JP4852207B2

JP4852207B2 - 液圧ブレーキ装置

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Publication number: JP4852207B2
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Authority: JP
Inventors: ファイゲル・ハンス−イェルク
Original assignee: コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト
Priority date: 1999-07-28
Filing date: 2000-07-27
Publication date: 2012-01-11
Anticipated expiration: 2020-07-27
Also published as: WO2001007307A1; US6851763B1; JP2003505294A; EP1204547B1; US20050151416A1; EP1204547A1; DE50012931D1

Description

【０００１】
本発明は、ブレーキ圧力発生器ユニットが操作装置を介して操作力を加えることによって操作可能であり、ブレーキ圧力発生器ユニットが第１の液圧室を備え、この液圧室の容積がブレーキ圧力発生器ユニットの操作時に小さくなり、容積縮小に基づいて圧力媒体がブレーキ圧力発生器ユニットから押しのけられ、車輪ブレーキが第１の液圧接続部によってブレーキ圧力発生器ユニットに接続され、この第１の液圧接続部内にポンプが配置され、このポンプによって、容積縮小に基づいて第１の液圧室から押しのけられた圧力媒体が車輪ブレーキに搬送可能である、車両用液圧ブレーキ装置に関する。
【０００２】
この技術において、液圧倍力装置を備えた液圧ブレーキ装置は益々重要となって来ている。これは特に、組み込むべき倍力装置をできるだけコンパクトにすべきである自動車の倍力装置に当てはまる。更に、従来実際に使用された真空倍力装置はもはやしばしば効果的に使用することができない。というのは、真空倍力装置は多大なスペースを必要とし、最新の車両では、倍力のために必要な真空がもはや供されないからである。
【０００３】
しかし、公知の液圧倍力装置は比較的にコストがかかり、比較的に正確に制御不可能であるかまたは操作装置、例えばブレーキペダルに対する大きな反作用を生じ、運転者にとって不快なペダル感覚を生じる。
【０００４】
本発明の課題は、このようなブレーキ装置の欠点を克服し、操作装置に対する液圧上昇または液圧低下の反作用を減らすことである。
【０００５】
この課題は請求項１の特徴部分に記載の特徴の組み合わせによって解決される。
【０００６】
本発明は原理的には、ブレーキ圧力発生器ユニットの第１の液圧室と車輪ブレーキとの間の第１の液圧接続部内に、ポンプが配置され、このポンプが操作装置の操作力の導入時に第１の液圧室から押しのけられる圧力媒体を、車輪ブレーキに搬送し、そして車輪ブレーキの従来の容積−圧力−特性曲線を再現するために、ひいては操作装置としてブレーキペダルを使用する場合に慣行の快適なペダル感覚を与える力−変位−特性曲線または力−ストローク−特性曲線を発生するために、第１の液圧室に弾性的な手段が配置されていることにある。
【０００７】
ブレーキ圧力発生器ユニットの第１液圧室から押しのけられた容積を搬送することによって、ポンプは第１の液圧室と車輪ブレーキの間に圧力差を生じる。ほぼ連続的に搬送するポンプによって、第１の液圧室内の圧力が０バール近くの圧力に調節されると有利である。それによって、運転者は実質的に、弾性的な手段の作用だけを管理する。車輪ブレーキで生じるブレーキ圧力の、操作装置に対する反作用、特にペダル反作用は大幅に減少する。
【０００８】
他の利点は、ブレーキ装置の技術的に比較的簡単な構造である。基本的には、車輪ブレーキにブレーキ圧力を加えるためのポンプだけしか必要としない。更に、ポンプは運転者の操作力による第１の液圧室からの圧力媒体の押しのけによって予充填される。これはブレーキングの大幅な改善と同時に低温時の信頼性のある機能のための前提である。本発明によるブレーキ装置の場合には付加的なアキュムレータが不要であるので、システムは技術的に簡単であり、ひいては低コストである。
【０００９】
更に、基本的には、操作装置の力−ストローク−特性曲線と、容積−圧力−特性曲線との間に直接的な関係がない。というのは、力と圧力または容積と変位が原理的に互いに独立して調節可能であるからである。ブレーキ装置の倍力特性は基本的にはほぼ任意に形成可能である。
【００１０】
本発明では、ポンプとして、容積形ポンプ、特に連続的に作動する容積形ポンプが使用される。その際、ポンプの出口圧力が強められた所望な圧力に一致するまで、入口圧力が接続された電動機によって強められる。このようなポンプにおいて、脈動の小さな静かな圧力上昇が達成されると特に有利である。その際、倍力特性がポンプの設計および制御によって自由に選択可能であると有利である。制御回路全体の中で、媒体の大きな方向変更が生じない。なぜなら、ブレーキ圧力発生器ユニットと車輪ブレーキの操作回路が液圧的に作動するからである。特に適した連続搬送式容積形ポンプは、歯車ポンプ、ベーンポンプおよびスピンドルポンプ、特に内歯車ポンプである。
【００１１】
ポンプはモータ、特にブラシレスの永久励起直流モータによって駆動されると有利である。この直流モータは更に、ブレーキ圧力が必要でないときにもアイドリング運転可能であるので、ブレーキ圧力が必要とされるときにモータのスタートは一般的に不要である。
【００１２】
本発明によって、ポンプは吸込みを制御されるポンプまたは吸込みを絞られるポンプであってもよい。吸込み制御式／吸込み絞り式ポンプの場合には、ポンプによって発生した圧力がポンプの吸込み側に供給される圧力媒体流量によって制御される。ポンプのこのような制御方式は、クロック制御と比べて比較的に簡単に実現可能であり、かつ良好に制御可能である。ポンプの吸込み制御によって、エネルギーが最適に利用されるという利点が生じる。というのは、ポンプが圧力上昇のために必要な程度でのみ負荷されるからである。
【００１３】
本発明に従い、ポンプは双方向搬送式ポンプまたは可逆式ポンプとして形成可能である。それによって、車輪ブレーキの方への圧力上昇と、車輪ブレーキに達する圧力の低下を、ポンプによってアクティブに行うことができる。
【００１４】
本発明では、第１の液圧室と車輪ブレーキの間に、第２の液圧接続部が配置されている。この第２の液圧接続部には弁、特に制御弁が配置されている。この弁によって、ポンプで搬送される圧力媒体の流量が調節可能である。この手段によって、所望なブレーキ圧力を技術的に比較的簡単にかつ低コストで調節することができる。その際、制御弁がアナログ制御可能であると特に有利である。それによって、本発明によるブレーキ装置の比較的簡単な構造が達成される。圧力は一方では非常に良好に制御可能であり、他方ではアナログ弁の騒音は比較的に小さい。
【００１５】
本発明では、逆止弁が設けられ、この逆止弁が第１の液圧室と車輪ブレーキの間の圧力差によって操作可能であり、第１の液圧室内に過圧が発生するときに第２の液圧接続部が開放する。それによって、迅速なブレーキ操作時に運転者によって押しのけられる容積が第１の液圧室から直接的に、すなわちポンプのそばを通って車輪ブレーキに搬送される。それによって、ポンプが慣性効果によって寄与しないかまたは少しだけしか寄与しない相において、迅速なブレーキ作用が保証される。
【００１６】
本発明では、制御弁が液圧−機械式位置追従コントローラの一部として形成され、液圧−機械式位置追従コントローラの弁位置が弾性的な手段の変形に基づいて変更可能である。それによって、弁を電子制御しないで、圧力制御を有利に行うことができる。
【００１７】
第１の液圧室と圧力媒体補給容器との間に、第３の液圧接続部が設けられ、この第３の液圧接続部に第２の弁が配置されている。それによって、第１の液圧室から押しのけられた容積が、所定の所望なブレーキ圧力のために必要とされる容積よりも小さいときに、圧力媒体補給容器からのブレーキ液の補充吸込みが可能であるという利点がある。
【００１８】
本発明では、ブレーキ圧力発生器ユニットが少なくとも１個の液圧室（マスターブレーキシリンダ室）を有するマスターブレーキシリンダ、特に２個の液圧マスターブレーキシリンダ室を有するタンデム式マスターブレーキシリンダを備え、マスターブレーキシリンダ室が液圧管路を介して第２のピストン室に接続され、このピストン室内で、第１の液圧ピストンが分離ピストン、特に中央弁を備えた分離ピストンとして形成され、それによって第１の液圧室内に配置された弾性的な手段が圧力付勢可能である。分離ピストンによって、第３のブレーキ回路からタンデム式マスターブレーキシリンダ回路の液圧的な分離が行われる。この第３のブレーキ回路では、第１の液圧室がポンプによってエネルギー供給部に接続され、特に中央弁を介して圧力媒体補給容器の接続部に接続され、特に通電していないときに開放する弁を介して車両の後輪ブレーキに接続され、そして通電していないときに閉じる弁を介して車両の前輪ブレーキに接続可能である。この分離は、ブレーキ装置の故障時に、すなわち電流供給部の故障時に、運転者のストローク作業全体がタンデム式マスターブレーキシリンダ回路を介しての前車軸車輪ブレーキの付勢と、第３のブレーキ回路を介しての後車軸車輪ブレーキの付勢に分配可能であるという利点がある。第３のブレーキ回路の故障時には、後車軸のブレーキだけが停止し、他のブレーキ回路の故障は前車軸車輪ブレーキだけを停止する。それによって、ブレーキ装置の高い使用可能性が生じるという利点がある。
【００１９】
本発明の有利な実施形では、少なくとも１個のマスターブレーキシリンダ室、特にタンデム式マスターブレーキシリンダの２個のマスターブレーキシリンダ室が、少なくとも１個の液圧管路、特に２個の液圧管路を介して、特に前側の２個の車輪ブレーキに接続され、この液圧管路内に電子制御可能な弁が挿置され、第１の液圧室と車輪ブレーキの間に電子制御可能な弁が設けられ、電子制御可能な弁が車輪ブレーキから圧力媒体を戻すための第９の液圧管路の間に配置されている。それによって、ブレーキ圧力の制御をきわめて良好に行うことができる。
【００２０】
本発明では、少なくとも１個のマスターブレーキシリンダ室、特にタンデム式マスターブレーキシリンダの２個のマスターブレーキシリンダ室が、少なくとも１個の液圧管路、特に２個の液圧管路を介して、特に前側の２個の車輪ブレーキに接続され、この液圧管路内に分離弁、特に電磁操作可能で通電していないときに開放する各々１個の分離弁が挿置され、弾性的な手段を備えた第１の液圧室が管路とこの管路に接続する管路部分を介して、特に後側の２個の車輪ブレーキに接続され、この管路部分に、分離弁、特に電磁操作可能で通電していないときに開放する各々１個の分離弁が挿置され、弾性的な手段を備えた第１の液圧室が管路とこの管路に接続する管路部分を介して、特に前側の２個の車輪ブレーキに接続可能であり、この管路部分に、分離弁、特に電磁操作可能で通電していないときに閉じる各々１個の分離弁が挿置されている。それによって、個々の車輪毎にブレーキ圧力をきわめて良好に制御することができる。
【００２１】
本発明では、第４の液圧管路が配置され、この液圧管路が分離弁、特に電磁操作可能で通電していないときに閉じる弁を介して遮断可能であり、切換え位置において車輪ブレーキから特にマスターブレーキシリンダ室を経て圧力媒体補給容器への圧力媒体の逆流を可能にする。それによって、圧力低下を迅速かつ確実に行うことができる。
【００２２】
次に、添付の図（図１〜８）を参照して本発明を例示的に詳しく説明する。
【００２３】
図１に示したブレーキ装置は実質的に、操作ペダル１によって操作可能なブレーキ圧力発生器ユニット２からなっている。このブレーキ圧力発生器ユニットは第１の液圧室３を備え、この液圧室内には、中央弁５を備えた第１のピストン４が配置されている。この液圧室には、弾性的な手段、特にばね６が付設されている。第１の液圧室３は第１の液圧管路７を介して車輪ブレーキ８，９，１０，１１に接続されている。本実施の形態では、この車輪ブレーキに車輪回転速度センサ（車輪回転数センサ）１２，１３，１４，１５が付設されている。第１の液圧管路７内にはポンプが挿置されている。このポンプは双方向ポンプ１６′として形成され、モータ１７によって駆動され、そしてそれに対して並列に逆止弁１８が第２の液圧管路１９を介して接続配置されている。システムは更に、圧力媒体補給容器２０を備えている。本発明の理解のためには、例えばＡＢＳ装置またはＥＳＰ装置の場合に設けられているようなブレーキ圧力コントロールのための他の制御弁は必ずしも必要ではなく、従って省略されている。
【００２４】
操作ペダル１の操作時に、力ひいては第１の液圧室３内の圧力がピストン４に加えられる。圧力媒体は第１の液圧室３からそれに接続された液圧管路７を経てポンプ１６′に流れる。ポンプ１６′のスイッチが入れられると、すなわちモータ１７が図１に示していない制御装置によって電流を供給されると、モータはポンプ１６′を駆動する。このモータ１６′によって、ポンプ１６′の入口圧力が高められ、ポンプ１６′の出口側から第２の管路１９を経て車輪ブレーキ８，９，１０，１１に供給される。ポンプ１６′が働かない場合、圧力発生器ユニット２内で発生した圧力は車輪ブレーキ８，９，１０，１１に直接加えられる。それによって、補助ブレーキ機能が保証される。モータ１７は必要であるときにのみポンプ１６′を駆動する。これはモータ１７が常時回転しているときに適当な変速装置によって行われる。圧力上昇を必要とするブレーキ操作時のほかに更に、例えばＴＣＳコントロール介入またはＥＳＰコントロール介入の場合に運転者の意志、ひいてはブレーキ圧力発生器ユニットに依存しないで、車輪ブレーキ８，９，１０，１１にブレーキ圧力を加えるときにのみ、モータ１７のスイッチを入れることができる。中央弁５を適切に設計することにより、ＴＣＳコントロール介入またはＥＳＰコントロール介入の場合に、ポンプ１６′によって圧力媒体補給容器２０から中央弁５と第１の液圧室３を経て圧力媒体を吸込み、車輪ブレーキ８，９，１０，１１に供給することができる。ブレーキ圧力を低下させるために、図１に示した双方向作動式ポンプ１６′はその作動方向を切換えられ、圧力媒体を車輪ブレーキ８，９，１０，１１から圧力発生器ユニット２の方に搬送する。圧力媒体は中央弁５を経て最後には圧力媒体補給容器２０内まで達し得る。
【００２５】
車輪ブレーキ内に発生するブレーキ圧力Ｐ_Rad と、ブレーキペダルの操作変位Ｓが、図２において、ペダル力Ｆに依存して示してある。ブレーキ圧力Ｐ_Rad は第１の液圧室３から押しのけられた容積と、車輪ブレーキ８，９，１０，１１自体の圧力媒体容積受入れ特性曲線に依存する。ペダル力とペダル変位の特性曲線はばね６の特性曲線によって決まる。従って、ペダル力とペダル変位の特性曲線は、ばね特性曲線によっておよびブレーキ装置の設計とモータ１７とポンプ１６′の制御によるペダル力とブレーキ圧力の特性曲線によって、比較的に広い限度内で調節可能である。
【００２６】
次の図３〜８は、図１または先行する各々の図と異なる点についてのみ説明する。
【００２７】
図３に示した本発明の他の有利な実施の形態から、双方向ポンプ１６′が一方の作動方向を有するポンプ１６によって置き換え可能であることが推察可能である。この場合、ポンプ１６と逆止弁１８に並列に接続された弁２１、特にアナログ弁が付加的に配置されている。ポンプ入口側は圧力発生器ユニット２の方に開放する逆止弁２２を備えている。第１の管路７内には第１の圧力センサ２３が付加的に設けられている。ブレーキ圧力上昇と低下の制御は弁２１によって行われる。これは制御技術的な理由からおよび小さな騒音のために、アナログ弁として形成されると有利である。ポンプ１６はブレーキング操作中連続的に運転されると有利である。というのは、車輪ブレーキ８，９，１０，１１への圧力媒体の流量が弁２１を介して連続的に制御可能であるからである。ポンプ１６は吸込み制御タイプでもよいし、吸込み絞りタイプでもよい。圧力発生器ユニット２の第１の室３から管路７を経て押し出された容積だけが、ポンプ１６によって車輪ブレーキ８，９，１０，１１に搬送される。第１の液圧室３内は本発明に従って、ほぼ常に約０バールの圧力に調節されている。
【００２８】
図４は、液圧−機械式位置追跡コントローラがブレーキ圧力発生器ユニット２に付設されている点が図３と異なっている。この位置追従コントローラは第２の液圧室２４を備えている。この第２の液圧室内には追従ピストン２５が設けられている。追従ピストン２５には調節棒２７が付設されている。追従弁２６が設けられているこの調節棒は第１のピストン４に作用連結され、その位置はばね６の変形によって変化する。車輪ブレーキ８，９，１０，１１の方に向いたポンプ出口側の第３の液圧管路７′は第１の液圧ピストン室２８に案内されている。この第１の液圧ピストン室は追従ピストン２５によって第２の液圧室２４から分離されている。第２の液圧室２４から第４の液圧管路２９が車輪ブレーキ８，９，１０，１１まで案内されている。ブレーキング操作時に、前述の実施の形態と同様に、圧力媒体はばね６を備えた第１の室３から管路７を経てポンプ１６に供給され、圧力を高めて第３の管路７′を経て第１のピストン室２８に案内される。第２の液圧室２４から押し出された圧力媒体容積によって、圧力が管路２９を経て車輪ブレーキ８，９，１０，１１を付勢する。圧力の制御はここでは、追従弁２６によって行われる。この追従弁はポンプによって発生した圧力に相応して、調節棒２７によって開放される。それによって、所定の量の圧力媒体が第５の液圧管路３０を経て圧力媒体補給容器２０に戻され、それによって追従ピストン２５と第４の管路２９を経て車輪ブレーキ８，９，１０，１１に加えられる圧力が制御される。ポンプ１６は更に、逆止弁３２と絞り３３を接続配置した第６の液圧管路３１と、第７の液圧管路３４を介して、圧力媒体補給容器２０に接続されている。それによって、漏洩流、例えば第１のピストン室２８内の圧力媒体の損失を生じる追従ピストン２６の漏洩流を補償することができる。圧力低下はここでは、追従ピストン２５内の中央弁３５と圧力媒体補給容器２０までの管路３０とを介して可能である。
【００２９】
図５に示した本発明の実施の形態の場合には、ブレーキ圧力発生器ユニット２がブレーキペダルによって操作可能なタンデム式マスターシリンダ３６を備えている。このタンデム式マスターシリンダは第１のマスターシリンダピストン３７と第２のマスターシリンダピストン３８によって互いに分離された２つの圧力室と、第１のマスターシリンダ室３９と、第２のマスターシリンダ室４０とを備えている。マスターシリンダピストン３７，３８はそれぞれ中央弁４１，４２を備えている。このようなタンデム式マスターシリンダ３６の作用は本文脈において詳細に説明しない。なぜなら、この作用は関連する専門分野で働いている専門家に充分に知られているからである。タンデム式マスターシリンダ３６の両ブレーキ回路で発生した圧力による車輪ブレーキ８，９，１０，１１の直接的な付勢は、ここでは緊急状況で、すなわちポンプ１６またはモータ１７の故障の場合に行われる。第８の管路４３を介して第１のマスターシリンダ圧力室３９が第２の液圧ピストン室４４に接続されている。この第２の液圧ピストン室は中央弁６５を備えた分離ピストン６４によって、第１の液圧室３に対して分離されている。この第１の液圧室内には、弾性的な手段６が配置されている。分離ピストン６４によって、第３のブレーキ回路からの２つのタンデム式マスターブレーキシリンダ回路の液圧的な分離が行われている。この第３のブレーキ回路の場合、第１の液圧室３がポンプ１６によってエネルギー供給部に接続され、好ましくは中央弁６５を介して圧力媒体補給容器２０の接続部に接続され、そして好ましくは通電しないときに開放する弁４７，４８を介して後輪ブレーキ１０，１１に接続され、そして好ましくは通電しないときに閉じる弁４５，４６を介して車両の前輪ブレーキ８，９に接続可能である。図５には、ブレーキ圧力のＡＢＳコントロール／ＴＣＳコントロールを可能にする弁が示してある。そのために、第２の管路７に接続する管路部分７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄに挿置され個々の車輪ブレーキ８，９，１０，１１に通じる入口弁４５，４６，４７，４８と、車輪ブレーキ８，９，１０，１１から離れる第９の管路４９の管路部分４９ａ，４９ｂ，４９ｃ，４９ｄ内に配置された出口弁５０，５１，５２，５３が役立つ。第１のマスターシリンダ３９と第２のマスターシリンダ４０の圧力室から、第１０と第１１の液圧管路５４，５５が車輪ブレーキ８，９に案内されている。この液圧管路は弁５６，５７によって遮断可能である。
【００３０】
通常のブレーキングの場合には、圧力媒体は第１のマスターシリンダ室３９から第２の液圧ピストン室４４に達し、分離ピストン６４がばね６の抵抗に抗して動かされる。分離ピストン６４の運動に相応して、圧力媒体が第１の液圧室３から押し出され、管路７、ポンプ１６およびそれに接続する管路７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄを経て車輪ブレーキ８，９，１０，１１に供給される。そのとき、入口弁４５，４６，４７，４８は開放している。ＡＢＳコントロール介入なしの通常のブレーキングの場合には、出口弁５０，５１，５２，５３は閉じている。この弁の制御はＡＢＳ，ＴＣＳおよびＥＳＰのような電子式ブレーキコントロールシステムの公知の方法に従って行われる。第２の管路１９内のブレーキ圧力は第２の圧力センサ６３によって測定される。すべての弁とモータ１７の制御は、ブレーキペダル１に設けた変位センサ６２によって検出された運転者ブレーキング要求に対応しておよび第２の圧力センサ６３によって実際に測定された圧力に依存して行われる。この場合、変位センサ信号によって、良好な“二段反応装置機能（シュプリンガー機能）”を示すことができる。これは、システムの所定の変位−圧力−特性曲線が調節され、それによって運転者にとってブレーキ作用の制御可能性がブレーキ圧力の下側範囲において改善されることを意味する。弁４７，４８と５６，５７は図示のように、通電しない状態で開放され、ポンプ１６またはモータ１７による液圧上昇の停止の場合に緊急ブレーキング機能を保証する。ブレーキ圧力はペダル１を操作することによって、一方では第１と第２のマスターシリンダ３９，４０の圧力室から管路５４，５５を経て車輪ブレーキ８，９に案内され、他方では第１の圧力室３から管路７を経て車輪ブレーキ１０，１１に案内される。それによって、システムの故障時には、４個すべての車輪ブレーキ８，９，１０，１１が圧力源としての運転者踏力によって付勢可能である。ポンプによるエネルギー供給停止の場合、液圧回路の分離によって、前車軸の車輪ブレーキを付勢するために運転者によって行われるストローク作業全体が、タンデム式マスターブレーキシリンダの回路を介して可能となり、そして後車軸の車輪ブレーキについては第３のブレーキ回路を介して可能となる。それによって、第３のブレーキ回路の故障時に、後車軸だけが影響を及ぼされ、他のブレーキ回路（タンデム式マスターブレーキシリンダ回路）の故障は前車軸車輪ブレーキの停止だけを生じる。
【００３１】
図６には、図５に対応する構造が示してある。この構造の場合には、第１の液圧室３の分離ピストン６４が中央弁５を備えている。更に、管路７には、脈動減衰のための減衰室５８が統合され、そして弁２１に対して並列に、第１の液圧室の方に開放する圧力制限弁５９が配置されている。それによって、車輪ブレーキ８，９，１０，１１に作用する圧力の迅速および確実な低下が出口弁５０，５１，５２，５３を介して達成される。この実施の形態によって、要求に応じてゆっくりしたまたは迅速な圧力上昇または圧力低下が確実に保証される。この場合同時に、操作装置１のきわめて効果的な脈動緩和が達成される。更に、車両の１本の車軸の車輪ブレーキの均一な負荷と、不均一なブレーキ圧力分布による“ゆがみ”が回避される。
【００３２】
本発明によるブレーキ装置を実現するために、通常の場合、単一回路の１個のポンプ１６と、全部で３個の制御弁２１，５０，５１と、８個の切換え弁４５，４６，４７，４８，５２，５３，５６，５７だけしか必要としない。このようなブレーキ装置は基本的にはＡＢＳ，ＴＣＳ，ＥＳＰ，ＨＢＡ（液圧ブレーキアシスタント）またはＡＣＣ（オートマチッククルーズコントロール）のようなすべての電子式ブレーキコントロールシステムのために適している。システムの故障時に、４個のすべての車輪ブレーキ８，９，１０，１１が運転者の力によって操作可能である。電子式ブレーキコントロールシステム、例えばＡＢＳの制御相における圧力低下は０バールまで可能である。ＴＣＳによる制御介入は、運転者による操作と切り離して行うことができる。ＥＳＰコントロールの場合、大きな横断面を有する、圧力媒体補給容器２０に対する液圧接続部によって、圧力媒体を迅速に吸い込むことができ、それによって車輪ブレーキ内の高いブレーキ圧力の迅速な上昇が実現可能である。
【００３３】
図７，８は、弁２１が省略され、その機能が液圧−機械式に制御される弁６０によって置き換えられている本発明の２つの実施の形態を形態を示している。図８に示したブレーキ装置の場合には、遮断弁６１が付加的に設けられている。それによって、ＴＣＳまたはＥＳＰのようなブレーキ制御システムによるアクティブブレーキングのために、電子式ブレーキ制御システムによる独立制御への切換えが達成可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】弾性的な手段を備えた第１の液圧室と可逆ポンプを備えた本発明によるブレーキ装置の実施の形態を示す図である。
【図２】ペダル力Ｆに依存して車輪ブレーキ内のブレーキ圧力Ｐ_Rad とブレーキペダルの操作変位Ｓを示す図である。
【図３】ポンプに対して並列に接続された弁を備えた本発明によるブレーキ装置の実施の形態を示す図である。
【図４】液圧−機械式位置追従コントローラを備えた変形を示す図である。
【図５】ブレーキ圧力発生器ユニットがタンデム式マスターシリンダを備えている、本発明によるブレーキ装置の実施の形態を示す図である。
【図６】第１の液圧室のピストンが中央弁を備えている、図５の実施の形態の変形を示す図である。
【図７】アナログ弁が液圧−機械式弁によって置き換えられている、タンデム式マスターシリンダを備えた実施の形態を示す図である。
【図８】付加的な分離弁を備えた、図６に示した実施の形態の変形を示す図である。
【符号の説明】
１操作ペダル
２ブレーキ圧力発生器ユニット
３第１の液圧室
４第１のピストン
５中央弁
６ばね
７第１の液圧管路
７′ 第３の液圧管路
８第１の車輪ブレーキ
９第２の車輪ブレーキ
１０第３の車輪ブレーキ
１１第４の車輪ブレーキ
１２第１の車輪回転数センサ
１３第２の車輪回転数センサ
１４第１の車輪回転数センサ
１５第２の車輪回転数センサ
１６ポンプ
１６′ 双方向ポンプ
１７モータ
１８逆止弁
１９第２の液圧管路
２０圧力媒体補給容器
２１弁
２２逆止弁
２３第１の圧力センサ
２４第２の液圧室
２５追従ピストン
２６追従弁
２７調節棒
２８第１の液圧ピストン室
２９第４の液圧管路
３０第５の液圧管路
３１第６の液圧管路
３２逆止弁
３３絞り
３４第７の液圧管路
３５中央弁
３６タンデム式マスターブレーキシリンダ
３７第１のマスターシリンダピストン
３８第２のマスターシリンダピストン
３９第１のマスターシリンダ室
４０第２のマスターシリンダ室
４１中央弁
４２中央弁
４３第８の液圧管路
４４第２の液圧ピストン室
４５入口弁
４６入口弁
４７入口弁
４８入口弁
４９第９の液圧管路
５０出口弁
５１出口弁
５２出口弁
５３出口弁
５４第１０の液圧管路
５５第１１の液圧管路
５６分離弁
５７分離弁
５８減衰室
５９圧力制限弁
６０液圧−機械式制御弁
６１遮断弁
６２変位センサ
６３第２の圧力センサ
６４分離ピストン
６５中央弁

Claims

ブレーキ圧力発生器ユニット（２）が操作装置（１）を介して操作力を加えることによって操作可能であり、ブレーキ圧力発生器ユニットが第１の液圧室（３）を備え、この液圧室の容積がブレーキ圧力発生器ユニット（２）の操作時に小さくなり、容積縮小に基づいて圧力媒体がブレーキ圧力発生器ユニットから押しのけられ、車輪ブレーキ（８，９，１０，１１）が第１の液圧接続部（７）によってブレーキ圧力発生器ユニットに接続され、この第１の液圧接続部内にポンプ（１６，１６′）が配置され、このポンプによって、容積縮小に基づいて第１の液圧室から押しのけられた圧力媒体が車輪ブレーキ（８，９，１０，１１）に搬送可能である、車両用液圧ブレーキ装置において、
第１の液圧室（３）が弾性的な手段（６）を備え、操作装置（１）の操作力を加える際に前記の弾性的な手段によって、力−変位−特性曲線に影響が与えられ、
ブレーキ圧力発生器ユニット（２）が少なくとも１個の液圧室（マスターブレーキシリンダ室）を有するマスターブレーキシリンダ（３６）を備え、マスターブレーキシリンダ室（３９）が液圧管路（４３）を介して第２のピストン室（４４）に接続され、このピストン室内で、第１の液圧室（３）内に配置された弾性的な手段（６）が、分離ピストン（６４）によって圧力付勢可能であり、
少なくとも１個のマスターブレーキシリンダ（３６）のマスターブレーキシリンダ室（３９，４０）が、少なくとも１個の液圧管路（５４，５５）を介して、前側の２個の車輪ブレーキ（８，９）に接続され、この液圧管路内に電子制御可能な弁（５６，５７）が挿置されていることと、第１の液圧室（３）と車輪ブレーキ（８，９，１０，１１）の間に電子制御可能な弁（４５，４６，４７，４８）が設けられていることと、電子制御可能な弁（５０，５１，５２，５３）が車輪ブレーキ（８，９，１０，１１）から圧力媒体を戻すための第９の液圧管路（４９）の間に配置されている
ことを特徴とするブレーキ装置。
ポンプ（１６′）が双方向搬送式ポンプとして形成されていることを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置。
第１の液圧室（３）と車輪ブレーキ（８，９，１０，１１）の間に第２の液圧接続部（１９）が配置され、この第２の液圧接続部内に、制御弁（２１）が配置されていることを特徴とする請求項１または２記載のブレーキ装置。
逆止弁（１８）が設けられ、この逆止弁が第１の液圧室（３）と車輪ブレーキ（８，９，１０，１１）の間の圧力差によって操作可能であり、第１の液圧室（３）内に過圧が発生するときに第２の液圧接続部（１９）が開放することを特徴とする請求項３記載のブレーキ装置。
制御弁（２１）が液圧−機械式位置追従コントローラ（４，２５，２６，２７）の一部として形成されていることと、液圧−機械式位置追従コントローラ（４，２５，２６，２７）の弁位置が弾性的な手段（６）の変形に基づいて変更可能であることを特徴とする請求項３または４記載のブレーキ装置。
第１の液圧室（３）と圧力媒体補給容器（２０）との間に、第３の液圧接続部（３４）が設けられ、この第３の液圧接続部に第２の弁（５）が配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載のブレーキ装置。
少なくとも１個のマスターブレーキシリンダ室（３９，４０）が、少なくとも１個の液圧管路（５４，５５）を介して、前側の２個の車輪ブレーキ（８，９）に接続され、この液圧管路内に電磁操作可能で通電していないときに開放する各々１個の分離弁（５６，５７）が挿置されていることと、弾性的な手段（６）を備えた第１の液圧室（３）が管路７とこの管路に接続する管路部分（７ｃ，７ｄ）を介して、後側の２個の車輪ブレーキ（１０，１１）に接続され、この管路部分に、電磁操作可能で通電していないときに開放する各々１個の分離弁（４７，４８）が挿置されていることと、弾性的な手段（６）を備えた第１の液圧室（３）が管路（７）とこの管路に接続する管路部分（７ａ，７ｂ）を介して、前側の２個の車輪ブレーキ（８，９）に接続可能であり、この管路部分に、電磁操作可能で通電していないときに閉じる各々１個の分離弁（４５，４６）が挿置されていることを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置。
第９の液圧管路（４９）が配置され、この液圧管路が電磁操作可能で通電していないときに閉じる弁を介して遮断可能であり、切換え位置において車輪ブレーキ（８，９，１０，１１）からマスターブレーキシリンダ室（３９）を経て圧力媒体補給容器（２０）への圧力媒体の逆流を可能にすることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一つに記載のブレーキ装置。