JP4730244B2

JP4730244B2 - 自動二輪車の吸気装置

Info

Publication number: JP4730244B2
Application number: JP2006207047A
Authority: JP
Inventors: 祐二西尾; 伸夫西山
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2006-07-28
Filing date: 2006-07-28
Publication date: 2011-07-20
Anticipated expiration: 2026-07-28
Also published as: JP2008031934A

Description

本発明は、吸気騒音を低減させるレゾネーター室をエアクリーナーに設けた自動二輪車の吸気装置に関する。

自動二輪車の燃料供給装置として、これまでのキャブレター方式に代わり、近年では燃料噴射方式が広く普及している。燃料噴射方式の燃料供給装置は、エンジンとエアクリーナーとの間にスロットルボディーが連結され、このスロットルボディーに内蔵されたバタフライ弁を適宜開弁させて吸気装置（エアクリーナー）からの空気を吸気するとともに、スロットルボディーに設けられた燃料噴射弁（インジェクター）から吸入空気量に対応した量の燃料を吸気ポート等に向けて噴射し、常に適正な空燃比の燃料混合気をエンジンに供給する。

また、エンジンのアイドリング運転時には、スロットルボディーのバタフライ弁が閉じているため、バタフライ弁をバイパスするバイパス通路から空気が吸入される。このバイパス通路にはソレノイドバルブ等を利用したＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）バルブが介装されており、このＩＳＣバルブを開閉制御することによってアイドリング運転に必要な空気量が確保される。

このようなソレノイドバルブ方式のＩＳＣバルブを備えた燃料供給装置の欠点として、アイドリング運転時において吸気負圧脈動とＩＳＣバルブの開弁タイミングとが一致した時に、ＩＰＳバルブからポコポコという吸気音が発生し、この吸気音が吸気装置（エアクリーナー）の吸入口から外部に放射されて耳障りな騒音として問題になることがあった。

従来の技術では、特許文献１〜３に記載されているように、エアクリーナー自体、またはエアクリーナーとスロットルボディーとの間にチャンバー状のレゾネーター室（共鳴室）を設け、このレゾネーター室の形状および容積を適宜設定することにより、共鳴作用を起こさせてＩＳＣバルブからの吸気音を相殺して低減させていた。
特許第2670079号公報実開昭63-177656号公報特許第2854277号公報

しかしながら、特許文献１の吸気装置では、エアクリーナーと他の周辺機器（燃料タンクまたはトップカバー）との間にレゾネーター室を配設しているため、エアクリーナー周辺に充分な空間が存在しない場合には採用不可能である。エアクリーナー周辺に充分な空間がないのに別個にレゾネーター室を配設すると、エアクリーナーの容量が小さくなり、吸気充填効率が低下する。

また、特許文献２の吸気装置では、エアクリーナーの内部のクリーナーエレメントに対して下流側（クリーンサイド）にレゾネーター室が配設している。しかし、本来ではエアクリーナーの最上流部であって吸気が絞られ流速が高まる空気取入通路にレゾネーター室を設けるのが効果的であるのに対し、この発明では吸気の流速が遅いクリーンサイドにレゾネーター室が設けられているので、吸気音低減効果が低い。

さらに、特許文献３の吸気装置では、エアクリーナーキャップに蓋板を接着してレゾネーター室を形成し、このレゾネーター室を、エアクリーナーの空気取入口からの空気が直接レゾネーター室内に流入しない位置に開口させている。しかし、全ての吸入空気が通過する位置にレゾネーター室の開口部を配設していないので、吸気音低減効果が低い。

本発明は、このような事項を鑑みてなされたものであり、エアクリーナー容量を犠牲にしたり、クリーナーケースを大型化させることなく、クリーナーケース内部にレゾネーター室を設置可能にして吸気騒音を効果的に低減させるとともに、レゾネーター室やクリーナーエレメントの交換およびレゾネーター室の形状変更を容易にし、併せてレゾネーター室周辺の剛性向上とレゾネーター室への水、異物等の混入防止を図ることのできる自動二輪車の吸気装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車の燃料吸気装置は、クリーナーケースの内部空間をクリーナーエレメントによりダーティーサイドとクリーンサイドとに区画し、上記ダーティーサイド内に別室状のレゾネーター室を配設し、外部からダーティーサイド内に外気を取り込む空気取入通路に上記レゾネーター室を連通させた自動二輪車の吸気装置において、上記クリーナーケースを自動二輪車の車幅方向に分割可能に形成し、上記クリーナーエレメントを板状のものにして車両中心面に対し略平行に配設し、上記ダーティーサイドをクリーナーエレメントに対して車幅方向最外側に配設し、上記レゾネーター室をダーティーサイド内に着脱可能に配設するとともに、上記空気取入通路を外部から上記クリーナーエレメントに略平行して上記クリーナーケース内に突入する管状に形成し、この空気取入通路のクリーナーケース内部への突入区間に略Ｔ字状に分岐する分岐管を設ける一方、上記レゾネーター室を略Ｌ字状に形成してその一端側に連結部を、他端側に容積室を形成し、上記容積室がクリーナーエレメントと略平行になるように上記連結部を空気取入通路の分岐管に連結したことを特徴とする。

そして、本発明に係る自動二輪車の燃料吸気装置は、上記レゾネーター室の連結部を上記空気取入通路の分岐管に着脱可能に嵌合連結するとともに、上記レゾネーター室の容積室を上記ダーティーサイドを形成するクリーナーケース構成部材の内側面に少なくとも１箇所の締結部により着脱可能に固定したことを特徴とする。

また、本発明に係る自動二輪車の燃料吸気装置は、上記レゾネーター室を上記空気取入通路の下側に連結し、上記レゾネーター室の最低部に水抜き用のドレン孔を形成したことを特徴とする。

さらにまた、本発明に係る自動二輪車の燃料吸気装置は、上記レゾネーター室を上記空気取入通路の上側に連結したことを特徴とする。

本発明に係る自動二輪車の吸気装置によれば、エアクリーナー室内と外部とを連通する空気取入通路にレゾネーター室を連通させたので、エアクリーナー室内から外部へ伝播する吸気音を確実に低減することができる。また、レゾネーター室をエアクリーナー室内に設けたので、周辺部品との干渉を回避しつつクリーナーケースの容量を確保できる。さらに、レゾネーター室をレゾネーター室やクリーナーエレメントの交換およびレゾネーター室の形状変更を容易に行うことができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明に係る吸気装置が適用された自動二輪車の車体フレーム、エンジン、燃料タンク、燃料供給装置、吸気装置等の左側面図であり、図２は同じく右側面図、図３は図１のIII矢視による平面図である。

この自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３と、アッパーパイプ４と、ロアーパイプ５と、左右一対のセンターパイプ６と、左右一対のシートパイプ７およびシートステー８と、補強パイプ９，10および数本のブリッジパイプ11等を備えて構成されている。そして、ロアーパイプ５の下端付近とセンターパイプ６の中間部および下端付近に設けられたエンジン懸架ブラケット12，13，14にエンジン15が固定されている。このエンジン15によりロアーパイプ５とセンターパイプ６との間が堅固に連結され、エンジン15自体が車体フレーム２の構造部材を兼ねている。

エンジン15は、例えば単気筒４サイクル空冷エンジンであり、そのエンジンケース16の上面にシリンダーアッセンブリー17が前傾して設置されている。シリンダーアッセンブリー17は、シリンダーブロック18、シリンダーヘッド19、ヘッドカバー20がエンジンケース16の上に順に載置された構成である。

ヘッドパイプ３には図示しない前輪を支持するフロントフォークがハンドルバー等とともに左右操舵可能に軸支され、センターパイプ６の中間部に設けられたエンジン懸架ブラケット13には図示しない後輪を支持するスイングアームの基部がエンジン固定ボルト23によりエンジン15と共締めされ、スイングアームは上下揺動自在に支持される。

アッパーパイプ４の後端にはクッションブラケット25が固着され、ここにリヤクッションユニット26の上端がピボット軸27で回動自在に連結される。リヤクッションユニット26の下端はリンク機構（非図示）等を介してスイングアームに連結される。また、左側のセンターパイプ６とシートステー８との接合部の付近にはサイドスタンドブラケット29が設けられ、ここに駐輪用のサイドスタンド（非図示）が組み付けられる。

アッパーパイプ４の上には燃料タンク31が跨設され、燃料タンク31の後方かつシートパイプ７の上部に図示しない着座シートが載置される。また、センターパイプ６とシートパイプ７とシートステー８とに囲まれた略三角形の空間内に、本発明に係る吸気装置32の要部となるエアクリーナー33が設けられている。

エンジン15のシリンダーヘッド19後部には吸気ポート35が設けられ、この吸気ポート35に管状のスロットルボディー36が連結され、スロットルボディー36の後部にエアクリーナー33の前面から前方に突出する吸気管37が連結される。部材38はスロットル開度を検出するスロットルポジションセンサーとスロットルボディー36内の吸気通路の吸気圧力を検出する吸気圧センサーと同吸気通路の吸気温度を検出する吸気温センサーとが一体になった複合型センサーであり、部材39は後に詳述するようにアイドリング運転時における吸入空気量を調整するＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）バルブである。また、エアクリーナー33の左側面には外気を吸入する空気取入通路41が設けられている。

スロットルボディー36にはディスチャージポンプ式の燃料噴射装置46が設けられている。この燃料噴射装置46は、電磁弁で駆動されるプランジャー式の燃料ポンプと燃料噴射弁と燃圧を調整するプレッシャレギュレーターとが一体化されている。燃料噴射装置46は後傾した姿勢でスロットルボディー36に設けられており、その燃料噴射方向が吸気ポート35の内部に指向している。

一方、シリンダーヘッド19の前部には排気ポート48が設けられ、この排気ポート48に排気管49が接続されている。排気管49は排気ポート48から一旦前方に延びてから右方にＵターンする形で湾曲し、エンジンケース16の右側上方を通って後方に延び、図示しない排気マフラーに繋がる。このように排気管49を車体の右側に偏倚して配設したのは、ライダーが通常は自動二輪車の左側から乗り降りしたり手押しするため、高温化する排気マフラーはライダーに熱害を与えないようにするためである。

他方、燃料噴射装置46の上方に位置する燃料タンク31の底部には燃料出口54が設けられており、燃料タンク31の内部かつ燃料出口54よりも充分高所にベーパー入口55が設けられている。このベーパー入口55は例えばストレーナー状に形成されている。燃料出口54には燃料ホース57が接続され、その他端が例えばエアクリーナー33の右前部に固定された燃料フィルター58の後上部に接続されている。そして、燃料フィルター58の前面から延出する燃料ホース59が燃料噴射装置46に接続されている。

また、燃料噴射装置46の頂部から延びるリターンホース61が三又分岐部62を介してリターンホース63に接続され、リターンホース63の他端が燃料タンク31のベーパー入口55に接続されている。さらに三又分岐部62からは別なリターンホース64が延びて燃料フィルター58に接続されている。

そして、図４に概略構成図で示すように、スロットルボディー36と、燃料噴射装置46と、ＥＣＵ66等を備えて燃料供給装置70が構成されている。スロットルボディー36には、その上流側と下流側の吸気通路をバイパスさせるバイパス通路71が併設されており、このバイパス通路71に前述のＩＳＣバルブ39が介装されている。このＩＳＣバルブ39は例えばソレノイドバルブである。また、スロットルボディー36に設けられた前述の複合型センサー38により、スロットルバルブ73の開度とスロットルボディー36内の吸気通路の吸気圧力と吸気温度が検出される。さらに、エンジン15にはエンジン回転速度センサー73が設けられている。ＩＳＣバルブ39と燃料噴射装置46はＥＣＵ66により制御される。

燃料タンク31内の燃料は、燃料出口54→燃料ホース57→燃料フィルター58→燃料ホース59と流れて燃料噴射装置46に供給される。また、燃料噴射装置46内部の燃料ポンプ部で燃料が加圧される際に発生するベーパー（気泡）は、リターンホース61→三又分岐部62→リターンホース63と流れてベーパー入口55より燃料タンク31内に放出される。さらに、燃料噴射装置46で余剰となった燃料はリターンホース61→三又分岐部62→リターンホース64→燃料フィルター58→燃料ホース59と流れて再び燃料噴射装置46に供給される。

ＥＣＵ66は、複合型センサー38から入力されるスロットル開度と吸気圧力と吸気温度の情報と、エンジン回転速度センサー73から入力されるエンジン回転速度の情報とを基に、予め設定された燃料噴射マップに従って燃料噴射装置46に燃料を噴射させる。またＥＣＵ66は、スロットル開度がゼロ（スロットル操作量がゼロとなる全閉状態）の時にＩＳＣバルブ39を開弁させてエンジン15がアイドリング運転するために必要な量の空気をバイパス通路71からエンジン15に供給し、その際にも最適な量の燃料を燃料噴射装置46に噴射させる。さらにＥＣＵ66は、自動二輪車１の走行中にスロットル開度がゼロになった場合（エンジンブレーキ使用時）には燃料噴射装置46からの燃料噴射を停止させて燃料消費率を低減させる。

エアクリーナー33は車幅方向一側、例えば左側に偏倚して車体フレーム２に固定されており、エアクリーナー33の反対側には他の車載部品、例えば排気管49、燃料フィルター58等が配置されている。また、エアクリーナー33の車幅方向内側（右側）にはリヤクッションユニット26が車両中心面Ｃと平行に配置され、側面視でエアクリーナー33と他の車載部品26，49，58等がオーバーラップしている。

図６はエアクリーナー33の左側面図、図７は図６のVII矢視によるエアクリーナーの平面図である。エアクリーナー33は樹脂製のクリーナーケース76を備えており、このクリーナーケース76は、車幅方向内側（右側）に位置するケース本体77と、車幅方向外側（左側）に位置するケースキャップ78とが最中合わせにされた、車幅方向に分割可能な構成である。さらに、ケースキャップ78の左側面には別体のエレメントキャップ79が４本のビス80により、やはり車幅方向に分割可能（着脱可能）に設けられている。エレメントキャップ79には車幅方向外側（左側）に膨らむ膨出部81が形成されている。

ケース本体77の前部右上には燃料フィルター58を固定するためのフィルター固定部83が一体成形され、ケース本体77の上面前後にはエアクリーナー33全体を車体フレーム２に固定するための固定ブラケット84，85が一体成形されている。図３、図７に示すように、クリーナーケース76は平面視で略Ｌ字状に形成されており、リヤクッションユニット26を避ける段部86を備えている。また、図２に示すように、クリーナーケース76の下部には排気管49を避ける凹部87が形成されている。なお、88は図１、図２に示すエンジン15のブリーザーホース89を接続するためのブリーザーユニオンである。

図６、図７に示すように、ケースキャップ78とエレメントキャップ79との接合部には、スポンジ等の濾過性のある素材により板状に形成されたクリーナーエレメント90が車両中心面Ｃに対して略平行に介装され、このクリーナーエレメント90を挟んでクリーナーケース76の内部空間が車幅方向外側（左側）のダーティーサイド91と、車幅方向内側（右側）のクリーンサイド92とに区画されている。即ち、エレメントキャップ79（主に膨出部81）の内部空間がダーティーサイド91となり、ケース本体77およびケースキャップ78の内部空間がクリーンサイド92となっている。クリーナーエレメント90はエレメントキャップ79を外せば容易に交換することができる。

図７から明らかなように、ダーティーサイド91の容積はクリーンサイド92の容積よりも大幅に小さい。スロットルボディー36に繋がる吸気管37はクリーンサイド92内に連通している。一方、外気を取り込む空気取入通路41は外部からクリーナーエレメント90に略平行かつ略水平にエレメントキャップ79の膨出部81の後壁81ａを貫通してダーティーサイド91内に連通している。空気取入通路41には膨出部81の後壁81ａの一部81ｂ（図６参照）が一体に設けられている。そして、ダーティーサイド91内にチャンバー状のレゾネーター室94が設けられている。

図８はエレメントキャップ79と空気取入通路41とレゾネーター室94を車幅方向内側から見た右側面図であり、図９は空気取入通路41とレゾネーター室94の縦断面図である。空気取入通路41は例えば両端がファンネル状に拡開した直管状に形成されており、この空気取入通路41のクリーナーケース76内部への突入区間に分岐管95が設けられている。分岐管95は空気取入通路41の全長のほぼ中間部から略鉛直下方に向かって延出し、略Ｔ字状に分岐している。

一方、レゾネーター室94は空気取入通路41とは完全に別体であり、略Ｌ字状に形成されてその一端側に連結部97が、他端側に容積室98が形成されている。そして、容積室98が空気取入通路41の下側かつクリーナーエレメント90と略平行になる姿勢で連結部97が空気取入通路の分岐管95に下方から取り外し可能に嵌合されて連結される。したがって、レゾネーター室94はダーティーサイド91内にて別室状かつ着脱可能に配設されて空気取入通路41に連通していることになる。

また、レゾネーター室94の容積室98側には少なくとも１箇所の締結部99が設けられ、この締結部99がビス等の締結部材100によってダーティーサイド91を形成するクリーナーケース構成部材、例えばここではエレメントキャップ79の内壁面に着脱可能に締結固定される。この実施例のように締結部99を１箇所のみ設ける場合は連結部97から極力離れた位置に設けるのが望ましい。そして、レゾネーター室94（容積室98）の最低部には水抜き用のドレン孔101が形成されている。なお、エレメントキャップ79の外側面には、図示しないサイドカバーを嵌めこむ為の嵌合ボス102が３箇所に設けられている。

以上のように構成された吸気装置32（エアクリーナー33）において、エンジン15が作動すると、エンジン15の吸気負圧により外気が空気取入通路41からエアクリーナー33のダーティーサイド91に取り込まれ、この外気がクリーナーエレメント90を透過することにより塵埃等の異物を除去されてからクリーンサイド92に流れ、吸気管37からスロットルボディー36を経てエンジン15に吸気される。

エンジン15のアイドリング運転時にはスロットルボディー36のスロットルバルブ73が閉弁する一方、ＩＳＣバルブ39が開弁してバイパス通路71が開通し、アイドリング運転に必要な空気がバイパス通路71を経てエンジン15に供給される。このアイドリング運転時においてエンジン15の吸気負圧脈動とＩＳＣバルブ39の開弁タイミングとが一致するとＩＳＣバルブ39から耳障りな吸気音が発生し、この吸気音はエアクリーナー33を逆流して空気取入通路41から外部に出ようとするが、空気取入通路41に設けられたレゾネーター室94（容積室98）の共鳴作用により相殺されて効果的に消音される。レゾネーター室94（容積室98）の形状および容積はＩＳＣバルブ39の吸気音を最も効率良く減衰させるスペックに設定される。

この吸気装置33は、完全に独立した形状のレゾネーター室94をエアクリーナー33の内部に設けたため、周辺部品（例えばリヤクッションユニット26、排気管49、燃料フィルター58等）との干渉を回避しつつ、エアクリーナー33の容量を最大限に確保して吸気効率を向上させることができる。

また、エアクリーナー33のクリーナーケース76を車幅方向に分割可能に形成し、クリーナーエレメント90を板状のものにして車両中心面Ｃに対し略平行に配設し、ダーティーサイド91をクリーナーエレメント90に対して車幅方向最外側に配設してレゾネーター室94をダーティーサイド91内に着脱可能に配設したため、クリーナーケース76を車幅方向にコンパクト化するとともに、クリーナーエレメント90およびレゾネーター室94の交換を容易にすることができる。

しかも、クリーナーエレメント90の吸気特性やＩＳＣバルブ39で発生する吸気音の周波数および音量等に合わせてレゾネーター室94の形状を容易に変更することができる。特に、クリーナーエレメント90はアフターパーツとして多様なスペックを持つものが流通しているので、そのスペックに合わせてレゾネーター室94を交換する際に効果的である。

レゾネーター室94を取り外すには、クリーナーケース76からエレメントキャップ79を外し、容積室98側の締結部99においてエレメントキャップ79の内壁面に締結している締結部材100を抜き、さらにレゾネーター室94の連結部97を空気取入通路41の分岐管95から抜き外せばレゾネーター室94をエレメントキャップ79から簡単に分離することができる。この取付構造により、レゾネーター室94を高剛性でエレメントキャップ79および空気取入通路41に固定することができ、逆にレゾネーター室94を利用して空気取入通路41のエレメントキャップ79への取付剛性を格段に向上させることもできる。このため、レゾネーター室94や空気取入通路41がクリーナーケース76内でガタついて振動音を発するような不具合が起こり得ない。

また、空気取入通路41をクリーナーエレメント90と同じく車両中心面Ｃに平行する直管状に形成し、そのクリーナーケース76内部への突入区間に略Ｔ字状に分岐する分岐管95を設ける一方、レゾネーター室94を略Ｌ字状に形成してその一端側に連結部97を、他端側に容積室98を形成し、容積室98がクリーナーエレメント90と略平行になるように連結部97を空気取入通路の分岐管95に連結したため、クリーナーケース76、特にダーティーサイド91を構成するエレメントキャップ79（膨出部81）を車幅方向にコンパクト化することができる。しかも、容積室98は空気取入通路41に対して概ね平行となるように配設されているので、膨出部81の高さ方向のコンパクト化も可能となる。なお、ダーティーサイド91はクリーンサイド92に比較して容積が小さくなっても吸気効率の低下が起こりにくい。

なお、レゾネーター室94は空気取入通路41よりも下方に配設されているため、空気取入通路41から取り込まれる外気に含まれる水分や塵埃等の異物が容積室98内に入り込むことが考えられるが、これらの異物は容積室98の最低部に形成されたドレン孔101から効果的に排出される。

ところで、図５はエアクリーナー33のクリーナーケース76内におけるレゾネーター室の設置位置を変更した変形例を示す概略構成図である。この図において、吸気管103と空気取入通路104とレゾネーター室105以外の構成部材は図４に示すものと同様であるため、同一符号を付して説明は省略する。ここでは、空気取入通路104ではなく吸気管103にレゾネーター室105が連通するように設けられている。クリーナーケース76の形状によっては、このように吸気管103側にレゾネーター室105を設けることによっても同様にＩＳＣバルブ39の吸気音を消音することができる。図４か図５のどちらの形態を取るかは、エアクリーナーおよび周辺機器の構成に応じて選択すればよい。

図10は、図６に示す空気取入通路41とレゾネーター室94との位置関係を上下逆にした変形例を示すエアクリーナー33の左側面図である。このようにレゾネーター室94を空気取入通路41の上側に連結することにより、空気取入通路41から取り込まれる外気に含まれる水分や塵埃等の異物がレゾネーター室94に入ることを防止できる。このため、レゾネーター室94には図８、図９に示すドレン孔101を設ける必要がない。

なお、本実施形態ではエンジン15が単気筒エンジンであるが、多気筒エンジンを搭載した自動二輪車であっても本発明に係る構成を適用することができる。

本発明に係る吸気装置が適用された自動二輪車の車体フレーム、エンジン、燃料タンク、燃料供給装置、吸気装置等の左側面図。同右側面図。図１のIII矢視による平面図。燃料供給装置と吸気装置の概略構成図。吸気装置の変形例を示す概略構成図。エアクリーナーの左側面図。図６のVII矢視によるエアクリーナーの平面図。エレメントキャップと空気取入通路とレゾネーター室を車幅方向内側から見た右側面図。空気取入通路とレゾネーター室の縦断面図。図６に示す空気取入通路とレゾネーター室との位置関係を上下逆にした変形例を示すエアクリーナーの左側面図。

符号の説明

１自動二輪車
２車体フレーム
15 エンジン
32 吸気装置
36 スロットルボディー
37 吸気管
39 ＩＳＣバルブ
41 空気取入通路
76 クリーナーケース
77 ケース本体
78 ケースキャップ
79 エレメントキャップ
90 クリーナーエレメント
91 ダーティーサイド
92 クリーンサイド
94 レゾネーター室
95 分岐管
97 連結部
98 容積室
99 締結部
100 締結部材
101 ドレン孔
Ｃ車両中心面

Claims

クリーナーケースの内部空間をクリーナーエレメントによりダーティーサイドとクリーンサイドとに区画し、上記ダーティーサイド内に別室状のレゾネーター室を配設し、外部からダーティーサイド内に外気を取り込む空気取入通路に上記レゾネーター室を連通させた自動二輪車の吸気装置において、上記クリーナーケースを自動二輪車の車幅方向に分割可能に形成し、上記クリーナーエレメントを板状のものにして車両中心面に対し略平行に配設し、上記ダーティーサイドをクリーナーエレメントに対して車幅方向最外側に配設し、上記レゾネーター室をダーティーサイド内に着脱可能に配設するとともに、上記空気取入通路を外部から上記クリーナーエレメントに略平行して上記クリーナーケース内に突入する管状に形成し、この空気取入通路のクリーナーケース内部への突入区間に略Ｔ字状に分岐する分岐管を設ける一方、上記レゾネーター室を略Ｌ字状に形成してその一端側に連結部を、他端側に容積室を形成し、上記容積室がクリーナーエレメントと略平行になるように上記連結部を空気取入通路の分岐管に連結したことを特徴とする自動二輪車の吸気装置。
上記レゾネーター室の連結部を上記空気取入通路の分岐管に着脱可能に嵌合連結するとともに、上記レゾネーター室の容積室を上記ダーティーサイドを形成するクリーナーケース構成部材の内側面に少なくとも１箇所の締結部により着脱可能に固定したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の吸気装置。
上記レゾネーター室を上記空気取入通路の下側に連結し、上記レゾネーター室の最低部に水抜き用のドレン孔を形成したことを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車の吸気装置。
上記レゾネーター室を上記空気取入通路の上側に連結したことを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車の吸気装置。