JP4802880B2 - 遮熱板の取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体のフロアパネル下方の排気管系統の上側を覆う遮熱板の取付構造に関する。

内燃機関を動力とした自動車では、車体のフロアパネル下方に排気管系統が車両前後方向に配索されており、この排気管系統の上側を遮熱板によって覆うことにより、輻射熱がフロアパネルに影響するのを低減するようにしている（例えば、特許文献１参照）。

この場合、前記遮熱板は排気管系統の配索方向に沿って配列される複数枚で構成され、それぞれの遮熱板の取付部はフロアパネル側、つまり車体側から突設したスタッドボルトに挿通してナット止めされている。
特開２００４−３２４４７４号公報（第４頁、図１，図４）

ところで、複数枚で構成される遮熱板のうち、最も車両前方に配置される遮熱板は、その前端部がダッシュパネル近傍に位置するため、例えば、図８（ａ）に示すようにその最前方の遮熱板１００の前端部に取付部１０１を上方に向けて折曲して延設し、該取付部１０１をダッシュパネル１０２の下部前側に配置して、ダッシュパネル１０２の下側部を車体側取付面として固定することにより、遮熱板１００の取付強度を高め、例えば、冠水した道路を走行した際に受ける水圧によって遮熱板１００が離脱してしまう等の不具合を無くすことができる。

しかしながら、遮熱板１００の前端部を車体側に固定するには、取付部１０１を車体側取付面であるダッシュパネル１０２から水平方向に突設したスタッドボルト１０３に挿通してナット１０４止めすることになる。

このため、遮熱板１００の取付時には、図８（ｂ）に示すように取付部１０１をスタッドボルト１０３の先端部よりも前方に位置させて、その取付部１０１に形成した穴部１０５をスタッドボルト１０３に挿通した後、ナット１０４で締め付けることになる。

このため、ダッシュパネル１０２の前方、つまり、車体側取付面に対して直角方向に、図８（ｂ）中に斜線で示すようにスタッドボルト１０３の軸部長さよりも広い取付スペースＳが必要となることから、この取付スペースＳには他の部品を配置できないため、ダッシュパネル１０２の前方空間、つまり、エンジンルーム内空間を有効利用できなくなってしまう。

そこで、本発明は、遮熱板の取付部を車体側取付面に沿った方向から取り付けられるようにすることにより、車体側取付面の直角方向に広い取付スペースを必要としない遮熱板の取付構造を提供するものである。

本発明にあっては、車体のフロアパネル下方に配置される排気管系統の上側を覆う遮熱板の長さ方向端部に上方に向けて突設した取付部を、ダッシュパネルの前面の車体側取付面から水平方向に突設した固定軸に取り付けるようにした遮熱板の取付構造において、前記遮熱板の取付部を、前記固定軸に嵌合する穴部と、この穴部の周縁部に形成されて前記固定軸を該穴部に通過させる切欠部と、を設けてフック形状に形成したことを最も主要な特徴とする。

本発明によれば、遮熱板の取付部を穴部と切欠部とによってフック形状に形成したので、その取付部を固定軸に取り付ける際に、取付部を車体側取付面に沿った方向に移動させつつ切欠部に固定軸を通過させることにより、該固定軸に穴部を嵌合させることができる。

従って、取付部を車体側取付面に沿った方向に移動させることにより、穴部を取付軸に嵌合して取り付けることができるため、車体側取付面の直角方向に広い取付スペースを設ける必要が無くなる。

以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。

図１〜図４は本発明にかかる遮熱板の取付構造の第１実施形態を示し、図１は遮熱板が設けられたフロアパネルを斜め上方から見た斜視図、図２は遮熱板を斜め上方から見た拡大斜視図、図３は遮熱板の取付部分を斜め下方から見た斜視図、図４は遮熱板の取付状態を示す正面図である。

図１に示すように、フロアパネル１の下方には触媒コンバータやマフラー等を備えた図外の排気管系統が配置されるが、そのフロアパネル１の車幅方向中央部には、前記排気管系統を配索するトンネル部２が車両前後方向に形成されている。尚、図１に示すフロアパネル１は、車室内前部に設けられるフロントフロアパネルを示している。

そして、前記トンネル部２の内方には前記排気管系統の上側を覆って、該排気管系統の輻射熱を遮熱する複数の遮熱板１０，１１…が配置され、排気管系統の輻射熱がフロアパネル１に影響するのを抑制するようにしている。

複数の遮熱板１０，１１…は、それぞれが断面逆Ｕ字状に形成されて、排気管系統の上側を覆うように車両前後方向に整列して設けられるが、特に本実施形態では最も前方に配置される遮熱板１０に本発明が適用される。

最前方の前記遮熱板１０は、その前端部１０ａが排気管系統のレイアウトの関係で、一般部１０ｄに対して若干車幅方向にオフセットして形成されていて、ダッシュパネル３の下方に位置しており、この前端部１０ａに設けられた取付部１２と一般部１０ｄの両側に設けられた取付部１３，１４と、後端部１０ｂに設けられた取付部１５との４箇所の取付部によって遮熱板１０が車体側に固定される。尚、取付部１５は後段の遮熱板１１とともに車体側に固定される。

前記先端部１０ａの取付部１２はダッシュパネル３に沿って略上方に折曲して起立させてあるとともに、前記一般部１０ｄの取付部１３，１４はフロアパネル１に沿って略水平方向に折曲させてあり、前者の取付部１２はダッシュパネル３に設けた補強板４の前面を車体側取付面として、この補強板４に前方に向けて水平方向に植設した固定軸としてのスタッドボルト５に固定されるとともに、後者の取付部１３，１４はフロアパネル１から垂設した図外のスタッドボルトに固定される。

ここで、本実施形態にあっては、前記最前方の取付部１２を、図２，図３に示すように前記スタッドボルト５に嵌合する穴部１２ａと、この穴部１２ａの周縁部に形成されて前記スタッドボルト５を通過させる切欠部１２ｂと、を設けてフック形状に形成してある。この切欠部１２ｂは前記スタッドボルト５に対して遮熱板１０の中心１０Ｃとは反対側に向けて形成してある。

前記遮熱板１０の中心１０Ｃとは、断面逆Ｕ字状に形成された遮熱板１０の車幅方向の位置であり、冠水された道路等で走行した際に遮熱板１０の下面に水圧を受けて大きな押し上げ力Ｆが作用した場合、その押し上げ力Ｆが車幅方向の左右どちらにも均一に分布する中立線として定義される。

例えば、車幅方向に略線対称に形成された断面逆Ｕ字状の遮熱板の場合、遮熱板の下面に水圧を受けて押し上げ力Ｆが作用した場合、対称軸の左右には略均一に力が分散する。このとき、遮熱板の中心は、前記対称軸である。

そして、図３に示すように前記スタッドボルト５に穴部１２ａを嵌合した後、このスタッドボルト５に係合して取付部１２を抜止めする係合部材としての固定クリップ６を、スタッドボルト５の先端側から挿通して、図４に示すように取付部１２に押し当てることにより、取付部１２が固定クリップ６と補強板４との間に挟持される。

固定クリップ６はスタッドボルト５に嵌合した状態で、その嵌合部のばね力でスタッドボルト５の基部方向への移動は容易に許容されるが、抜け方向への移動は阻止される構造となっている。

また、前記取付部１２の前記穴部１２ａ位置は、図３に示すように遮熱板１０の中心１０Ｃに対して前記切欠部１２ｂの形成側（図中左側）に所定量Ｌだけオフセットさせてある。

以上の構成により本実施形態の遮熱板１０の取付構造によれば、遮熱板１０の取付部１２を穴部１２ａと切欠部１２ｂとによってフック形状に形成したので、その取付部１２をスタッドボルト５に取り付ける際に、取付部１２をダッシュパネル３の補強板４に沿った方向、つまり、車幅方向に移動させつつ切欠部１２ｂにスタッドボルト５を通過させることにより、該スタッドボルト５に穴部１２ａを嵌合させることができる。

従って、前記取付部１２を前記補強板４に沿った方向に移動させることにより、穴部１２ａをスタッドボルト５に嵌合して取り付けることができるため、遮熱板１０の取付部１２を取り付けるにあたって補強板４の直角方向、つまり車両前方に広い取付スペースを設ける必要が無くなる。

このため、補強板４の前側部分、つまり、ダッシュパネル３の前面に他の機能部品を直接取り付けることができるため、狭いエンジンルーム内空間を有効利用できるようになる。

また、前記取付部１２の穴部１２ａを遮熱板１０の中心１０Ｃに対してオフセットさせて設けるとともに、スタッドボルト５を通過させる切欠部１２ｂを遮熱板１０の中心１０Ｃとは反対側の穴部１２ａの周縁部に形成したので、冠水した道路等で走行した際に遮熱板１０の下面に水圧を受けて大きな押し上げ力Ｆが作用した際に、切欠部１２ｂとは反対側がスタッドボルト５に押し付けられるので、取付部１２がスタッドボルト５から離脱するのを防止できる。

詳しくは、図４に示すように冠水した道路等で走行した際に遮熱板１０の下面に水圧を受けて大きな押し上げ力Ｆが作用した場合、遮熱板１０の中心１０Ｃを基準として図中左側の力Ｆａと右側Ｆｂとは均一に分布している。一方、取付部１２の穴部１２ａを基準としてみると、穴部１２ａは、遮熱板１０の中心１０Ｃに対して図中左側に所定量Ｌだけオフセットさせているため、穴部１２ａの図中左側の力ｆａよりも図中右側の力ｆｂの方が大きな力が発生する。これによって、取付部１２の遮熱板１０の中心１０Ｃ側であるとともに、取付部１２の切欠部１２ｂとは反対側に、スタッドボルト５に押し付ける車幅方向左方向（図中右から左）のモーメントＭが発生し、取付部１２がスタッドボルト５から離脱するのを防止できる。

図５〜図７は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図５は遮熱板の取付部分を斜め下方から見た斜視図、図６は遮熱板の取付状態を示す正面図、図７は図６中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図である。

本実施形態の遮熱板の取付構造は、基本的に第１実施形態と略同様の構成となり、遮熱板１０の前端部１０ａに設けた取付部１２は、穴部１２ａと切欠部１２ｂとによってフック形状に形成され、ダッシュパネル３の補強板４から突設したスタッドボルト５に切欠部１２ｂから通して穴部１２ａを嵌合し、そして、固定クリップ６によって取付部１２を補強板４との間に挟持させて取付けてある。勿論、前記切欠部１２ｂは、スタッドボルト５に対して遮熱板１０の中心１０Ｃとは反対側に向けて形成されている。

特に、本実施形態が第１実施形態と主に異なる点は、前記取付部１２の切欠部１２ｂを形成した側の周縁部に、前記固定クリップ６に係止される係止部としての起立片１２ｃを折曲形成してある。

従って、本実施形態の遮熱板１０の取付構造によれば、路面振動等により取付部１２が切欠部１２ｂとは反対方向（図７中矢印Ｘ方向）に移動して、スタッドボルト５が切欠部１２ｂを通過しようとした場合に、起立片１２ｃが固定クリップ６に係止するため、スタッドボルト５の通過を阻止し、ひいては、取付部１２がスタッドボルト５から離脱するのを確実に防止することができる。

また、本実施形態にあっても取付部１２の前記穴部１２ａの位置は、図６に示すように遮熱板１０の中心１０Ｃに対して前記切欠部１２ｂの形成側に所定量Ｌだけオフセットさせて、遮熱板１０に水圧が作用した際に、取付部１２の切欠部１２ｂとは反対側をより強くスタッドボルト５に押し付けて、切欠部１２ｂからスタッドボルト５が抜け出るのをより確実に防止できるようになっている。

ところで、本発明は前記第１・第２実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができ、例えば、固定軸はスタッドボルト５に限ることなく固定クリップ６を係合できる軸体であればよく、また、係合部材としては固定クリップ６に限ることなく、スタッドボルト５に螺合されるナットであってもよい。

本発明の第１実施形態における遮熱板が設けられたフロアパネルを斜め上方から見た斜視図。 本発明の第１実施形態における遮熱板を斜め上方から見た拡大斜視図。 本発明の第１実施形態における遮熱板の取付部分を斜め下方から見た斜視図。 本発明の第１実施形態における遮熱板の取付状態を示す正面図。 本発明の第２実施形態における遮熱板の取付部分を斜め下方から見た斜視図。 本発明の第２実施形態における遮熱板の取付状態を示す正面図。 図６中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図。 従来の遮熱板の取付構造を（ａ）の取付完了状態と（ｂ）の取付開始状態とで示す断面図。

符号の説明

１ フロアパネル
４ ダッシュパネルの補強板（車体側取付面）
５ スタッドボルト（固定軸）
６ 固定クリップ（係合部材）
１０ 遮熱板
１０Ｃ 遮熱板の中心
１２ 取付部
１２ａ 穴部
１２ｂ 切欠部
１２ｃ 起立片（係止部）

Claims (3)

1. 車体のフロアパネル下方に配置される排気管系統の上側を覆う遮熱板の長さ方向端部に上方に向けて突設した取付部を、ダッシュパネルの前面の車体側取付面から水平方向に突設した固定軸に取り付けるようにした遮熱板の取付構造において、
   前記遮熱板の取付部を、前記固定軸に嵌合する穴部と、この穴部の周縁部に形成されて前記固定軸を該穴部に通過させる切欠部と、を設けてフック形状に形成したことを特徴とする遮熱板の取付構造。
2. 前記取付部の前記穴部位置は、遮熱板の略中心に対してオフセットさせ、前記切欠部を前記遮熱板の略中心とは、反対側に向けて形成したことを特徴とする請求項１に記載の遮熱板の取付構造。
3. 取付部の前記切欠部を形成した側の周縁部に、前記固定軸に係合して取付部を抜止めする係合部材に係止される係止部を形成したことを特徴とする請求項１または２に記載の遮熱板の取付構造。

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