JP4815370B2 - 車両用エンジン始動システム - Google Patents

Description

本発明は、車両との間で通信を行う携帯機を利用して車両用エンジンの始動を行う車両用エンジン始動システムに関する。

通信機能を有する携帯機を、車両のインストルメントパネルに設けたスロットに挿入し、携帯機と車両との間で通信を行って、携帯機の認証を行い、認証が成功の場合にＡＣＣ−ＯＮ、ＳＴＡＲＴなどの押釦操作を可能とするシステムが知られている。ここで利用される通信は、携帯機に搭載されたトランスポンダと車両のスロット近傍に設けられたコイルアンテナとの間の電磁結合を利用した近接通信（トランスポンダ通信）である。この通信はイモビライザーに利用されることからイモビ通信と称される場合もある。この通信を用いた認証は、例えば、携帯機のトランスポンダから固有のコード信号を送信し、車両側で予め記憶したコード信号と比較照合することによって行う。

携帯機は、車両のドアの施錠／開錠を非接触で行うための操作部として使用される場合もあり、そのような携帯機は、トランスポンダ通信を行うトランスポンダだけでなく、無線通信部も備えている。この場合の通信は、車両から携帯機へは長波帯（１２５ｋＨｚ等）を利用し、携帯機から車両へは極超短波帯（３１０ＭＨｚ等）を利用するいわゆるスマート通信である。スマート通信は、ドアの施錠／開錠だけでなく、エンジンの始動を含む車両電源の制御に利用される場合もあるが、その場合は、携帯機は、固有のコード信号をスマート通信により送信し、車両側で比較照合される。

このような携帯機を車両側のスロットに挿入してエンジンの始動を行うものとして特許文献１、２に記載されたものがある。特許文献１に記載された車両用電子キー装置は、受信機がスロット内の第１の位置に到達したことを検出する第１マイクロスイッチが動作すると通信を行い、送信機からのコードが一致し、かつ送信機がスロット内の第２の位置に到達したことを検出する第２マイクロスイッチが動作したことを条件としてエンジン始動を可能とするものである。そして、エンジンの完爆を検出するとロックソレノイドを作動させ、送信機をスロットから抜けなくする。しかし、この電子キー装置は、２つのマイクロスイッチが動作することがエンジン始動の条件となっているため、スイッチに異常がある場合、エンジンの始動ができなくなる。

特許文献２に記載されたスロット型キー装置は、スロット内に電子キーが挿入されたことを検出する挿入検出スイッチと挿入検出センサを設け、挿入検出スイッチが動作すると、ソレノイドを作動させて電子キーがスロットから離脱不能とするとともに、挿入検出センサが動作すると電子キーと車両との間でトランスポンダ通信を行う。そして、電子キーからのコード信号が車両側に記憶されたコード信号が一致した場合、エンジン始動可とするものである。しかし、このキー装置も、挿入検出スイッチと挿入検出センサが動作することがエンジン始動の条件となっており、これらのスイッチやセンサに異常がある場合、エンジンの始動ができなくなる。

また、携帯型の電子キーを利用したエンジン始動を可能とした場合、エンジン作動中は電子キーがスロットから抜けない状態とすることが好ましいので、特許文献１、２に記載されたものは、エンジンが完爆したとき、あるいは電子キーがスロットに挿入されたとき、電子キーをロックしている。しかし、電子キーのロック手段が正常に作動しているかどうかを確認することができないので、電子キーを誤って抜取る可能性を残している。

特開２００１−１３２２８９号公報 特開２００５−２４８９０２号公報

本発明は、上記事情に鑑みなされたもので、利便性の高いエンジン始動を可能とする車両用エンジン始動システムを提供することを目的とする。

本発明の車両用エンジン始動システムは、車両との間で通信を行う携帯機を利用して車両用エンジンの始動を行う車両用エンジン始動システムであって、前記携帯機が挿入されるスロットに、前記携帯機が所定の位置まで挿入されたことを検出する挿入検出スイッチと、前記携帯機が前記スロットに挿入された状態でのみ作動可能で、前記スロットに挿入された前記携帯機を離脱不能にロックするロック機構と、前記ロック機構により前記携帯機がロックされたことを検出するロック検出スイッチと、前記車両用エンジンの始動操作を検出するエンジン始動スイッチと、前記車両用エンジンの始動制御を行う始動制御部と、を備え、前記エンジン始動スイッチがオンとなったとき、前記ロック機構は、前記携帯機を離脱不能にロックすべく作動するとともに、前記始動制御部は、前記挿入検出スイッチと前記ロック検出スイッチの少なくとも一方が正常動作するときに前記車両との間でイモビ通信を行い、このイモビ通信によって前記携帯機の認証ができないときに前記車両との間でスマート通信を行い、このスマート通信または前記イモビ通信によって前記携帯機の認証ができた場合に前記エンジンを始動し、前記挿入検出スイッチと前記ロック検出スイッチのいずれもが正常動作しないときに前記車両との間でスマート通信を行い、このスマート通信によって前記携帯機の認証ができた場合に前記エンジンを始動するものである。

本発明によれば、利便性の高いエンジン始動が可能となる。また、スロット近傍に設けるスイッチは２つで済むので、構造が簡単になる。

また、本発明によれば、エンジンが始動された時に、確実に携帯機をスロット内にロック状態として保持することができる。

また、本発明によれば、確実な携帯機のロックが可能となる。

また、本発明によれば、挿入検出スイッチとロック検出スイッチの一方が異常でもエンジンの始動が可能であって利便性を向上させつつ、スロットに異常があることを提示できるので、セキュリティの向上を図ることができる。

また、本発明によれば、近接通信を利用した携帯機の認証を利便性よく行うことができる。

また、本発明によれば、さらに利便性よくエンジン始動を行うことができる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、利便性の高いエンジン始動を可能とする車両用エンジン始動システムを提供することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を用いて説明する。

図１は、本発明の実施の形態の車両用エンジン始動システムの概略構成を示す図である。図１の車両用エンジン始動システムは、電源制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１、エンジン制御ＥＣＵ２、スマートエントリＥＣＵ３、スロット制御ＥＣＵ４、電源部５、エンジンスタートプッシュスイッチ（以下、単に「スタートスイッチ」と記述する。）６、スロット７、携帯機８を含んで構成される。

電源制御ＥＣＵ１は、電源部５の状態を制御するとともに、エンジン制御ＥＣＵ２に対してエンジン始動リクエストを出力するものである。電源制御ＥＣＵ１には、スタートスイッチ６からスイッチ信号６１が入力される。また、スマートエントリＥＣＵ３及びスロット制御ＥＣＵ４との間でデータ信号１０の送受信を行う。そして、電源部５の状態を制御する電源制御信号１１を出力するとともに、エンジン制御ＥＣＵ２に対してエンジンの始動を要求する始動リクエスト１２を出力する。

エンジン制御ＥＣＵ２は、エンジン（図示せず）の制御を行うもので、電源制御ＥＣＵ１から始動リクエストの指示があるとエンジンの始動を行う。その際、車両の状態がエンジン始動可能な状態にあるか（例えば、シフトレバーの位置がパーキングの位置にあるか）を判定し、始動可能である場合は、セルモータ（図示せず）を駆動させる。

スマートエントリＥＣＵ３は、携帯機８との間で近距離無線通信（スマート通信）を行うと共に、スマート通信に送受信するデータの処理を行う。スマートエントリＥＣＵ３が行う処理には、携帯機８の認証処理と、携帯機８からの操作信号に基づく処理が含まれる。携帯機８の操作信号は、例えば、ドアの施錠／開錠を指示する信号である。スマートエントリＥＣＵ３は、長波帯（１２５ｋＨｚ等）での信号を送信する送信アンテナ３１と、極超短波帯（３１０ＭＨｚ等）での信号を受信する受信アンテナ３２に接続されている。携帯機８の認証（スマート認証）は、携帯機８から認証情報を受信し、予め記憶した認証情報と比較照合することにより行う。スマートエントリＥＣＵ３には、スタートスイッチ６からスイッチ信号６１が入力される。また、電源制御ＥＣＵ１及びスロット制御ＥＣＵ４との間でデータ信号１０の送受信を行う。

スロット制御ＥＣＵ４は、スロット７の状態のモニタ及び制御を行うとともに、スロット内の携帯機８との間の近接通信（トランスポンダ通信、イモビ通信）の制御、及び携帯機８の認証（イモビ認証）を含む近接通信によるデータの処理を行う。携帯機８の認証は、携帯機８から認証情報を受信し、予め記憶した認証情報と比較照合することにより行う。スロット制御ＥＣＵ４は、スロット７からスイッチ信号４１が入力し、スロット７の駆動信号４３を出力する。また、近接通信によるデータ４２が入出力される。さらに、スロット制御ＥＣＵ４には、スタートスイッチ６からスイッチ信号６１が入力される。また、電源制御ＥＣＵ１及びスマートエントリＥＣＵ３との間でデータ信号１０の送受信を行う。

電源部５は、車両各部の電装品に電源を供給するものであり、電源制御ＥＣＵ１からの電源制御信号１１に基づき、各種状態を遷移する。電源部５の状態は、少なくとも電源ＯＦＦ状態、ＡＣＣ状態、ＩＧ状態を含む。電源ＯＦＦ状態は、電装品が停止している状態であり、エンジンも停止している。ＡＣＣ状態は、オーディオ機器等の車両の補助的な電装品にのみ電源が供給される状態であり、この状態でもエンジンは停止している。ＩＧ状態は、車両のすべての電装品に電源が供給されている状態であるが、エンジンは回転中の場合も停止中の場合もある。

スタートスイッチ６は、エンジン（図示せず）の始動、停止を含む車両の電源供給状態を制御するために操作されるプッシュスイッチであり、使用者が車両の運転席に着座した状態で容易に操作できる位置に配置される。スタートスイッチ６からのスイッチ信号６１は、電源制御ＥＣＵ１、スマートエントリＥＣＵ３、及びスロット制御ＥＣＵ４に送られ、エンジン停止状態においてはエンジン始動スイッチの機能を奏する。

スロット７は、車両の使用時に携帯機８が挿入されるものであり、例えば車両のインストルメントパネルに設けられる。スロット７の近傍にはアンテナ７１が設けられ、スロット制御ＥＣＵとの間で近接通信が可能となっている。アンテナ７１は、例えばコイルアンテナであり、近接通信は、携帯機８に内蔵されたトランスポンダ（図示せず）との電磁結合を利用したいわゆるトランスポンダ通信（イモビ通信）である。スロット７の内部機構は後述する。

携帯機８は、使用者が車両の利用時に所持するものであり、少なくとも使用者の認証を行うための認証情報を保持している。認証情報は、例えばＩＤコードである。携帯機８は、スマートエントリＥＣＵ３との間で近距離無線通信（スマート通信）を行う無線通信部（図示せず）と、スロット制御ＥＣＵ４との間で近接通信（トランスポンダ通信、イモビ通信）を行うトランスポンダ（図示せず）を備えている。携帯機８は、スマートエントリＥＣＵ３又はスロット制御ＥＣＵ４から、認証情報の送信要求を受信した場合には、保持している認証情報を送信する。なお、携帯機８は、後述するように、スロット７に挿入状態でロックするための切欠き部を有する。

図２に、スロット７の内部の概略構成を示す。図２（ａ）は、携帯機８が挿入されていない状態を示すものであり、図２（ｂ）は、携帯機８が挿入され、離脱不能にロックされた状態を示すものである。スロット７は、トレイ７２、挿入検出スイッチ７３、ロック検出スイッチ７４、携帯機ロック部材７５、ソレノイド７６、プランジャ７７を含んで構成される。

トレイ７２は、携帯機８の挿入／離脱にしたがってスロット７の内部／外部方向（図面の上下方向）に移動するものであり、内部の所定位置に移動したとき、挿入検出スイッチ７３を動作させる（オン状態とさせる）。挿入検出スイッチ７３は、スロット８の内部に設置されたスイッチであり、トレイ７２が所定位置に移動したとき、すなわち携帯機８が所定の位置に挿入されたとき、オンとなるものである。

ロック検出スイッチ７４は、携帯機ロック部材７５が所定の位置（携帯機８を離脱不能にロックする位置）に移動したときに動作する（オン状態となる）ものである。携帯機ロック部材７５は、ソレノイド７６の駆動によって移動するプランジャ７７の移動にともなって、図面の左右方向に移動するものである。携帯機ロック部材７５は、携帯機８が未挿入の場合は、トレイ７２に当接するため（図２（ａ）参照）ソレノイド７６が駆動されても移動できないが、携帯機８が所定の位置に挿入されたときには、携帯機８の切欠き部８１に係合してロックする位置に移動可能となる。すなわち、携帯機ロック部材、ソレノイド７６、プランジャ７７を含んで構成される、スロット７に挿入された携帯機８を離脱不能にロックするロック機構は、携帯機８がスロット７に挿入された状態でのみ、作動可能となる。

ソレノイド７６は、携帯機８を離脱不能にロックする場合に駆動されるものであり、プランジャ７７を介して携帯機ロック部材７５を移動させるものである。

図２から明らかなように、携帯機８がスロット７に挿入されると挿入検出スイッチ７３がオンとなり、その状態でソレノイド７６が駆動されると、携帯機ロック部材７５が移動して携帯機８の切欠き部８１に係合するとともに、ロック検出スイッチ７４がオンとなる。

以上の説明では、電源制御ＥＣＵ１、エンジン制御ＥＣＵ２、スマートエントリＥＣＵ３、スロット制御ＥＣＵ４を別々の要素として記載したが、これらの要素のうちの複数（すべてを含む。）を１つの要素としてもよい。また、これらの要素は、回路部材で実現しもよいし、その一部又は全部を所定のプログラムによって動作するプロセッサを利用して実現してもよい。また、電源制御ＥＣＵ１、スマートエントリＥＣＵ３、スロット制御ＥＣＵ４は、後述するような車両用エンジンの始動制御を行う始動制御部として機能する。

図３に、本発明の実施の形態のエンジン始動システムにおけるエンジン始動の概略動作フローを示す。図３は、エンジンが停止状態で、挿入検出スイッチ７３、ロック検出スイッチ７４、スタートスイッチ６のいずれかがオンに変化したときの動作フローである。ただし、スタートスイッチ６がオンに変化した場合は、ステップＳ１０５から動作開始する。

ステップＳ１０１では、挿入検出スイッチ７３がオフからオンへ変化しかたどうかを判断する。すなわち、携帯機８がスロット７に挿入され、所定の位置まで到達したかどうかを判断する。挿入検出スイッチ７３がオフからオンへ変化したと判断された場合、イモビ認証を行い、認証成功（ＯＫ）の場合、スロット制御ＥＣＵ４に設けられた認証フラグをセットする（ステップＳ１０２）。イモビ認証は、既述のように、携帯機８からイモビ通信によりスロット制御ＥＣＵに送信されたＩＤコードの比較照合により行う。ＩＤコードが一致しない場合、及びイモビ通信ができない場合は、認証不成功とし、フラグはリセット状態のままである。

ステップＳ１０２のイモビ認証の後、及びステップＳ１０１で挿入検出スイッチ７３がオフからオンへ変化したと判断されない場合は、ステップＳ１０３で、ロック検出スイッチ７４がオンかどうかを判断する。後述するように、ロック検出スイッチ７４はスタートスイッチ６がオンに変化したときにオンとなるので、この時点でオンである場合は、ステップＳ１０４に移り、スロット異常を表示する。スロット異常の表示は、スロット制御ＥＣＵ４からのデータ１０に基づき、図示しない表示部で行われる。

ロック検出スイッチ７４がオンでない場合、及びステップＳ１０４でスロット異常を表示した後は、ステップＳ１０５でスタートスイッチ６がオンに変化したかどうかを判断し、変化するまで待つ。スタートスイッチ６がオンに変化すると、ステップＳ１０６でロックソレノイド７６を駆動し、ステップＳ１０７でロック検出スイッチ７４がオンかどうかを判断する。ロック検出スイッチ７４がオンの場合は、ステップＳ１０８で挿入検出スイッチ７３がオンかどうかを判断する。携帯機８が挿入されており、スロット７に異常がない場合、挿入検出スイッチ７３もオンと判断されるので、ステップＳ１０９に移る。

ステップＳ１０８で挿入検出スイッチ７３がオンと判断されない場合、ステップＳ１１４に移り、スロット異常を表示する。また、ステップＳ１０７でロック検出スイッチ７４がオンと判断されない場合、ステップＳ１１３で挿入検出スイッチ７３がオンかどうかを判断する。ステップＳ１１３で挿入検出スイッチ７３がオンと判断されない場合、携帯機８が挿入されていないと判断し、ステップＳ１１６に移る。ステップＳ１１３で挿入検出スイッチ７３がオンと判断される場合は、ロック機構（ロック検出スイッチ７４を含む。）が異常と判断できるので、ステップＳ１１４でスロット異常を表示する。このように、スタートスイッチ６がオンになった後、挿入検出スイッチ７３とロック検出スイッチ７４の一方のみがオンになった場合、スロット異常と判断する。なお、スロット異常の判断結果の出力は、表示装置に限らない。

ステップＳ１０８で挿入検出スイッチ７３がオンと判断された場合、及びステップＳ１１４でスロット異常を表示した後は、エンジン駆動処理Ａを実施する（ステップＳ１０９）。この処理は、挿入検出スイッチ７３とロック検出スイッチ７４の少なくとも一方が、正常に動作した場合に実施される。エンジン駆動処理Ａは、イモビ認証に基づくエンジン駆動処理であり、具体的処理手順は図４に示す。

図４のエンジン駆動処理Ａでは、ステップＳ２０１でイモビ認証を行い、ステップＳ２０２で認証成功（ＯＫ）かどうかを判断する。既にイモビ認証が実施されている場合は、ステップＳ２０１の処理を省略し、認証フラグの状態によって認証成功かどうかを判断してもよい。認証不成功の場合、そのまま終了する。したがって、エンジンの駆動は行われない。

認証が成功の場合は、認証フラグをセットするとともに、ステップＳ２０３で車両情報を図示しない各種スイッチ、センサから取得し、ステップＳ２０４で車両が始動可能な状態であるかどうかを判断する。エンジンの始動は、例えば、シフトレバーの位置が所定の位置（パーキング又はニュートラル）であることを条件とするので、このような条件を満たす状態かどうかを判断する。

エンジン始動可であると判断される場合は、ステップＳ２０５でエンジン始動リクエスト１２を出力するとともに、電源部５をＩＧ状態（イグニッションオン状態）として、セルモータを駆動し、エンジンを始動させる。ステップＳ２０４でエンジン始動可でないと判断される場合は、そのまま終了する。

図３に戻って、ステップＳ１０９のエンジン駆動処理Ａが終了すると、ステップＳ１１０で認証フラグがオンかどうかを判断する。ここで、認証フラグがオンである場合、エンジン始動処理Ａでセルモータが駆動されているはずであるので、ステップＳ１１１でエンジン始動が成功かどうかを判断する。エンジン始動が成功の場合は、そのまま終了する。エンジン始動が不成功の場合は、ステップＳ１１２でロックソレノイド７６を解除し、終了する。

ステップＳ１１０で認証フラグがオンと判断されない場合、ステップＳ１１５でロックソレノイド７６を解除し、ステップＳ１１６に移る。

以上の説明から明らかなように、ステップＳ１１６が実行されるのは、携帯機８がスロット７に挿入されない状態（挿入検出スイッチ７３、ロック検出スイッチ７４のいずれもオンとなっていない。）でスタートスイッチ６がオンに変化したときと、携帯機８がスロット７に挿入された状態でイモビ認証が不成功のときである。このような状態では、ステップＳ１１６でエンジン駆動処理Ｂを行い、スマート認証に基づくエンジン駆動処理を行う。エンジン駆動処理Ｂの具体的処理手順は図５に示す。

図５のエンジン駆動処理Ｂでは、ステップＳ３０１でスマート認証を行い、ステップＳ３０２で認証成功（ＯＫ）かどうかを判断する。認証不成功（スマート通信ができない場合も含む。）の場合、そのまま終了する。したがって、エンジンの駆動は行われない。

認証が成功の場合は、ステップＳ３０３で車両情報を図示しない各種スイッチ、センサから取得し、ステップＳ３０４で車両が始動可能な状態であるかどうかを判断する。エンジンの始動は、例えば、シフトレバーの位置が所定の位置（パーキング又はニュートラル）であることを条件とするので、このような条件を満たす状態かどうかを判断する。

エンジン始動可であると判断される場合は、ステップＳ３０５でエンジン始動リクエスト１２を出力するとともに、電源部５をＩＧ状態（イグニッションオン状態）として、セルモータを駆動し、エンジンを始動させる。ステップＳ３０４でエンジン始動可でないと判断される場合は、そのまま終了する。

以上説明したように、図３の動作フローにより、携帯機８がスロット７の所定の位置まで挿入されたことを検出する挿入検出スイッチ７４と、携帯機８がスロット７内にロックされたことを検出するロック検出スイッチ７４との少なくとも一方が正常動作するときに、スタートスイッチ６がオンに変化した場合、車両用エンジンの始動条件の判定処理が行われ、携帯機８の認証成功及び車両の状態に応じてエンジン始動が行われる。

挿入検出スイッチ７３及びロック検出スイッチ７４の状態に応じて、携帯機８の挿入状態がどうのように判定されるか、及び携帯機８と車両との間でどのような通信が行われるかは、図６に示すとおりである。状態１は、携帯機８がスロット７に挿入されていないと判定され、携帯機８と車両との間ではスマート通信が行われる。状態２は、携帯機８がスロット７に挿入されているにもかかわらず挿入検出スイッチ７３がオフとなる場合であるので、スロット異常と判定される。この状態では、イモビ通信がまず行われ、イモビ認証が不成功の場合、スマート認証が行われる。状態３は、携帯機８がスロット７に挿入されているにもかかわらずロック検出スイッチ７４がオンとならない場合であるので、スロット異常と判定される。この場合も、イモビ通信がまず行われ、イモビ認証が不成功の場合、スマート認証が行われる。状態４は、携帯機８がスロット７に挿入されたとき、挿入検出スイッチ７３及びロック検出スイッチ７４が正常に動作する状態である。この状態は基本的にイモビ通信が行われ、必要に応じてスマート通信が行われる。

図６の各状態での動作を図３のフローにしたがって説明すると、次のようになる。状態１では、スタートスイッチ６の変化を契機として動作が開始し、ステップＳ１０５、Ｓ１０６、Ｓ１０７、Ｓ１１３、Ｓ１１６のフローとなる。状態２は、携帯機８をスロット７に挿入しても、挿入検出スイッチ７３もロック検出スイッチ７４も通常はオンとならないので、スタートスイッチ６の変化を契機として動作が開始する。そして、Ｓ１０５、Ｓ１０６、Ｓ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１１４、Ｓ１０９、Ｓ１１０、Ｓ１１１のフローとなる。なんらかの理由でロック検出スイッチ７４のオンを契機として動作が開始した場合は、ステップＳ１０１、Ｓ１０３、Ｓ１０４、Ｓ１０５、Ｓ１０６、Ｓ１０７、Ｓ１１４、Ｓ１０９、Ｓ１１０、Ｓ１１１のフローとなる。この場合、スロット異常が表示された状態されるものの、その後のスタートスイッチ６の操作により、同様のフローでエンジンを始動させることが可能である。

また、状態３では、挿入検出スイッチ７３の変化を契機として動作が開始し、ステップＳ１０１、Ｓ１０２、Ｓ１０３、Ｓ１０５、Ｓ１０６、Ｓ１０７、Ｓ１１３、Ｓ１１４、Ｓ１０９、Ｓ１１０、Ｓ１１１のフローとなる。状態４はスロット７の異常がない場合であり、ステップＳ１０１、Ｓ１０２、Ｓ１０３、Ｓ１０５、Ｓ１０６、Ｓ１０７、Ｓ１０８、Ｓ１０９、Ｓ１１０、Ｓ１１１のフローとなる。

本発明は、携帯機がスロットの所定の位置まで挿入されたことを検出する挿入検出スイッチと、携帯機がスロット内にロックされたことを検出するロック検出スイッチとの少なくとも一方がオン状態のときに、車両用エンジンの始動条件の判定処理を開始するので、利便性の高いエンジン始動を可能とする車両用エンジン始動システム等として有用である。

本発明の実施の形態の車両用エンジン始動システムの概略構成を示す図 本発明の実施の形態の車両用エンジン始動システムにおけるスロット内部の概略構成を示す図 本発明の実施の形態のエンジン始動システムにおけるエンジン始動の概略動作フローを示す図 本発明の実施の形態のエンジン始動システムにおけるエンジン駆動処理の概略動作フローの一例を示す図 本発明の実施の形態のエンジン始動システムにおけるエンジン駆動処理の概略動作フローの他の例を示す図 本発明の実施の形態のエンジン始動システムにおける挿入検出スイッチ及びロック検出スイッチの状態を整理して示す図状態を示す図

符号の説明

１・・・電源制御ＥＣＵ
２・・・エンジン制御ＥＣＵ
３・・・スマートエントリＥＣＵ
４・・・スロット制御ＥＣＵ
５・・・電源部
６・・・エンジンスタートプッシュスイッチ（スタートスイッチ）６
７・・・スロット
８・・・携帯機
１０・・・データ信号
１１・・・電源制御信号
１２・・・始動リクエスト
３１・・・送信アンテナ
３２・・・受信アンテナ
４１・・・スイッチ信号
４２・・・データ
４３・・・駆動信号
６１・・・スイッチ信号
７１・・・アンテナ（コイルアンテナ）
７２・・・トレイ
７３・・・挿入検出スイッチ
７５・・・ロック検出スイッチ
７６・・・ソレノイド
７７・・・プランジャ

Claims (2)

1. 車両との間で通信を行う携帯機を利用して車両用エンジンの始動を行う車両用エンジン始動システムであって、
   前記携帯機が挿入されるスロットに、前記携帯機が所定の位置まで挿入されたことを検出する挿入検出スイッチと、
   前記携帯機が前記スロットに挿入された状態でのみ作動可能で、前記スロットに挿入された前記携帯機を離脱不能にロックするロック機構と、
   前記ロック機構により前記携帯機がロックされたことを検出するロック検出スイッチと、
   前記車両用エンジンの始動操作を検出するエンジン始動スイッチと、
   前記車両用エンジンの始動制御を行う始動制御部と、を備え、
   前記エンジン始動スイッチがオンとなったとき、
   前記ロック機構は、前記携帯機を離脱不能にロックすべく作動するとともに、
   前記始動制御部は、
   前記挿入検出スイッチと前記ロック検出スイッチの少なくとも一方が正常動作するときに前記車両との間でイモビ通信を行い、このイモビ通信によって前記携帯機の認証ができないときに前記車両との間でスマート通信を行い、このスマート通信または前記イモビ通信によって前記携帯機の認証ができた場合に前記エンジンを始動し、
   前記挿入検出スイッチと前記ロック検出スイッチのいずれもが正常動作しないときに前記車両との間でスマート通信を行い、このスマート通信によって前記携帯機の認証ができた場合に前記エンジンを始動する車両用エンジン始動システム。
2. 請求項１に記載の車両用エンジン始動システムであって、
   前記始動制御部は、前記始動条件の判定処理開始後、前記挿入検出スイッチと前記ロック検出スイッチの一方のみがオン状態のとき、前記スロットに異常があることを示す情報を出力する車両用エンジン始動システム。

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