JP4577129B2 - スライドドア車の下部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、サイドドアをスライドドアとした車両における下部車体構造に関し、特に、側突荷重に対して剛性を高めたスライドドア車の下部車体構造に関する。

従来から、例えば１ＢＯＸやミニバンのような車両では、サイドドアをスライドドアとするものが知られている。こうしたスライドドアを採用するものでは、ドアの下部を車両前後方向に延びるサイドシルに支持させている。

ドアの下部をサイドシルに支持させる場合、サイドシルアウタに車両内方側に凹設したスライドレール収容凹部を形成するのが、一般的である。

しかし、サイドシルは、車体構造において側突荷重を支える重要な部位であり、こうしたスライドレール収容凹部を形成すると、横方向剛性が著しく低下し、側突荷重を十分に支えることができず、サイドシルが内折れ変形するおそれがある。

そこで、下記特許文献１では、スライドドアの車内側引き込み部に対応したサイドシルインナの車内側の膨出部に、車幅方向に延びるクロスメンバを接合し、そのクロスメンバを車両前後方向に延びるフレーム部材に接合することで、サイドシルの横方向剛性を高める構造が開示されている。

特開２００５−１４７３号公報

しかしながら、この特許文献１のサイドシルの膨出部内には、スライドレール収容凹部等が存在するのみで、車幅方向において突っ張るような部材は、存在しない。

このため、単に、膨出部に車幅方向に延びるクロスメンバを接合したとしても、側突時に、膨出部自体が変形するおそれがあり、確実にサイドシルの内折れ変形を抑制できない可能性がある。

また、そのクロスメンバを、単にフロアパネルに接合されたフレーム部材に接合しているだけであるため、大きな側突荷重を十分に支えることができないおそれもある。

そこで、本発明は、サイドドアをスライドドアとしたスライドドア車の下部車体構造において、車幅方向に延びるクロスメンバをサイドシルの膨出部に接合してサイドシルの横方向剛性を高めつつ、さらに車両に作用する側突荷重を確実に支持することができるスライドドア車の下部車体構造を提供することを目的とする。

この発明のスライドドア車の下部車体構造は、車体のサイドドア開口部の下縁で車両前後方向に延びるサイドシルと、該サイドシルの下部に接合され、車室フロアを構成するフロアパネルと、前記サイドシルがサイドシルインナとサイドシルアウタを備え、該サイドシルアウタに、スライドドアの下部を支持するロアレールを収容するレール収容凹部を形成したスライドドア車の下部車体構造であって、前記サイドシルインナに、前記レール収容凹部が車両内方側に没入した位置で、車両内方側に膨出する膨出部を形成し、前記フロアパネルに、車幅方向中央で車両前後方向に延びる上方に隆起したトンネル部を形成し、前記膨出部と前記トンネル部とを、車幅方向に延びて連結するクロスメンバを設け、前記膨出部内の前記レール収容凹部の下方に、側面視で前記クロスメンバと重複する位置に車幅方向に延びる補強部材を設けたものである。

上記構成によれば、側面視でクロスメンバと重複するように、膨出部内のレール収容凹部の下方に車幅方向に延びる補強部材を設けたため、側突時の荷重が、補強部材を介して、直接クロスメンバに伝達されることになる。

また、このクロスメンバが強固なトンネル部に接合されていることから、クロスメンバの支持剛性も高まる。
このため、車両側突時、膨出部の変形等に関係なく、強固なクロスメンバに確実に側突荷重を伝達することができる。

なお、補強部材は、車幅方向に延びるものであれば、ハット状断面のメンバ部材であっても、Ｌ字状断面のメンバ部材であってもよく、特に限定されるものではない。

この発明の一実施態様においては、前記クロスメンバを、断面略ハット状のメンバ部材で構成し、該クロスメンバの両側フランジを、前記フロアパネル上面に接合して、該クロスメンバの上面を、前記補強部材と側面視で重複する高さに設定したものである。

上記構成によれば、断面略ハット状のクロスメンバがフロアパネルに確実に接合され、そのクロスメンバの上面が補強部材と側面視で重複するため、最も突っ張り剛性の高いクロスメンバの上面によって、側突荷重が直接作用する補強部材からの側突荷重を受けることができる。

このため、補強部材及びクロスメンバを、サイドシルの横方向剛性を高める部材として効果的に用いることができる。
よって、サイドシルの内折れ防止効果を確実に向上することができる。

この発明の一実施態様においては、前記クロスメンバを、前記補強部材に加え、前記レール収容凹部とも側面視で重複する位置に設置したものである。

上記構成によれば、クロスメンバは、補強部材のみならず、レール収納凹部からも直接側突荷重を受けることになる。

このため、大きな側突荷重を、レール収納凹部も有効に利用して、直接クロスメンバに伝達することができる。

よって、補強部材とレール収納凹部との双方から、側突荷重をクロスメンバに伝達することができ、サイドシルの内折れ防止をより向上することができる。

この発明の一実施態様においては、前記クロスメンバを、断面略ハット状のメンバ部材で構成し、該クロスメンバの両側フランジを、前記フロアパネル上面に接合して、該クロスメンバの上面を、前記レール収容凹部と側面視で重複する高さに設定したものである。

上記構成によれば、断面略ハット状のクロスメンバがフロアパネルに確実に接合され、そのクロスメンバの上面がレール収容凹部と側面視で重複するため、最も突っ張り剛性の高いクロスメンバの上面によって、側突荷重が直接作用するレール収容凹部からの荷重を受けることができる。

このため、クロスメンバをサイドシルの横方向剛性を高める部材として効果的に用いることができる。
よって、サイドシルの内折れ防止効果を確実に向上することができる。

この発明の一実施態様においては、前記補強部材を、車幅方向に延びるボックス状部材で構成したものである。

上記構成によれば、補強部材をボックス状としたことで、補強部材がより強固になり、サイドシルに入力された側突荷重を、確実にクロスメンバに伝達することができる。

このため、より確実に側突荷重がクロスメンバに伝達されることになり、サイドシルの横方向剛性を、より向上することができる。
よって、車両側突時のサイドシルの内折れ防止効果を、より高めることができる。

この発明の一実施態様においては、前記補強部材を、レール収容凹部の底面に接合したものである。

上記構成によれば、補強部材によってレール収容凹部自体の剛性を向上することができる。
よって、レール収容凹部におけるスライドドアの支持剛性を高めることができる。

また、補強部材をサイドシルアウタ等に接合しなくてもよいため、サイドシルの外観上の美感が悪化するおそれもない。

この発明によれば、側面視でクロスメンバと重複するように、膨出部内のレール収容凹部の下方に車幅方向に延びる補強部材を設けたため、側突時の荷重が補強部材を介して、直接クロスメンバに伝達されることになる。

また、このクロスメンバが強固なトンネル部に接合されていることから、クロスメンバの支持剛性も高まる。

このため、車両側突時、膨出部の変形等に関係なく、強固なクロスメンバに確実に側突荷重を伝達することができる。

よって、サイドドアをスライドドアとしたスライドドア車の下部車体構造において、車幅方向に延びるクロスメンバをサイドシルの膨出部に接合してサイドシルの横方向剛性を高めつつ、さらに車両に作用する側突荷重を確実に支持することができる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
（第一実施形態）
まず、図１〜図８により、第一実施形態について説明する。図１は本実施形態の車両の全体斜視図、図２はこの車両の下部車体構造の中間部分における平面図、図３は下部車体構造のサイドシル近傍の車外前方からの斜視図、図４はこのサイドシル近傍の車内後方からの斜視図、図５は図２のＡ−Ａ線矢視断面図、図６は図２のＢ−Ｂ線矢視断面図、図７はサイドシル内部の詳細断面図、図８は補強ボックスの単品斜視図である。

本実施形態を採用した車両Ｖは、図１に示すように、後部座席の乗降口１をスライドドア２で開閉する構造であり、車体構造のルーフサイドレール３、サイドシル４及びリアフェンダー５には、それぞれ、このスライドドア２のローラ（図示せず）をガイドするスライドドアレール６…を配設している。

また、ルーフサイドレール３とサイドシル４との間には、上下方向に延びて両者を連結して、前席乗降口と後席乗降口１を区画するＢピラー７を立設している。

図２に示すように、この車両Ｖの下部車体構造は、左右両側に車両前後方向に延びるサイドシル４，４を設置し、そのサイドシル４，４の間には、車幅方向中央部で上方に隆起した車両前後方向に延びるトンネル部８を形成したフロアパネル９を張設し、そのフロアパネル９上面には、車幅方向に延びてサイドシル４とトンネル部８をそれぞれ連結するクロスメンバ１０，１０、１１，１１を左右一対ずつ、車両前後方向に所定間隔あけて設置することで構成している。

このうち、クロスメンバは、車両前方側に位置するものが前席（図示せず）の下方に配置されるフロントクロスメンバ１０，１０で、車両後方側に位置するものがＢピラー７，７位置近傍に配置される連結クロスメンバ１１，１１である。

前述のサイドシル４は、図７に示すように、車幅方向内方側のサイドシルインナ４１と車幅方向外方側のサイドシルアウタ４２とからなり、上縁及び下縁のフランジで両者が接合されて閉断面を構成している。

このサイドシル４には、前述のようにスライドドア２の下部を支持するスライドドアロアレール６１を設置しており、このスライドドアロアレール６１に対応して、サイドシルアウタ４２には、図２及び図３に示すように、車両内方側に凹設したスライドレール収容凹部４３をＢピラー７下端部近傍から車両後方側に向かって延設している。

このスライドレール収容凹部４３は、図３に示すように、サイドシルアウタ４２に車両前後方向に延びる長孔形状の開口４３ａを形成して、この開口４３ａ周縁に、断面略コ字状のレールブラケット４３ｂを接合することで構成している。

また、サイドシルインナ４１のＢピラー７下端部近傍には、図２に示すように車両内方側に膨出する膨出部４４を形成している。この膨出部４４もスライドドアロアレール６１に対応して、具体的にはスライドドアロアレール６１の引き込み部６１ａに対応して車両内方側に膨出するように構成している。

このスライドドアロアレール６１の引き込み部６１ａは、スライドドア２を前端に位置させた状態で、スライドドア２を車内側に引き込んで乗降口１を封鎖するように、スライドドアロアレール６１の前端部を、その後方よりも車内側に変位するよう、屈曲形成して構成している。

なお、図３の４５は、Ｂピラー７内部で上下方向に延びるピラーレインであり、一方、４６は、サイドシル４内部で車両前後方向に延びるサイドシルレインである。

サイドシル４内部の詳細構造を、さらに、図７により説明する。
サイドシルアウタ４２とサイドシルインナ４１とで構成されるサイドシル４内部には、前述のように車内側に窪んで車外側を開口したレールブラケット４３ｂを設けている。このレールブラケット４３ｂの上面内側には、下方を開口した断面コ字状のスライドドアロアレール６１（引き込み部６１ａに対応）を取り付けている。

また、レールブラケット４３ｂの底面５０には、車幅方向に延びる補強ボックス５１を接合している。

この補強ボックス５１は、具体的には、図８に示すように、平板状の鉄板を折り曲げ、周囲の壁面５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５１ｄ部分を立ち上げて、前壁５１ａと後壁５１ｂの側方接合部５１ｅを側壁５１ｃ、５１ｄの内側に折り込んで、側壁５１ｃ、５１ｄと接合することで、上面のみを開放した長方形の箱型形状に構成している。また、全壁面５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５１ｄ部分の上端には、外方に展開した接合部５１ｆを設けている。

この補強ボックス５１は、こうして箱状に形成されていることから、通常のハット形断面のメンバ部材より全体剛性が高かく、長手方向の剛性のみならず、短手方向の剛性も高い。よって、側突荷重を受けた際でも、真横からの荷重入力だけでなく、斜め前方又は斜め後方からの入力に対しても、変形することなく、確実に衝突荷重を受けることができる。

このように剛性の高い補強ボックス５１を、レールブラケット４３ｂの底面５０、具体的には、レールブラケット４３ｂの下部の車外側端部から車内側端部にかけて接合している（図７参照）。

前述のＢピラー７は、図３に示すように、車外側に設けたピラーアウタ７２（サイドシルアウタ４２と一体に形成）と車内側に設けたピラーインナ７１とからなり、このピラーインナ７１とピラーアウタ７２の車両前後方向の端部に形成したフランジで、両者を接合することで閉断面を構成している。

また、図７に示すように、ピラーアウタ７２及びピラーレイン４５とピラーインナ７１との間には、車幅方向に延びてこれらを連結して、Ｂピラー７の閉断面を補強する補強板７３を設けている。そして、この補強板７３の下端の接合部に対して、レールブラケット４３ｂの車外側上縁を接合している。

前述のフロアパネル９は、図４に示すように、サイドシル４の下部、具体的には、サイドシルインナ４１の立て壁部の下端部に、その外側フランジ９１を接合することで、車室フロアを構成している。このように、サイドシル４の下部にフロアパネル９を接合することで、車室フロアを低くして車室空間をできるだけ広く確保することができる。

フロアパネル９は、図４に示すように、サイドシル４の膨出部４４においては、膨出部４４の形状に沿って、一部窪んだ形状となるように外縁形状を形成している。

なお、実際のフロア面をできるだけ低くするため、フロアパネル９の外縁には外側フランジ９１からさらに下側に落ち込む段部９２を形成している。

また、フロアパネル９の中央部には、前述のように車両前後方向に延びるトンネル部８を形成している。このトンネル部８は、排気管やプロペラシャフト等の車両装備品（図示せず）をその内部に収容するために、フロアパネル９の車幅方向中央部に形成される。また、このトンネル部８を形成することで、フロアパネル９の面剛性を向上して、車体の全体剛性、特に捩れ剛性を向上している。

前述の連結クロスメンバ１１は、サイドシル４の膨出部４４とトンネル部８との間で、両者を連結するように車幅方向に延びるように設置している。具体的には、図５に示すように、フロアパネル９上で、サイドシル４の膨出部４４の内側面４４ａとトンネル部８の側面８ａとを、架渡すように設置している。

なお、この図５にも示すように、トンネル部８の上下方向高さＨ１は、サイドシル４の上下方向高さＨ２よりも高く設定している。このため、トンネル部８自体の剛性は、サイドシル４よりも高くなっている。

この連結クロスメンバ１１は、図４に示すように、断面略ハット状のメンバ部材で形成して、その両側フランジ１１ａをフロアパネル９上面に接合している。そして、上方及び前後に延びる外方端フランジ１１ｂを、サイドシル４の膨出部４４の内側面４４ａに接合し、内方端フランジ１１ｃ（図５参照）を、トンネル部８の側面８ａに接合している。こうして、連結クロスメンバ１１を、サイドシル４の膨出部４４とトンネル部８との間に、接合している。

また、連結クロスメンバ１１の上面１１ｄは、図５に示すように、側面視で重複するようにレールブラケット４３ｂの高さ位置に、略一致する高さｈに設定している。

さらに、図６に示すように、連結クロスメンバ１１の側面１１ｅは、レールブラケット４３ｂに加えて、補強ボックス５１にも側面視で略一致して重複するように設定している。これにより、車両側方からの荷重が全て、直接連結クロスメンバ１１に伝達されるようになる。

次に、このように構成した、本実施形態の下部車体構造における、車両側突時の荷重伝達について説明する。

本実施形態のようなスライドドア２を備えた車両においては、スライドドア２を設けた関係上、前述のように、サイドシル４にスライドレール収納凹部４３を形成する必要があり、サイドシル４の閉断面が減少して、サイドシル４の横方向剛性が極めて低下する。

このため、側突荷重が車両側方から作用した場合には、サイドシル４が車両内方側に内折れ変形しようとする。

しかしながら、本実施形態では、車幅方向に延びる連結クロスメンバ１１によって、サイドシル４の膨出部４４をトンネル部８に連結しているため、連結クロスメンバ１１が側突荷重に対して突っ張り、トンネル部８がその側突荷重を支える。このため、サイドシル４の横方向剛性が向上し、内折れ変形が抑制される。

特に、膨出部４４内に、車幅方向に延びる補強ボックス５１を設置していることから、側突荷重が直接連結クロスメンバ１１に伝達されやすくなり、確実に側突荷重を支えることができる。

また、剛性の高いトンネル部８を利用して、側突荷重を確実に支持するため、サイドシル４の剛性を高めることができ、サイドシル４にスライドレール収納凹部４３を形成したとしても、サイドシル４の横方向剛性の低下を最小限にすることができる。

さらに、レールブラケット４３ｂに、連結クロスメンバ１１、具体的には、連結クロスメンバ１１の上面１１ｄを、側面視で両者が重複する高さｈに設定しているため、レールブラケット４３ｂから伝達される側突荷重も、レールブラケット４３ｂを介して、直接連結クロスメンバ１１の上面１１ｄに伝達されることになり、より確実に、側突荷重をトンネル部８で支えることができる。

このように、サイドシル４、さらにはスライドドア２等に作用する車両側突時の側突荷重は、補強ボックス５１、レールブラケット４３ｂ及び連結クロスメンバ１１を介して、強固なトンネル部８に伝達されるため、サイドシル４の内折れ変形を確実に防止することができ、側突時の側突荷重を、確実に支持することができる。

以上のように、本実施形態の下部車体構造によると、側面視で連結クロスメンバ１１と重複するように、膨出部４４内のレールブラケット４３ｂの下方に車幅方向に延びる補強ボックス５１を設けたため、車両側突時の衝突荷重が、補強ボックス５１を介して、直接連結クロスメンバ１１に伝達されることになる。

また、この連結クロスメンバ１１が強固なトンネル部８に接合されていることから、連結クロスメンバ１１の支持剛性も高まる。

このため、車両側突時には、膨出部４４の変形等に関係なく、強固な連結クロスメンバ１１に確実に側突荷重を伝達することができる。

よって、サイドドアをスライドドア２とした車両Ｖの下部車体構造において、車幅方向に延びる連結クロスメンバ１１をサイドシル４の膨出部４４に接合してサイドシル４の横方向剛性を高めつつ、さらに確実に、車両Ｖに作用する側突荷重を支持することができる。

なお、このボックス状の補強ボックス５１以外でも、膨出部４４内で車幅方向に延びて補強を行なうものであれば、ハット状断面のメンバ部材や、Ｌ字状断面のメンバ部材であってもよい。

また、この実施形態では、連結クロスメンバ１１を、膨出部４４内に位置する補強ボックス５１に加え、レールブラケット４３ｂとも、側面視で重複して位置するように設置しているため、連結クロスメンバ１１が、側突荷重を直接伝達する補強ボックス５１のみならず、レールブラケット４３ｂからも、直接側突荷重を受けることになる。

このため、レールブラケット４３ｂも有効に利用して、大きな側突荷重を、直接連結クロスメンバ１１に伝達することができる。

よって、補強ボックス５１とレールブラケット４３ｂとの双方から、側突荷重を連結クロスメンバ１１に伝達することができ、サイドシル４の内折れ防止をより向上することができる。

また、この実施形態では、連結クロスメンバ１１を、断面略ハット状のメンバ部材で構成し、連結クロスメンバ１１の両側フランジ１１ａを、フロアパネル９上面に接合して、連結クロスメンバ１１の上面１１ｄを、レールブラケット４３ｂと側面視で重複する高さｈに設定していることから、最も突っ張り剛性の高い連結クロスメンバ１１の上面１１ｄによって、側突荷重が直接作用するレールブラケット４３ｂから、側突荷重を確実に受けることができる。

このため、連結クロスメンバ１１をサイドシル４の横方向剛性を高める部材として効果的に用いることができる。
よって、サイドシル４の内折れ防止効果を確実に向上することができる。

また、この実施形態では、補強ボックス５１を、車幅方向に延びるボックス状部材で構成したことで、補強ボックス５１がより強固になり、サイドシル４に入力された側突荷重を、確実に連結クロスメンバ１１に伝達することができる。

このため、より確実に側突荷重が連結クロスメンバ１１に伝達されることになり、サイドシル４の横方向剛性を、より向上することができる。
よって、車両側突時のサイドシル４の内折れ防止効果を、より高めることができる。

また、この実施形態では、補強ボックス５１をレールブラケット４３ｂの底面５０に接合したことで、レールブラケット４３ｂ自体の剛性を向上することができる。

このため、レールブラケット４３ｂにおけるスライドドア２の支持剛性を、高めることができる。

また、補強ボックス５１をサイドシルアウタ４２に接合しないため、サイドシル４の外観上の美感も悪化するおそれがない。

また、この実施形態では、トンネル部８の上下方向高さＨ１を、サイドシル４の上下方向高さＨ２よりも高く設定しているため、トンネル部８が確実に側突荷重を支える剛性を発揮することができる。

よって、サイドシル４の横方向剛性がさらに高くなり、確実にサイドシル４の内折れ変形を防止することができる。

なお、この実施形態では、レールブラケット４３ｂとサイドシルアウタ４２を別部材で構成したが、サイドシルアウタ４２自体に凹部を一体に形成してもよい。

また、連結クロスメンバ１１も、フロアパネル９上で車幅方向に延びてサイドシル４の膨出部４４とトンネル部８を連結するものであれば、断面Ｌ字状の開断面メンバ、角筒状メンバ、丸筒状メンバであってもよい。

（第二実施形態）
次に、図９、図１０により、第二実施形態について説明する。図９は、図５に対応する断面図、図１０は図６に対応する断面図である。なお、図示しない全体構造については、前述の第一実施形態と同様であり、また、図示した構造についても、第一実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。

本実施形態は、図９に示すように、連結クロスメンバ１１１の上面１１１ｄの高さを、補強ボックス５１の高さ位置とほぼ同じ高さとなるように、第一実施形態よりも低く設定している。これにより、補強ボックス５１からの側突荷重を受けつつも、連結クロスメンバ１１を低くすることで、車室空間を広く確保するように構成している。

具体的には、断面略ハット状の連結クロスメンバ１１１は、その両側フランジ１１１ａをフロアパネル９に接合し、上方に延びる外方端フランジ１１１ｂを膨出部４４の内側面４４ａに接合して、内方端フランジ１１１ｃをトンネル部８の側面８ａに接合し、第一実施形態と同様に、トンネル部８と膨出部４４の間に位置して、両者を車幅方向に延びて連結している。

そして、連結クロスメンバ１１１の上面１１１ｂは、前述のように、補強ボックス５１の高さ位置とほぼ同じ高さｉに設定し、また、連結クロスメンバ１１１の側面１１１ｅは、図１０に示すように、補強ボックス５１の側壁５１ｃ，５１ｄと略一致するように設定している。

このように、連結クロスメンバ１１１を設定していることで、第一実施形態のものより連結クロスメンバ１１１の高さを、低くすることができる。よって、連結クロスメンバ１１１が車室内で大きく突出することなく、上方の車内空間を有効に利用することができる。

また、このように連結クロスメンバ１１１を低く設定したとしても、補強ボックス５１と側面視で重複しているため、車両側突時には、側突荷重は、確実に補強ボックス５１から連結クロスメンバ１１１に伝達され、トンネル部８で支持することができる。
よって、第一実施形態と同様に、サイドシル４の内折れ変形を防止することもできる。

以上のように、本実施形態によると、連結クロスメンバ１１１を、断面略ハット状のメンバ部材で構成し、その連結クロスメンバ１１１の両側フランジ１１１ａを、フロアパネル９上面に接合して、連結クロスメンバ１１１の上面１１１ｄを、補強ボックス５１と側面視で重複する高さｉに設定しているため、最も突っ張り剛性の高い連結クロスメンバ１１１の上面１１１ｄによって、側突荷重が直接作用する補強ボックス５１からの側突荷重を確実に受けることができる。

このため、補強ボックス５１及び連結クロスメンバ１１１を、サイドシル４の横方向剛性を高める部材として効果的に用いることができる。
よって、サイドシル４の内折れ防止効果を確実に向上することができる。

特に、本実施形態では、連結クロスメンバ１１１の高さを低くしているため、車室空間を広くすることができる。
なお、その他の作用効果については、前述の実施形態と同様である。

以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明のレール収容凹部は、実施形態のスライドレール収容凹部４３に対応し、
以下、同様に、
クロスメンバは、連結クロスメンバ１１，１１１に対応し、
補強部材は、補強ボックス５１に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆるスライドドア車の下部車体構造に適用する実施形態を含むものである。

本実施形態では、車両をミニバンタイプの車両で説明したが、セダンやステーションワゴンのような車両で、本発明を実施してもよい。
また、Ｂピラーをなくしたピラーレスの車両で、本発明を実施してもよい。

第一実施形態の車両の全体斜視図。 下部車体構造の中間部分における平面図。 サイドシル近傍の車外前方からの斜視図。 サイドシル近傍の車内後方からの斜視図。 図２のＡ−Ａ線矢視断面図。 図２のＢ−Ｂ線矢視断面図。 サイドシル内部の詳細断面図。 補強ボックスの単品斜視図。 第二実施形態の図５に対応する断面図。 第二実施形態の図６に対応する断面図。

符号の説明

４…サイドシル
８…トンネル部
９…フロアパネル
１１，１１１…連結クロスメンバ（クロスメンバ）
４１…サイドシルインナ
４２…サイドシルアウタ
４３…スライドレール収容凹部（レール収容凹部）
４４…膨出部
５１…補強ボックス

Claims (6)

1. 車体のサイドドア開口部の下縁で車両前後方向に延びるサイドシルと、
   該サイドシルの下部に接合され、車室フロアを構成するフロアパネルと、
   前記サイドシルがサイドシルインナとサイドシルアウタを備え、該サイドシルアウタに、スライドドアの下部を支持するロアレールを収容するレール収容凹部を形成したスライドドア車の下部車体構造であって、
   前記サイドシルインナに、前記レール収容凹部が車両内方側に没入した位置で、車両内方側に膨出する膨出部を形成し、
   前記フロアパネルに、車幅方向中央で車両前後方向に延びる上方に隆起したトンネル部を形成し、
   前記膨出部と前記トンネル部とを、車幅方向に延びて連結するクロスメンバを設け、
   前記膨出部内の前記レール収容凹部の下方に、側面視で前記クロスメンバと重複する位置に車幅方向に延びる補強部材を設けた
   スライドドア車の下部車体構造。
2. 前記クロスメンバを、断面略ハット状のメンバ部材で構成し、
   該クロスメンバの両側フランジを、前記フロアパネル上面に接合して、
   該クロスメンバの上面を、前記補強部材と側面視で重複する高さに設定した
   請求項１記載のスライドドア車の下部車体構造。
3. 前記クロスメンバを、前記補強部材に加え、前記レール収容凹部とも側面視で重複する位置に設置した
   請求項１記載のスライドドア車の下部車体構造。
4. 前記クロスメンバを、断面略ハット状のメンバ部材で構成し、
   該クロスメンバの両側フランジを、前記フロアパネル上面に接合して、
   該クロスメンバの上面を、前記レール収容凹部と側面視で重複する高さに設定した
   請求項３記載のスライドドア車の下部車体構造。
5. 前記補強部材を、車幅方向に延びるボックス状部材で構成した
   請求項１〜４記載のスライドドア車の下部車体構造。
6. 前記補強部材を、レール収容凹部の底面に接合した
   請求項１〜５記載のスライドドア車の下部車体構造。
   

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