基づいて、現在までの運転指向がスポーツ走行指向であったか否かを判定する。その判定の結果、現在までの運転指向がスポーツ走行指向であった場合（ステップＳ３０５−Ｙ）には、ステップＳ３０６に進み、そうでない場合（ステップＳ３０５−Ｎ）には、ステップＳ３０８に進む。
ステップＳ３０５において、判定部９７は、記憶部９３に記憶された現在までの運転指向判定手段９１による運転指向の判定結果に基づいて、現在までの運転指向がスポーツ走行指向であったか否かを判定する。その判定の結果、現在までの運転指向がスポーツ走行指向であった場合（ステップＳ３０５−Ｙ）には、ステップＳ３０６に進み、そうでない場合（ステップＳ３０５−Ｎ）には、ステップＳ３０８に進む。
［ステップＳ３０６］
ステップＳ３０６において、判定部９７は、現在、ワインディング路判定がなされているか否かを判定する。ワインディング路判定については、上記図７に示した方法により行う。その判定の結果、ワインディング路判定がなされている場合には、ステップＳ３０７に進み、そうでない場合には、ステップＳ３０８に進む。
ステップＳ３０６において、判定部９７は、現在、ワインディング路判定がなされているか否かを判定する。ワインディング路判定については、上記図７に示した方法により行う。その判定の結果、ワインディング路判定がなされている場合には、ステップＳ３０７に進み、そうでない場合には、ステップＳ３０８に進む。
［ステップＳ３０７］
ステップＳ３０７において、判定部９７は、運転指向推定部９４のニューラルネットワークＮＮの出力値がスポーツ走行指向判定の特別しきい値よりも高いか否かが判定される。ここで、特別しきい値は、上記ステップＳ３０２の判定にて用いられたしきい値よりも小さい値とする。ワインディング路判定がなされている場合（ステップＳ３０６−Ｙ）には、ワインディング路判定がなされていない場合に比べて、現在のスポーツ走行指向（ステップＳ３０５）からノーマル走行指向（ステップＳ３０８）に変化し難くする、即ち、スポーツ走行指向判定（ステップＳ３０３）が行われ易くするためである。
ステップＳ３０７において、判定部９７は、運転指向推定部９４のニューラルネットワークＮＮの出力値がスポーツ走行指向判定の特別しきい値よりも高いか否かが判定される。ここで、特別しきい値は、上記ステップＳ３０２の判定にて用いられたしきい値よりも小さい値とする。ワインディング路判定がなされている場合（ステップＳ３０６−Ｙ）には、ワインディング路判定がなされていない場合に比べて、現在のスポーツ走行指向（ステップＳ３０５）からノーマル走行指向（ステップＳ３０８）に変化し難くする、即ち、スポーツ走行指向判定（ステップＳ３０３）が行われ易くするためである。
その判定の結果、スポーツ走行指向判定の特別しきい値よりも高い場合（ステップＳ３０７−Ｙ）には、ステップＳ３０３に進み、そうでない場合（ステップＳ３０７−Ｎ）にはステップＳ３０８に進む。
［ステップＳ３０８］
ステップＳ３０８では、判定部９７により、運転者の運転指向がノーマル走行指向であると判断され、運転指向判定手段９１からは、運転者の運転指向を示す指向判定信号ＳＧとして、ノーマル走行指向である旨が変速線図切換手段９２に出力される。ステップＳ３０８の次には、ステップＳ３０９が行われる。
ステップＳ３０８では、判定部９７により、運転者の運転指向がノーマル走行指向であると判断され、運転指向判定手段９１からは、運転者の運転指向を示す指向判定信号ＳＧとして、ノーマル走行指向である旨が変速線図切換手段９２に出力される。ステップＳ３０８の次には、ステップＳ３０９が行われる。
［ステップＳ３０９］
ステップＳ３０９では、変速線図切換手段９２により図１４の変速線図が選択され、その図１４の変速線図に従って変速制御手段９０が目標変速段を算出し、その目標変速段に自動変速機１０が変速されることにより、通常走行が行われる。ステップＳ３０９の次に、制御フローはリターンされる。
ステップＳ３０９では、変速線図切換手段９２により図１４の変速線図が選択され、その図１４の変速線図に従って変速制御手段９０が目標変速段を算出し、その目標変速段に自動変速機１０が変速されることにより、通常走行が行われる。ステップＳ３０９の次に、制御フローはリターンされる。
本実施形態によれば、現在の運転指向がスポーツ走行指向である場合であって、ワインディング路判定がなされた場合には、運転指向がスポーツ走行指向からノーマル走行指向に変化し難くすることができる。現在の運転指向がスポーツ走行指向である場合に、これから走行する道路がワインディング路である場合には、運転者は、そのままスポーツ走行指向であり続ける可能性が高いためである。
例えばコーナーとコーナーとの間の短い直線路では、運転者はスポーツ走行指向であるにもかかわらず、その運転者のスポーツ走行指向であるとの指向が、アクセル開速度や舵角の変化などの運転操作や減速Ｇや加速Ｇなどの車両の状況に反映され難い。即ち、運転者がスポーツ走行指向である場合であっても、直線路では、アクセル開速度や舵角の変化などの運転操作や減速Ｇや加速Ｇなどの車両の状況は、運転指向推定部９４において、スポーツ走行指向と推定されるために必要な程度まで大きな値ではない。このことから、直線路では、ステップＳ３０２で否定的に判定されることになる。
従来一般の技術では、ワインディング路におけるコーナーとコーナーの間の直線路があると、ニューラルネットワークの出力値（運転のきびきび度）は低下してしまい、通常走行指向と判定されて、通常変速制御に戻ってしまっていた。その直線路の後には、直ぐに状況が変わって、次のコーナを走行することになり、スポーツ走行できる場合がある。にもかかわらず、従来一般の技術によれば対応することができなかった。即ち、状況変化に応じて直ちにスポーツ走行の変速制御になるのではなく、少し走行してきびきび度が上昇してスポーツ走行指向と判定されてからスポーツ走行の変速制御となる。つまり、運転者の意思と判定結果が異なり、運転者の意思通りの走行ができない場合があった。
本実施形態では、上記のように、ワインディング路におけるコーナーとコーナーの間の直線路では、ステップＳ３０２で否定的に判定されたとしても、現在まで（直線路よりも前）の運転指向がスポーツ走行指向であり（ステップＳ３０５−Ｙ）、かつ、現在、ワインディング路判定がなされている場合（ステップＳ３０６−Ｙ）には、スポーツ走行指向と判定され易くなっている（ステップＳ３０７、ステップＳ３０３）。
なお、本実施形態では、運転車の運転指向を推定する運転指向推定部９４として、ニューラルネットワークＮＮが用いられたが、ニューラルネットワークに限定されない。例えば、運転状態の判定は、アクセルの踏み込み速度で判定されてもよいし、運転者の脈拍や発汗量などの身体の状態に基づいて、判定されることができる。また、運転指向推定部９４はニューラルネットワークによる出力値だけではなく、例えば遺伝的アルゴリズムを適用した値や運転操作時の状態量（ハンドル角、横Ｇ、ヨーレート、アクセル開度など）に重み付けして算出した値などの運転者の指向が反映される値を利用することができる。
（第４実施形態）
次に、第４実施形態ついて説明する。
第４実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
次に、第４実施形態ついて説明する。
第４実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
第４実施形態では、車両において複数の変速制御パターンが選択的に実行可能である場合、上記ワインディング路判定の判定結果に基づいて、それらの複数の変速制御パターンの中から変速制御パターンが選択される。例えば、運転者が車両のボタンを操作することにより、パワー変速制御パターンとノーマル変速制御パターンのいずれかを選択できるように構成されている場合、運転者のボタン操作（変速制御パターンの選択動作）がない場合であっても、上記ワインディング路判定の判定結果に基づいて、いずれかの変速制御パターンが作動するようにすることができる。
ここで、ノーマル変速制御パターンとは、燃費重視の変速制御パターンである。パワー変速制御パターンとは、ノーマル変速制御パターンよりも変速線図におけるアップ点が高車速側に設定されるとともにダウン点が低アクセル開度側に設定されており、車速の高まりに対してアップシフトが行われ難くなっているとともに、アクセルの踏み込みに対してダウンシフトが行われ易くなっている。また、パワー変速制御パターンは、ノーマル変速制御パターンに比べて、走行性能を重視した変速制御パターンである。
この場合、本実施形態では、図７のワインディング路判定の結果、ワインディング路判定がなされた場合には、運転者自身による変速制御パターンの選択動作がなくても、パワー変速制御パターンが作動し、車速の高まりに対してアップシフトが抑制され、ビジーシフトが抑制されるようにすることができる。また、ワインディング路判定がなされた場合には、運転者自身による変速制御パターンの選択動作がなくても、パワー変速制御パターンが作動することで、走行性能を重視した形でワインディング路を走行することができる。
（第５実施形態）
次に、第５実施形態について説明する。
第５実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
次に、第５実施形態について説明する。
第５実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
上記第４実施形態は、ワインディング路判定の判定結果に基づいて、変速のさせ方を制御するものであったが、本実施形態では、ワインディング路の判定結果に基づいて、変速のさせ方以外の車両制御を行うことができる。例えば、ワインディング路判定の判定結果に基づいて、車両のサスペンションのショックアブソーバーの減衰力を制御することがでいる。この場合、ワインディング路判定がなされた場合には、サスペンションを硬めの設定にすることができる。また、別の例では、ワインディング路判定の判定結果に基づいて、ステアリングのゲインを変更することができる。この場合、ワインディング路判定がなされた場合には、ステアリングのゲインを大きくすることができる。ここでは、ワインディング路判定の判定結果に基づいて、車両のサスペンションとステアリングの出力を制御する例について説明したが、それら以外の車両の制御を実行することが可能である。運転者に判定結果を音声や画像等を使って報知して注意を促すとともに、速度を低下するよう指示を出すことができる。また、このような状況のときに、アクセル開度に対するスロットル開度の割合を変更することで駆動力を低下させることも可能である。
１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９１ 運転指向判定手段
９２ 変速線図切換手段
９３ 記憶部
９４ 運転指向推定部
９５ ナビゲーションシステム装置
９６ 信号読込手段
９７ 判定部
９８ 前処理手段
１００ 運転指向推定手段
１１４ スロットル開度センサ
１１６ エンジン回転数センサ
１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃ 電磁弁
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３２ ＲＡＭ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
３００ 制御開始領域
５０１ コーナ
５０２ 入口
Ｃ 車両
Ｌ コーナまでの距離
Ｌｃ 制御実施境界線
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
ＳＧ 指向判定信号
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９１ 運転指向判定手段
９２ 変速線図切換手段
９３ 記憶部
９４ 運転指向推定部
９５ ナビゲーションシステム装置
９６ 信号読込手段
９７ 判定部
９８ 前処理手段
１００ 運転指向推定手段
１１４ スロットル開度センサ
１１６ エンジン回転数センサ
１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃ 電磁弁
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３２ ＲＡＭ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
３００ 制御開始領域
５０１ コーナ
５０２ 入口
Ｃ 車両
Ｌ コーナまでの距離
Ｌｃ 制御実施境界線
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
ＳＧ 指向判定信号
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号
Claims (9)
- 車両前方の所定区間におけるコーナーを検出するコーナー検出手段と、
検出された前記コーナーの曲がり度合いを検出するコーナー曲がり度合い検出手段と、
検出された前記コーナーのうち、前記曲がり度合いが予め設定された所定値以上であるコーナーの数を検出するコーナー数検出手段とを備え、
前記コーナー曲がり度合い検出手段は、検出された前記コーナーのうち、前記曲がり度合いが予め設定された所定値以上であるコーナーの曲がり度合いの平均値を求め、
前記曲がり度合いが予め設定された所定値以上であるコーナーの数が予め設定された所定値以上であり、かつ前記平均値が前記設定値以上であるときに前記コーナーが連続している道路であると判定する
ことを特徴とするコーナー判定装置。 - 請求項１記載のコーナー判定装置において、
前記曲がり度合いが予め設定された所定値以上であるコーナーの数が予め設定された所定値未満であり、又は前記平均値が前記設定値未満であるときに前記コーナーが連続している道路ではないと判定する
ことを特徴とするコーナー判定装置。 - 車両の制御を行う車両制御手段を備え、
前記車両制御手段は、請求項１または２に記載のコーナー判定装置から入力された前記コーナーが連続している道路であることを示す信号に応答して、コーナーが連続している道路の走行に適した車両の制御を実行する
ことを特徴とする車両制御装置。 - 請求項３記載の車両制御装置において、
前記車両制御手段は、車両の駆動力を制御する手段であり、
前記車両制御手段は、請求項１または２に記載のコーナー判定装置から入力された前記コーナーが連続している道路であることを示す信号に応答して、コーナーが連続している道路の走行に適した駆動力制御を実行する
ことを特徴とする車両制御装置。 - コーナー走行に適した変速制御を行う変速機制御手段を備え、
請求項１または２に記載のコーナー判定装置により前記コーナーが連続している道路であると判定された場合には、前記コーナーが連続している道路であると判定されない場合に比べて、前記変速機制御手段により前記コーナー走行に適した変速制御が実行される期間が長くされる
ことを特徴とする車両制御装置。 - 第１変速制御パターン及び前記第１変速制御パターンよりも燃費を重視した第２変速制御パターンの中から選択されたいずれか一方の変速制御パターンに基づいて変速機を制御する制御部を備え、
請求項１または２に記載のコーナー判定装置により前記コーナーが連続している道路であると判定された場合には、前記制御部は、前記第１変速制御パターンに基づいて前記変速機を制御する
ことを特徴とする車両制御装置。 - 請求項３記載の車両制御装置において、
前記車両制御手段は、車両のサスペンションを制御する手段であり、
前記車両制御手段は、請求項１または２に記載のコーナー判定装置から入力された前記コーナーが連続している道路であることを示す信号に応答して、コーナーが連続している道路の走行に適したサスペンションの制御を実行する
ことを特徴とする車両制御装置。 - 請求項３記載の車両制御装置において、
前記車両制御手段は、車両のステアリングの出力を制御する手段であり、
前記車両制御手段は、請求項１または２に記載のコーナー判定装置から入力された前記コーナーが連続している道路であることを示す信号に応答して、コーナーが連続している道路の走行に適したステアリングの出力の制御を実行する
ことを特徴とする車両制御装置。 - 請求項１または２に記載のコーナー判定装置から入力した前記コーナーが連続している道路であることを示す信号に基づいて、運転者の指向を判定する運転者指向判定装置であって、
運転者の運転操作又は車両の状況に基づいて、運転者の指向を推定する運転指向推定部を備え、
現在までの運転者の指向が第１指向であり前記運転指向推定部により現在の運転者の指向が前記第１指向とは異なる第２指向であると推定されている場合であって、前記コーナー判定装置から前記コーナーが連続している道路であることを示す信号を入力したときには、前記コーナーが連続している道路であることを示す信号を入力していない場合に比べて、現在の運転者の指向は前記第１指向であると判定され易くなるように設定されている
ことを特徴とする運転者指向判定装置。
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