JP5045468B2 - 制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関するものである。

従来、運転者によるブレーキ操作が行われる前に、運転者のブレーキ操作とは独立してブレーキパッドに対してブレーキ圧力を加えるプレチャージ制御を実行することによって、被摩擦部材であるディスクロータと、摩擦部材であるブレーキパッドとの隙間を詰め、その後運転者のブレーキ操作によるブレーキ作動に移行した際に、迅速に制動力が発生する車両用制動制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−１６１１７４

上記車両用制動制御装置においては、制動で発生した熱によりディスクロータの温度が大きく上昇し、熱膨張することによってブレーキパッドと接触する摺動面が傾く（倒れる）現象（以後「熱倒れ」と称する）が発生した場合、ディスクロータ−ブレーキパッド間の相対距離が減少する。この場合、予め決められたブレーキ圧力でプレチャージ制御を実行すると、意図しない減速度が発生する。

また、ブレーキパッドが磨耗した場合や、熱倒れの発生によってブレーキパッドがディスクロータにより押し戻された後冷却により該ディスクロータの熱倒れが元に戻った場合に、ディスクロータ−ブレーキパッド間の相対距離が増加する。

この場合、予め決められたブレーキ圧力でプレチャージ制御を実行したとしても、ディスクロータとブレーキパッドとの隙間が本来の目標値以上に残り、運転者によるブレーキ操作に移行した際に、迅速に制動力を発生させることができない。

本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、被摩擦部材と摩擦部材との隙間が変化したとしても、正確に該隙間を詰めるプレチャージ制御を実行することが可能な制動制御装置を提供することを目的とする。

上記目標を達成する為に、請求項１にかかる発明では、ブレーキペダルストローク検出手段は、運転者のブレーキ操作によるブレーキペダルストロークを検出し、制動力制御手段は、運転者のブレーキ操作が無いときに圧力指示信号に応じたブレーキ圧力により車両の各車輪に備えられた被摩擦部材に対して摩擦部材を押し当て、制動力を制御する。
圧力指示信号記憶手段は、制動力制御手段に圧力指示信号を送出してブレーキ圧力を徐々に増加させる。このとき減速度検出手段はこのブレーキ圧力の増加によって発生する制動力による車両の減速度を検出する。圧力指示信号記憶手段は、この制動力による減速度が所定の閾値を超えた時の圧力指示信号を記憶する。プレチャージ制御手段は、運転者のブレーキ操作が無いときに摩擦部材と被摩擦部材との隙間を詰めるプレチャージ制御を実行する際に、圧力信号記憶手段が記憶した圧力指示信号を制動力制御手段に送出する。
これにより、熱倒れ後の変形などで摩擦部材と被摩擦部材との隙間が増加した場合は、圧力指示信号記憶手段に記憶される圧力指示信号も増加することになる。そして、この記憶された圧力指示信号を制動力制御手段に送出してプレチャージ制御を実行するため、該隙間が増加した後でも、該プレチャージ制御において正確に摩擦部材と被摩擦部材との隙間を詰めることが可能になる。
さらに、圧力指示信号記憶手段は、減速度検出手段が検出した減速度が閾値を超えたときにブレーキペダルストローク検出手段によってブレーキペダルストロークが所定の範囲内に無い場合、上記圧力指示信号記憶処理を実行する。すなわち、ブレーキペダルストローク検出手段と減速度検出手段から、プレチャージ制御後に運転者が操作した時のブレーキペダルストロークと車両減速度を検出する。そして、車両減速度が所定の閾値を超えた時のブレーキペダルストロークが所定の範囲内に無い場合は、無効ストローク量が所定範囲以上変化したと判断し、圧力指示信号記憶手段により新たに圧力指示信号を記憶する。
これにより、摩擦部材と被摩擦部材との隙間が変化する場合があっても、その都度、圧力指示信号記憶手段が圧力指示信号を記憶し直すため、プレチャージ制御において常に正確に摩擦部材と被摩擦部材との隙間を詰めることが可能になる。

また、請求項２にかかる発明は、プレチャージ制御手段にて圧力指示信号記憶手段に記憶された圧力指示信号を、車両に減速度が発生しない程度のブレーキ圧力に対応する圧力指示信号に補正する。そして、プレチャージ制御手段は、この補正した圧力指示信号を制動力制御手段に送出してプレチャージ制御を実行する。

これにより、プレチャージ制御を実行した場合に車両に減速度が発生しないため、ドライブフィーリングが向上する。

さらに、請求項３にかかる発明は、ブレーキ操作検出手段にて運転者のブレーキ操作開始を検出する。そして、プレチャージ制御手段は、このブレーキ操作検出手段によってブレーキ操作開始が検出された場合に、圧力指示信号を制動力制御手段に送出する。
これにより、運転者がブレーキ操作を行う場合には、プレチャージ制御によって摩擦部材と被摩擦部材との隙間は詰められているため、運転者によるブレーキ操作に対する制動力を迅速に発生させることが可能になる。

本発明の一実施形態を適用した制動制御装置のブロック構成を図１に示す。この制動制御装置は、エンジン搭載車や電気自動車などどのような車両に対しても搭載可能である。以下、図１に基づいて、制動制御装置の構成について説明する。図１に示されるように、制動制御装置は、ブレーキ操作手段１１、ブレーキブースター１２、マスターシリンダ１３、ブレーキ操作検出手段１１a、車両減速度検出手段８０、左前輪（ＦＬ）ホイールシリンダ１４、右前輪（ＦＲ）ホイールシリンダ３４、左後輪（ＲＬ）ホイールシリンダ３５、右後輪（ＲＲ）ホイールシリンダ１５、ブレーキ液圧アクチュエータ５０、ブレーキＥＣＵ７０、アクセル操作検出手段９０を備えて構成されている。

ブレーキ操作手段１１は、ブレーキペダルであり運転者のブレーキ操作を伝達する。ブレーキ操作手段１１は、運転者のブレーキ操作を伝達できることが可能であれば良く、２輪車に適用されるブレーキレバーなどでも良い。ブレーキブースター１２は、運転者のブレーキ操作力を増幅するものであり、エンジンの負圧を利用したバキュームブースターなどがある。マスターシリンダ１３は、運転者のブレーキ操作量（例えばブレーキペダルストローク量）により、ブレーキ液を各輪のホイールシリンダ（１４，１５，３４，３５）に供給しブレーキ圧力を発生させるものである。また、図１ではブレーキペダルと機械的に繋がったマスターシリンダ１３としているが、例えば、運転者のブレーキ操作量を電気的に読み取り、その操作量に応じてポンプ等を利用してブレーキ液を供給する構成としても良い。

ブレーキ操作検出手段１１ａは、運転者のブレーキ操作の有無を検出するものである。例えばこのブレーキ操作検出手段１１ａとしては、ブレーキペダルの僅かなストロークで電気接点がＯＮ、又はＯＦＦするブレーキスイッチや、ブレーキペダルストロークセンサなどが挙げられる。車両減速度検出手段８０は、車両に備え付けて減速度を直接検出する減速度センサ（Ｇセンサ）、車輪速度センサの値から車両の減速度を演算して推定する手段、車両外部の映像から車両の減速度を演算して推定する手段、ナビゲーションシステムの車両位置情報の変化から車両減速度を演算して推定する手段等が挙げられる。この車両減速度検出手段８０によって検出される減速度に基づいて車両の制動力を検出する。

アクセル操作検出手段９０は、車両のアクセル操作の有無を検出するためのものである。例えばこのアクセル操作検出手段９０としては、ドライバーによるアクセルペダルの操作を位置センサで検出する手段、スロットルバルブの開度を角度センサで検出する手段、燃料噴射量やエンジン出力トルクをエンジン制御ＥＣＵなどから通信で入手し規定の判定値と比較してアクセル操作の有無を検出する手段などが挙げられる。左前輪（ＦＬ）ホイールシリンダ１４、右前輪（ＦＲ）ホイールシリンダ３４、左後輪（ＲＬ）ホイールシリンダ３５、右後輪（ＲＲ）ホイールシリンダ１５は、それぞれ対応する車輪部分に備え付けられ、車輪に固定された被摩擦部材（例えば、ディスクロータやブレーキドラム。以下、本実施形態では、ディスクロータとする。）に、摩擦部材（例えば、ブレーキパッドやブレーキシュー。以下、本実施形態ではブレーキパッドとする。）を供給されたブレーキ液によるブレーキ圧力によって押し付けて制動力を発生させるものである。

このホイールシリンダ１４、１５、３４、３５は、例えばピストンとシリンダー間に設けられたシール部材の弾性変形の復元力やリターンスプリングなどにより、ブレーキ液が供給されていない時はブレーキパッドが引き戻され、ディスクロータとの間に隙間が発生する構造となっている。ブレーキＥＣＵ７０は、前記ブレーキ操作検出手段１１ａ、車両減速度検出手段８０、アクセル操作検出手段９０、ブレーキ液圧アクチュエータ５０と接続され、マイクロコンピュータ、ＲＡＭ、ＲＯＭなどから構成されている。

このブレーキＥＣＵ７０が本発明にかかる圧力指示信号記憶手段とプレチャージ制御手段に相当する。ブレーキアクチュエータ５０は、マスターシリンダ１３と、各ホールシリンダー１４、１５、３４、３５と、ブレーキＥＣＵ７０とに接続されている。またポンプ及び各種制御弁を備えており、ブレーキＥＣＵ７０の指示によりポンプ及び各種制御弁を動作させることで、運転者のブレーキ操作に関わらず、各ホイールシリンダ１４、１５、３４、３５にブレーキ液を供給しブレーキ圧力を発生させる。

ブレーキアクチュエータ５０と、各ホイールシリンダ１４、１５、３４、３５及び、各ホイールシリンダ１４、１５、３４、３５に備えられたブレーキパッドと各車輪に備えられたディスクロータが、本発明にかかる制動力制御手段に相当する。

図２はブレーキアクチュエータ５０の構成の一例を示したものである。この図を用いて、プレチャージ制御や、ブレーキパッドとディスクロータとの隙間をゼロにするブレーキ圧力（以下「隙間ゼロ」と称する）を判定する処理（以下「圧力指示信号記憶処理」と称する）を実行する際に、各ホイールシリンダ１４、１５、３４、３５に任意の圧力指示信号に基づくブレーキ圧力を加圧する具体的な実現方法を左前輪（ＦＬ）ホイールシリンダ１４を例にして説明する。ここで通常の状態では、ブレーキアクチュエータ５０が備える加圧差圧弁１６、保持弁１７は開状態であり、減圧弁１８は閉状態である。ここで開状態とは弁の前後の流路を連通状態にすることであり、閉状態とは前後の流路を遮断状態にすることを示している。

加圧差圧弁１６は、ブレーキＥＣＵ７０からの圧力指示信号を変換した出力、例えば電流量によりホイールシリンダ側からマスターシリンダ側への弁のリリーフ圧を任意に設定することができる。また、ポンプ１９はモータ６０に接続しており、モータ６０はブレーキＥＣＵ７０からの出力によりＯＮ／ＯＦＦに制御される。ブレーキ圧力を加える際にはブレーキＥＣＵ７０から加圧差圧弁１６に目標となる圧力指示信号に相当する出力が与えられる。さらにモータ６０をＯＮとすることで、流路Ｄおよびリザーバー２０を経由して取り込まれたブレーキ液が、モータ６０と接続されたポンプ１９により流路Ｂを経由してホイールシリンダ１４に供給される。

ここで、保持弁１７は開状態にあり、減圧弁１８は閉状態にあり、加圧差圧弁１６はリリーフ圧に達するまでは閉じているため、ポンプ１９が吐出するブレーキ液はそのままホイールシリンダ１４に供給される。ここで、加圧差圧弁１６がリリーフ圧まで達した後は、加圧差圧弁１６は開状態となり、余分に供給されたブレーキ液は加圧差圧弁１６から流路Ａ、流路Ｄを経由して再びポンプ６０に戻り、以後ポンプ６０→流路Ｂ→加圧差圧弁１６→流路Ａ→流路Ｄ→ポンプ１６を循環することとなる。これにより、プレチャージ制御や圧力指示信号記憶処理の実行する際、ホイールシリンダ１４にブレーキ液を供給し任意のブレーキ圧力を発生させることが可能となる。

以上、ホイールシリンダ１４における動作を説明したが、むろん他のホイールシリンダ１５、３４、３５についても同様に任意のブレーキ液を供給することによって任意のブレーキ圧力を発生させることができることは言うまでもない。

続いて、ブレーキＥＣＵ７０で実行される圧力指示信号記憶処理の具体的な方法の一例について、図３に示されるフローチャートを参照して説明する。なお、この図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。ここでブレーキＥＣＵ７０は、例えば車両に備えられた図示しないイグニッションスイッチがＯＮされると、演算周期ごとに実行される。まず、ステップ１００では、圧力指示信号記憶処理を完了しているか否かが判定される。圧力指示信号記憶処理が完了している状態を「隙間量推定完了」とする。従って、例えば、イグニッションスイッチがＯＮされた時の初期状態が隙間量推定完了前に設定されるなら、ステップ１０１以降に進み圧力指示信号記憶処理を実行する。

ステップ１０１では、ブレーキ操作検出手段１１aの入力結果から運転者がブレーキ操作を行っているか否かを判定する。ブレーキペダルがＯＮでない、すなわち運転者のブレーキ操作が無ければ圧力指示信号記憶処理を行うためにステップ１０３へ進む。ブレーキペダルがＯＮの場合は、運転者のブレーキ操作によってホイールシリンダにブレーキ液が供給されているため、圧力指示信号記憶処理を実行されない。この場合はステップ１０８へ進み、圧力指示信号記憶処理用の隙間ゼロ圧推定用ホイール加圧量、すなわちブレーキアクチュエータ５０への圧力指示信号を０と設定し圧力指示信号記憶処理を終了する。

ステップ１０３では、アクセル操作検出手段９０の入力結果からアクセル操作の有無を検出し、アクセルペダルがＯＮで無い、すなわちアクセル操作が無い場合は圧力指示信号記憶処理を行うためにステップ１０４へ進む。アクセルペダルがＯＮの場合は加減速度が安定しない可能性があるため、ステップ１０８へ進み、圧力指示信号記憶処理用の隙間ゼロ圧推定用ホイール加圧量、すなわち制動力制御手段への圧力指示信号を０と設定し圧力指示信号記憶処理を終了する。

ステップ１０４では車両が走行中か否かを判断し、車輪速度がゼロでない、すなわち車両が走行中である場合は圧力指示信号記憶処理を実行するためにステップ１０５へ進む。車輪速度がゼロ、すなわち車両が停止している場合はブレーキ操作の有無に関わらず車両減速度の変化が発生しないため、ステップ１０８へ進み、圧力指示信号記憶処理用の隙間ゼロ圧推定用ホイール加圧量、すなわち制動力制御手段への圧力指示信号を０と設定し圧力指示信号記憶処理を終了する。

ステップ１０５では隙間ゼロ圧推定用ホイール加圧量、すなわち制動力制御手段へ送る圧力指示信号に対応するブレーキ圧力がΔＰづつ増加するように該圧力指示信号を増加させる。このとき前回の圧力指示信号に対応するブレーキ圧力に対し、ΔＰだけ高くホイールシリンダにブレーキ圧力が付加され、これによりブレーキパッドがディスクロータに対して前進し、該ブレーキパッドとディスクロータの隙間が減少していく。このステップ１０５の演算サイクル毎に実行することによって、徐々にホイールシリンダのブレーキパッドがディスクロータに対して前進し、該ブレーキパッドとディスクロータとの隙間がゼロになり、その後はブレーキ圧力の増加に伴い減速度が上昇する。

ステップ１０６では、減速度の変化を車両減速度検出手段８０から入力された減速度が規定値以上に増加することを判定する。上述したようにブレーキパッドとディスクロータとの隙間がゼロになった以降はブレーキ圧力の増加によって減速度が発生する。従って、減速度の増加を検出することによって該隙間がゼロになった時に制動力制御手段に送出された圧力指示信号を取得することが可能になる。

ステップ１０６にて減速度が所定の閾値未満と判定された場合（ブレーキパッドとディスクロータとの隙間がゼロになっておらず減速度の増加が発生していない場合）は、ステップ１０７に進み、最新のホイール加圧量、すなわち制動力制御手段に送出する圧力指示信号を隙間ゼロ圧信号として記憶する。その後ステップ１０９に進み、隙間量推定完了前とし、圧力指示信号記憶処理を終了する。

一方、ステップ１０６にて減速度が閾値以上と判定された場合は、ブレーキパッドとディスクロータとの隙間がゼロとなり減速度が増加した状態であるため、ステップ１１０に進み、隙間量推定完了とする。これにより、次の演算周期以降ではステップ１００からステップ１０２へ進み、前回のステップ１０７にて隙間ゼロ圧信号として記憶された最新のホイール加圧量、すなわち制動力制御手段に送出する圧力指示信号が、その後ステップ１０８で、圧力指示信号記憶処理用の加圧量、すなわち制動力制御手段に送出する圧力指示信号を０と設定し、圧力指示信号記憶処理を終了する。

以上のように、走行中においてアクセル操作もブレーキ操作も無く、減速度が安定した状態にてホイールシリンダに対するブレーキ圧力を徐々に増加させ、このブレーキ圧力の増加による減速度の増加を検出することによってブレーキパッドとディスクロータとの隙間がゼロになる圧力指示信号（隙間ゼロ圧信号）を取得し、記憶することができる。

次に、上述した圧力指示信号記憶処理で記憶された圧力指示信号を使ったプレチャージ制御の実施例について説明する。図６は、ホイールシリンダ、ディスクロータとブレーキパッドの初期状態における位置関係の一例を示している。図６の場合、ブレーキパッドとディスクロータとの隙間は、ホイールシリンダの内側の幅Yからパッドの厚みＴｏｕｔ、Ｔｉｎとディスクロータの厚みＴｒ、ブレーキパッドの初期繰り出し量Ｘを引いた量になる。ここで、先に示した圧力指示信号記憶処理を実行すると、図６における隙間をゼロにするために必要な圧力指示信号（隙間ゼロ圧信号）を記憶することができる。

このブレーキパッドとディスクロータの隙間によって、プレチャージ制御を実行しない場合に運転者がブレーキ操作を行った時のペダルストロークと車両の減速度の関係は、例えば図４に示されるβの様になり、ペダルストロークがβ0になるまで制動力が発生しない状態（効き遅れ）が発生する。一方、記憶された圧力指示信号に対応するブレーキ圧力をプレチャージ制御にて加圧した後にブレーキ操作が行われると、該隙間がゼロの状態からブレーキペダルが踏み込まれるため、図４に示したαのように効き遅れの無い制動力の発生を実現できる。

ここで、図４の縦軸に示されている減速度は、例えば、プレチャージ制御開始時の車両の減速度からの増加量としても良いし、あるいは、車両速度やギヤ位置や路面の傾斜等から求められた走行抵抗により発生する車両減速度からの増加量としても良い。

ところで、走行中頻繁にプレチャージ制御を実行し、ブレーキパッドとディスクロータとの隙間をゼロの状態にすると、ブレーキパッドとディスクロータの接触によるパッド磨耗や温度上昇等が発生する場合がある。そこで、記憶された圧力指示信号を車両に減速度が発生しない程度のブレーキ圧力に対応する圧力指示信号に補正し、ブレーチャージ制御を実行するようにしても良い。この場合、予め決められた定数に基づいて補正しても良い。

例えば、車両に減速度が発生しない程度のブレーキ圧力を圧力指示信号記憶処理にて取得した圧力指示信号に対応するブレーキ圧力の１／２と設定し、該圧力指示信号を記憶する際に、該圧力指示信号を１／２に補正するようにしても良い。これにより、ブレーキパッドとディスクロータとの隙間がゼロとなる位置までブレーキパッドが前進しないため、ブレーキパッドとディスクロータとの接触を回避し、図４の破線γのように制動力の効き遅れを半減させることができる。もちろん補正は、取得した圧力指示信号を１／２にすることに限定されるものではなく、車両速度や車両重量、路面傾斜などの走行状態や、運転者のアクセル操作やハンドル操作などに基づいて補正量を可変にするようにしても良い。

次に、ブレーキパッドとディスクロータとの隙間が初期の状態から変化した場合の作動例を示す。高速状態から制動を繰り返して車両を減速する場合や、下り坂などで頻繁に制動を繰り返すなど過度の制動を行う場合に、ディスクロータの温度が大きく上昇し熱膨張する。これによってブレーキパッドとディスクロータとが接触する摺動面が傾く現象（以下「熱倒れ」と称する）が発生する。ここで、図７に熱倒れが発生した場合のホイールシリンダ、ブレーキパッドおよびディスクロータの状態の一例を示す。

図7に示すように、熱倒れが発生するとディスクロータとブレーキパッドが接触して該ディスクロータとブレーキパッドとの隙間がゼロになるだけでなく、ディスクロータがブレーキパッドを押し返すことによってブレーキパッドの初期繰り出し量が減少する場合がある。このようなブレーキパッドとディスクロータとの隙間がゼロの状態で、記憶した圧力指示信号の１／２に対応するブレーキ圧力を加えるプレチャージ制御を実行した後に、運転者がブレーキを操作した場合、ペダルストロークと減速度の関係は図４のεのようになり、プレチャージ制御を実行することにより減速度が発生する。

さらに、熱倒れが発生した後、走行風などによってディスクロータが十分冷却されると、図８に示すように熱倒れは解消される。ただし、図６に示される熱倒れ前の状態に比べ、熱倒れによりブレーキパッドが押し込まれたことによってブレーキパッドの初期繰り出し量ＸがＸ‘に減少する。この場合、初期状態は図６に比較してブレーキパッドとディスクロータとの隙間が増加する。そのため、図６の状態において記憶した圧力指示信号（隙間ゼロ圧信号）に基づいてプレチャージ制御を実行したとしても、該隙間をゼロにすることができない。

また、熱倒れ復帰後に図８に示したブレーキパッドとディスクロータとの隙間が図６に示した初期状態の隙間の２倍となった場合、記憶した圧力指示信号の１／２の圧力指示信号に基づいてプレチャージ制御を実行すると、図６に示した初期状態ではペダルストロークと減速度の関係は上述したように図４のγのようになる。一方、図８に示した熱倒れ後、同じ記憶した圧力指示信号の１／２に対応するブレーキ圧力にてプレチャージ制御を実行した場合、ペダルストロークと減速度の関係は図４のλのようになる。そのため、本来狙っていた図4のγの様なペダルストロークと減速度の関係から大きくはずれ、運転者が制動力の効き遅れを感じることとなる。

このように、ブレーキパッドとディスクロータとの隙間が初期状態から変化した場合、従来のように予め決められたブレーキ圧力に基づいてプレチャージ制御を実行すると、狙いのブレーキペダルストロークと減速度からずれた図４のαやλのようになる。一方、本実施例では、該隙間に変化があったとしても、上述した圧力指示信号記憶処理を実行して、変化した隙間をゼロにする圧力指示信号（隙間ゼロ圧信号）を記憶することによって、プレチャージ制御後の運転者のブレーキ操作において制動力の効き遅れを防止することが可能になる。

この場合、上述したイグニッションスイッチのＯＮごとに圧力指示信号記憶処理を実行しても良いし、ブレーキ操作検出手段１１aにペダルストロークセンサを用い、車両減速度検出手段８０と組み合わせてブレーキ操作時のブレーキペダルストロークと減速度の関係をモニターし予め規定した正常の範囲から外れた場合に、上述した隙間量推定状態を完了前に変更し、再度圧力指示信号記憶処理を実行するようにしても良い。ここで、隙間量推定状態を完了前にリセットする完了リセット判定処理を図５のフローチャートに示す。

この完了リセット判定処理においては、先ずステップ２００でブレーキ操作中か否かを判断する。ブレーキ操作が行われていればステップ２０１に進み、ブレーキ操作がない場合は何も実行しない。ブレーキ操作が行われていれば、次にステップ２０１にて今回のこのブレーキ操作前にプレチャージ制御が行われていたか否かを判断する。ここで、プレチャージ制御が行われていなければ何も実行しない。プレチャージ制御が行われていれば、ステップ２０２へ進み、ブレーキペダルストロークと減速度にて示される閾値との比較を行う。

例えば、図４のγの左右にある一点鎖線で示した範囲をプレチャージ制御が狙いとするペダルストロークと減速度との正常範囲とする。この場合、ステップ２０２のように減速度が発生した時（微小な減速度Ｇ１が発生した時）のブレーキペダルストロークが正常範囲Ａ〜Ｂの間にあることか否かによってプレチャージ制御が正常に行われているか否かを判断し、正常範囲内に無い場合はステップ２０３で隙間量推定状態を完了前に設定し、再度圧力指示信号記憶処理を実行する。

これにより、先に示した例のように、熱倒れが発生して図４のεのブレーキペダルストロークと減速度の関係になった場合や、熱倒れから復帰して図４のλのブレーキペダルストロークと減速度の関係になった場合は、ステップ２０２の判定で正常範囲外と判断される。従って、ステップ２０３で隙間量推定状態が完了前とされ、再度圧力指示信号記憶処理を実行するため、熱倒れなどによって変化したブレーキパッドとディスクロータとの隙間に対応した圧力指示信号を取得することが可能になる。

本発明の一実施形態を適用した制動制御装置のブロック構成を示す図である。 ブレーキアクチュエータ５０の構成の一例を示した図である。 ブレーキＥＣＵ７０で実行される圧力指示信号記憶処理の一例を示すフローチャートである。 運転者がブレーキ操作を行った時のペダルストロークと車両の減速度の関係の一例を示す図である。 隙間量推定状態を完了前にリセットする完了リセット判定処理の一例を示すフローチャートである。 ホイールシリンダ、ディスクロータとブレーキパッドの初期状態における位置関係の一例を示す図である。 ホイールシリンダ、ディスクロータとブレーキパッドの熱倒れ状態における位置関係の一例を示す図である。 ホイールシリンダ、ディスクロータとブレーキパッドの熱倒れから復帰した状態における位置関係の一例を示す図である。

符号の説明

１１…ブレーキペダル １２…バキュームブースタ １３…マスターシリンダ １１ａ…ブレーキ操作検出手段 １４…左前輪（ＦＬ）ホイールシリンダ １５…右後輪（ＲＲ）ホイールシリンダ ３４…右前輪（ＦＲ）ホイールシリンダ ３５…左後輪（ＲＬ）ホイールシリンダ ５０…ブレーキアクチュエータ ７０…ブレーキＥＣＵ ８０…車両減速度検出手段 ９０…アクセル操作検出手段

Claims (3)

1. 運転者のブレーキ操作によるブレーキペダルストロークを検出するブレーキペダルストローク検出手段と、
   運転者のブレーキ操作が無いときに圧力指示信号に応じたブレーキ圧力により車両の各車輪に備えられた被摩擦部材に対して摩擦部材を押し当てることによって制動力を制御する制動力制御手段と、
   車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
   前記減速度検出手段が検出した前記減速度が前記閾値を超えたときに前記ブレーキペダルストローク検出手段によってブレーキペダルストロークが所定の範囲内に無い場合、前記制動力制御手段に前記圧力指示信号を送出して前記ブレーキ圧力を徐々に増加させるとともに前記減速度検出手段が検出する前記制動力による減速度が所定の閾値を超えた時の圧力指示信号を記憶する圧力指示信号記憶処理を実行する圧力指示信号記憶手段と、
   運転者のブレーキ操作が無いときに前記摩擦部材と被摩擦部材との隙間を詰めるプレチャージ制御を実行する際に、前記圧力信号記憶手段が記憶した圧力指示信号を前記制動力制御手段に送出するプレチャージ制御手段とを具備することを特徴とする制動制御装置。
2. 前記プレチャージ制御手段は、前記圧力指示信号記憶手段に記憶された前記圧力指示信号を、前記減速度が発生しない程度のブレーキ圧力に対応する圧力指示信号に補正し、該補正した圧力指示信号を前記制動力制御手段に送出することを特徴とする請求項１に記載の制動力制御装置
3. 前記運転者のブレーキ操作開始を検出するブレーキ操作検出手段を備え、
   前記プレチャージ制御手段は、前記ブレーキ操作開始が検出された場合に前記圧力指示信号を前記制動力制御手段に送出することを特徴とする請求項１又は２に記載の制動制御装置。