JP4696105B2 - 自動二輪車のクラッチ制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両のクラッチ制御装置に関する。

従来、外部からの供給油圧により接続状態となる油圧式のクラッチを備える車両のクラッチ制御装置において、所望のクラッチ制御油圧となるまで異なる特性で段階的に油圧を変化させるものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００３−５６６８７号公報

ところで、外部からの供給油圧により接続状態となる油圧式のクラッチの場合、その作動応答性を向上させるべくクラッチ切断時に無効詰め分の待機油圧を供給することがある。この場合、クラッチ接続状態から前記待機油圧まで単にクラッチ制御油圧を減少させても、油圧−ストローク特性のヒステリシスの影響により該クラッチが完全に切断状態とならず引きずりを生じさせることがあるため、このような点の改善が要望されている。
そこでこの発明は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路中に油圧式のクラッチを備える車両のクラッチ制御装置において、前記クラッチの作動応答性を向上させると共に、油圧−ストローク特性のヒステリシスの影響を抑えることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、エンジン（１３）と駆動輪（１１）との間の動力伝達経路中に設けられて外部からの供給油圧により接続状態となる油圧式のクラッチ（２６）を備える自動二輪車のクラッチ制御装置において、
前記クラッチ（２６）は、一対の油圧クラッチ（５１ａ，５１ｂ）の持ち替えにより変速段を切り替えるツインクラッチ式変速制御システムのツインクラッチ（２６）であり、
前記ツインクラッチ式変速制御システムは、ドッグクラッチ式のトランスミッション（４７）と、前記トランスミッション（４７）の変速段を切り替えるチェンジ機構（２４）とを備え、
前記ツインクラッチ（２６）には、油圧ポンプで発生した油圧を前記一対の油圧クラッチ（５１ａ，５１ｂ）に対して個別に供給可能とするアクチュエータ（９１ａ，９１ｂ）を有する油路（９２ａ，９２ｂ）が接続され、
前記チェンジ機構（２４）は、前記トランスミッション（４７）の変速段を切り替えるべく電動機構（３９）により駆動制御され、
前記各油圧クラッチ（５１ａ，５１ｂ）の切断時には、その制御油圧を所定の待機油圧（Ｐ１）に維持し、前記各油圧クラッチ（５１ａ，５１ｂ）の接続時には、その制御油圧を所定の接続油圧（Ｐ２）まで増加させ、
前記トランスミッション（４７）の変速段の切り替え時に前記各油圧クラッチ（５１ａ，５１ｂ）の一方を接続状態から切断状態とする際には、その制御油圧を前記待機油圧（Ｐ１）以下で０の間の油圧（Ｐ３）まで減少させた後、次の変速に備えてクラッチ制御油圧を再度増加させて前記待機油圧（Ｐ１）とすると共に、
前記車両の車速を検出し、該車両の停止状態を検知した場合には、前記各油圧クラッチ（５１ａ，５１ｂ）を接続状態から切断状態とする際に、その制御油圧を前記待機油圧（Ｐ１）を下回る０近くの油圧（Ｐ３）まで減少させた後に再度増加させて前記待機油圧（Ｐ１）とすることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記待機油圧は、前記クラッチの無効詰め分の油圧であることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、前記クラッチの切断時にその制御油圧を所定の待機油圧に維持することで、該クラッチのガタや作動反力のキャンセル並びに油圧経路への予圧の付与（無効詰め）が可能となり、該クラッチ接続時の作動応答性を向上させることができる。
また、前記クラッチを接続状態から切断状態とする際に、その制御油圧を前記待機油圧を下回る０近く（大気圧近く）の油圧まで減少させた後に再度増加させて前記待機油圧とすることで、油圧−ストローク特性のヒステリシスの影響を回避して該クラッチを完全に切断状態とすることができ、前記ヒステリシスの影響による該クラッチの引きずりを防止することができる。
さらに、クラッチ接続前の切断状態での待機を要するツインクラッチにおいて、クラッチ持ち替え時の動作遅れを抑えると共に、前記待機時のクラッチの引きずりを防止することができる。
しかも、車両の停止時における前記クラッチの引きずりを確実に防止することができる。

請求項２に記載した発明によれば、前記クラッチ接続時の作動応答性を効率的に向上させることができる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示すように、自動二輪車（鞍乗り型車両）１の前輪２を軸支するフロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５前端部のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ステアリングステム４（又はフロントフォーク３）の上部には操向ハンドル４ａが取り付けられる。ヘッドパイプ６からはメインフレーム７が後方に延びてピポットプレート８に連なる。ピボットプレート８にはスイングアーム９の前端部が上下揺動可能に枢支され、該スイングアーム９の後端部には後輪１１が軸支される。スイングアーム９と車体フレーム５との間にはクッションユニット１２が介設される。車体フレーム５の内側には、自動二輪車１の原動機であるエンジン（内燃機関）１３が懸架される。

図２を参照し、エンジン１３は、クランクシャフト２１の回転中心軸線Ｃ１を車幅方向（左右方向）に沿わせた並列四気筒エンジンであり、そのクランクケース１４上にはシリンダ１５が立設され、該シリンダ１５内には各気筒に対応するピストン１８が往復動可能に嵌装され、該各ピストン１８の往復動がコンロッド１９を介してクランクシャフト２１の回転動に変換される。シリンダ１５の後部にはスロットルボディ１６が接続され、シリンダ１５の前部には排気管１７が接続される。

クランクケース１４の後方にはミッションケース２２が一体に連なり、該ミッションケース２２内にはツインクラッチ式変速機２３及びチェンジ機構２４が収容される。ミッションケース２２の右側部はクラッチケース２５とされ、該クラッチケース２５内にはツインクラッチ式変速機２３のツインクラッチ２６が収容される。エンジン１３の動力源であるクランクシャフト２１の回転動力は、前記ツインクラッチ式変速機２３を介してミッションケース２２左側に出力された後、例えばチェーン式の動力伝達機構を介して後輪１１に伝達される。なお、図中符号Ｃ２，Ｃ３はツインクラッチ式変速機２３のメインシャフト２８及びカウンタシャフト２９の回転中心軸線をそれぞれ示す。

図３に示すように、自動二輪車１には、エンジン１３に連設される前記ツインクラッチ式変速機２３と、前記チェンジ機構２４に駆動機構３９を設けてなるギヤシフト装置４１と、前記ツインクラッチ式変速機２３及びギヤシフト装置４１を作動制御する電子コントロールユニット（ＥＣＵ）４２とを主にツインクラッチ式変速制御システムが構成される。

図４を併せて参照し、ツインクラッチ式変速機２３は、内外シャフト４３，４４からなる二重構造の前記メインシャフト２８と、該メインシャフト２８と平行に配置される前記カウンタシャフト２９と、メインシャフト２８及びカウンタシャフト２９に跨って配置される変速ギヤ群４５と、メインシャフト２８の右端部に同軸配置される前記ツインクラッチ２６と、該ツインクラッチ２６に作動用油圧を供給する油圧供給装置４６とを有してなる。以下、メインシャフト２８、カウンタシャフト２９及び変速ギヤ群４５からなる集合体をトランスミッション４７とする。

メインシャフト２８は、ミッションケース２２の左右に渡る内シャフト４３の右側部を外シャフト４４内に相対回転可能に挿通してなる。内外シャフト４３，４４の外周には、変速ギヤ群４５における六速分の駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆが振り分けて配置される。一方、カウンタシャフト２９の外周には、変速ギヤ群４５における六速分の従動ギヤ４９ａ〜４９ｆが配置される。各駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆ及び従動ギヤ４９ａ〜４９ｆは、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速ギヤ対４５ａ〜４５ｆを構成する。なお、各変速ギヤ対４５ａ〜４５ｆは、一速から六速の順に減速比が小さくなる（高速ギヤとなる）。

内シャフト４３の左端部はミッションケース２２の左側壁２２ａに至り、該左側壁２２ａにボールベアリング７３を介して回転可能に支持される。
一方、内シャフト４３の右側部は、ミッションケース２２の右側壁２２ｂを貫通してクラッチケース２５内に臨み、該内シャフト４３の左右中間部が、同じく右側壁２２ｂを貫通する外シャフト４４の左右中間部及びボールベアリング７７を介して、ミッションケース２２の右側壁２２ｂに回転可能に支持される。

外シャフト４４は内シャフト４３よりも短く、その左端部はミッションケース２２の左右中間部で終端する。外シャフト４４における前記右側壁２２ｂよりも左方に位置する部位には、変速ギヤ群４５における偶数変速段（二，四，六速）に対応する駆動ギヤ４８ｂ，４８ｄ，４８ｆが、左側から四速用、六速用、二速用の順に支持される。一方、内シャフト４３における外シャフト４４の左端部よりも左方に位置する部位には、変速ギヤ群４５における奇数変速段（一，三，五速）に対応する駆動ギヤ４８ａ，４８ｃ，４８ｅが、左側から一速用、五速用、三速用の順に支持される。

カウンタシャフト２９の左右端部は、ミッションケース２２の左右側壁２２ａ，２２ｂにそれぞれボールベアリング８２，８６を介して回転可能に支持される。カウンタシャフト２９の左端部は左側壁２２ａの左方に突出し、該左端部には前記後輪１１への動力伝達機構のドライブスプロケット８３が取り付けられる。
カウンタシャフト２９におけるミッションケース２２の内側に位置する部位には、変速ギヤ群４５における各変速段に対応する従動ギヤ４９ａ〜４９ｆが、前記各駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆと同様の順に支持される。

メインシャフト２８（内シャフト４３）及びカウンタシャフト２９の内部には、エンジン１３内各部へのオイル圧送用のメインオイルポンプ（不図示）からの油圧を供給可能な主供給油路７１，７２がそれぞれ形成され、該各主供給油路７１，７２を介して変速ギヤ群４５に適宜エンジンオイルが供給される。

ツインクラッチ２６は、互いに同軸に隣接配置される油圧式の第一及び第二ディスククラッチ（以下、単にクラッチということがある）５１ａ，５１ｂを有してなり、これら各クラッチ５１ａ，５１ｂに前記内外シャフト４３，４４がそれぞれ同軸に連結される。各クラッチ５１ａ，５１ｂが共有するクラッチアウタ５６には、クランクシャフト２１のプライマリドライブギヤ５８ａに噛み合うプライマリドリブンギヤ５８が同軸に設けられ、これら各ギヤ５８，５８ａを介して、クラッチアウタ５６にクランクシャフト２１からの回転駆動力が入力される。クラッチアウタ５６に入力された回転動力は、各クラッチ５１ａ，５１ｂの断続状態に応じて内外シャフト４３，４４に個別に伝達される。各クラッチ５１ａ，５１ｂの断続状態は、前記油圧供給装置４６からの油圧供給の有無により個別に制御される。

そして、前記各クラッチ５１ａ，５１ｂの一方を接続状態とすると共に他方を切断状態とし、内外シャフト４３，４４の一方に連結された何れかの変速ギヤ対を用いてトランスミッション４７内の動力伝達を行うと共に、内外シャフト４３，４４の他方に連結された変速ギヤ対の中から次に用いるものを予め選定し、この状態から前記各クラッチ５１ａ，５１ｂの一方を切断状態とすると共に他方を接続状態とすることで、トランスミッション４７の動力伝達が前記予め選定した変速ギヤ対を用いたものに切り替わり、もってトランスミッション４７のシフトアップ又はシフトダウンがなされる。

図３に示すように、油圧供給装置４６は、ツインクラッチ２６用の油圧発生源であるクラッチ用オイルポンプ３２と、該クラッチ用オイルポンプ３２の吐出口から延びる送給油路３５と、該送給油路３５の下流側に接続される第一及び第二クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂと、該各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂから各クラッチ５１ａ，５１ｂの接続側油圧室５４ａ，５４ｂ（図４参照）に至る第一及び第二供給油路９２ａ，９２ｂとを有してなる。

クラッチ用オイルポンプ３２は前記メインオイルポンプとは別個に設けられ、クランクケース１４下のオイルパン３６内のエンジンオイルを吸入して送給油路３５内に吐出する。送給油路３５には該油路専用のオイルフィルタ８９が設けられる。
なお、図中符号Ｓ６，Ｓ７は送給油路３５内の油圧及び油温を検出する油圧センサ及び油温センサを、符号Ｒは送給油路３５内の油圧の上昇を制御するリリーフバルブを、符号Ｓ８，Ｓ９は各供給油路９２ａ，９２ｂ内の油圧すなわち各クラッチ５１ａ，５１ｂへの供給油圧を検出する油圧センサをそれぞれ示す。

送給油路３５と第一及び第二供給油路９２ａ，９２ｂとは、各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂの作動により個別に連通可能であり、送給油路３５と第一供給油路９２ａとが第一クラッチアクチュエータ９１ａを介して連通した際には、クラッチ用オイルポンプ３２からの比較的高圧の油圧が第一供給油路９２ａを介して第一クラッチ５１ａの接続側油圧室５４ａに供給されて該第一クラッチ５１ａが接続状態となる。一方、送給油路３５と第二供給油路９２ｂとが第二クラッチアクチュエータ９１ｂを介して連通した際には、クラッチ用オイルポンプ３２からの油圧が第二供給油路９２ｂを介して第二クラッチ５１ｂの接続側油圧室５４ｂに供給されて該第二クラッチ５１ｂが接続状態となる。

送給油路３５からは油圧逃がしバルブ９５を有する油圧逃がし油路９６ａが分岐する。油圧逃がしバルブ９５はバルブアクチュエータ９５ａにより作動し、油圧逃がし油路９６ａの開通、遮断を切り替える。バルブアクチュエータ９５ａは前記電子コントロールユニット４２により作動制御され、例えばエンジン始動時には油圧逃がし油路９６ａを開通してクラッチ用オイルポンプ３２からのフィード油圧をオイルパン３６に戻し、エンジン始動後には油圧逃がし油路９６ａを遮断してツインクラッチ２６に前記フィード油圧を供給可能とする。
なお、各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂには、送給油路３５と第一及び第二供給油路９２ａ，９２ｂとの連通を遮断した際にクラッチ用オイルポンプ３２からの油圧をオイルパン内に戻す戻し油路９３ａ，９３ｂがそれぞれ設けられる。

図３，５に示すように、チェンジ機構２４は、各シャフト２８，２９と平行に配置されたシフトドラム２４ａの回転により複数（この実施例では四つ）のシフトフォーク２４ｂを軸方向で移動させ、メインシャフト２８及びカウンタシャフト２９間の動力伝達に用いる変速ギヤ対（変速段）を切り替える。

各シフトフォーク２４ｂは、メインシャフト２８側に延びるものとカウンタシャフト２９側に延びるものとでそれぞれ対をなし、これらの基端側が一対のシフトフォークロッド２４ｃにそれぞれ軸方向で移動可能に支持される。各シフトフォーク２４ｂの基端側には、シフトドラム２４ａ外周の複数のカム溝２４ｄの何れかに係合する摺動突部２４ｅがそれぞれ設けられる。各シフトフォーク２４ｂは、メインシャフト２８側及びカウンタシャフト２９側においてその先端部を変速ギヤ群４５における後述のスライドギヤに係合させる。そして、シフトドラム２４ａの回転時には、各カム溝２４ｄのパターンに沿って各シフトフォーク２４ｂを軸方向で移動させ、前記スライドギヤを軸方向で移動させてトランスミッション４７の変速段を変化させる。

シフトドラム２４ａの一端側には前記駆動機構３９が設けられる。駆動機構３９は、チェンジ機構２４のシフトドラム２４ａに同軸固定されるピンギヤ３９ａと、該ピンギヤ３９ａに係合するウォーム状のバレルカム３９ｂと、該バレルカム３９ｂに回転駆動力を付与する電気モータ３９ｃとを有してなり、前記電気モータ３９ｃの駆動によりシフトドラム２４ａを適宜回転させてトランスミッション４７の変速段を変化させる。
なお、図中符号Ｓ１はトランスミッション４７の変速段検知用に駆動機構３９の作動量を検出するセンサを、符号ＤＳはシフトドラム２４ａの実際の回転角度を検出する回転角度センサを、符号ＤＴはシフトドラム２４ａの変速段毎の回転角度を規定するディテントをそれぞれ示す。

図４に示すように、トランスミッション４７は、各変速段に対応する駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆと従動ギヤ４９ａ〜４９ｆとが常に噛み合った常時噛み合い式とされる。各ギヤは、その支持軸（各シャフト２８，２９）に対して一体回転可能な固定ギヤと、支持軸に対して相対回転可能なフリーギヤと、シャフトに対して一体回転可能かつ軸方向で移動可能なスライドギヤとに大別される。

具体的には、駆動ギヤ４８ａ，４８ｂは固定ギヤとされ、駆動ギヤ４８ｃ，４８ｄはスライドギヤとされ、駆動ギヤ４８ｅ，４８ｆはフリーギヤとされる。また、従動ギヤ４９ａ〜４９ｄはフリーギヤとされ、従動ギヤ４９ｅ，４９ｆはスライドギヤとされる。以下、各ギヤ４８ｃ，４８ｄ，４９ｅ，４９ｆをスライドギヤ、各ギヤ４８ｅ，４８ｆ，４９ａ〜４９ｄをフリーギヤという。
そして、前記チェンジ機構２４により任意のスライドギヤを適宜スライド（軸方向で移動）させることで、何れかの変速段に応じた変速ギヤ対を用いた動力伝達が可能となる。

スライドギヤ４８ｃ，４８ｄの一側には、これらと同様に支持軸に対して一体回転可能かつ軸方向で移動可能なスライドリングＳｃ，Ｓｄがそれぞれ一体に設けられる。各スライドリングＳｃ，Ｓｄは、フリーギヤ４８ｅ，４８ｆにそれぞれ軸方向で隣接して設けられる。各スライドリングＳｃ，Ｓｄには、それぞれスライド側ドッグ（ダボ）Ｄ１ｃ，Ｄ１ｄが設けられ、各フリーギヤ４８ｅ，４８ｆには、それぞれ各スライド側ドッグＤ１ｃ，Ｄ１ｄに対応するフリー側ドッグ（ダボ）Ｄ１ｅ，Ｄ１ｆが設けられる。

また、スライドギヤ４９ｅ，４９ｆの一側には、これらと同様に支持軸に対して一体回転可能かつ軸方向で移動可能なスライドリングＳｅ，Ｓｆが一体に設けられる。各スライドリングＳｅ，Ｓｆは、フリーギヤ４９ｃ，４９ｄにそれぞれ軸方向で隣接して設けられる。各スライドリングＳｅ，Ｓｆには、それぞれスライド側ドッグ（ダボ）Ｄ２ｅ，Ｄ２ｆが設けられ、各フリーギヤ４９ｃ，４９ｄには、それぞれ各スライド側ドッグＤ２ｅ，Ｄ２ｆに対応するフリー側ドッグ（ダボ）Ｄ２ｃ，Ｄ２ｄが設けられる。

さらに、各スライドギヤ４９ｅ，４９ｆの他側には、それぞれスライド側ドッグ（ダボ）Ｄ３ｅ，Ｄ３ｆが設けられ、これらに軸方向で隣接するフリーギヤ４９ａ，４９ｂには、それぞれ各スライド側ドッグＤ３ｅ，Ｄ３ｆに対応するフリー側ドッグ（ダボ）Ｄ３ａ，Ｄ３ｂが設けられる。

各スライド側ドッグ及びフリー側ドッグは、対応するスライドギヤ（スライドリング含む）及びフリーギヤ同士が近接した際に互いに相対回転不能に係合し、前記スライドギヤ及びフリーギヤ同士が離間した際に前記係合を解除する。
そして、各ドッグを介して各スライドギヤの何れかと対応するフリーギヤとが相対回転不能に係合することで、メインシャフト２８及びカウンタシャフト２９間で何れかの変速ギヤ対を選択的に用いた動力伝達が可能となる。
なお、各スライドギヤ及びフリーギヤ間の係合が全て解除された状態（図４に示す状態）では、両シャフト２８，２９間の動力伝達が不能となり、この状態がトランスミッション４７のニュートラル状態となる。

図３に示すように、電子コントロールユニット４２は、前記各センサからの情報の他に、スロットルボディ１６のスロットルバルブ（スロットル弁）の開度及び開速度を検出するスロットルセンサＴＳ、サイドスタンド（又はセンタスタンド）の格納センサ（スイッチ）ＳＳ、及び前輪２の車輪速センサＷＳ、並びに例えば操向ハンドル４ａに設けたモードスイッチＳＷ１、ギヤセレクトスイッチＳＷ２、ニュートラル−ドライブ切り替えスイッチＳＷ３等からの情報に基づき、ツインクラッチ式変速機２３及びギヤシフト装置４１の作動を制御してトランスミッション４７の変速段（シフトポジション）を変化させる。

前記モードスイッチＳＷ１により選択される変速モードは、車速（車輪速）及びエンジン回転数等の車両情報に基づきトランスミッション４７の変速段を自動で切り替えるフルオートマチックモードと、運転者の意志に基づき前記セレクトスイッチＳＷ２の操作のみでトランスミッション４７の変速段を切り替え可能とするセミオートマチックモードとがある。現在の変速モード及び変速段は、例えば操向ハンドル４ａ近傍に設けたメータ装置Ｍに表示される。また、前記ニュートラル−ドライブスイッチＳＷ３の操作により、トランスミッション４７を所定の変速段で動力伝達が可能な状態とニュートラル状態との間で切り替え可能である。

なお、図中符号Ｓ２は車速検知用にメインシャフト２８の回転数を検出する（カウンタシャフト２９と一体回転する従動ギヤ４９ｅに噛み合う駆動ギヤ４８ｅの回転数を検出する）車速センサを、符号Ｓ３はエンジン回転数（クランクシャフト２１の回転数）検知用にプライマリドリブンギヤ５８の回転数を検出する回転数センサをそれぞれ示す。電子コントロールユニット４２は、燃料噴射装置用のＥＣＵ４２ａと各センサからの情報を共有する。

図４に示すように、ツインクラッチ２６は、奇数変速段用の変速ギヤ対に連結される第一クラッチ５１ａをクラッチケース２５内の右側（車幅方向外側）に、偶数変速段用の変速ギヤ対に連結される第二クラッチ５１ｂをクラッチケース２５内の左側（車幅方向内側）にそれぞれ配置してなる。各クラッチ５１ａ，５１ｂは、その軸方向で交互に重なる複数のクラッチ板（各クラッチディスク６１ａ，６１ｂ及び各クラッチプレート６６ａ，６６ｂ）を有する湿式多板クラッチとされる。

各クラッチ５１ａ，５１ｂは、外部からの供給油圧によりプレッシャプレート５２ａ，５２ｂを軸方向で変位させて所定の係合力を得る油圧式とされ、前記プレッシャプレート５２ａ，５２ｂをクラッチ切断側に付勢する戻しスプリング５３ａ，５３ｂと、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂにクラッチ接続側への押圧力を付与する接続側油圧室５４ａ，５４ｂと、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂにクラッチ切断側への押圧力を付与してその戻り動作を補助する切断側油圧室５５ａ，５５ｂとをそれぞれ有する。
切断側油圧室５５ａ，５５ｂには、前記メインオイルポンプからの比較的低圧な油圧が常時供給され、接続側油圧室５４ａ，５４ｂには、油圧供給装置４６（クラッチ用オイルポンプ３２）からの比較的高圧な油圧が選択的かつ個別に供給される。

各クラッチ５１ａ，５１ｂは、単一のクラッチアウタ５６を共有して略同一径に構成される。クラッチアウタ５６は右方に開放する有底円筒状をなし、その底部中央部が外シャフト４４の左右中間部に相対回転可能に支持される。クラッチアウタ５６の右内側には第一クラッチ５１ａ用のクラッチセンタ５７ａが配置され、クラッチアウタ５６の左内側には第二クラッチ５１ｂ用のクラッチセンタ５７ｂが配置される。クラッチセンタ５７ａは内シャフト４３の右端部に一体回転可能に支持され、クラッチセンタ５７ｂは外シャフト４４の右端部に一体回転可能に支持される。

クラッチアウタ５６の底部左側には、スプリングダンパー５９を介してプライマリドリブンギヤ５８が取り付けられ、該プライマリドリブンギヤ５８には、前記クランクシャフト２１のプライマリドライブギヤ５８ａが噛み合う。すなわち、クラッチアウタ５６には、クランクシャフト２１の回転動力がスプリングダンパー５９を介して入力される。クラッチアウタ５６は、クランクシャフト２１の回転に伴いメインシャフト２８とは個別に回転する。

クラッチアウタ５６におけるプライマリドリブンギヤ５８よりも左側には、前記各オイルポンプ駆動用のドライブスプロケット５６ｂが一体回転可能に設けられる。クラッチアウタ５６の右内周には第一クラッチ５１ａ用の複数のクラッチプレート６１ａが一体回転可能に支持され、クラッチアウタ５６の左内周には第二クラッチ５１ｂ用の複数のクラッチプレート６１ｂが一体回転可能に支持される。
クラッチアウタ５６の外周には軸方向に沿う複数の係合溝が形成されると共に、各クラッチプレート６１ａ，６１ｂの外周には前記各係合溝に対応する複数の係合突部が形成され、前記各係合溝に前記各係合突部が相対回転不能に係合することで、各クラッチプレート６１ａ，６１ｂがクラッチアウタ５６に一体回転可能に支持される。

第一クラッチ５１ａのクラッチセンタ５７ａ左側のフランジ部６４ａには、右方に向けて起立する内壁部６５ａが設けられ、該内壁部６５ａの外周には複数のクラッチディスク（フリクションプレート）６６ａが一体回転可能に支持される。
クラッチセンタ５７ａの外周には軸方向に沿う複数の係合溝が形成されると共に、各クラッチディスク６６ａの内周には前記係合溝に対応する複数の係合突部が形成され、前記各係合溝に前記各係合突部が相対回転不能に係合することで、各クラッチディスク６６ａがクラッチセンタ５７ａに一体回転可能に支持される。

フランジ部６４ａの右方には前記プレッシャプレート５２ａが対向配置され、このプレッシャプレート５２ａの外周側とフランジ部６４ａの外周側との間には、前記各クラッチプレート６１ａ及び各クラッチディスク６６ａが、軸方向で交互に重なった積層状態で配置される。

プレッシャプレート５２ａの内周側とフランジ部６４ａの内周側との間には、前記切断側油圧室５５ａが形成されると共に、プレッシャプレート５２ａを右方（フランジ部６４ａから離間する側、クラッチ切断側）に付勢する戻しスプリング５３ａが配置される。
プレッシャプレート５２ａの内周側の右方には、クラッチセンタ５７ａ右側の中央筒部６２ａの外周に設けられたサポートフランジ部６７ａが対向配置され、このサポートフランジ部６７ａとプレッシャプレート５２ａの内周側との間に、前記接続側油圧室５４ａが形成されると共に戻しスプリング５３ａが配置される。

一方、第二クラッチ５１ｂのクラッチセンタ５７ｂ左側のフランジ部６４ｂには、右方に向けて起立する内壁部６５ｂが設けられ、該内壁部６５ｂの外周には複数のクラッチディスク６６ｂが一体回転可能に支持される。
クラッチセンタ５７ｂの外周には軸方向に沿う複数の係合溝が形成されると共に、各クラッチディスク６６ｂの内周には前記係合溝に対応する複数の係合突部が形成され、前記各係合溝に前記各係合突部が相対回転不能に係合することで、各クラッチディスク６６ｂがクラッチセンタ５７ｂに一体回転可能に支持される。

フランジ部６４ｂの右方には前記プレッシャプレート５２ｂが対向配置され、このプレッシャプレート５２ｂの外周側とフランジ部６４ｂの外周側との間には、前記各クラッチプレート６１ｂ及び各クラッチディスク６６ｂが、軸方向で交互に重なった積層状態で配置される。

プレッシャプレート５２ｂの内周側とフランジ部６４ｂの内周側との間には、前記切断側油圧室５５ｂが形成されると共に、プレッシャプレート５２ｂを右方（フランジ部６４ｂから離間する側、クラッチ切断側）に付勢する戻しスプリング５３ｂが配置される。
プレッシャプレート５２ｂの内周側の右方には、クラッチセンタ５７ｂ右側の中央筒部６２ｂの外周に設けられたサポートフランジ部６７ｂが対向配置され、このサポートフランジ部６７ｂとプレッシャプレート５２ｂの内周側との間に、前記接続側油圧室５４ｂが形成されると共に戻しスプリング５３ｂが配置される。

前記クラッチケース２５の右側を構成するクラッチカバー６９には、第一供給油路９２ａ、第二供給油路９２ｂ、及びカバー内主供給油路７１ａがそれぞれ設けられる。また、内シャフト４３の右中空部４３ａ内には、前記各油路９２ａ，９２ｂ，７１ａと個別に連通する油路が適宜形成される。

そして、第二供給油路９２ｂ等を通じてクラッチ用オイルポンプ３２からの油圧が第二クラッチ５１ｂの接続側油圧室５４ｂに供給可能となり、カバー内主供給油路７１ａ等を通じて前記メインオイルポンプからの油圧が第一クラッチ５１ａの切断側油圧室５５ａに供給可能となり、第一供給油路９２ａ等を通じてクラッチ用オイルポンプ３２からの油圧が第一クラッチ５１ａの接続側油圧室５４ａに供給可能となる。なお、第二クラッチ５１ｂの切断側油圧室５５ｂには、主供給油路７１等を通じて前記メインオイルポンプからの油圧が供給可能となる。

各クラッチ５１ａ，５１ｂは、エンジン停止状態（前記各オイルポンプの停止状態）では、各戻しスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力によりプレッシャプレート５２ａ，５２ｂが右方に変位し、各クラッチプレート６１ａ，６１ｂ及び各クラッチディスク６６ａ，６６ｂの摩擦係合が解除されたクラッチ切断状態となる。また、エンジン運転状態であっても油圧供給装置４６からの油圧供給が停止した状態では、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂに戻しスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力及び各切断側油圧室５５ａ，５５ｂの油圧が作用し、前記同様にクラッチ切断状態となる。

一方、第一クラッチ５１ａにおいて、エンジン運転状態かつ油圧供給装置４６から接続側油圧室５４ａに比較的高圧の油圧が供給される状態では、切断側油圧室５５ａの油圧及び戻しスプリング５３ａの付勢力に抗してプレッシャプレート５２ａが左方（フランジ部６４ａ側、クラッチ接続側）に移動し、各クラッチプレート６１ａ及び各クラッチディスク６６ａが挟圧されてこれらが摩擦係合することで、クラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ａとの間でのトルク伝達が可能となったクラッチ接続状態となる。

同様に、第二クラッチ５１ｂにおいて、エンジン運転状態かつ油圧供給装置４６から接続側油圧室５４ｂに比較的高圧の油圧が供給される状態では、切断側油圧室５５ｂの油圧及び戻しスプリング５３ｂの付勢力に抗してプレッシャプレート５２ｂが左方（フランジ部６４ｂ側、クラッチ接続側）に移動し、各クラッチプレート６１ｂ及び各クラッチディスク６６ｂが挟圧されてこれらが摩擦係合することで、クラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ｂとの間でのトルク伝達が可能となったクラッチ接続状態となる。

なお、各クラッチ５１ａ，５１ｂのクラッチ接続状態から接続側油圧室５４ａ，５４ｂへの油圧供給が停止すると、切断側油圧室５５ａ，５５ｂの油圧及び戻しスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力によりプレッシャプレート５２ａ，５２ｂが右方に変位し、各クラッチプレート６１ａ，６１ｂ及び各クラッチディスク６６ａ，６６ｂの摩擦係合が解除され、クラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ａ，５７ｂとの間のトルク伝達が不能となった前記クラッチ切断状態となる。

各クラッチ５１ａ，５１ｂの切断側油圧室５５ａ，５５ｂに供給されたエンジンオイルは、内壁部６５ａ，６５ｂ等に適宜形成された油路を介して油圧室外に導かれ、内壁部６５ａ，６５ｂ外周の各クラッチプレート６１ａ，６１ｂ及び各クラッチディスク６６ａ，６６ｂに適宜供給される。このように切断側油圧室５５ａ，５５ｂ内の作動油を逃がすことで、切断側油圧室５５ａ，５５ｂ内の油圧を所定の低圧状態に保ち、かつ切断状態にある各クラッチ５１ａ，５１ｂにおける各クラッチプレート６１ａ，６１ｂ及び各クラッチディスク６６ａ，６６ｂの潤滑性及び冷却性を向上させる。

上記ツインクラッチ式変速機２３において、自動二輪車１のエンジン始動後であっても、サイドスタンドが起立している等により停車状態であると判断される場合には、各クラッチ５１ａ，５１ｂの両者がクラッチ切断状態に保たれる。そして、例えばサイドスタンドが格納されたり各スイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３が操作された場合には、自動二輪車１の発進準備としてトランスミッション４７がニュートラル状態から一速ギヤ（発進ギヤ、変速ギヤ対４５ａ）を用いての動力伝達を可能とした一速状態となり、この状態から例えばエンジン回転数が上昇することで、第一クラッチ５１ａが半クラッチを経てクラッチ接続状態となって自動二輪車１を発進させる。

自動二輪車１の走行時には、各クラッチ５１ａ，５１ｂにおける現在のシフトポジションに対応する一方のみが接続状態となり、他方は切断状態となる。これにより、内外シャフト４３，４４の一方及び各変速ギヤ対４５ａ〜４５ｆの何れかを介しての動力伝達が行われる。このとき、車両情報に基づき電子コントロールユニット４２がツインクラッチ式変速機２３の作動を制御し、次のシフトポジションに対応する変速ギヤ対を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出す。

具体的には、現在のシフトポジション（変速段）が例えば奇数段（又は偶数段）であれば、次のシフトポジションは偶数段（又は奇数段）となるので、偶数段（又は奇数段）の変速ギヤ対を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出す。
このとき、第一クラッチ５１ａは接続状態だが第二クラッチ５１ｂ（又は第一クラッチ５１ａ）は切断状態にあり、外シャフト４４（又は内シャフト４３）及び偶数段（又は奇数段）の変速ギヤ対にはエンジン出力（クランクシャフト２１の回転動力）が伝達されない。

その後、電子コントロールユニット４２がシフトタイミングに達したと判断した際には、前記第一クラッチ５１ａ（又は第二クラッチ５１ｂ）を切断状態とすると共に前記第二クラッチ５１ｂ（又は第一クラッチ５１ａ）を接続状態とすることのみで、予め選定した次のシフトポジションに対応する変速ギヤ対を用いた動力伝達に切り替わる。これにより、変速時のタイムラグや動力伝達の途切れを生じさせない迅速かつスムーズな変速が可能となる。

図６は、例えば第一クラッチ５１ａの接続側油圧室５４ａへの供給油圧（クラッチ制御油圧）と、該第一クラッチ５１ａのプレッシャプレート５２ａのストローク（クラッチストローク）との関係（油圧−ストローク特性）を示すグラフである。
図中線Ｌ１はクラッチ制御油圧の増加時（クラッチ接続時）におけるクラッチストロークの変化を、線Ｌ２はクラッチ制御油圧の減少時（クラッチ遮断時）におけるクラッチストロークの変化をそれぞれ示す。

すなわち、第一クラッチ５１ａの油圧−ストローク特性においては、クラッチ制御油圧の経路の変化（増加時（クラッチ接続時）か減少時（クラッチ切断時）か）に応じて、同じクラッチ制御油圧でもクラッチストロークが異なるヒステリシス現象が生じる。なお、本図に示す特性は第二クラッチ５１ｂも同様に有するものとする。

線Ｌ１上の点Ａは、第一クラッチ５１ａの切断状態を維持しつつクラッチ制御油圧を増加させて該第一クラッチ５１ａの接続側へのガタや作動反力のキャンセルに要する油圧を接続側油圧室５４ａに至る油圧経路９２ａ内に満たしたポイントを示す。この点Ａで接続前の第一クラッチ５１ａが待機することで、その接続時には前記ガタや作動反力のキャンセル及び油圧経路内への油圧の充填に要する油圧上昇分（すなわちクラッチ接続動作に無効な油圧上昇分）が省かれ、クラッチ接続動作の応答性が向上する。以下、点Ａにおけるクラッチ制御油圧を無効詰め油圧（待機油圧）Ｐ１、点Ａにおけるクラッチストロークを無効詰めストロークＳ１とする。

また、図中点Ｂは、クラッチ制御油圧及びクラッチストロークを増加させて第一クラッチ５１ａを接続状態とした際のポイントを示し、油圧Ｐ２は点Ｂにおけるクラッチ制御油圧（接続油圧）を、ストロークＳ２は点Ｂにおけるクラッチストローク（接続ストローク）をそれぞれ示す。
さらに、線Ｌ２上の点Ｃは、接続状態にある第一クラッチ５１ａのクラッチ制御油圧を接続油圧Ｐ２から無効詰め油圧Ｐ１まで減少させた際のポイントを示し、ストロークＳ３は点Ｃにおけるクラッチストロークを示す。

前記点ＣにおけるストロークＳ３は、前記点Ａにおける無効詰めストロークＳ１よりも大とされる。すなわち、第一クラッチ５１ａを接続状態から切断状態に切り替える際に、クラッチ制御油圧を単に無効詰め油圧Ｐ１まで減少させても、前記ヒステリシスの影響によりクラッチストロークが無効詰めストロークＳ１まで戻らず、第一クラッチ５１ａに引きずりが生じることがある。

これに対し、この実施例では、第一クラッチ５１ａを接続状態から切断状態とする際に、そのクラッチ制御油圧及びクラッチストロークを、前記点Ｂから線Ｌ２上に沿って無効詰め油圧Ｐ１及び無効詰めストロークＳ１を下回る０近くの油圧Ｐ３及びストロークＳ４まで減少させた後、線Ｌ１上の点Ａに至らしめるようになっている。

線Ｌ２上の前記油圧Ｐ３及びストロークＳ４となるポイントを点Ｄとすると、該点Ｄからクラッチ制御油圧が増加しても、前記ヒステリシスの影響により直ぐにはクラッチストロークが増加せず、線Ｌ１上における油圧Ｐ４及びストロークＳ４となる点Ｅに至った後、該線Ｌ１に沿ってクラッチ制御油圧及びクラッチストロークが増加して点Ａに至る。

この構成の作用として、まず、イグニッションスイッチがオンとなりエンジン１３が始動されると、クラッチ用オイルポンプ３２が駆動して油圧が発生し、その油圧の一部が各リニアソレノイドを介して各クラッチ５１ａ，５１ｂの接続側油圧室５４ａ，５４ｂに供給される。この油圧が前記無効詰め油圧Ｐ１となり、切断状態にある各クラッチ５１ａ，５１ｂに無効詰めストロークＳ１が生じる。

この状態からクラッチ制御油圧を増加させることで、該油圧増加開始時点からの無効な油圧上昇分を省いてプレッシャプレート５２ａ，５２ｂをリニアにストロークさせることが可能となり、迅速なクラッチ接続作動が可能となる。
これにより、クラッチ接続時の動作遅れが抑えられ、迅速かつスムーズな発進及び変速が可能となり、自動二輪車１のドライバビリティを向上させることができる。

また、各クラッチ５１ａ，５１ｂを接続状態から切断状態とする際、各クラッチ５１ａ，５１ｂの制御油圧は、前記無効詰め油圧Ｐ１を下回る０近くの油圧Ｐ３まで減少した後に再度増加し、油圧Ｐ４を経て無効詰め油圧Ｐ１に至る。
これにより、油圧−ストローク特性のヒステリシスの影響を抑えて各クラッチ５１ａ，５１ｂを完全に切断状態とすることが可能となり、前記ヒステリシスの影響による各クラッチ５１ａ，５１ｂの引きずりを防止して、ツインクラッチ２６の耐久性向上及び自動二輪車１の燃費向上を図ることができる。

ここで、当該クラッチ制御装置においては、前記車速センサＳ２からの車速情報に基づき、自動二輪車１が停止状態にあるか否かを検出し、該自動二輪車１が停止状態にあると検知した場合には、前述の如くクラッチ制御油圧を前記無効詰め油圧Ｐ１を下回る０近くの油圧Ｐ３まで減少させた後、再度クラッチ制御油圧を増加させて無効詰め油圧Ｐ１に至らしめる。
これにより、特に自動二輪車１の停止時における各クラッチ５１ａ，５１ｂの引きずりを確実に防止することができる。

以上説明したように、上記実施例における自動二輪車１のクラッチ制御装置は、エンジン１３と後輪１１との間の動力伝達経路中に設けられて外部からの供給油圧により接続状態となる油圧式のツインクラッチ２６を備えるものであって、前記ツインクラッチ２６の一方のクラッチの切断時には、その制御油圧を所定の待機油圧（無効詰め油圧）Ｐ１に維持し、前記一方のクラッチの接続時には、その制御油圧を所定の接続油圧Ｐ２まで増加させ、前記一方のクラッチを接続状態から切断状態とする際には、その制御油圧を前記待機油圧Ｐ１を下回る０近くの油圧Ｐ３まで減少させた後に再度増加させて前記待機油圧Ｐ１とするものである。

この構成によれば、前記一方のクラッチの切断時にその制御油圧を所定の待機油圧Ｐ１に維持することで、該クラッチのガタや作動反力のキャンセル並びに油圧経路への予圧の付与が可能となり、該クラッチ接続時の作動応答性を向上させることができる。
また、前記一方のクラッチを接続状態から切断状態とする際に、その制御油圧を前記待機油圧Ｐ１を下回る０近く（大気圧近く）の油圧Ｐ３まで減少させた後に再度増加させて前記待機油圧Ｐ１とすることで、油圧−ストローク特性のヒステリシスの影響を回避して該クラッチを完全に切断状態とすることができ、前記ヒステリシスの影響による該クラッチの引きずりを防止することができる。

また、上記クラッチ制御装置においては、前記自動二輪車１の車速を検出し、該自動二輪車１の停止状態を検知した場合には、前記一方のクラッチを接続状態から切断状態とする際に、その制御油圧を前記待機油圧Ｐ１を下回る０近くの油圧Ｐ３まで減少させた後に再度増加させて前記待機油圧Ｐ１とすることで、自動二輪車１の停止時における前記一方のクラッチの引きずりを確実に防止することができる。

さらに、上記クラッチ制御装置においては、前記待機油圧Ｐ１は、前記一方のクラッチの無効詰め分の油圧であることで、該クラッチ接続時の作動応答性を効率的に向上させることができる。

さらにまた、上記クラッチ制御装置においては、前記ツインクラッチ２６は、一対のクラッチ５１ａ，５１ｂの持ち替えにより変速段を切り替えるツインクラッチ式変速制御システムに用いられることで、クラッチ接続前の切断状態での待機を要するツインクラッチ２６において、クラッチ持ち替え時の動作遅れを抑えると共に、前記待機時のツインクラッチ２６の引きずりを防止することができる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、ツインクラッチではなく単独のクラッチを有するものであってもよい。
また、適用するエンジンは、単気筒エンジン、Ｖ型エンジン、水平対向エンジン等であってもよく、かつクランクシャフトを車両前後方向に沿わせた縦置きエンジン等であってもよい。
さらに、自動二輪車に限らず、三輪又は四輪の鞍乗り型車両、あるいは低床の足載せ部を有するスクータ型車両に適用してもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、四輪の乗用車等にも適用できることはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車のエンジンの右側面図である。 上記自動二輪車のツインクラッチ式変速制御システムの構成図である。 上記自動二輪車のツインクラッチ式変速機の断面図である。 上記ツインクラッチ式変速機を作動させるチェンジ機構の断面図である。 上記ツインクラッチ式変速機のツインクラッチのクラッチストロークとクラッチ制御油圧との関係を示すグラフである。

符号の説明

１ 自動二輪車（車両）
１１ 後輪（駆動輪）
１３ エンジン
２６ ツインクラッチ（クラッチ）
Ｐ１ 待機油圧（無効詰め油圧、無効詰め分の油圧）
Ｐ２ 接続油圧
Ｐ３ 油圧（０近くの油圧）
５１ａ，５１ｂ 第一及び第二クラッチ（一対のクラッチ）

Claims (2)

1. エンジン（１３）と駆動輪（１１）との間の動力伝達経路中に設けられて外部からの供給油圧により接続状態となる油圧式のクラッチ（２６）を備える自動二輪車のクラッチ制御装置において、
   前記クラッチ（２６）は、一対の油圧クラッチ（５１ａ，５１ｂ）の持ち替えにより変速段を切り替えるツインクラッチ式変速制御システムのツインクラッチ（２６）であり、
   前記ツインクラッチ式変速制御システムは、ドッグクラッチ式のトランスミッション（４７）と、前記トランスミッション（４７）の変速段を切り替えるチェンジ機構（２４）とを備え、
   前記ツインクラッチ（２６）には、油圧ポンプで発生した油圧を前記一対の油圧クラッチ（５１ａ，５１ｂ）に対して個別に供給可能とするアクチュエータ（９１ａ，９１ｂ）を有する油路（９２ａ，９２ｂ）が接続され、
   前記チェンジ機構（２４）は、前記トランスミッション（４７）の変速段を切り替えるべく電動機構（３９）により駆動制御され、
   前記各油圧クラッチ（５１ａ，５１ｂ）の切断時には、その制御油圧を所定の待機油圧（Ｐ１）に維持し、前記各油圧クラッチ（５１ａ，５１ｂ）の接続時には、その制御油圧を所定の接続油圧（Ｐ２）まで増加させ、
   前記トランスミッション（４７）の変速段の切り替え時に前記各油圧クラッチ（５１ａ，５１ｂ）の一方を接続状態から切断状態とする際には、その制御油圧を前記待機油圧（Ｐ１）以下で０の間の油圧（Ｐ３）まで減少させた後、次の変速に備えてクラッチ制御油圧を再度増加させて前記待機油圧（Ｐ１）とすると共に、
   前記車両の車速を検出し、該車両の停止状態を検知した場合には、前記各油圧クラッチ（５１ａ，５１ｂ）を接続状態から切断状態とする際に、その制御油圧を前記待機油圧（Ｐ１）を下回る０近くの油圧（Ｐ３）まで減少させた後に再度増加させて前記待機油圧（Ｐ１）とすることを特徴とする自動二輪車のクラッチ制御装置。
2. 前記待機油圧（Ｐ１）は、前記クラッチの無効詰め分の油圧であることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のクラッチ制御装置。

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