JP4688685B2

JP4688685B2 - 車両用シートロック装置

Info

Publication number: JP4688685B2
Application number: JP2006014324A
Authority: JP
Inventors: 久井上; 茂雄角田; 直也瀬戸; 雅仁箕浦; 利和荒木
Original assignee: Toyota Motor Corp; Mitsui Kinzoku ACT Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 2006-01-23
Filing date: 2006-01-23
Publication date: 2011-05-25
Anticipated expiration: 2026-01-23
Also published as: JP2007196718A; CN101007515A; CN100519264C

Description

本発明は、車体に起倒可能に支持されたシートバックを起立位置に保持し得る車両用シートロック装置に関する。

従来、車両用シートロック装置においては、車体に起倒可能に支持されたシートバックに取り付けられるとともに、少なくとも、車体側に固着されたストライカに係合することによりシートバックを起立位置に保持するフック部材と、シートバックの肩部に設けられた操作手段に基いて作動し、フック部材をストライカから離脱する方向へ作動させるオープンレバーとを備え、これらの部品は、シートバック側に固定されるベースプレートとカバープレートとの間にそれぞれの枢軸によって枢支される（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−１４６１２６号公報

上述のような従来の車両用シートロック装置においては、特にフック部材、及びフック部材を枢支するための枢軸並びにフック部材を所定の方向へ付勢するためのばねを、ベースプレートとカバープレートとを互いに結合する作業工程時に所定の位置に組み付けるようになっているため、ベースプレートとカバープレートとを互いに結合する最終工程時に多くの組付け作業が集中し、組立て作業が煩雑となって作業効率の低下を招く問題を有する。

本発明は、従来の技術が有する上記のような問題点に鑑み、組み立て作業効率の向上を可能にした車両用シートロック装置を提供することを目的としている。

本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
（１）車体に起倒可能に支持されるシートバックに固定される第１ベース部材と、該第１ベース部材に対向するように固定される第２ベース部材との間に、前記シートバックを前記車体側のストライカと係合することにより、前記シートバックを起立位置に保持し得るフック部材と、前記シートバックに設けられる操作手段に基いて前記フック部材を前記ストライカら離脱させる方向へ作動可能なオープンレバーとを備えた車両用シートロック装置において、前記第１ベース部材に、前記オープンレバーを枢軸により枢着するとともに、前記オープンレバーを所定の方向へ付勢するばねを組み付け、さらに前記第１ベース部材に、前記ストライカが前記フック部材に係合したか否かを検出可能なセンシング部材を枢軸により枢着するとともに、該センシング部材を所定の方向へ付勢するばねを組み付けてなる第１サブアッセンブリと、前記第２ベース部材に、前記フック部材を枢軸により枢着するとともに、前記フック部材を所定の方向へ付勢するばねを組み付けてなる第２サブアッセンブリとをそれぞれ予め形成して、前記第１サブアッセンブリを形成する前記第１ベース部材と前記第２サブアッセンブリを形成する前記第２ベース部材とを固定手段により互いに結合する。

（２）上記(１)項において、フック部材を第２ベース部材に枢着するための枢軸は、軸方向の中央に拡径部を有するものとし、前記フック部材を、前記第２ベース部材と前記拡径部との間に挾持する。

（３）上記(１)または(２)項において、固定手段を、一端部が第１ベース部材に固着され、かつ他端部が第２ベース部材に固着されるフック部材を枢着するための枢軸とする。

（４）上記(１)または(２)項において、固定手段を、フック部材を枢着するための枢軸の軸線方向に対して直交する方向のボルトとする。

（５）上記(１)〜(４)項のいずれかにおいて、フック部材とセンシング部材とを互いに各枢軸の軸線方向に沿って重なり合うように配置する。

（６）上記(１)〜(５)項のいずれかにおいて、操作手段を、第１ベース部材に取り付ける。

本発明によれば、次のような効果が奏せられる。
（ａ）請求項１記載の発明によると、予めオープンレバー及びセンシング部材等を組み付けた第１サブアッセンブリと、予めフック部材等を組み付けた第２サブアッセンブリとを形成し、第１サブアッセンブリを形成する第１ベース部材と第２サブアッセンブリを形成する第２ベース部材とを固定手段により互いに結合したことにより、組立て作業を効率的に行うことができる。

（ｂ）請求項２記載の発明によると、第２サブアッセンブリを形成する状態においてフック部材を第２ベース部材に確実に枢支することができる。

（ｃ）請求項３記載の発明によると、フック部材を枢支するための枢軸をもって、第１ベース部材と第２ベース部材とを互いに結合することができるとともに、フック部材を第１ベース部材と第２ベース部材との間に強固に支持することができる。

（ｄ）請求項４記載の発明によると、ボルトをもって、第１ベース部材と第２ベース部とを互いに結合することができ、強度の向上を図ることができる。

（ｅ）請求項５記載の発明によると、フック部材とセンシング部材とを互いに重なり合うように配置したことにより、装置全体の上下方向の寸法を短縮することができ、シートバック内の狭い収納スペースへの配置が可能となる。

（ｆ）請求項６記載の発明によると、操作手段を第１ベース部材に取り付けることにより、操作手段とオープンレバー間の連結を容易に行うことができ、組み立て作業をより効率的に行うことができる。

以下、本発明に係わる一実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は、本発明を適用したリヤシートの斜視図、図２は、ロックアッセンブリの分解斜視図、図３は、仮組み状態におけるロックアッセンブリの斜視図、図４は、斜め後方から見たロックアッセンブリの斜視図、図５は、ロックアッセンブリの後面図、図６は、ロックアッセンブリの側面図、図７は、図５におけるVII−VII線に沿う横断面図である。なお、図２、３、５及び図６においては、図面簡素化のため操作手段を省略してある。

なお、以下の説明では、図１〜３における右斜め下方、図４における左斜め上方を「前方」とし、図１〜３における左斜め上方、図４における右斜め下方を「後方」とし、図１〜３における左斜め下方、図４における右方を「室外側」とし、図１〜３における右斜め上方、図４における左方を「室内側」とする。

図１に示すように、リヤシート(１)は、車体フロアに据え付けられるシートクッション(２)と、シートクッション(２)の後端部に左右方向を向くヒンジ軸（図示略）により前後方向へ起倒可能に支持されるシートバック(３)とを備える。

シートバック(３)は、車体パネルに近接する側（室外側）の肩部の下方内部に装着されるロックアッセンブリ(４)が、車体パネル側に固着される金属製のストライカ(５)に係合することによって、図１に実線で示す第１起立位置と、第１起立位置より後傾の２点鎖線で示す第２起立位置とに保持可能であるとともに、シートバック(３)の肩部に設けられた操作手段(６)の操作に基いて、前方へ倒伏する２点鎖線で示す倒伏位置に移動させることができる。

ストライカ(５)は、シートバック(３)の側部に対向する車体パネル側に固定されるベース部材(53)に、室内側へ向く前側の第１係合軸(51)と後側の第２係合軸(52)とを有する平面視ほぼＵ字状の係合杆(54)を固着することにより形成される。

ロックアッセンブリ(４)は、シートバック(３)内のシートフレーム(31)（図４参照）にボルト（図示略）により固定される金属製の第１ベース部材(７)と、第１ベース部材(７)の室外側を向く側面に対向し得るように固定される金属製の第２ベース部材(11)とを備えている。第１、２ベース部材(７)(11)のほぼ中央部には、シートバック(３)を起立させた際、ストライカ(５)の第１、２係合軸(51)(52)が後方から進入可能な前後方向のストライカ進入溝(71)(111)がそれぞれ設けられている。

第１ベース部材(７)と第２ベース部材(11)との間の収容空間には、ストライカ(５)の第１または２係合軸(51)(52)に係合することにより、シートバック(３)を第１または第２起立位置に保持するための母材が金属製のフック部材(８)と、操作手段(６)の操作に基いて作動する合成樹脂製のオープンレバー(９)と、ストライカ(５)とフック部材(８)との係合関係に応じて位置を変位可能な合成樹脂製のセンシング部材(10)等が配置される。

第１ベース部材(７)の上部に固着される金属製の取付ブラケット(43)には、操作手段(６)と、ベルクランク(23)が配置される。なお、取付ブラケット(43)は、第１ベース部材(７)と一体的に形成しても良い。また、操作手段(６)を第２ベース部材(11)側に組み付けても良い。

主に図４に示すように、第１、２ベース部材(７)(11)におけるストライカ進入溝(71)(111)の開口側の上方には、前方を向く固定手段をなすボルト(18)により互いに結合される第１固定片(73)及び第２固定片(112)がそれぞれ設けられている。

図７に示すように、第１固定片(73)には、後方（図７において下方）へ円筒状に突出するバーリング(74)が成形されている。バーリング(74)の内周面には、ボルト(18)が螺合可能な雌ねじが螺設されている。

第１固定片(73)の後面に重合する第２固定片(112)には、バーリング(74)が嵌合する嵌合孔(113)が穿設されている。

第１ベース部材(７)と第２ベース部材(11)とを互いに結合する際には、第１固定片(73)のバーリング(74)を第２固定片(112)の嵌合孔(113)に嵌合する。そして、この状態で、ボルト(18)を後方からバーリング(74)の内部に螺合して締結する。これにより、図７に示すように、ボルト(18)の頭部(181)と第１固定片(73)との間に、第２固定片(112)が挟持される。このように、第１、２ベース部材(７)(11)のストライカ進入溝(71)(111)の開口側を互いに結合することにより、シートバック(３)に大荷重が作用した際の第１、２ベース部材(７)(11)の変形を効果的に抑えることができる。この結果、フック部材(８)の変形を抑止して、ロックアッセンブリ(４)のロック強度を向上させることができる。

なお、第１ベース部材(７)と第２ベース部材(11)との結合作業は、第１ベース部材(７)側にオープンレバー(９)、センシング部材(10)、ベルクランク(23)等、また、第２ベース部材(11)側にフック部材(８)等をそれぞれ組み付けた後に行われる。

図８は、図６におけるVIII−VIII線に沿う縦断面図、図９は、図６におけるIX−IX線に沿う横断面図、図１０は、フック部材(８)の要部の拡大図、図１１〜１５は、要部の動作を説明するための作動説明図である。

なお、図１１〜１５は、説明の便宜上、操作手段(６)、ベルクランク(23)、フック部材(８)、オープンレバー(９)及びセンシング部材(10)の全てを同一面に示す。したがって、同図において、操作手段(６)、ベルクランク(23)においては、図面手前側が「後方」、図面奥側が「前方」となり、フック部材(８)、オープンレバー(９)及びセンシング部材(10)においては、図面左側が「後方」、図面右側が「前方」となる。

フック部材(８)は、外周面に合成樹脂モールド成型（金属製のフック部材(８)の外周面を合成樹脂材により被覆する成型）が施されるとともに、基部をなす枢支部(88)が左右方向を向く第１枢軸(12)により第２ベース部材(11)におけるストライカ進入溝(111)の奥部近傍に上下方向へ揺動可能に枢着され、かつ第１枢軸(12)に巻装された第１ばね(13)により係合方向（下方）へ付勢されている。なお、第１枢軸(12)の位置は、ストライカ(５)の移動軌跡(Ｌ)の延長線上に設定される。

主に図６に示すように、第１ばね(13)は、一端部(131)がフック部材(８)に係止され、他端部(132)が第２ベース部材(11)の前部に設けられた引掛部(114)に係止される。また、図８、９に示すように、第１枢軸(12)は、軸線方向の中央に第１ベース部材(７)と第２ベース部材(11)との間に介在される拡径部(121)を有している。

フック部材(８)の先端部寄り側の下部には、ストライカ(５)の第１、２係合軸(51)(52)に選択的に係合可能な下方が開口する第１係合溝(81)が設けられ、また基部寄り側には第１係合軸(51)が遊嵌可能な第２係合溝(82)が設けられている。また、フック部材(８)における第１係合溝(81)の前側には、後縁に傾斜縁(83)を有する第１アーム部(84)が設けられ、また、第１係合溝(81)と第２係合溝(82)との間には、第１アーム部(84)より下方へ突出する第２アーム部(85)が設けられている。さらに、フック部材(８)の側面には、室内側に向けて突出する突軸(86)がそれぞれ設けられている。

フック部材(８)は、ストライカ(５)と係合していないとき（シートバック(３)が倒伏位置にあるとき）、ほぼ水平状態の待機位置（図６、１１参照）に保持され、第１係合溝(81)にストライカ(５)の第１係合軸(51)または第２係合軸(52)が係合しているとき（シートバック(３)が第１起立位置または第２起立位置に保持されているとき）、待機位置より僅かに上方へ回動した係合位置（図１２または図１５参照）に保持され、また、操作手段(６)の後述の第１操作位置(Ｃ)への操作に基いてロック解除方向（図６、１１〜１５において時計方向）へ回動して、第１係合軸(51)が第１係合溝(81)から後方へのみ離脱可能な１段目ロック解除位置（図１３参照）に変位し、さらに、操作手段(６)の後述の第２操作位置(Ｄ)への操作に基いて、１段目ロック解除位置より上方へ回動し、第１係合軸(51)を第１係合溝(81)から第２係合溝(82)に進入可能とする２段目ロック解除位置（図１４参照）に変位可能である。

なお、シートバック(３)が第１起立位置に保持されている場合には、図１２に示すように、ストライカ(５)の第１係合軸(51)がフック部材(８)の第１係合溝(81)に係合し、また、同じく第２起立位置に保持されている場合には、図１５に示すように、第２係合軸(52)が第１係合溝(82)に係合するとともに、第１係合軸(51)が第２係合溝(82)に遊嵌するようになっている。

第１、２アーム部(84)(85)は、第２ベース部材(11)の内側面に重合し得るように下方へ突出し、第２アーム部(85)の下端は、フック部材(８)が待機位置にあるとき、第２ベース部材(11)の下面に当接するようになっている。

図１０に示すように、第１係合溝(81)は、奥（上方）に向かうにしたがって前後方向の開口幅（Ｗ）が漸次減少し得るような楔形状をなすとともに、奥側、すなわちストライカ(５)の第１、２係合軸(51)(52)に対して係合する部分の開口幅(W1)は、ストライカ(５)の各係合軸(51)(52)が前後方向にがた付き無く係合し得るように寸法設定されている。これにより、第１係合溝(81)は、ストライカ(５)の第１、２係合軸(51)(52)に対して密接するように係合して、シートバック(３)のがた付きを阻止することができる。

第１係合溝(81)の受け止め縁部(8a)（シートバック(３)の凭れ方向（後方）に対してストライカ(５)の第１、２係合軸(51)(52)が当接する部位）及び受け止め縁部(8a)に連続する当接部(8b)、換言すると第２アーム部(85)の後縁は、合成樹脂モールド成型が施されておらず母材の金属部が露出している。

また、第１アーム部(84)の先端に設けられた傾斜縁(83)、及び第１係合溝(81)の受け止め縁部(8a)に対向する抜止め縁部(8c)（シートバック(３)の倒伏方向に対してストライカ(５)の第１、２係合軸(51)(52)が当接する部位）、換言すると第１アーム(84)の前縁には、合成樹脂モールド成型がそれぞれ施されている。

これにより、ストライカ(５)の第１または第２係合軸(51)(52)がフック部材(８)の第１係合溝(81)に係合する直前、金属部分同士が当接するため、フック部材(８)に合成樹脂モールド成型を施しても、当接部分の合成樹脂が変形する等して、フック部材(８)の係合位置への変位の妨げるおそれがない。よって、第１係合軸(51)が第１係合溝(81)を超えて第２係合溝(82)に係合してしまうことがない。

ストライカ(５)の第１または第２係合軸(51)(52)が第１係合溝(81)に係合した状態においては、シートバック(３)の凭れ方向の過重（乗員がリヤシート(１)に着座した状態で常に作用する荷重）を、金属部分が露出する受け止め縁(8a)で受け止めることができる。この結果、フック部材(８)を合成樹脂モールド成型を施したものであっても、合成樹脂部分の早期の潰れによる変形を防止し、ストライカ(５)に対するフック部材(８)の係合を長期に亘って確実なものとすることができる。また、乗員がシートバック(３)に凭れた状態や、リヤシート(１)をフロアに格納可能な車両においてシートクッション(２)に体重を掛け、リヤシート(１)が後方へ移動した状態で、後述の操作ノブ(21)を操作しようとした場合、フック部材(８)の受け止め縁(8a)で荷重を受けることができるので、合成樹脂部分の変形に伴う、フック部材(８)のロック解除方向への回動を妨げるおそれがない。さらに、第２アーム部(85)の後縁（受け止め縁部(8a)、当接部(8b)）には、合成樹脂モールド成型を施していないため、操作ノブ(21)を操作したときの操作力の変化が少なくなり（合成樹脂モールド成型部分に引っ掛からないため）、良好な操作を得ることができる。

また、ストライカ(５)の第１、２係合軸(51)(52)がストライカ進入溝(71)(111)に進入してフック部材(８)の傾斜縁(83)に当接するときの当接音は、合成樹脂モールド成型部分によって緩和される。

第２係合溝(82)は、第２アーム部(85)と基部、すなわち第１枢軸(12)により枢支される枢支部(88)との間に設けられるとともに、シートバック(３)が第２起立位置に保持されて、ストライカ(５)の第１係合軸(51)が進入しているとき、通常、第１係合軸(51)が第２係合溝(82)に当接しないように前後方向の開口幅が設定される。

第２アーム部(85)における第２係合溝(82)側を向く前縁部(85a)は、第１枢軸(12)を中心とする円弧状に形成されている。また、第２係合溝(82)の前縁、すなわち枢支部(88)の後縁には、後斜め下方へ突出する合成樹脂モールド成型により形成される緩衝手段をなす緩衝部(87)が設けられている。

第２アーム部(85)の縁部(85a)を、第１枢軸(12)を中心とする円弧状としたことにより、シートバック(３)を第２起立位置に保持している際、シートバック(３)に連結されたシートベルトを介して、シートバック(３)に対して前方への過大な荷重が作用し、それに伴って第２係合軸(52)が第１係合溝(81)から抜け出すように変形しても、第１係合軸(51)が第２アーム部(85)の前縁部(85a)に対してほぼ直交する方向から当接するため、第１係合軸(51)が第２アーム部(85)を押し上げて、フック部材(８)をロック解除方向へ回動させるような事態を生じることはない。したがって、第１係合軸(51)と第２係合溝(82)との係合関係においてもロック強度に貢献し、シートバック(３)を第２起立位置に強固に保持することができる。

緩衝部(87)は、フック部材(８)が係合位置（図１２、１５参照）にあるとき、ストライカ(５)の第１、２係合軸(51)(52)の移動軌跡(Ｌ)外に位置し、また、２段目ロック解除位置（図１４参照）に変位した際、移動軌跡(Ｌ)内に移動するようになっている。これにより、第１係合軸(51)がフック部材(８)の第２係合溝(82)内に進入した際、第１係合軸(51)が緩衝部(87)に当接するため、ストライカ(５)の進入位置を規制するとともに、ストライカ(５)の進入時における当接音を緩和することができる。また、フック部材(８)が２段目ロック解除位置から係合方向（図６、１１〜１５において反時計方向）へ回動して係合位置に変位すると、緩衝部(87)は、移動軌跡(Ｌ)外に移動して第１係合軸(81)から離間する。これにより、ストライカ(５)の第１係合軸(51)と第２係合軸(52)間の寸法のばらつきやストライカ(５)、ロックアッセンブリ(４)の取り付け位置の誤差等の影響を受けることなく、第１係合溝(81)は、第２係合軸(52)に確実に係合することができる。

なお、緩衝部(87)は、本実施形態のように、合成樹脂モールド成型によりフック部材(８)と一体的に成型するのが好ましいが、これに代えて、フック部材(８)と別体に形成しても良い。

オープンレバー(９)は、第１ベース部材(７)におけるストライカ進入溝(71)の上方に左右方向を向く第２枢軸(14)により枢着されるとともに、第２枢軸(14)に巻装された第２ばね(15)の付勢力により待機方向（図６、１１〜１５において時計方向）へ付勢され、常時は、下部の作用部(91)が下方へ向く待機位置（図６、１１、１２及び図１５）に保持されている。

作用部(91)は、フック部材(８)とセンシング部材(10)との間に介在されるとともに、オープンレバー(９)が待機位置から反時計方向へ回動した際、フック部材(８)の突軸(86)に当接し得るようになっている。なお、オープンレバー(９)が待機位置にある場合には、作用部(91)と突軸(86)との間には、フックレバー(８)、ストライカ(５)及びその他の部品の取付位置のばらつきにより、作用部(91)と突軸(86)とが互いに干渉しないように所定の隙間が形成される。

後述のように、操作手段(６)の操作ノブ(21)の操作に基いて、オープンレバー(９)が待機位置から反時計方向へ回動した第１作動位置（図１３参照）に変位すると、オープンレバー(８)の作用部(91)の前縁が、フック部材(８)の突軸(86)に当接して、フック部材(８)を係合位置から１段目ロック解除位置へ変位させる。また、同じく第１作動位置よりさらに反時計方向へ回動した第２作動位置（図１４参照）に変位すると、フック部材(８)を２段目ロック解除位置に変位させる。

センシング部材(10)は、フック部材(８)に対して左右方向へ重なり合うように、第１ベース部材(７)におけるストライカ進入溝(71)の上方に左右方向を向く第３枢軸(16)により枢着されるとともに、第３枢軸(16)に巻装された第３ばね(17)により下方へ付勢され、常時は前上部が第１ベース部材(７)に設けられたストッパ片(75)に当接した待機位置（図６、１１参照）に保持されている。

センシング部材(10)の先端部（後下部）には、ストライカ(５)の第１、２係合軸(51)(52)に乗り上げ可能な下向き山形状の当接部(101)が設けられている。

ストライカ(５)の第１係合軸(51)または第２係合軸(52)がフック部材(８)の第１係合溝(81)に係合すると、センシング部材(10)は、当接部(101)が第１係合軸(51)または第２係合軸(52)に当接して乗り上げることによって、待機位置から上方へ所定量回動した検出位置（図１２〜１５参照）に変位し得るようになっている。

次に操作手段(６)について説明する。主に図４に示すように、操作手段(６)は、シートバック(３)の肩部に露出するように第１ベース部材(７)側の取付ブラケット(43)の上片部(431)の取付孔(431a)に嵌合される上下方向を向く角筒状のガイド部材(20)と、ガイド部材(20)内に上下方向へ摺動自在に収容される操作ノブ(21)とを有している。

操作ノブ(21)は、ベルクランク(23)の一端部に固着された連結軸(233)に連結されるとともに、ベルクランク(23)に従動して、上面がガイド部材(20)の上面とほぼ平坦になる第１停止位置(Ａ)（図１２、１５参照）と、ガイド部材(20)内に所定量没入した第２停止位置(Ｂ)（図１１参照）とに変位し、また、乗員の操作に基いて、第２停止位置(Ｂ)よりさらに深く没入する第１操作位置(Ｃ)（図１３参照）と、第１操作位置(Ｃ)よりさらに深く没入する第２操作位置(Ｄ)（図１４参照）とに移動させることができる。

第１停止位置(Ａ)は、フック部材(８)の第１係合溝(81)にストライカ(５)の第１または第２係合軸(51)(52)が係合し、かつセンシング部材(10)が検出位置にある状態を示す。第２停止位置(Ｂ)は、センシング部材(10)が待機位置にあり、かつフック部材(８)の第１係合溝(81)に第１、２係合軸(51)(52)が係合していない状態を示す。第１操作位置(Ｃ)は、オープンレバー(９)を第１作動位置に移動させ、その移動をもって、フック部材(８)を１段目ロック解除位置に移動させるときの操作位置である。第２操作位置(Ｄ)は、オープンレバー(９)を第２作動位置に移動させ、その移動をもって、フック部材(８)を２段目ロック解除位置に移動させるときの操作位置である。

ガイド部材(20)における内周面上部には、ガイド部材(20)と異なる彩色、または「ＵＮＬＯＣＫ」等の文字による表示部（図示略）が施されている。表示部は、操作ノブ(21)が第１停止位置(Ａ)にあるとき操作ノブ(21)により隠蔽され、また、操作ノブ(21)が第１停止位置(Ａ)以外の位置にあるとき露呈する。これにより、乗員に対してロックアッセンブリ(４)がストライカ(５)に係合していないことの注意を促し、安全性の向上を図ることができる。

ベルクランク(23)は、取付ブラケット(43)に前後方向を向く第４枢軸(22)により上下方向へ揺動可能に枢着されて、第４枢軸(22)に巻装された第４ばね(25)により図６、１１〜１５において時計方向へ付勢されるとともに、操作ノブ(21)と同期して、第１停止位置(A1)（図１２、１５参照）、第１停止位置(A1)より反時計方向へ所定量回動した第２停止位置(B1)（図１１参照）、第２位置(B1)よりさらに反時計方向へ所定量回動した第１操作位置(C1)（図１３参照）、第１操作位置(C1)よりさらに反時計方向へ所定量回動した第２操作位置(D1)（図１４参照）にそれぞれ変位する。

なお、ベルクランク(23)に作用する第４ばね(25)の付勢力は、センシング部材(10)に作用する第３ばね(17)の付勢力より小さくなるように設定されている。

ベルクランク(23)の他端部には、上下方向へ所定の長さを有する第１長孔(231)及び第２長孔(232)が並設されている。

第１長孔(231)には、下端部がセンシング部材(10)に連結された第１連結杆(24)の上端部(24a)が上下方向へ摺動可能に遊嵌されている。また、第２長孔(232)には、下端部がオープンレバー(９)に連結された第２連結杆(26)の上端部(26a)が上下方向へ摺動可能に遊嵌されている。

第１長孔(231)は、操作ノブ(21)及びベルクランク(23)が第１停止位置(Ａ)(A1)にあるとき、第１連結杆(24)の上端部(24a)との間に、ベルクランク(23)の反時計方向への回動に対して、ベルクランク(23)の第１停止位置(A1)と第２操作位置(D1)との間の作動ストロークに相当する遊びを有するような長さに設定される。これにより、操作ノブ(21)及びベルクランク(23)が第１停止位置(Ａ)(A1)から第２操作位置(Ｄ)(D1)間へ、またはその逆へ移動するときの動作は、センシング部材(10)に伝達されない。

第２長孔(232)は、ベルクランク(23)が第１停止位置(A1)にあるとき、第２連結杆(26)の上端部(26a)との間に、ベルクランク(23)の反時計方向への回動に対して、ベルクランク(23)の第１停止位置(A1)と第２停止位置(B1)との間の作動ストロークに相当する遊びを有するような長さに設定される。これにより、操作ノブ(21)及びベルクランク(23)が第１停止位置(Ａ)(A1)から第２停止位置(Ｂ)(B1)へ、またはその逆へ移動したときの動作は、オープンレバー(９)に伝達されない。

なお、操作ノブ(21)及びベルクランク(23)の第１停止位置(Ａ)(A1)から第２停止位置(Ｂ)(B1)、及びその逆への変位は、次のようにして行われる。

・センシング部材(10)が待機位置（図１１参照）にあるとき：
第１連結杆(24)の上端部(24a)が第１長孔(231)の上端に当接した状態で、操作ノブ(21)及びベルクランク(23)は、それぞれ第２停止位置(Ｂ)(B1)に保持される。この場合、センシング部材(10)に作用する第３ばね(17)の付勢力が、ベルクランク(23)に作用する第４ばね(25)の付勢力より大きくなるように設定されているため、ベルクランク(23)は、第４ばね(25)の付勢力により時計方向（第１停止位置(A1)）へ向けて回動しない。

・センシング部材(10)が待機位置から検出位置に変位するとき（図１１→図１２または図１５）：
センシング部材(10)の待機位置から検出位置への移動に伴って、第１連結杆(24)は下降する。これに伴って、ベルクランク(23)は、センシング部材(10)の動きに追従するように、第４ばね(25)の付勢力により第２停止位置(B1)から第１停止位置(A1)に変位する。

・センシング部材(10)が検出位置から待機位置に変位するとき（図１２または図１５→図１１）：
センシング部材(10)が検出位置から待機位置に変位すると、それに伴って、第１連結杆(24)が上昇して、上端部(24a)が第１長孔(231)の上端に当接して押し上げるため、ベルクランク(23)は、第４ばね(25)の付勢力に抗して第２停止位置(B1)へ変位させられる。

次に、ロックアッセンブリ(４)の組立て要領について説明する。図３に示すように、第１ベース部材(７)と第２ベース部材(11)とを互いに結合する前、予め第１ベース部材(７)側の第１サブアッセンブリ(41)と、第２ベース部材(11)側の第２サブアッセンブリ(42)とを形成する。

第１サブアッセンブリ(41)は、第１ベース部材(７)に、予め各枢軸(14)(16)の端部をかしめて、オープンレバー(９)及びセンシング部材(10)を枢着するとともに、各ばね(15)(17)を組み付けることによって形成される。

第２サブアッセンブリ(42)は、第２ベース部材(11)に、予め第１枢軸(12)の一端部（第２ベース部材(11)から突出する端部）をかしめて、フック部材(８)を枢着するとともに、第１ばね(13)を組み付けることによって形成される。この状態においては、図８、９に示すように、フック部材(８)は、第２ベース部材(11)と第１枢軸(12)の拡径部(121)との間に回動可能に挾持される。

第１、２サブアッセンブリ(41)(42)を形成した後、第１ベース部材(７)に設けた位置決め突起(76)を、第２ベース部材(11)に設けた位置決め孔(115)に係合して位置決めする。そして、この状態で、第１枢軸(12)の他端部を第１ベース部材(７)の軸孔(72)（図２参照）に挿入してかしめるとともに、第１固定片(73)と第２固定片(112)とを、前述のように各枢軸(12)(14)(16)に対して直交する方向からボルト(18)により互いに結合する。このように、予め第１サブアッセンブリ(41)と第２サブアッセンブリ(42)とを形成することにより、ロックアッセンブリ(４)の組立て作業を効率的に行うことができる。

第１ベース部材(７)と第２ベース部材(11)とが、各ストライカ進入溝(71)(111)の開口側付近がボルト(18)により、また、ストライカ進入溝(71)(111)の奥側付近が第１枢軸(12)によりそれぞれ互いに結合されるため、特に荷重が集中する各ストライカ進入溝(71)(111)の周辺の変形を抑止することができ、ロック強度の向上を図ることができる。

フック部材(８)を第２ベース部材(11)に枢着し、また、オープンレバー(９)及びセンシング部材(10)を第１ベース部材(７)に枢着したことにより、フック部材(８)とセンシング部材(10)とを左右方向に重なり合うように第１ベース部材(７)と第２ベース部材(11)との間に配置することができる。これにより、ロックアッセンブリ(４)の上下方向の寸法を短縮することができる。この結果、ロックアッセンブリ(４)を、シートバック(３)の肩部近傍の狭い収納スペースに配置することができる。これにより、ロックアッセンブリ(４)をシートバック(３)のヒンジ軸から最大限に離間させた位置に配置することができ、ロックアッセンブリ(４)に作用するモーメントを減少させ、シートバック(３)の支持強度を高めることができる。

また、フック部材(８)をストライカ(５)が固定される車体パネル側に近接させることができるため、ストライカ(５)における各係合軸(51)(52)の長さを短縮することができ、ロック強度の向上を図ることができる。

次に、本実施形態の作用について説明する。
（ｉ）シートバック(３)が第１起立位置に保持されている場合（図１２参照）：
ストライカ(５)の第１係合軸(51)がフック部材(８)の第１係合溝(81)に係合している。この状態においては、シートバック(３)の凭れ方向に対して、第１係合軸(51)がフック部材(８)の受け止め縁部(8a)に当接している。

センシング部材(10)は、当接部(101)がストライカ(５)の第１係合軸(51)に乗り上げて検出位置に変位している。これにより、操作ノブ(21)は、第１停止位置(Ａ)に保持される。したがって、乗員は、操作ノブ(21)の上面がガイド部材(20)の上面と平坦になっている第１停止位置(Ａ)にあることを視認することにより、ストライカ(５)の第１係合軸(51)がフック部材(８)の第１係合溝(81)に係合して、シートバック(３)が第１起立位置に確実に保持されていることを容易に確認することができる。

（ii）シートバック(３)が第２起立位置に保持されている場合（図１５参照）：
ストライカ(５)の第２係合軸(52)は、フック部材(８)の第１係合溝(81)に係合し、第１係合軸(51)は、第２係合溝(82)に遊嵌している。この状態においては、シートバック(３)の凭れ方向に対して、第２係合軸(52)が第１係合溝(81)の受け止め縁部(8a)に当接している。また、第１係合軸(51)は、緩衝部(87)から離間して第２係合溝(82)に遊嵌している。

センシング部材(10)は、当接部(101)が第２係合軸(52)に乗り上げて検出位置に変位している。これにより、操作ノブ(21)は、第１停止位置(Ａ)に保持されている。したがって、上記(ｉ)と同様に、乗員は、第２係合軸(52)がフック部材(８)の第１係合溝(81)に係合して、シートバック(３)が第２起立位置に確実に保持されていることを容易に確認することができる。

（iii）シートバック(３)が倒伏位置にある場合、またはストライカ(５)がロックアッセンブリ(４)のフック部材(８)に係合していない場合（図１１参照）：
フック部材(８)は、第１ばね(13)の付勢力により待機位置に保持され、センシング部材(10)は、第３ばね(17)の付勢力により待機位置に保持され、また、操作ノブ(21)及びベルクランク(23)は、第４ばね(25)の付勢力に抗して第２停止位置(Ｂ)(B1)に保持されている。

この状態においては、乗員は、操作ノブ(21)の上面がガイド部材(20)内に没入して、表示部が露呈していることに基いて、ストライカ(５)がロックアッセンブリ(４)のフック部材(８)に係合していないことを容易に確認することができる。

（iv）シートバック(３)を倒伏位置から第１起立位置に移動させる場合：
シートバック(３)を倒伏位置から起立させると、先ず、ストライカ(５)の第１係合軸(51)が、各ストライカ進入溝(71)(111)に進入してフック部材(８)の傾斜縁(83)及びセンシング部材(10)の先端に設けられた傾斜縁(102)にそれぞれ当接することにより、フック部材(８)は、第１ばね(13)の付勢力に抗して、待機位置から上方へ変位し、また、センシング部材(10)は、第３ばね(17)の付勢力に抗して、上方へ跳ね上げられるとともに当接部(101)が第１係合軸(51)に乗り上げて検出位置に変位する。

そして、第１係合軸(51)がフック部材(８)の第２アーム部(85)に設けられた当接部(8b)に当接することにより（図１３参照）、シートバック(３)は第１起立位置に停止するとともに、フック部材(８)は、第１ばね(13)の付勢力により係合位置に変位してストライカ(５)の第１係合軸(51)に第１係合溝(81)が係合する（図１２参照）。この結果、シートバック(３)は、第１起立位置に保持されるとともに、操作ノブ(21)は、第２停止位置(Ｂ)から第１停止位置(Ａ)に変位する。

操作ノブ(21)が第２停止位置(Ｂ)から第１停止位置(Ａ)に変位する際、ベルクランク(23)とオープンレバー(９)とは、ベルクランク(23)の第２停止位置(B1)と第１停止位置(A1)との間の移動距離に相当する遊びを介して連結されているため、操作ノブ(21)の第２停止位置(B1)から第１停止位置(A1)へ移動する動作は、オープンレバー(９)に伝達されない。この結果、操作ノブ(21)が第１停止位置(Ａ)に変位しても、フック部材(８)を係合位置に保持することができる。

（ｖ）シートバック(３)を第１起立位置から倒伏位置へ移動させる場合：
操作ノブ(21)を第１停止位置(Ａ)から第１操作位置(Ｃ)まで押し込み操作する。これにより、ベルクランク(23)は、第４ばね(25)の付勢力に抗して、第１停止位置(A1)から第１操作位置(C1)まで回動し、第２連結部材(26)及びオープンレバー(９)を介して、フック部材(８)は、待機位置から１段目ロック解除位置まで回動させられる（図１３参照）。これにより、ストライカ(５)の第１係合軸(51)が第１係合溝(81)から離脱可能な状態となる。この状態で、シートバック(３)を前方へ回動させることによって倒伏位置へ移動させることができる。

この場合、操作ノブ(21)を第１停止位置(Ａ)から第１操作位置(Ｃ)まで押し込む際、操作ノブ(21)とセンシング部材(10)とは、ベルクランク(23)の第１停止位置(A1)と第１操作位置(C1)との間を移動する動作がセンシング部材(10)に伝達されないように互いに連結されているため、操作ノブ(21)の動作はセンシング部材(10)に伝達されない。

また、シートバック(３)を倒伏位置に移動させる際、操作ノブ(21)が第２停止位置(Ｂ)に変位してガイド部材(20)内に没入しているため、操作ノブ(21)がフロントシート（図示略）等に当接して、フロントシートの表皮等を傷付けることはない。
（vi）シートバック(３)を第１起立位置から第２起立位置へ移動させる場合：
図１４に示すように、操作ノブ(21)を第２操作位置(Ｄ)まで押し込み操作し、ベルクランク(23)を第２操作位置(D1)まで変位させる。これにより、フック部材(８)は、第２連結杆(26)、オープンレバー(９)を介して、２段目ロック解除位置まで変位し、ストライカ(５)の第１係合軸(51)がフック部材(８)の第１係合溝(81)から離脱可能となる。この状態で、シートバック(３)を後方へ押し、図１４に２点鎖線で示すように、第１係合軸(51)を第２係合溝(82)に進入させた後、操作ノブ(21)の操作力を解除する。これにより、図１５に示すように、フック部材(８)は、第１ばね(13)の付勢力により係合位置に変位して、第２係合軸(52)が第１係合溝(81)に係合し、第１係合軸(51)が第２係合溝(82)に遊嵌する。

このとき、ストライカ(５)の第１係合軸(51)が第２係合溝(82)内に進入する際、第１係合軸(51)が２段目ロック解除位置に変位したフック部材(８)の緩衝部(87)に当接するため、シートバック(３)を第２起立位置に停止させる際の当接音が緩和されるとともに、シートバック(３)を停止させる位置を定めることができる。この結果、フック部材(８)の第１係合溝(81)は、第２係合軸(52)に確実に係合することができる。また、フック部材(８)が係合位置に変位すると、緩衝部(87)が第１係合軸(51)から離間して、第１係合軸(51)を拘束しないため、ストライカ(５)の第１係合軸(51)と第２係合軸(52)間の寸法のばらつきやストライカ(５)、ロックアッセンブリ(４)の取り付け位置の誤差等の影響を受けることなく、第１係合溝(81)は、第２係合軸(52)に確実に係合することができる。

（vii）シートバック(３)を第２起立位置から倒伏位置へ移動させる場合：
上記(vi)と同様に、操作ノブ(21)を第２操作位置(Ｄ)まで押し込み操作し、フック部材(８)を２段目ロック解除位置まで変位させ、ストライカ(５)の第２係合軸(52)をフック部材(８)の第１係合溝(81)、また、第１係合軸(51)を第２係合溝(82)から離脱可能とし、この状態で、シートバック(３)を前方へ倒伏移動させる。

本発明を適用した車両用リヤシートの斜視図である。ロックアッセンブリの分解斜視図である。仮組み状態におけるロックアッセンブリの斜視図である。斜め後方から見たロックアッセンブリの斜視図である。ロックアッセンブリの後面図である。ロックアッセンブリの側面図である。図５におけるVII−VII線に沿う横断面図である。図６におけるVIII−VIII線に沿う縦断面図である。図６におけるIX−IX線に沿う横断面図である。フック部材の要部の拡大図である。操作ノブが第２停止位置にあるときの要部の動作を示す作動説明図である。操作ノブが第１停止位置にあるときの要部の動作を示す作動説明図である。操作ノブが第１操作位置にあるときの要部の動作を示す作動説明図である。操作ノブが第２操作位置にあるときの要部の動作を示す作動説明図である。操作ノブが第１停止位置にあるときの要部の動作を示す作動説明図である。

符号の説明

(１)リヤシート
(２)シートクッション
(３)シートバック
(４)ロックアッセンブリ
(５)ストライカ
(６)操作手段
(７)第１ベース部材
(８)フック部材
(8a)受け止め縁部
(8b)当接部
(8c)抜止め縁部
(９)オープンレバー
(10)センシング部材
(11)第２ベース部材
(12)第１枢軸
(13)第１ばね
(14)第２枢軸
(15)第２ばね
(16)第３枢軸
(17)第３ばね
(18)ボルト（固定手段）
(20)ガイド部材
(21)操作ノブ
(22)第４枢軸
(23)ベルクランク
(24)第１連結杆
(24a)上端部
(25)第４ばね
(26)第２連結杆
(26a)上端部
(31)シートフレーム
(41)第１サブアッセンブリ
(42)第２サブアッセンブリ
(43)取付ブラケット
(51)第１係合軸
(52)第２係合軸
(53)ベース部材
(54)係合杆
(71)ストライカ進入溝
(72)軸孔
(73)第１固定片
(74)バーリング
(75)ストッパ片
(76)位置決め突起
(81)第１係合溝
(82)第２係合溝
(83)傾斜縁
(84)第１アーム部
(85)第２アーム部
(85a)前縁部
(86)突軸
(87)緩衝部（緩衝手段）
(88)枢支部（基部）
(91)作用部
(101)当接部
(102)傾斜縁
(111)ストライカ進入溝
(112)第２固定片
(113)嵌合孔
(114)引掛部
(115)位置決め孔
(121)拡径部
(131)一端部
(132)他端部
(181)頭部
(231)第１長孔
(232)第２長孔
(233)連結軸
(431)上片部
(431a)取付孔

Claims

車体に起倒可能に支持されるシートバックに固定される第１ベース部材と、該第１ベース部材に対向するように固定される第２ベース部材との間に、前記シートバックを前記車体側のストライカと係合することにより、前記シートバックを起立位置に保持し得るフック部材と、前記シートバックに設けられる操作手段に基いて前記フック部材を前記ストライカら離脱させる方向へ作動可能なオープンレバーとを備えた車両用シートロック装置において、
前記第１ベース部材に、前記オープンレバーを枢軸により枢着するとともに、前記オープンレバーを所定の方向へ付勢するばねを組み付け、さらに前記第１ベース部材に、前記ストライカが前記フック部材に係合したか否かを検出可能なセンシング部材を枢軸により枢着するとともに、該センシング部材を所定の方向へ付勢するばねを組み付けてなる第１サブアッセンブリと、前記第２ベース部材に、前記フック部材を枢軸により枢着するとともに、前記フック部材を所定の方向へ付勢するばねを組み付けてなる第２サブアッセンブリとをそれぞれ予め形成して、前記第１サブアッセンブリを形成する前記第１ベース部材と前記第２サブアッセンブリを形成する前記第２ベース部材とを固定手段により互いに結合したことを特徴とする車両用シートロック装置。
フック部材を第２ベース部材に枢着するための枢軸は、軸方向の中央に拡径部を有するものとし、前記フック部材を、前記第２ベース部材と前記拡径部との間に挾持したことを特徴とする請求項１記載の車両用シートロック装置。
固定手段を、一端部が第１ベース部材に固着され、かつ他端部が第２ベース部材に固着されるフック部材を枢着するための枢軸としたことを特徴とする請求項１または２記載の車両用シートロック装置。
固定手段を、フック部材を枢着するための枢軸の軸線方向に対して直交する方向のボルトとしたことを特徴とする請求項１または２記載の車両用シートロック装置。
フック部材とセンシング部材とを互いに各枢軸の軸線方向に沿って重なり合うように配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用シートロック装置。
操作手段を、第１ベース部材に取り付けたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両用シートロック装置。