JP4737258B2 - 自動車両制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車両制動装置に関するものである。特に、この発明は、ディスクブレーキとドラムブレーキとを併用する車両の自動制動を行う自動車両制動装置に関するものである。

従来の車両には、走行時の安全性の確保や走行の安定化を図るために、運転者の制動操作とは別に必要に応じて自動的に制動を行う自動車両制動装置を備えているものがある。このような自動車両制動装置は、例えば、車輪の駆動力が過大であること起因して、車輪の駆動スリップ、つまりホイールスピンが発生する場合に、自動制動制御によってホイールスピンが発生する車輪の回転を抑制することによりホイールスピンを抑制する制御であるトラクションコントロールを行う場合に用いられる。

ここで、車両に備えられる制動手段としては、主にディスクブレーキとドラムブレーキとがあるが、従来の車両の中には、例えば前輪にはディスクブレーキが用いられ、後輪にはドラムブレーキが用いられる場合のように、ディスクブレーキとドラムブレーキとを併用しているものがある。このうち、ドラムブレーキは、車輪と共に回転するブレーキドラムと、このブレーキドラムの内側から押圧するブレーキシューとを有しており、ブレーキドラムの内側からブレーキシューで押圧した際の摩擦力により、ブレーキドラムの回転を低減させ、制動力を発生可能になっている。また、従来のドラムブレーキは、ブレーキドラムとブレーキシューとの間隙であるシュー間隙を機械的に自動調整するオートアジャスタを備えているものが多く、ブレーキシューの摩耗時も、シュー間隙が所定値以上にならないようになっている。

しかし、ブレーキシューによってドラムブレーキに対して大きな押圧力が作用することによりブレーキドラムが弾性変形したり、制動時にブレーキドラムが高温になることによってブレーキドラムが熱膨張をしたりした場合には、シュー間隙が大きくなり、オートアジャスタが不必要に作動する場合がある。このようにオートアジャスタが不必要に作動した場合、シュー間隙が不適切な大きさになり、所望の制動力を得られない場合がある。このため、従来の自動車両制動装置では、自動制動制御時におけるドラムブレーキの制動力を、より適切に得ることができるようにしたものがある。

例えば、特許文献１に記載の自動ブレーキの制動力制御装置では、ドラムブレーキを用いて自動ブレーキにより車両の走行状態を制御する時の制動力を、オートアジャスタが作動してシュー間隙を自動調整し過ぎることのない範囲内に制限している。このように、自動ブレーキ時に制動力を制限することにより、シュー間隙が過剰に自動調整されることを抑制することができるため、シュー間隙を適切なものにすることができ、ドラムブレーキの制動力を、より適切に得ることができる。

特開２００４−１４９０８８号公報

ここで、このように制動手段を制御して、運転者による制動操作とは別に自動的に制動を行う場合には、通常、目標となる制動力を導出し、導出した制動力で車両を制動できるように制動手段を制御して、制動力を発生させる。さらに、このように制動手段を制御することにより発生した実際の制動力は、目標となる制動力に対してずれが生じている場合があるので、フィードバック制御を行って実際の制動力を目標となる制動力に近付けさせる。これにより、自動的に制動を行う場合に、車両を適切に制動することができる。

しかし、ドラムブレーキは制動初期には制動力が安定しないため、１つの車両でディスクブレーキとドラムブレーキとを併用している場合、自動制動時にフィードバック制御を行った際に、制動力が安定していない状態のドラムブレーキの制動力もフィードバックすることになる場合がある。この場合、制動力が安定していない状態の実際の制動力がフィードバックされることになるため、このフィードバックにより補正される目標となる制動力も不安定になり、制動が安定せずにハンチングが生じる場合がある。このため、自動制動を行った際のフィーリングが悪くなる場合があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、自動制動時の制動初期における制動の安定性を図ることができる自動車両制動装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る自動車両制動装置は、車両が有する複数の車輪のうちディスクブレーキにより制動可能なディスク側車輪と、複数の前記車輪のうちドラムブレーキにより制動可能なドラム側車輪と、前記ディスク側車輪の制動力を検出可能なディスク側車輪制動力検出手段と、前記ディスクブレーキ及び前記ドラムブレーキによって前記車輪を制動する際に前記ディスクブレーキ及び前記ドラムブレーキに付与する付与力を前記車両の運転者による制動操作とは独立して制御する自動制動制御を行うと共に、制動初期における前記ドラムブレーキの制動力が不安定な期間は前記ディスク側車輪制動力検出手段による前記制動力の検出結果のみで前記付与力のフィードバック制御を行う自動制動制御手段と、を備えることを特徴とする。

この発明では、ディスク側車輪制動力検出手段でディスク側車輪の制動力を検出し、自動制動制御手段で自動制動制御を行う際にドラムブレーキの制動力が不安定な期間は、ディスク側車輪制動力検出手段による検出結果のみでフィードバック制御を行っている。これにより、制動力が不安定な期間におけるドラムブレーキの制動力は、ディスクブレーキ及びドラムブレーキの付与力の制御には反映されないため、不安定な制動力がフィードバックされることに起因して付与力が不安定になり、制動力がさらに不安定になることを抑制できる。この結果、自動制動時の制動初期における制動の安定性を図ることができる。

また、この発明に係る自動車両制動装置は、上記発明において、前記ディスクブレーキと前記ドラムブレーキとは前記付与力の制御が独立していないことを特徴とする。

この発明では、ディスクブレーキとドラムブレーキとは付与力の制御が独立していないので、容易に付与力を制御することができる。つまり、ドラムブレーキの制動力が不安定な期間にディスク側車輪制動力検出手段による検出結果のみでフィードバック制御を行う場合でも、１つのフィードバック量でディスクブレーキの付与力とドラムブレーキの付与力との双方をフィードバック制御することにより、容易に付与力を制御することができる。この結果、自動制動時の制動初期における制動の安定性を容易に図ることができる。

また、この発明に係る自動車両制動装置は、上記発明において、前記ディスクブレーキと前記ドラムブレーキとは独立して前記付与力の制御が可能に設けられていることを特徴とする。

この発明では、ディスクブレーキとドラムブレーキとで独立して付与力の制御が可能に設けられているので、ドラムブレーキの制動力が不安定な期間でも、ディスクブレーキはフィードバック制御によって制動制御を行うことができる。従って、ドラムブレーキの制動力が不安定な期間でも、ディスクブレーキの制動力を安定させることができ、ディスク側車輪の制動力を安定させることができる。この結果、より確実に自動制動時の制動初期における制動の安定性を図ることができる。

また、この発明に係る自動車両制動装置は、上記発明において、さらに、前記ドラム側車輪の前記制動力を検出可能なドラム側車輪制動力検出手段を備えており、前記自動制動制御手段は、前記ドラムブレーキの前記制動力が不安定な期間の経過後は、前記ディスク側車輪制動力検出手段による前記制動力の検出結果と前記ドラム側車輪制動力検出手段による前記制動力の検出結果とを共に用いて前記付与力のフィードバック制御を行うことを特徴とする。

この発明では、ドラムブレーキの制動力が不安定な期間の経過後は、ドラム側車輪制動力検出手段による制動力の検出結果も用いて付与力のフィードバック制御を行っているので、より適切に付与力の制御を行うことができる。つまり、ドラムブレーキの制動力が不安定な期間の経過後は、ドラムブレーキによる制動力をフィードバックしているので、実際の制動力が目標となる制動力になるように制動制御を行う際に、より確実に実際の制動力を目標となる制動力に近付けることができる。この結果、自動制動時の制動初期における制動の安定性を図りつつ、所望の制動力で自動制動での制動制御を行うことができる。

また、この発明に係る自動車両制動装置は、上記発明において、前記ディスク側車輪は前記車両の前輪として設けられており、前記ドラム側車輪は前記車両の後輪として設けられていることを特徴とする。

この発明では、ディスク側車輪は車両の前輪とし、ドラム側車輪は車両の後輪としているため、制動初期における制動力を、目標となる制動力に近付けることができる。つまり、車両の制動時には後輪よりも前輪に大きな荷重が作用するため、前輪の制動力は後輪の制動力よりも大きくすることができる。このため、車両全体の制動力における後輪の制動力の割合は、前輪の制動力の割合と比較して小さくなっている。従って、後輪の制動力は車両全体の制動力に対する影響が小さいので、制動初期にはディスク側車輪である前輪の制動力のみをフィードバックしてドラム側車輪である後輪の制動力はフィードバックしない場合でも、車両全体の制動力を、目標となる制動力に近付けることができる。この結果、自動制動時の制動初期における制動の安定性を図りつつ、制動初期における制動力を、より所望の制動力に近い制動力にすることができる。

本発明に係る自動車両制動装置は、自動制動時の制動初期における制動の安定性を図ることができる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る自動車両制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

図１は、本発明の実施例１に係る自動車両制動装置が設けられた車両の概略図である。なお、以下の説明では、車両１の通常の走行時における進行方向を前方とし、進行方向の反対方向を後方として説明する。実施例１に係る自動車両制動装置２を備える車両１は、内燃機関であるエンジン１０が動力発生手段として車両１の進行方向における前側部分に搭載されている。このエンジン１０が発生した動力は、自動変速機１５で走行状態に適した変速比で変速可能になっており、自動変速機１５で変速した動力はプロペラシャフト１６、デファレンシャルギヤ１７、ドライブシャフト１８を介して、車両１が有する車輪５のうち駆動輪として設けられる後輪７へ伝達されることにより、車両１は走行可能になっている。

このように、実施例１に係る自動車両制動装置２を備える車両１は、エンジン１０が車両１の進行方向における前側部分に搭載され、後輪７が駆動輪として設けられた、いわゆるＦＲ（Front engine Rear drive）の駆動形式となっているが、車両１の駆動形式はＦＲ以外でもよい。また、実施例１において、エンジン１０はガソリンを燃料とするレシプロ式の火花点火式エンジンであるが、エンジン１０はこれに限定されるものではない。エンジン１０は、例えば、ＬＰＧ（Liquefied Petroleum Gas：液化石油ガス）やアルコールを燃料とする火花点火式エンジンであってもよいし、いわゆるロータリー式の火花点火式エンジンであってもよいし、ディーゼル機関であってもよい。また、エンジン１０の回転を変速する変速機は自動変速機１５以外のものでもよく、例えば、手動で変速をする手動変速機でもよい。

車両１が有する車輪５のうち後輪７は駆動輪として設けられるのに対し、前輪６は車両１の操舵輪として設けられている。操舵輪である前輪６は、車両１の運転席に配設されるハンドル２０によって操舵可能に設けられている。

また、各車輪５の近傍には車輪５に制動力を作用させることができる制動手段であるブレーキ３０が設けられており、前輪６の近傍には前輪６に制動力を作用させることができるブレーキ３０であるディスクブレーキ３１が設けられている。このディスクブレーキ３１は、回転しないように設けられたホイールシリンダ３２及びブレーキパッド３３と、車輪５と共に回転可能に設けられたブレーキディスク３４とにより構成されている。また、後輪７の近傍には後輪７に制動力を作用させることができるブレーキ３０であるドラムブレーキ３５が設けられている。このドラムブレーキ３５は、回転しないように設けられたホイールシリンダ３６及びブレーキシュー３７と、車輪５と共に回転可能に設けられたブレーキドラム３８とにより構成されている。これらのため、前輪６はディスクブレーキ３１により制動可能なディスク側車輪となっており、後輪７はドラムブレーキ３５により制動可能なドラム側車輪となっている。

また、これらのディスクブレーキ３１とドラムブレーキ３５とは、共に車両１の制動時に当該ディスクブレーキ３１やドラムブレーキ３５に作用させる油圧の経路である油圧経路４０に接続されている。詳しくは、油圧経路４０には、ディスクブレーキ３１のホイールシリンダ３２と、ドラムブレーキ３５のホイールシリンダ３６とが接続されている。この油圧経路４０には、車両１の制動時に油圧経路４０内の油圧を制御可能なブレーキアクチュエータ４５が設けられており、ブレーキアクチュエータ４５は、ディスクブレーキ３１及びドラムブレーキ３５に付与する付与力として用いられる油圧を、１つの制御系統により制御する。つまり、車両１の制動時には、ブレーキ３０を作動させる油圧の制御を、ディスクブレーキ３１とドラムブレーキ３５とで独立せずに制御する。

また、前輪６には、前輪６の制動力を検出可能なディスク側車輪制動力検出手段である前輪前後力センサ５５が設けられており、後輪７には、後輪７の制動力を検出可能なドラム側車輪制動力検出手段である後輪前後力センサ５６が設けられている。これらの前輪前後力センサ５５及び後輪前後力センサ５６は、車輪５の径方向における中心軸寄りの部分と外周寄りの部分との回転方向の歪みを検出可能に設けられている。

このため、制動時におけるこの歪みを検出することにより、制動時に、前輪前後力センサ５５や後輪前後力センサ５６が設けられている車輪５に対して前後方向に作用する力、即ち制動力を検出することができる。つまり、制動時にはブレーキ３０によって車輪５に対して車輪５の回転を低下させる力を与えることにより、車輪５の径方向における中心軸寄りの部分と外周寄りの部分とには、回転方向に歪みが発生する。このため、制動時におけるこの歪みが大きい場合には、その車輪５の制動力は大きくなっていることを示しており、制動時における歪みが小さい場合には、その車輪５の制動力は小さくなっていることを示している。

また、車両１には、車両１の運転席に運転者が座った状態における運転者の足元付近に、エンジン１０の出力を調整する際に操作するアクセルペダル２１と、走行中の車両１を制動する際に操作するブレーキペダル２２とが併設されている。このうち、アクセルペダル２１の近傍には、アクセルペダル２１の開度を検出可能なアクセル開度検出手段であるアクセル開度センサ５１が設けられている。また、ブレーキペダル２２の近傍には、ブレーキペダル２２のストロークを検出可能なブレーキストローク検出手段であるブレーキストロークセンサ５２が設けられている。

また、車両１の進行方向における前端には、進行方向状態検出手段として、前方に向けて設けられたレーダー６０が配設されている。このレーダー６０は、車両１に進行に向けて電磁波を放射する放射部（図示省略）と、放射部から放射した電磁波が車両１の進行方向に位置する障害物で反射した場合において、その反射した電磁波を検出する検出部（図示省略）とを有している。レーダー６０は、このように放射部から放射し、障害物で反射した電磁波を検出部で検出することにより、車両１の進行方向の状態を検出可能に設けられている。

なお、進行方向状態検出手段はレーダー６０以外のものでもよく、例えば、撮像した画像情報により車両１の進行方向の状態を検出可能なＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラでもよい。進行方向状態検出手段は、車両１の進行方向状態を検出可能なものであれば、その手段は問わない。

これらのエンジン１０、自動変速機１５、ブレーキアクチュエータ４５、アクセル開度センサ５１、ブレーキストロークセンサ５２、前輪前後力センサ５５、後輪前後力センサ５６、レーダー６０は、車両１に搭載されると共に車両１の各部を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）７０に接続されている。

図２は、図１に示す自動車両制動装置の要部構成図である。ＥＣＵ７０には、処理部７１、記憶部８５及び入出力部８６が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、ＥＣＵ７０に接続されているエンジン１０、自動変速機１５、ブレーキアクチュエータ４５、アクセル開度センサ５１、ブレーキストロークセンサ５２、前輪前後力センサ５５、後輪前後力センサ５６、レーダー６０は、入出力部８６に接続されており、入出力部８６は、これらの前輪前後力センサ５５等との間で信号の入出力を行う。また、記憶部８５には、自動車両制動装置２を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部８５は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、或いはこれらの組み合わせにより構成することができる。

また、処理部７１は、メモリ及びＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されており、少なくとも、アクセル開度センサ５１での検出結果よりアクセル開度を取得可能なアクセル操作取得手段であるアクセル開度取得部７２と、ブレーキストロークセンサ５２での検出結果よりブレーキペダル２２のストローク量を取得可能な制動操作取得手段であるブレーキストローク量取得部７３と、エンジン１０の運転状態を制御可能なエンジン制御手段であるエンジン制御部７４と、レーダー６０での検出結果に基づいて自車の前方を走行する車両との車間距離を適切な車間距離にする制御を行う共に、前方を走行する車両との車間距離を適切な車間距離にするための目標となる制動力である目標制動力を導出することが可能な車間距離制御手段である車間距離制御部７５と、を有している。

さらに、処理部７１は、ディスクブレーキ及びドラムブレーキによって車輪５を制動する際にディスクブレーキ３１及びドラムブレーキ３５に付与する油圧を車両１の運転者による制動操作とは独立して制御する自動制動制御を行うと共に、制動初期におけるドラムブレーキ３５の制動力が不安定な期間は前輪前後力センサ５５による制動力の検出結果のみで油圧のフィードバック制御を行う自動制動制御手段である自動制動制御部７６と、また、自動制動制御部７６は、車間距離制御部７５で導出した目標制動力を少なくとも前輪前後力センサ５５による制動力の検出結果に基づいて補正する制動力補正手段である制動力補正部７７と、ディスクブレーキ３１及びドラムブレーキ３５で目標制動力を発生させるのに必要となる付与力である油圧を導出する目標付与力導出手段である目標油圧導出部７８と、ディスクブレーキ３１及びドラムブレーキ３５に付与する付与力である油圧を制御する付与力制御手段である油圧制御部７９と、を有している。

ＥＣＵ７０によって制御される自動車両制動装置２の制御は、例えば、前輪前後力センサ５５等による検出結果に基づいて、処理部７１が上記コンピュータプログラムを当該処理部７１に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じてブレーキアクチュエータ４５等を作動させることにより制御する。その際に処理部７１は、適宜記憶部８５へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このように自動車両制動装置２を制御する場合には、上記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ７０とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。

この実施例１に係る自動車両制動装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の走行時には、エンジン１０を運転させてエンジン１０の動力を駆動輪である後輪７に伝達することにより走行する。詳しくは、エンジン１０の運転中は、エンジン１０が有するクランクシャフト（図示省略）の回転が自動変速機１５に伝達され、自動変速機１５で車両１の走行状態に適した変速比で変速される。自動変速機１５で変速された回転は、プロペラシャフト１６、デファレンシャルギヤ１７、ドライブシャフト１８を介して後輪７に伝達される。これにより、駆動輪である後輪７は回転し、車両１は走行する。

また、エンジン１０の回転が後輪７に伝達されることにより走行をする車両１の車速は、アクセルペダル２１を足で操作し、エンジン１０の回転数や出力を調整することにより調整する。アクセルペダル２１を操作した場合には、アクセルペダル２１のストローク量、即ちアクセル開度が、アクセルペダル２１の近傍に設けられるアクセル開度センサ５１によって検出される。アクセル開度センサ５１による検出結果は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するアクセル開度取得部７２に伝達されてアクセル開度取得部７２で取得し、さらに、取得したアクセル開度が、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するエンジン制御部７４に伝達される。エンジン制御部７４は、アクセル開度取得部７２で取得したアクセル開度や、その他のセンサによる検出結果に基づいて、エンジン１０を制御する。

また、車両１の走行中に、アクセルペダル２１を戻すことによる速度の低下以上の低下速度で車速を低下させる場合には、ブレーキペダル２２を踏むことによってブレーキをかける。このように、ブレーキペダル２２を踏んで制動操作する場合には、ブレーキペダル２２のストローク量が、ブレーキペダル２２の近傍に設けられるブレーキストロークセンサ５２によって検出される。ブレーキストロークセンサ５２による検出結果は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するブレーキストローク量取得部７３で取得する。

ブレーキストローク量取得部７３で取得したブレーキペダル２２のストローク量は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７９に伝達され、油圧制御部７９は、ブレーキストローク量取得部７３から伝達されたストローク量に応じた大きさの電流をブレーキアクチュエータ４５に与える。ブレーキアクチュエータ４５は、この電流に応じて作動し、油圧を発生する。これにより、油圧制御部７９は、ブレーキストローク量取得部７３で取得したブレーキペダル２２のストローク量に応じた油圧を、ブレーキアクチュエータ４５で発生させる。

ブレーキアクチュエータ４５で発生させた油圧は、ブレーキアクチュエータ４５とディスクブレーキ３１との間、及びブレーキアクチュエータ４５とドラムブレーキ３５との間に設けられる油圧経路４０を介してディスクブレーキ３１及びドラムブレーキ３５に伝達され、ディスクブレーキ３１とドラムブレーキ３５とに付与される。ディスクブレーキ３１及びドラムブレーキ３５は、付与された油圧により作動する。詳しくは、ディスクブレーキ３１及びドラムブレーキ３５に付与される油圧は、ディスクブレーキ３１のホイールシリンダ３２及びドラムブレーキ３５のホイールシリンダ３６に付与され、これらのホイールシリンダ３２、３６が、油圧により作動する。これらのホイールシリンダ３２、３６が作動した場合、ホイールシリンダ３２、３６は、当該ホイールシリンダ３２、３６と組みになって設けられ、且つ、車輪５の回転時に車輪５と一体となって回転するブレーキディスク３４やブレーキドラム３８の回転速度を低下させる。

つまり、ディスクブレーキ３１のホイールシリンダ３２は、油圧が付与されて作動することによりブレーキパッド３３に対してブレーキディスク３４の両側からブレーキディスク３４を挟み込む押圧力を付与する。これにより、ブレーキディスク３４は、ブレーキパッド３３との摩擦抵抗により回転速度が低下する。また、ドラムブレーキ３５のホイールシリンダ３６は、油圧が付与されて作動することによりブレーキシュー３７に対してブレーキドラム３８の内側からブレーキドラム３８を押え付ける押圧力を付与する。これにより、ブレーキドラム３８は、ブレーキシュー３７との摩擦抵抗により回転速度が低下する。

これらのように、ディスクブレーキ３１のホイールシリンダ３２及びドラムブレーキ３５のホイールシリンダ３６が油圧によって作動した場合は、ディスクブレーキ３１やドラムブレーキ３５には制動力が発生するため、ブレーキディスク３４やブレーキドラム３８の回転速度が低下する。これにより、車輪５の回転速度も低下する。即ち、ディスクブレーキ３１に制動力が発生した場合には、ブレーキディスク３４の回転速度が低下するため、ブレーキディスク３４と一体となって回転をする前輪６の回転速度も低下する。また、ドラムブレーキ３５に制動力が発生した場合には、ブレーキドラム３８の回転速度が低下するため、ブレーキドラム３８と一体となって回転をする後輪７の回転速度も低下する。これにより、車輪５に制動力が発生し、車両１の速度が低下する。従って、ブレーキペダル２２を制動操作することにより、ディスクブレーキ３１やドラムブレーキ３５にはブレーキディスク３４やブレーキドラム３８の回転速度を低下させる力である制動力が発生し、この制動力によって車輪５の回転速度が低下するので、走行中の車両１を制動することができる。

また、実施例１に係る自動車両制動装置２を備える車両１は、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）制御が可能になっており、例えば、自車の前方を走行する車両１に対して一定の車間距離で追従したり、前方の車両１との距離が近い場合には、自動的に制動する自動制動制御を行ったりする。ＡＣＣ制御を行う場合には、車両１の前端に設けられるレーダー６０によって自車の前方の車両との車間距離を検出し、検出した距離に基づいて制御する。

図３は、図１に示す自動車両制動装置の要部を示すブロック図であり、自動制動制御による制動初期の制御の説明図である。車両１の走行中に運転者の制動操作により制動する場合には、上述したようにブレーキペダル２２を操作することにより制動するが、ＡＣＣ制御時における自動制動制御は、レーダー６０による検出結果に基づいて、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する自動制動制御部７６で行う。自動制動制御部７６で自動制動制御を行う際には、まず、レーダー６０によって自車の先方を走行する車両１との車間距離を検出する。レーダー６０で検出した車間距離は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する車間距離制御部７５に伝達される。車間距離制御部７５では、レーダー６０により検出された車間距離より、車間距離に応じた目標制動力を導出する。即ち、レーダー６０から伝達された車間距離が、所定の車間距離以下の場合には、車間距離を大きくするために必要となる目標の制動力である目標制動力を導出する。

なお、この判断に用いる所定の車間距離は、車速ごとに予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部８５に記憶されている。また、目標制動力も同様に、車間距離と車速とに対する目標制動力がマップとして予め設定され、記憶部８５に記憶されている。

車間距離制御部７５で導出した目標制動力はＥＣＵ７０の処理部７１が有する自動制動制御部７６に伝達される。詳しくは、目標制動力は、自動制動制御部７６が有する制動力補正部７７に伝達される。制動力補正部７７は、自動制動制御による制動初期では、車間距離制御部７５から伝達された目標制動力を、前輪前後力センサ５５で検出した前輪６の実際の制動力である前輪実制動力によって補正するが、自動制動制御開始直後で、前輪前後力センサ５５が前輪実制動力を検出する前は、制動力補正部７７は車間距離制御部７５から伝達された目標制動力を、そのまま自動制動制御部７６が有する目標油圧導出部７８に伝達する。

目標制動力が伝達された目標油圧導出部７８は、ディスクブレーキ３１やドラムブレーキ３５によって目標制動力を発生させるのに必要となる油圧、即ち、ディスクブレーキ３１やドラムブレーキ３５に付与することにより目標制動力を発生させることのできる油圧である目標油圧を導出する。目標油圧導出部７８による目標油圧の導出は、制動力と油圧との関係からなるブレーキ逆モデル（図示省略）が予めＥＣＵ７０の記憶部８５に記憶されており、制動力補正部７７から伝達された目標制動力と記憶部８５に記憶されたブレーキ逆モデルとより、目標制動力に対する油圧を導出する。これが目標油圧になる。目標油圧導出部７８で導出した目標油圧は、自動制動制御部７６が有する油圧制御部７９に伝達される。

目標油圧が伝達された油圧制御部７９は、目標油圧を発生させることのできる作動量でブレーキアクチュエータ４５を作動させることのできる大きさの電流を導出し、ブレーキアクチュエータ４５に与える。油圧制御部７９から電流が与えられたブレーキアクチュエータ４５は、この電流によって作動し、油圧を発生する。この油圧は、目標油圧とほぼ同じ大きさの油圧となっている。

ブレーキアクチュエータ４５で発生した油圧は、油圧経路４０を介してディスクブレーキ３１やドラムブレーキ３５に伝達されて付与される。ディスクブレーキ３１やドラムブレーキ３５は、この油圧により作動し、制動力を発生する。このうち、ディスクブレーキ３１で発生した制動力は、前輪６の制動力として用いられ、ドラムブレーキ３５で発生した制動力は、後輪７の制動力として用いられる。これらの制動力により、車輪５の回転速度は低下し、車両１には制動力に応じた減速度が生じる。

また、自動制動制御による制動初期、具体的には、制動初期におけるドラムブレーキ３５の制動力が不安定な期間は、これらの前輪６と後輪７との制動力のうち、前輪６の実際の制動力である前輪実制動力が、前輪前後力センサ５５によって検出され、制動力補正部７７に伝達される。つまり、前輪６と後輪７との制動力のうち、前輪６の制動力のみがフィードバックされる。

前輪前後力センサ５５から前輪実制動力が伝達された制動力補正部７７は、車間距離制御部７５から伝達された目標制動力を、前輪実制動力に基づいて補正する。制動力補正部７７で目標制動力を補正する場合には、まず、車両１全体の制動力に対する前輪６の制動力の割合の係数を乗じて、目標制動力のうち前輪６で分担する目標制動力である前輪目標制動力を算出する。前輪目標制動力を算出した後は、算出した前輪目標制動力と、前輪前後力センサ５５から伝達された前輪実制動力との差に基づいてフィードバック量を算出する。このように算出したフィードバック量を、車間距離制御部７５から伝達された目標制動力に加えて目標制動力を調整することにより、４輪の制動力を、擬似的に調整して補正する。

なお、前輪実制動力に基づいて目標制動力を補正する場合は、前輪６の左右２輪の制動力をまとめた前輪実制動力に基づいてフィードバック補正をしてもよく、または、左右それぞれの前輪６の前輪実制動力に基づいてフィードバック補正をしてもよい。これは、後述する後輪実制動力に基づいて目標制動力をフィードバック補正する場合も同様である。

このように、制動力補正部７７で補正した目標制動力は、目標油圧導出部７８に伝達され、目標油圧導出部７８で、補正後の目標制動力に基づいて目標油圧を導出する。即ち、ディスクブレーキ３１やドラムブレーキ３５に付与することによって補正後の目標制動力を発生させることのできる目標油圧を導出する。

油圧制御部７９は、目標油圧導出部７８から目標油圧が伝達されることにより、この目標油圧を発生させることのできる大きさの電流を導出してブレーキアクチュエータ４５に与える。ブレーキアクチュエータ４５は、この電流によって作動することにより、油圧を発生する。ディスクブレーキ３１及びドラムブレーキ３５は、この油圧が付与されることにより作動し、前輪６と後輪７とは、制動力を発生する。これにより発生した制動力は、前輪実制動力がフィードバックされた制動力になっている。即ち、自動制動制御による制動初期では、前輪６の実際の制動力のみをフィードバックするフィードバック制御によって制御する。

図４は、図１に示す自動車両制動装置の要部を示すブロック図であり、自動制動制御を所定期間行った場合における制御の説明図である。自動制動制御を行う際に、制動初期におけるドラムブレーキ３５の制動力が不安定な期間は、このように前輪６の実際の制動力のみをフィードバックして制御するが、この期間の経過後は、後輪７の実際の制動力もフィードバックして制御をする。つまり、ドラムブレーキ３５の制動力が不安定な期間の経過後は、後輪７の実際の制動力である後輪実制動力を後輪前後力センサ５６によって検出し、制動力補正部７７に伝達する。即ち、ドラムブレーキ３５の制動力が不安定な期間の経過後は、前輪６と後輪７との双方の制動力をフィードバックする。

前輪前後力センサ５５及び後輪前後力センサ５６から前輪実制動力と後輪実制動力とが伝達された制動力補正部７７は、車間距離制御部７５から伝達された目標制動力を、前輪実制動力及び後輪実制動力に基づいて補正する。制動力補正部７７で目標制動力を補正する場合には、まず、車両１全体の制動力に対する前輪６の制動力の割合の係数、または後輪７の制動力の割合の係数を乗じて、目標制動力のうち前輪６で分担する目標制動力である前輪目標制動力と、後輪７で分担する目標制動力である後輪目標制動力とを算出する。

前輪目標制動力と後輪目標制動力とを算出した後は、これらの目標制動力と、前輪前後力センサ５５及び後輪前後力センサ５６から伝達された前輪実制動力や後輪実制動力との差に基づいてフィードバック量を算出する。即ち、前輪目標制動力と前輪実制動力との差に基づくフィードバック量と、後輪目標制動力と後輪実制動力との差に基づくフィードバック量とを、それぞれ算出する。このように算出したフィードバック量を、車間距離制御部７５から伝達された目標制動力に加えて目標制動力を調整することにより、４輪の制動力を調整して補正する。

目標制動力を補正した後は、ドラムブレーキ３５の制動力が不安定な期間な場合と同様に、目標油圧導出部７８で、補正後の目標制動力に基づいて目標油圧を導出する。さらに、油圧制御部７９で、この目標油圧を発生させることのできる大きさの電流を導出し、この電流によってブレーキアクチュエータ４５を作動させる。これにより、ブレーキアクチュエータ４５は作動して油圧を発生し、ディスクブレーキ３１とドラムブレーキ３５とが、この油圧によって作動することにより、前輪６と後輪７とは制動力を発生する。これにより発生した制動力は、前輪実制動力と後輪実制動力とがフィードバックされた制動力になっている。このように、自動制動制御の制動初期におけるドラムブレーキ３５の制動力が不安定な期間の経過後には、前輪６の実際の制動力と後輪７の実際の制動力とをフィードバックするフィードバック制御によって制御する。

なお、自動制動制御の制動初期におけるドラムブレーキ３５の制動力が不安定な期間が経過したか否かの判断は、一定の時間であってもよく、車速やブレーキアクチュエータ４５で発生させる油圧に対する時間を予め設定してマップを作成してＥＣＵ７０の記憶部８５に記憶させておき、このマップを参照することにより、不安定な期間が経過したか否かを判断してもよい。または、ドラムブレーキ３５の制動力が不安定な期間でも後輪前後力センサ５６で後輪実制動力を検出し続け、検出結果が安定しているか否かを判定することにより、不安定な期間が経過したか否かを判断してもよい。

以上の自動車両制動装置２は、前輪前後力センサ５５で前輪６の実際の制動力である前輪実制動力を検出し、自動制動制御部７６で自動制動制御を行う際にドラムブレーキ３５の制動力が不安定な期間は、前輪前後力センサ５５による検出結果のみで制動力のフィードバック制御を行っている。これにより、制動力が不安定な期間におけるドラムブレーキ３５の制動力、即ち、この期間における後輪実制動力は、ディスクブレーキ３１及びドラムブレーキ３５の油圧の制御には反映されないため、不安定な制動力がフィードバックされることに起因して油圧が不安定になり、制動力がさらに不安定になってハンチングが発生することを抑制できる。この結果、自動制動時の制動初期における制動の安定性を図ることができる。

また、ディスクブレーキ３１とドラムブレーキ３５とは油圧の制御が独立していないので、自動制動制御を行う際に、容易に油圧を制御することができる。つまり、ドラムブレーキ３５の制動力が不安定な期間に前輪前後力センサ５５による検出結果のみでフィードバック制御を行う場合でも、１つのフィードバック量でディスクブレーキ３１の油圧とドラムブレーキ３５の油圧との双方をフィードバック制御することができる。これにより、自動制動制御をフィードバック制御で行う際に、容易にブレーキアクチュエータ４５で発生させる油圧を制御することができる。この結果、自動制動時の制動初期における制動の安定性を容易に図ることができる。

また、ドラムブレーキ３５の制動力が不安定な期間の経過後は、後輪前後力センサ５６による制動力の検出結果も用いて油圧のフィードバック制御を行っているので、より適切に油圧の制御を行うことができる。つまり、自動制動制御時におけるドラムブレーキ３５の制動力が不安定な期間の経過後は、前輪実制動力をフィードバックすることを介してディスクブレーキ３１による制動力をフィードバックするのみでなく、後輪実制動力をフィードバックすることを介してドラムブレーキ３５による制動力もフィードバックしている。これにより、実際の制動力が目標制動力になるように制動制御を行う際に、より確実に実際の制動力を目標制動力に近付けることができる。この結果、自動制動時の制動初期における制動の安定性を図りつつ、所望の制動力で自動制動での制動制御を行うことができる。

また、ディスクブレーキ３１により制動される車輪５であるディスク側車輪は前輪６として用いられており、ドラムブレーキ３５により制動される車輪５であるドラム側車輪は後輪７として用いられているため、制動初期における制動力を、目標となる制動力に近付けることができる。つまり、車両１の制動時には後輪７よりも前輪６に大きな荷重が作用するため、前輪６の制動力は後輪７の制動力よりも大きくすることができる。このため、車両１全体の制動力における後輪７の制動力の割合は、前輪６の制動力の割合と比較して小さくなっている。従って、後輪７の制動力は車両１全体の制動力に対する影響が小さいので、制動初期にはディスク側車輪である前輪６の制動力のみをフィードバックしてドラム側車輪である後輪７の制動力はフィードバックしない場合でも、車両１全体の制動力を、目標制動力に近付けることができる。この結果、自動制動時の制動初期における制動の安定性を図りつつ、制動初期における制動力を、より所望の制動力に近い制動力にすることができる。

実施例２に係る自動車両制動装置１００は、実施例１に係る自動車両制動装置２と略同様の構成であるが、ディスクブレーキ３１とドラムブレーキ３５とで独立して油圧の制御を行う点に特徴がある。他の構成は実施例１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。図５は、本発明の実施例２に係る自動車両制動装置が設けられた車両の概略図である。実施例２に係る自動車両制動装置１００は、実施例１に自動車両制動装置２と同様に、前輪６はディスクブレーキ３１により制動可能に設けられており、後輪７はドラムブレーキ３５により制動可能に設けられている。また、ディスクブレーキ３１やドラムブレーキ３５を作動させる油圧を発生するブレーキアクチュエータは、ディスクブレーキ３１用とドラムブレーキ３５用とが設けられており、ディスクブレーキ３１用のブレーキアクチュエータは前輪用ブレーキアクチュエータ１０５となっており、ドラムブレーキ３５用のブレーキアクチュエータは後輪用ブレーキアクチュエータ１０６になっている。

これらの前輪用ブレーキアクチュエータ１０５と後輪用ブレーキアクチュエータ１０６とは、共にＥＣＵ１１０に接続されており、前輪用ブレーキアクチュエータ１０５で発生させる油圧を制御することによりディスクブレーキ３１の制動力を制御することができ、後輪用ブレーキアクチュエータ１０６で発生させる油圧を制御することによりドラムブレーキ３５の制動力を制御することができる。これにより、実施例２に係る自動車両制動装置１００では、ディスクブレーキ３１とドラムブレーキ３５とは、独立して油圧の制御が可能に設けられている。

図６は、図５に示す自動車両制動装置の要部構成図である。実施例２に係る自動車両制動装置１００が有するＥＣＵ１１０は、実施例１に係る自動車両制動装置２が有するＥＣＵ７０と同様に、処理部７１と記憶部８５と入出力部８６とを有している。また、このＥＣＵ１１０の処理部７１には、実施例１に係る自動車両制動装置２が有するＥＣＵ７０と同様に、アクセル開度取得部７２と、ブレーキストローク量取得部７３と、エンジン制御部７４と、車間距離制御部７５、自動制動制御部１１５とが設けられている。

さらに、このＥＣＵ１１０の処理部７１が有する自動制動制御部１１５は、車間距離制御部７５で導出した目標制動力を前輪前後力センサ５５による制動力の検出結果に基づいて補正するディスク側車輪用制動力補正手段である前輪制動力補正部１２１と、車間距離制御部７５で導出した目標制動力を後輪前後力センサ５６による制動力の検出結果に基づいて補正するドラム側車輪用制動力補正手段である後輪制動力補正部１２２と、ディスクブレーキ３１で目標制動力を発生させるのに必要となる付与力である油圧を導出するディスク側車輪用目標付与力導出手段である前輪目標油圧導出部１２５と、ドラムブレーキ３５で目標制動力を発生させるのに必要となる付与力である油圧を導出するドラム側車輪用目標付与力導出手段である後輪目標油圧導出部１２６と、ディスクブレーキ３１に付与する付与力である油圧を制御するディスク側車輪用付与力制御手段である前輪油圧制御部１３１と、ドラムブレーキ３５に付与する付与力である油圧を制御する付与力制御手段であるドラム側車輪用付与力制御手段である後輪油圧制御部１３２と、を有している。

この実施例２に係る自動車両制動装置１００は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。図７は、実施例２に係る自動車両制動装置で自動制動制御を行う場合における制動初期の制御の説明図である。ＡＣＣ制御時に自動制動制御を行う場合には、レーダー６０によって検出した車間距離より、車間距離に応じた目標制動力を車間距離制御部７５で導出する。車間距離制御部７５で導出した目標制動力は、自動制動制御部１１５が有する前輪制動力補正部１２１と後輪制動力補正部１２２とに伝達される。このうち前輪制動力補正部１２１は、車両１全体の制動力に対する前輪６の制動力の割合の係数である前輪係数を乗じて、目標制動力のうち前輪６で分担する目標制動力である前輪目標制動力を算出する。同様に、後輪制動力補正部１２２は、車両１全体の制動力に対する後輪７の制動力の割合の係数である後輪係数を乗じて、目標制動力のうち後輪７で分担する目標制動力である後輪目標制動力を算出する。

また、自動制動制御を行う際に、制動初期におけるドラムブレーキ３５の制動力が不安定な期間は、実施例１に係る自動車両制動装置２と同様に、前輪実制動力と後輪実制動力とのうち前輪実制動力のみを、前輪前後力センサ５５によって検出して前輪制動力補正部１２１に伝達する。このように、前輪前後力センサ５５から前輪実制動力が伝達された前輪制動力補正部１２１は、当該前輪制動力補正部１２１で算出した前輪目標制動力と、前輪前後力センサ５５から伝達された前輪実制動力との差に基づいてフィードバック演算をする。これにより、前輪目標制動力を補正する。前輪制動力補正部１２１によって補正をした前輪目標制動力は、自動制動制御部１１５が有する前輪目標油圧導出部１２５に伝達される。

前輪目標油圧導出部１２５は、ディスクブレーキ３１によって補正後の前輪目標制動力を発生させるのに必要となる油圧である前輪目標油圧を、前輪制動力補正部１２１から伝達された前輪目標制動力に基づいて導出する。前輪目標油圧導出部１２５で前輪目標油圧を導出する際には、予めＥＣＵ１１０の記憶部８５に記憶されたブレーキ逆モデルを用いて、前輪目標制動力に基づいて導出する。前輪目標油圧導出部１２５で導出した前輪目標油圧は、自動制動制御部１１５が有する前輪油圧制御部１３１に伝達される。

前輪目標油圧が伝達された前輪油圧制御部１３１は、前輪目標油圧を発生させることのできる大きさの電流を導出して前輪用ブレーキアクチュエータ１０５に与える。前輪用ブレーキアクチュエータ１０５は、この電流によって作動することにより油圧を発生し、ディスクブレーキ３１は、この油圧が付与されることにより作動する。これにより、前輪６は制動力を発生する。この前輪６の制動力は、前輪実制動力がフィードバックされた制動力になっている。

このように、前輪６の制動力はフィードバック制御をするのに対し、後輪７は、自動制動制御の制動初期におけるドラムブレーキ３５の制動力が不安定な期間は、フィードバック制御をせずに制動力を制御する。つまり、後輪制動力補正部１２２で算出した後輪目標制動力は、フィードバック演算を行わずに、そのまま自動制動制御部１１５が有する後輪目標油圧導出部１２６に伝達される。

後輪目標油圧導出部１２６は、ドラムブレーキ３５によって後輪目標制動力を発生させるのに必要となる油圧である後輪目標油圧を、後輪制動力補正部１２２から伝達された後輪目標制動力に基づいて導出する。後輪目標油圧導出部１２６で後輪目標油圧を導出する際には、予めＥＣＵ１１０の記憶部８５に記憶されたブレーキ逆モデルを用いて、後輪目標制動力に基づいて導出する。後輪目標油圧導出部１２６で導出した後輪目標油圧は、自動制動制御部１１５が有する後輪油圧制御部１３２に伝達される。

後輪目標油圧が伝達された後輪油圧制御部１３２は、後輪目標油圧を発生させることのできる大きさの電流を導出して後輪用ブレーキアクチュエータ１０６に与える。後輪用ブレーキアクチュエータ１０６は、この電流によって作動することにより油圧を発生し、ドラムブレーキ３５は、この油圧が付与されることにより作動する。これにより、後輪７は制動力を発生する。このように、後輪７の制動力は、自動制動制御の制動初期では、フィードバック制御をせずに制御する。これらのように、実施例２に係る自動車両制動装置１００では、ディスクブレーキ３１とドラムブレーキ３５とを独立して制御し、車両１の制動時には、独立して制御するディスクブレーキ３１とドラムブレーキ３５との制動力に応じた減速度が車両１に生じる。

図８は、実施例２に係る自動車両制動装置で自動制動制御を行う場合における所定期間経過後の制御の説明図である。実施例２に係る自動車両制動装置１００は、実施例１に係る自動車両制動装置２と同様に、自動制動制御の制動初期におけるドラムブレーキ３５の制動力が不安定な期間中と、この期間が経過した後とでは制動力の制御が異なっており、この期間の経過後は、後輪７の制動力もフィードバック制御する。つまり、ドラムブレーキ３５の制動力が不安定な期間の経過後は、後輪実制動力を後輪前後力センサ５６によって検出し、後輪制動力補正部１２２に伝達する。

後輪前後力センサ５６から後輪実制動力が伝達された後輪制動力補正部１２２は、当該後輪制動力補正部１２２で算出した後輪目標制動力と、後輪前後力センサ５６から伝達された後輪実制動力との差に基づいてフィードバック演算をする。これにより、後輪目標制動力を補正する。

後輪制動力補正部１２２によって補正をした後輪目標制動力は、自動制動制御部１１５が有する後輪目標油圧導出部１２６に伝達され、後輪目標油圧導出部１２６は、ＥＣＵ１１０の記憶部８５に記憶されたブレーキ逆モデルを用いて、後輪目標制動力に基づいて後輪目標油圧を導出する。

後輪目標油圧導出部１２６で導出した後輪目標油圧は、自動制動制御部１１５が有する後輪油圧制御部１３２に伝達され、後輪油圧制御部１３２は、後輪目標油圧を発生させることのできる大きさの電流を導出して後輪用ブレーキアクチュエータ１０６に与える。これにより、後輪用ブレーキアクチュエータ１０６は油圧を発生し、ドラムブレーキ３５がこの油圧で作動することにより、後輪７は制動力を発生する。この後輪７の制動力は、後輪実制動力がフィードバックされた制動力になっている。

このように、実施例２に係る自動車両制動装置１００は、実施例１に係る自動車両制動装置２と同様に、自動制動制御の制動初期におけるドラムブレーキ３５の制動力が不安定な期間の経過後には、前輪６の実際の制動力と後輪７の実際の制動力とをフィードバックするフィードバック制御によって制御する。

以上の自動車両制動装置１００は、ディスクブレーキ３１とドラムブレーキ３５とで独立して油圧の制御が可能に設けられているので、ドラムブレーキ３５の制動力が不安定な期間でも、ディスクブレーキ３１はフィードバック制御によって制動制御を行うことができる。つまり、ディスクブレーキ３１とドラムブレーキ３５とで独立して油圧の制御を行うことにより、ドラムブレーキ３５の制動力が不安定な期間は、ディスクブレーキ３１の制動力のみをフィードバック制御することができる。従って、ドラムブレーキ３５の制動力が不安定な期間でも、ディスクブレーキ３１の制動力を安定させることができ、前輪６の制動力を安定させることができる。この結果、より確実に自動制動時の制動初期における制動の安定性を図ることができる。

以上のように、本発明に係る自動車両制動装置は、ディスクブレーキとドラムブレーキとの双方を用いる車両に有用であり、特に、自動制動制御を行う場合に適している。

本発明の実施例１に係る自動車両制動装置が設けられた車両の概略図である。 図１に示す自動車両制動装置の要部構成図である。 図１に示す自動車両制動装置の要部を示すブロック図であり、自動制動制御による制動初期の制御の説明図である。 図１に示す自動車両制動装置の要部を示すブロック図であり、自動制動制御を所定期間行った場合における制御の説明図である。 本発明の実施例２に係る自動車両制動装置が設けられた車両の概略図である。 図５に示す自動車両制動装置の要部構成図である。 実施例２に係る自動車両制動装置で自動制動制御を行う場合における制動初期の制御の説明図である。 実施例２に係る自動車両制動装置で自動制動制御を行う場合における所定期間経過後の制御の説明図である。

符号の説明

１ 車両
２、１００ 自動車両制動装置
５ 車輪
６ 前輪
７ 後輪
１０ エンジン
２０ ハンドル
２１ アクセルペダル
２２ ブレーキペダル
３０ ブレーキ
３１ ディスクブレーキ
３５ ドラムブレーキ
４０ 油圧経路
４５ ブレーキアクチュエータ
５１ アクセル開度センサ
５２ ブレーキストロークセンサ
５５ 前輪前後力センサ
５６ 後輪前後力センサ
６０ レーダー
７０、１１０ ＥＣＵ
７１ 処理部
７２ アクセル開度取得部
７３ ブレーキストローク量取得部
７４ エンジン制御部
７５ 車間距離制御部
７６、１１５ 自動制動制御部
７７ 制動力補正部
７８ 目標油圧導出部
７９ 油圧制御部
８５ 記憶部
８６ 入出力部
１０５ 前輪用ブレーキアクチュエータ
１０６ 後輪用ブレーキアクチュエータ
１２１ 前輪制動力補正部
１２２ 後輪制動力補正部
１２５ 前輪目標油圧導出部
１２６ 後輪目標油圧導出部
１３１ 前輪油圧制御部
１３２ 後輪油圧制御部

Claims (2)

1. 車両が有する複数の車輪のうちディスクブレーキにより制動可能なディスク側車輪と、
   複数の前記車輪のうちドラムブレーキにより制動可能なドラム側車輪と、
   前記ディスク側車輪の制動力を検出可能なディスク側車輪制動力検出手段と、
   前記ドラム側車輪の前記制動力を検出可能なドラム側車輪制動力検出手段と、
   前記ディスクブレーキ及び前記ドラムブレーキによって前記車輪を制動する際に、１つの制御系統によって制御することにより前記ディスクブレーキと前記ドラムブレーキとで制御を独立せずに前記ディスクブレーキ及び前記ドラムブレーキに付与することにより目標制動力を発生させることのできる付与力を導出し、前記車両の運転者による制動操作とは独立して制御する自動制動制御を行うと共に、前記自動制動制御による制動初期における前記ドラムブレーキの制動力が不安定な期間は前記ディスク側車輪制動力検出手段による前記制動力の検出結果のみで前記付与力のフィードバック制御を行うことにより前記目標制動力を前記ディスク側車輪の実際の前記制動力によって補正し、前記ドラムブレーキの前記制動力が不安定な期間の経過後は、前記ディスク側車輪制動力検出手段による前記制動力の検出結果と前記ドラム側車輪制動力検出手段による前記制動力の検出結果とを共に用いて前記付与力のフィードバック制御を行うことにより前記目標制動力を前記ディスク側車輪の実際の前記制動力と、前記ドラム側車輪の実際の前記制動力とに基づいて補正する自動制動制御手段と、
   を備えることを特徴とする自動車両制動装置。
2. 前記ディスク側車輪は前記車両の前輪として設けられており、前記ドラム側車輪は前記車両の後輪として設けられていることを特徴とする請求項１に記載の自動車両制動装置。

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