JP4715341B2 - スライドドア車の下部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、サイドドアをスライドドアとした車両における下部車体構造に関し、特に、側突荷重に対して剛性を高めたスライドドア車の下部車体構造に関する。

従来から、例えば、１ＢＯＸやミニバンのような車両では、サイドドアをスライドドアとするものが知られている。こうしたスライドドアを採用するものでは、ドアの下部を車両前後方向に延びるサイドシルに支持させている。

ドア下部をサイドシルに支持する場合、サイドシルアウタに車両内方側に凹設したスライドレール収容凹部を形成するのが一般的である。

しかし、サイドシルは、車体構造において側突荷重を支える重要な部位であり、こうしたスライドレール収容凹部を形成すると、横方向剛性が著しく低下し、側突荷重を十分に支えることができず、サイドシルが内折れ変形するおそれがある。

そこで、下記特許文献１では、スライドドアの車内側引き込み部に対応したサイドシルインナの車内側膨出部に、車幅方向に延びるクロスメンバを接合し、そのクロスメンバを車両前後方向に延びるフレーム部材に接合することで、サイドシルの横方向剛性を高め、サイドシルの内折れ変形を防止する構造が開示されている。

特開２００５−１４７３号公報

ところで、車室のフロアパネルは、車室空間を広く確保するためには低い位置に設定する方が望ましい。もっとも、サイドシルについては路面干渉等の問題からあまり低い位置に設定できない。そこで、路面干渉を考慮しつつ車室空間を確保したい車両においては、フロアパネルよりもサイドシルの位置を高く設定することが考えられる。

もちろん、こうした場合でも、サイドドアをスライドドアにすると、前述したようにサイドシルの剛性低下が生じるが、サイドシルの位置がフロアパネルよりも高いため、前述の特許文献１のようにフロアパネル下面に接合したクロスメンバとフレーム部材を利用して、サイドシルの横方向剛性を高めることはできない。

また、特許文献１の構造を参考にして、フロアパネル上面にクロスメンバとフレーム部材を接合して、サイドシルの剛性を高めることも考えられるが、フロアパネル上に車両前後方向に延びるフレーム部材を接合すると、フロアパネルを低くして、車室空間を広く確保するというメリットを損なうことになる。

さらに、単にフロアパネルに接合したフレーム部材では、大きな側突荷重が入力された場合に、側突荷重を十分に支えられないおそれもある。

そこで、本発明は、サイドドアをスライドドアとしたスライドドア車の下部車体構造において、サイドシルをフロアパネルよりも高い位置に設定して車室空間を広く確保しつつも、サイドシルの横方向剛性をさらに高め、車両に作用する側突荷重を確実に支持することができるスライドドア車の下部車体構造を提供することを目的とする。

この発明のスライドドア車の下部車体構造は、車体のサイドドア開口部の下縁で車両前後方向に延びるサイドシルと、該サイドシルの下部に接合され、車室フロアを構成するフロアパネルと、前記サイドシルがサイドシルインナとサイドシルアウタを備え、該サイドシルアウタに、スライドドアの下部を支持するロアレールを収容するレール収容凹部を形成したスライドドア車の下部車体構造であって、前記サイドシルインナに、前記レール収容凹部が車両内方側に没入した位置で、車両内方側に膨出する膨出部を形成し、前記フロアパネルに、車幅方向中央で車両前後方向に延びる上方に隆起したトンネル部を形成し、前記膨出部と前記トンネル部とを、フロアパネル上で車幅方向に延びて連結するクロスメンバを設け、前記クロスメンバの車幅方向外側の端部を、前記サイドシルインナの膨出部内に位置するレール収容凹部と平面視で重複する前後位置で、かつ側面視で重複する高さに設置したものである。

上記構成によれば、サイドシルインナに形成した膨出部と、フロアパネルに形成したトンネル部とが、車幅方向に延びるクロスメンバで連結されることになり、既存のトンネル部を利用してサイドシルの横方向剛性を高めることができる。

このため、車幅方向中央で上方に隆起する既存のトンネル部を有効に利用して、フロアパネルより上方に位置するサイドシルの横方向剛性を高めることができる。

特に、サイドシルの膨出部でクロスメンバを結合しているため、サイドシルの側突荷重がもっとも作用する位置で、有効に側突荷重を支持することができる。

さらに、前記クロスメンバを、前記サイドシルインナの膨出部内に位置するレール収容凹部と側面視で重複する高さに設置したものであり、このように、レール収容凹部とクロスメンバとが側面視で重複しているため、レール収容凹部に対して作用するスライドドアからの側突荷重を、確実にクロスメンバで支持することができる。

このため、スライドドアに作用する側突荷重も、クロスメンバによって支持することができる。

よって、サイドシルのみならず、スライドドアに作用する側突荷重に対しても、クロスメンバとトンネル部によって支持することができるため、サイドシルの内折れ防止効果を向上できる。

なお、クロスメンバは、フロアパネル上で車幅方向に延びて、膨出部とトンネル部を連結するものであれば、閉断面メンバ、開断面メンバ、筒状メンバ等、特に限定されるものではない。

この発明の一実施態様においては、前記トンネル部の上下方向高さを、前記サイドシルの上下方向高さよりも高く設定したものである。

上記構成によれば、側突荷重を支えるトンネル部の高さをサイドシルの高さよりも高く設定していることから、トンネル部が確実に側突荷重を支える剛性を発揮することになる。

よって、サイドシルの横方向剛性をさらに高めることができ、確実にサイドシルの内折れ変形を防止することができる。

この発明の一実施態様においては、前記クロスメンバを、断面略ハット状のメンバ部材で構成し、該クロスメンバの両側フランジを、前記フロアパネル上面に接合して、該クロスメンバの上面を、前記膨出部と側面視で重複する高さに設定したものである。

上記構成によれば、断面略ハット状のクロスメンバがフロアパネルに確実に接合され、そのクロスメンバの上面が膨出部と側面視で重複するため、最も突っ張り剛性の高いクロスメンバの上面によって、側突荷重がもっとも作用する膨出部からの側突荷重を受けることができる。

このため、クロスメンバをサイドシルの横方向剛性を高める部材として効果的に用いることができる。

よって、サイドシルの内折れ防止効果を効率的に向上することができる。

この発明の一実施態様においては、前記クロスメンバを、断面略ハット状のメンバ部材で構成し、該クロスメンバの両側フランジを、前記フロアパネル上面に接合して、該クロスメンバの上面を、前記レール収容凹部と側面視で重複する高さに設定したものである。

上記構成によれば、断面略ハット状のクロスメンバがフロアパネルに確実に接合され、そのクロスメンバの上面がレール収容凹部と側面視で重複するため、最も突っ張り剛性の高いクロスメンバの上面によって、スライドドアからの側突荷重が作用するレール収容凹部の荷重を受けることができる。

このため、クロスメンバをサイドシルの横方向剛性を高める部材として効果的に用いることができる。

よって、サイドシルの内折れ防止効果を効率的に向上することができる。

この発明の一実施態様においては、前記サイドシルの上部に、車両上下方向に延びるピラーを結合し、該ピラーの一部を構成するピラーインナの下端部を、前記膨出部を覆うように車幅方向中央側に延設して、該ピラーインナの下端部を、前記クロスメンバに接合したものである。

上記構成によれば、車両の上下方向に延びるピラーの下端部を、膨出部を覆うように車幅方向中央側に延設して、クロスメンバに接合したため、ピラーの上下方向向きの剛性を利用して、膨出部の車両内方側の変位を抑制して、サイドシルの横方向剛性を高めることができる。

また、ピラー自体も、下端部がクロスメンバに接合されるため、側突荷重を受けた際、下端部の車内側への移動が抑制されて側突剛性を高めることができる。

よって、側突時の、サイドシルの内折れ変形を確実に防止するとともに、ピラーの変形も防止することができる。

この発明の一実施態様においては、前記クロスメンバを、断面略ハット状のメンバ部材で構成し、該クロスメンバの両側フランジを、フロアパネル上面に接合して、該クロスメンバの前記膨出部との結合部近傍に、クロスメンバ内部で補強を行なう節部材を設けたものである。

上記構成によれば、クロスメンバの膨出部との接合部近傍に節部材を設けたことにより、クロスメンバの接合部近傍の剛性が高くなる。

よって、膨出部からの側突荷重をクロスメンバで確実に支持することができ、さらに、サイドシルの内折れ防止効果を向上することができる。

この発明によれば、車幅方向中央で車両前後方向に延びる既存のトンネル部を有効に利用して、フロアパネルより上方に位置するサイドシルの横方向剛性を高めることができる。

特に、膨出部でクロスメンバを結合しているため、サイドシルの側突荷重がもっとも作用する位置で、有効に側突荷重を支持することができる。

よって、サイドドアをスライドドアとしたスライドドア車の下部車体構造において、サイドシルをフロアパネルよりも高い位置に設定して車室空間を広く確保しつつも、サイドシルの横剛性をさらに高め、車両に作用する側突荷重を確実に支持することができる。

この本発明の実施形態を以下、図面に基づいて詳述する。
（第１実施形態）
まず、図１〜図６を参照して、第１実施形態について説明する。図１は本実施形態の車両の全体斜視図、図２はこの車両の下部車体構造の中間部分における平面図、図３は下部車体構造のサイドシル近傍の車外前方からの斜視図、図４はこのサイドシル近傍の車内後方からの斜視図、図５は図２のＡ−Ａ線矢視断面図、図６はサイドシル内部の詳細断面図である。

本実施形態を採用した車両Ｖは、図１に示すように、後部座席の乗降口１をスライドドア２で開閉する構造であり、車体構造のルーフサイドレール３、サイドシル４およびリアフェンダー５に、それぞれ、このスライドドア２のローラ（図示せず）をガイドするスライドドアレール６…を配設している。

また、ルーフサイドレール３とサイドシル４との間には、上下方向に延びて両者を連結して、前席乗降口と後席乗降口１を区画するＢピラー７を立設している。

図２に示すように、この車両Ｖの下部車体構造は、左右両側に車両前後方向に延びるサイドシル４，４を設置し、そのサイドシル４，４の間に、車幅方向中央部で上方に隆起した車両前後方向に延びるトンネル部８を形成したフロアパネル９を張設し、そのフロアパネル９上面に、車幅方向に延びてサイドシル４とトンネル部８をそれぞれ連結するクロスメンバ１０，１０、１１，１１を左右一対ずつ、車両前後方向に所定間隔あけて設置することで構成している。このうち、クロスメンバは、車両前方側に位置するものが前席の下方に配置されるフロントクロスメンバ１０，１０で、車両後方側に位置するものがＢピラー７，７位置近傍に配置される連結クロスメンバ１１，１１である。

前述のサイドシル４は、図６に示すように、車幅方向内方側のサイドシルインナ４１と車幅方向外方側のサイドシルアウタ４２とからなり、上縁および下縁のフランジで両者が接合されて閉断面を構成している。

このサイドシル４には、前述のようにスライドドア２の下部を支持するスライドドアロアレール６１を設置しており、このスライドドアロアレール６１に対応して、サイドシルアウタ４２には、図２および図３に示すように、車両内方側に凹設したスライドレール収容凹部４３をＢピラー７下端部近傍から車両後方側に向かって延設している。

このスライドレール収容凹部４３は、図３に示すように、サイドシルアウタ４２に車両前後方向に延びる長孔形状の開口４３ａを形成して、この開口４３ａ周縁に、断面略コ字状のレールブラケット４３ｂを接合することで構成している。

また、サイドシルインナ４１のＢピラー７下端部近傍には、図２に示すように車両内方側に膨出する膨出部４４を形成している。この膨出部４４もスライドドアロアレール６１に対応して、具体的にはスライドドアロアレール６１の引き込み部６１ａに対応して車両内方側に膨出するように構成している。

このスライドドアロアレール６１の引き込み部６１ａは、スライドドア２を前端に位置させた状態で、スライドドア２が車内側に引き込まれて乗降口１を封鎖するように、スライドドアロアレール６１の前端部をその後方よりも車内側に変位するよう、屈曲形成することにより構成している。

なお、図３の４５は、Ｂピラー７内部で上下方向に延びるピラーレインであり、一方、４６は、サイドシル４内部で車両前後方向に延びるサイドシルレインである。

サイドシル４内部の詳細構造を、さらに、図６により説明する。
サイドシルアウタ４２とサイドシルインナ４１とで構成されるサイドシル４内部には、前述のように車内側に窪んで車外側を開口したレールブラケット４３ｂを設けている。このレールブラケット４３ｂの上面内側には、下方を開口した断面コ字状のスライドドアロアレール６１（引き込み部６１ａに対応）を取り付けている。

また、レールブラケット４３ｂの車外側下縁は、サイドシルアウタ４２とともにサイドシル４の車体前後方向に延びる閉断面を構成してサイドシル４を補強する補強部材４７に接合されている。この補強部材４７は、その上縁が前述したようにサイドシルアウタ４２およびレールブラケット４３ｂの車外側下縁に接合されるとともに、その下縁がサイドシルインナ４１およびサイドシルアウタ４２のそれぞれの下縁フランジに挟持された状態で一体に接合されている。

レールブラケット４３ｂの車内側下面には、ガセット４８を設けている。このガセット４８は、その上縁をレールブラケット４３ｂの車内側面に接合するとともに、その下縁を補強部材４７に接合している。

前述のＢピラー７は、図３に示すように、車外側に設けたピラーアウタ７２（サイドシルアウタ４２と一体に形成）と車内側に設けたピラーインナ７１とからなり、このピラーインナ７１とピラーアウタ７２との車両前後方向の端部に形成したフランジで、両者を接合することで閉断面を構成している。

また、図６に示すように、ピラーアウタ７２およびピラーレイン４５とピラーインナ７１との間には、車幅方向に延びてこれらを連結して、Ｂピラー７の閉断面を補強する補強板７３を設けている。そして、この補強板７３の下端の接合部に対して、レールブラケット４３ｂの車外側上縁を接合している。

前述のフロアパネル９は、図４および図５に示すように、サイドシル４の下部、具体的には、サイドシルインナ４１の立て壁部の下端部に、その外側フランジ９１を接合することで、車室フロアを構成している。このように、サイドシル４の下部にフロアパネル９を設置することで、車室フロアを低くして車室空間をできるだけ広く確保するようにしている。

フロアパネル９は、図４に示すように、サイドシル４の膨出部４４においては、膨出部４４の形状に沿って、一部窪んだ形状となるように外周形状を形成している。

なお、実際のフロア面をできるだけ低くするため、フロアパネル９の周縁には外側フランジ９１からさらに下側に落ち込む段部９２を形成している。

また、このフロアパネル９の中央部には、前述のように車両前後方向に延びるトンネル部８を形成している。このトンネル部８は、排気管やプロペラシャフト等の車両装備品（図示せず）をその内部に収容するために、フロアパネル９の車幅方向中央部に形成される。また、このトンネル部８を形成することで、フロアパネル９の面剛性を向上して、車体の全体剛性、特に、捩れ剛性を向上している。

前述の連結クロスメンバ１１は、サイドシル４の膨出部４４とトンネル部８との間で、両者を連結するように車幅方向に延びるように設置している。具体的には、図５に示すように、フロアパネル９上で、サイドシル４の膨出部４４の内側面４４ａとトンネル部８の側面８ａとを、架渡すように設置している。

なお、この図５にも示すように、トンネル部８の上下方向高さＨ１は、サイドシル４の上下方向高さＨ２よりも高く設定している。このため、トンネル部８自体の剛性は、サイドシル４よりも高くなっている。

この連結クロスメンバ１１は、図４に示すように、断面略ハット状のメンバ部材で形成して、その両側フランジ１１ａをフロアパネル９上面に接合している。そして、上方および前後に延びる外方端フランジ１１ｂを、サイドシル４の膨出部４４の内側面４４ａに接合し、内方端フランジ１１ｃ（図５参照）を、トンネル部８の側面８ａに接合している。こうして、連結クロスメンバ１１を、サイドシル４の膨出部４４とトンネル部８との間に、確実に接合している。

また、連結クロスメンバ１１の上面１１ｄは、図５に示すように、側面視で重複するようにレールブラケット４３ｂの高さ位置に略一致する高さｈに設定している。

次に、このように構成した、本実施形態の下部車体構造における、車両側突時の荷重伝達について説明する。

本実施形態のようなスライドドア２を備えた車両においては、スライドドア２を設けた関係上、前述のように、サイドシル４にスライドレール収納凹部４３を形成する必要があり、サイドシル４の閉断面が減少して、サイドシル４の横方向剛性が極めて低下する。

このため、側突荷重が車両側方から作用した場合には、サイドシル４が車両内方側に内折れ変形しようとする。

しかしながら、本実施形態では、車幅方向に延びる連結クロスメンバ１１によって、サイドシル４の膨出部４４をトンネル部８に連結しているため、連結クロスメンバ１１が側突荷重に対して突っ張り、トンネル部８がその側突荷重を支える。このため、サイドシル４の横方向剛性が向上し、内折れ変形が抑制される。特に、膨出部４４という最も側突荷重が作用する位置で、連結クロスメンバ１１を結合しているため、効果的に側突荷重を支えることができる。

また、剛性の高いトンネル部８を利用して、側突荷重を確実に支持するため、側突時のサイドシル４の変形を極力少なくすることができ、サイドシル４にスライドレール収納凹部４３を形成したとしても、サイドシル４の横方向剛性の低下を最小限にすることができる。

さらに、スライドドア２をスライドドアロアレール６１を介して支持するレールブラケット４３ｂに、連結クロスメンバ１１、具体的には、連結クロスメンバ１１の上面１１ｄを、側面視で両者が重複する高さｈに設定しているため、スライドドア２に作用する側突荷重も、レールブラケット４３ｂを介して、直接連結クロスメンバ１１の上面１１ｄに伝達されることになり、スライドドア２に作用する衝突荷重もトンネル部８で支えることができる。

このように、サイドシル４やスライドドア２に作用する車両側突時の側突荷重は、連結クロスメンバ１１を介して、トンネル部８に伝達されるため、サイドシル４の内折れ変形を確実に防止することができ、側突時の側突荷重を、確実に支持することができる。

このように、本実施形態の下部車体構造によると、サイドシルインナ４１に形成した膨出部４４と、フロアパネル９に形成したトンネル部８とが、車幅方向に延びる連結クロスメンバ１１で連結されることになり、トンネル部８を利用してサイドシル４の横方向剛性を高めることができる。

このため、車幅方向中央で車両前後方向に延びる既存のトンネル部８を有効に利用して、フロアパネル９より上方に位置するサイドシル４の横方向剛性を高めることができる。

特に、膨出部４４で連結クロスメンバ１１を結合しているため、サイドシル４の側突荷重がもっとも作用する位置で、有効に側突荷重を支持することができる。

よって、サイドドアをスライドドア２とした車両Ｖの下部車体構造において、サイドシル４をフロアパネル９よりも高い位置に設定して車室空間を広く確保しつつも、サイドシル４の横剛性をさらに高め、車両に作用する側突荷重を確実に支持することができる。

なお、連結クロスメンバ１１は、フロアパネル９上で車幅方向に延びてサイドシル４の膨出部４４とトンネル部８を連結するものであれば、断面Ｌ字状の開断面メンバ、角筒状メンバ、丸筒状メンバであってもよい。

また、この実施形態では、トンネル部８の上下方向高さＨ１を、サイドシル４の上下方向高さＨ２よりも高く設定しているため、トンネル部８が確実に側突荷重を支える剛性を発揮することができる。

よって、サイドシル４の横方向剛性がさらに高くなり、確実にサイドシル４の内折れ変形を防止することができる。

また、この実施形態では、連結クロスメンバ１１を、断面略ハット状のメンバ部材で構成し、この連結クロスメンバ１１の両側フランジ１１ａを、フロアパネル９上面に接合して、この連結クロスメンバ１１の上面１１ｄを、膨出部４４と側面視で重複するように設定している。

このため、最も突っ張り剛性の高い連結クロスメンバ１１の上面１１ｄが、側突荷重がもっとも作用する膨出部４４からの側突荷重を受けることができ、断面略ハット状の連結クロスメンバ１１をサイドシル４の横方向剛性を高める部材として効果的に用いることができる。

また、この実施形態では、連結クロスメンバ１１を、レールブラケット４３ｂと側面視で重複するように設置したため、レールブラケット４３ｂに対して作用するスライドドア２からの側突荷重が、確実に連結クロスメンバ１１に伝達されることになる。

このため、スライドドア２に作用する側突荷重に対しても、連結クロスメンバ１１を効率的に作用させることができる。

よって、サイドシル４のみならず、スライドドア２に作用する側突荷重に対しても、連結クロスメンバ１１とトンネル部８による側突支持構造を作用させることができるため、よりサイドシル４の内折れ防止効果を向上できる。

また、この実施形態では、連結クロスメンバ１１を、断面略ハット状のメンバ部材で構成し、この連結クロスメンバ１１の両側フランジ１１ａを、フロアパネル９上面に接合して、連結クロスメンバ１１の上面１１ｄを、レールブラケット４３ｂと側面視で重複するように設定したことにより、最も突っ張り剛性の高い連結クロスメンバ１１の上面が、スライドドア２からの側突荷重が作用するレールブラケット４３ｂからの荷重を受けることになる。

このため、断面略ハット状の連結クロスメンバ１１をサイドシル４の横方向剛性を高める部材として効果的に用いることができる。

よって、サイドシル４の内折れ防止効果を効率的に向上することができる。

なお、この実施形態では、レールブラケット４３ｂとサイドシルアウタ４２を別部材で構成したが、サイドシルアウタ４２自体に凹部を一体に形成して一部材で構成してもよい。

また、レールブラケット４３ｂの高さ位置に対して、連結クロスメンバ１１の高さ位置を、低く設定してもよい。
（第２実施形態）
次に、図７、図８により、第２実施形態について説明する。図７は第１実施形態の図４に対応するサイドシル近傍の車内後方からの斜視図、図８は図６に対応するサイドシル内部の詳細断面図である。なお、図示しない全体構造については、前述の第１実施形態と同様であり、また、図示した構造についても、第１実施形態と同様の構造については、同一の符号を付して説明を省略する。

本実施形態は、図７に示すように、Ｂピラー７のピラーインナ７１の下端部をサイドシルインナ４１の膨出部４４を覆うように、車幅方向中央側に延設したものである。すなわち、サイドシルインナ４１の膨出部４４を、上方に位置するＢピラー７のピラーインナ７１下端の延出部１７０によってほぼ全て包囲するように覆うことで、サイドシルインナ４１の膨出部４４の剛性を高めるように構成しているのである。

このピラーインナ７１下端の延出部１７０には、連結クロスメンバ１１の外方端フランジ１１ｂが接合され、連結クロスメンバ１１に結合されている。このため、サイドシル４から伝達される側突荷重がＢピラー７にも伝達されることになる。よって、Ｂピラー７の有する上下方向向きの剛性が、サイドシル４の横方向剛性を向上させることもできる。

このように、本実施形態によると、Ｂピラー７の一部を構成するピラーインナ７１下端の延出部１７０を、サイドシルインナ４１の膨出部４４を覆うように車幅方向中央側に延設して、この延出部１７０を、連結クロスメンバ１１に接合したことにより、Ｂピラー７の上下方向向きの剛性を利用して、膨出部４４の車両内方側の変位を抑制して、サイドシル４の横方向剛性を高めることができる。

また、Ｂピラー７自体も、下端部が連結クロスメンバ１１に接合されるため、側突荷重を受けた際に、Ｂピラー７の下端部の車内側への移動が抑制されて側突剛性を高めることができる。

よって、車両側突時の、サイドシル４の内折れ変形を確実に防止するとともに、Ｂピラー７の変形も防止することができる。

さらに、本実施形態では、図８からも分かるように、レールブラケット４３ｂよりも下側まで、ピラーインナ７１下端の延出部１７０を設けている。

よって、サイドシル４の側突荷重のみならず、スライドドア２からの衝突荷重をも受けることができ、サイドシル４における剛性をさらに向上することができる。

その他の作用効果については、前述の実施形態と同様である。

なお、本実施形態においては、ピラーインナ７１下端の延出部１７０をサイドシルインナ４１の膨出部４４を覆うように重ねて設けるようにしたが、延出部１７０が位置する部分のサイドシルインナ４１は必ずしも重ね合わされる必要はなく、当該部分のサイドシルインナ４１を不要とし、膨出部４４の下側半分を延出部１７０で覆うように構成することも可能である。
（第３実施形態）
次に、図９、図１０により、第３実施形態について説明する。図９は第３実施形態のサイドシル内部の詳細断面図、図１０は連結クロスメンバ内に設ける節ブラケットの単品斜視図である。なお、図示しない全体構造については、前述の実施形態と同様であり、また、図示した構造についても、前述の実施形態と同様の構造については、同一の符号を付して説明を省略する。

本実施形態は、図９に示すように、連結クロスメンバ１１内部の膨出部４４との結合部近傍に、節ブラケット２００を設け、連結クロスメンバ１１の結合部近傍の剛性を高めるものである。すなわち、節ブラケット２００を設けることで、通常のクロスメンバよりも突っ張り剛性を高め、サイドシル４からの側突荷重を確実に連結クロスメンバ１１で支持できるように構成したものである。

この節ブラケット２００は、図１０に示すように、平板状の鉄板をクランク状に折り曲げ形成したものであり、前端に当接受け部２０１を、上面にクロスメンバ接合部２０２を、中間に上下方向に延びる節部２０３を、後端にフロア接合部２０４を、それぞれ形成して構成している。

この節ブラケット２００の組み付けは、まず節ブラケット２００を、連結クロスメンバ１１に直接接合して（サブアッセンブリ）、次に、節ブラケット２００を接合した連結クロスメンバ１１を、フロアパネル９上面に接合する。そして、その後、「当接受け部２０１とサイドシルインナ４１」、「フロア接合部２０４とフロアパネル９」とを、図示しない溶接穴等を介して、それぞれ溶接することで行なう。

こうして、連結クロスメンバ１１内部の膨出部４４との結合部近傍に、図９に示すように、節ブラケット２００が接合固定されることにより、車両側方からの荷重に対して突っ張り剛性を高めることができる。

このように、本実施形態によると、連結クロスメンバ１１の膨出部４４との結合部近傍に、連結クロスメンバ１１内部で補強を行なう節ブラケット２００を設けたことから、接合部近傍の突っ張り剛性を高めることができる。

よって、サイドシル４の膨出部４４から伝達される側突荷重を、連結クロスメンバ１１で確実に支持することができ、さらに、サイドシル４の内折れ防止効果を向上することができる。

特に、節ブラケット２００を連結クロスメンバ１１のみならず、フロアパネル９やサイドシルインナ４１に接合していることから、確実に、節ブラケット２００によって接合部近傍の剛性を高めることができる。

なお、節ブラケット２００の形状については、これだけに限定されるものではなく、連結クロスメンバ１１の剛性を高めるものであれば、ボックス状のブラケット部材等であってもよい。

その他の作用効果については、前述の実施形態と同様である。

以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明のレール収容凹部は、実施形態のスライドレール収容凹部４３に対応し、
以下、同様に、
クロスメンバは、連結クロスメンバ１１に対応し、
ピラーは、Ｂピラー７に対応し、
ピラーインナの下端部は、延出部１７０に対応し、
節部材は、節ブラケット２００に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆるスライドドア車の下部車体構造に適用する実施形態を含むものである。

本実施形態では、車両をミニバンタイプの車両で説明したが、セダンやステーションワゴンのような車両で、本発明を実施してもよい。

また、Ｂピラーをなくしたピラーレスの車両で、本発明を実施してもよい。

第１実施形態の車両の全体斜視図。 下部車体構造の中間部分における平面図。 サイドシル近傍の車外前方からの斜視図。 サイドシル近傍の車内後方からの斜視図。 図２のＡ−Ａ線矢視断面図。 サイドシル内部の詳細断面図。 第２実施形態のサイドシル近傍の車内後方からの斜視図。 第２実施形態のサイドシル内部の詳細断面図。 第３実施形態のサイドシル内部の詳細断面図。 節ブラケットの単品斜視図。

２…スライドドア
４…サイドシル
７…Ｂピラー（ピラー）
８…トンネル部
９…フロアパネル
１１…連結クロスメンバ（クロスメンバ）
１１ｄ…上面
４１…サイドシルインナ
４２…サイドシルアウタ
４３…スライドレール収容凹部（レール収容凹部）
４４…膨出部
１７０…延出部
２００…節ブラケット

Claims (6)

1. 車体のサイドドア開口部の下縁で車両前後方向に延びるサイドシルと、
   該サイドシルの下部に接合され、車室フロアを構成するフロアパネルと、
   前記サイドシルがサイドシルインナとサイドシルアウタを備え、該サイドシルアウタに、スライドドアの下部を支持するロアレールを収容するレール収容凹部を形成したスライドドア車の下部車体構造であって、
   前記サイドシルインナに、前記レール収容凹部が車両内方側に没入した位置で、車両内方側に膨出する膨出部を形成し、
   前記フロアパネルに、車幅方向中央で車両前後方向に延びる上方に隆起したトンネル部を形成し、
   前記膨出部と前記トンネル部とを、フロアパネル上で車幅方向に延びて連結するクロスメンバを設け、
   前記クロスメンバの車幅方向外側の端部を、前記サイドシルインナの膨出部内に位置するレール収容凹部と平面視で重複する前後位置で、かつ、側面視で重複する高さに設置した
   スライドドア車の下部車体構造。
2. 前記トンネル部の上下方向高さを、前記サイドシルの上下方向高さよりも高く設定した
   請求項１記載のスライドドア車の下部車体構造。
3. 前記クロスメンバを、断面略ハット状のメンバ部材で構成し、
   該クロスメンバの両側フランジを、前記フロアパネル上面に接合して、
   該クロスメンバの上面を、前記膨出部と側面視で重複する高さに設定した
   請求項１記載のスライドドア車の下部車体構造。
4. 前記クロスメンバを、断面略ハット状のメンバ部材で構成し、
   該クロスメンバの両側フランジを、前記フロアパネル上面に接合して、
   該クロスメンバの上面を、前記レール収容凹部と側面視で重複する高さに設定した
   請求項１記載のスライドドア車の下部車体構造。
5. 前記サイドシルの上部に、車両上下方向に延びるピラーを結合し、
   該ピラーの一部を構成するピラーインナの下端部を、前記膨出部を覆うように車幅方向中央側に延設して、
   該ピラーインナの下端部を、前記クロスメンバに接合した
   請求項１〜４の何れか１に記載のスライドドア車の下部車体構造。
6. 前記クロスメンバを、断面略ハット状のメンバ部材で構成し、
   該クロスメンバの両側フランジを、前記フロアパネル上面に接合して、
   該クロスメンバの前記膨出部との結合部近傍に、クロスメンバ内部で補強を行なう節部材を設けた
   請求項１〜５の何れか１に記載のスライドドア車の下部車体構造。

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