JP4685146B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両に適用され、駆動系クラッチを締結又は解放するライン圧を制御するハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

従来、エンジン、第１クラッチ、モータジェネレータ、第２クラッチ、駆動輪の順に接続してハイブリッド駆動系を構成したハイブリッド車両において、第１、第２クラッチはいずれも作動油により締結・解放が制御される油圧式クラッチである。このようなハイブリッド車両では、エンジンを停止しモータジェネレータのみを動力源として走行するＥＶモードでは第１クラッチを解放し、エンジンとモータジェネレータとを動力源として走行するＨＥＶモードでは前記第１クラッチを締結する（例えば、特許文献１参照）。
特開２００７−１５６７９号公報

ところで、従来のハイブリッド車両にあっては、油圧システムの故障が生じたときであっても車両を走行可能にするために、第１クラッチに作動油を供給することで解放するいわゆるノーマルクローズ型のクラッチを適用することがある。この場合、第１クラッチを解放する際に高い油圧が必要になるため、第１クラッチを解放するＥＶモードにおける必要最低限のライン圧は、第１クラッチを締結したままのＨＥＶモードにおける必要最低限のライン圧よりも高くなる。ここで、通常ライン圧はクラッチの断接に必要な最低限の値に設定されることから、ハイブリッド車両のライン圧は走行モードにかかわらずＥＶモードにおける必要最低限の値に合わせて設定される。これにより、第１クラッチを解放する必要がないＨＥＶモードにおいて、ライン圧が無駄に高い値に設定されることになり、動力損失が増大して燃費の悪化を生じるという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、第１クラッチを解放状態にする必要油圧を容易に得ることができると共に、ライン圧の設定を走行モードに応じて変更することで燃費向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、エンジンとモータジェネレータとの間に介装されて、作動油を供給することで解放状態になる第１クラッチと、前記モータジェネレータと駆動輪との間に介装されて、作動油を供給することで締結状態になる第２クラッチと、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチに供給する作動油のライン圧を制御するライン圧制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記第１クラッチを締結し、前記エンジンと前記モータジェネレータとを動力源として走行するＨＥＶモードと、前記第１クラッチを解放し、前記モータジェネレータのみを動力源として走行するＥＶモードとを切り替える走行モード制御手段を設け、前記ライン圧制御手段は、前記ＨＥＶモード時のライン圧を前記第２クラッチの締結に必要な油圧レベルのＨＥＶモードライン圧に設定し、ＨＥＶモードからＥＶモードへの切り替え指令があり、前記第１クラッチを解放するとき、解放開始から所定条件成立までのライン圧を前記ＨＥＶモードライン圧よりも高く、前記第１クラッチの解放に必要な油圧レベルの第１クラッチ解放ライン圧に設定し、所定条件成立後のＥＶモード時のライン圧を前記第１クラッチ解放ライン圧よりも低く、前記第１クラッチの解放状態の維持が可能であって前記ＨＥＶモードライン圧よりも高いＥＶモードライン圧に設定する第１ライン圧過渡制御部を設けたことを特徴とする。

よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、走行モード制御手段において第１クラッチを締結し、エンジンとモータジェネレータとを動力源として走行するＨＥＶモードに切り替えられた場合には、ライン圧制御手段において第２クラッチの締結に必要な油圧レベルのライン圧に設定される。また、走行モード制御手段において第１クラッチを解放し、モータジェネレータのみを動力源として走行するＥＶモードに切り替えられた場合には、ライン圧制御手段においてＨＥＶモード時のライン圧よりも高い油圧レベルのライン圧に設定が変更される。
すなわち、ＨＥＶモード時には、第２クラッチの締結に必要な油圧レベルのライン圧に設定し、ＥＶモード時には、ＨＥＶモード時よりも高い油圧レベルのライン圧に設定する。そのため、必要ライン圧が低いＨＥＶモードにおいてはいわゆるエンジン車と同等のライン圧設定のままにすることができると共に、ＥＶモードでは第１クラッチを解放するための高いライン圧を容易に得ることができる。
この結果、第１クラッチを解放状態にする必要油圧を容易に得ることができると共に、ライン圧の設定を走行モードに応じて変更することで燃費向上を図ることができる。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。

実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、自動変速機ATと、第２クラッチCL2と、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、メカオイルポンプOP（機械式ポンプ）と、を有する。

前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御が行われる。なお、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。

前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータジェネレータMGとの間に介装され、作動油を供給することで解放状態になるクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、スリップ締結とスリップ解放を含み締結・解放が制御される。

前記モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を力行と呼ぶ）、ロータがエンジンEngや左右後輪RL,RRから回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この状態を回生と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、ダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。

前記自動変速機ATは、例えば、前進７速/後進１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機であり、出力軸はプロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。

前記第２クラッチCL2は、前記モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装され、作動油を供給することで締結状態になるクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ解放を含み締結・解放が制御される。なお、この第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択し、例えば比例ソレノイドで油流量及び油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。

ここで、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設される油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。また、この油圧コントロールバルブユニットCVUには電動ポンプEPが設けられている。電動ポンプEPはポンプモータEPMを動力源として吐出圧を発生する内接ギアポンプや外接ギアポンプ、ベーンポンプ等が採用される。この電動ポンプEPからの吐出油は、第１クラッチ油圧ユニット６及び第２クラッチ油圧ユニット８に供給される。

前記メカオイルポンプOPは、前記モータジェネレータMGと第２クラッチCL2との間に配置したもので、エンジンEngとモータジェネレータMGとの少なくとも一方をポンプ動力源として吐出圧を発生する内接ギアポンプや外接ギアポンプ、ベーンポンプ等が採用される。このメカオイルポンプOPからの吐出油は、第１クラッチ油圧ユニット６及び第２クラッチ油圧ユニット８に供給される。

図２は、実施例1の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両を示す一部破断図である。

図１のＦＲハイブリッド車両は、エンジンEngと自動変速機ATとが第１クラッチCL1を介して接続され、油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵された第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧を用いてこの第１クラッチCL1の断接制御を行う。

前記第１クラッチCL1は、図２に示すように、エンジンEngと自動変速機ATとの間に連結されるクラッチ＆モータケース３０に収容された乾式単板クラッチである。この第１クラッチCL1は、クラッチカバー３１と、プレッシャープレート３２と、ダイヤフラムスプリング３３と、クラッチディスク３４と、トーショナルダンパー３５と、を備えている。

前記クラッチカバー３１は、回転する第１クラッチ機構を支える金属カバーで、フライホイールFW（図１参照）に固定されており、エンジンEngの回転中は常時回転している。このクラッチカバー３１の内側には、プレッシャープレート３２が取り付けられている。また、クラッチカバー３１の中央部分に、ダイヤフラムスプリング３３が取り付けられており、ダイヤフラムスプリング３３の力によりプレッシャープレート３２とクラッチディスク３４を密着させる。前記クラッチディスク３４の両面には、接触時の衝撃を緩和するため、トーショナルダンパー３５と呼ばれるスプリング（通常4〜6個）が装着されている。

クラッチ＆モータケース３０には、さらにＣＳＣ（Concentric Slave Cylinder）４０が収容されている。このＣＳＣ４０は、第１クラッチCL1と同軸上に配置された油圧アクチュエータである。このＣＳＣ４０は、図２に示すように、ＣＳＣシリンダー４１と、ＣＳＣピストン４２と、ＣＳＣスプリング４３と、レリーズベアリング４４と、スプリング押圧プレート４５と、クラッチ作動圧室４６と、クラッチ作動圧ポート４７と、を備えている。

前記レリーズベアリング４４は、スプリング押圧プレート４５を介してダイヤフラムスプリング３３に対し力を加え、第１クラッチCL1を切ったり繋いだりするベアリングである。このレリーズベアリング４４は、ＣＳＣピストン４２に加わる力（ダイヤフラムスプリング３３による力、ＣＳＣスプリング４３による力、クラッチ作動圧による力）の関係により軸方向にスライドする。なお、クラッチ作動圧は、油圧コントロールバルブユニットCVUで制御され、第１クラッチ油圧ユニット６からＣＳＣパイプ４８を通ってＣＳＣシリンダー４１内のクラッチ作動圧室４６に送られた作動油の圧力である。ＣＳＣピストン４２の移動量はストロークセンサ４９で測定し、この測定情報は第１クラッチコントローラ５に入力されて第１クラッチCL1の締結制御に用いられる。

さらに、このクラッチ＆モータケース３０にはモータジェネレータMGが収容され、ＣＳＣ４０はこのモータジェネレータMGのロータ内側に配置される。

そして、このハブリッド車両の駆動系は、第１クラッチCL1を締結してエンジンEngとモータジェネレータMGとを動力源として走行するハイブリッド車走行モード（以下、HEVモードと呼ぶ）と、第１クラッチCL1を解放してモータジェネレータMGのみを動力源として走行する電気自動車走行モード（以下、EVモードと呼ぶ）の２つの走行モードを有する。なお、HEVモードからEVモードへのモード切替が指示されるとHEV→EV遷移モードになり、EVモードからHEVモードへのモード切替が指示されるとEV→HEV遷移モードになる。

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２により検出されたエンジン回転数Neと、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。

前記モータコントローラ２は、レゾルバ１３により検出されたモータジェネレータMGのロータ回転位置と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

前記第１クラッチコントローラ５は、ストロークセンサ４９により検出されたＣＳＣ４０のＣＳＣピストン４２のストローク位置と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・解放を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。

前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、第２クラッチ油圧センサ１８からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る変速段制御指令をコントロールバルブユニットCVUに出力する。なお、シフトマップとは、アクセル開度と車速に応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。
上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標エンジントルク指令と目標MGトルク指令と目標モードとを読み込み、作動油のライン圧を制御するライン圧制御指令を出力してコントロールバルブユニットCVUにより作り出されるライン圧を制御する。
また、目標CL2トルク指令を入力した場合、第２クラッチCL2の締結・解放を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２等からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して必要情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。

図３は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図４は、ＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。以下、図３及び図４に基づき、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。

前記統合コントローラ１０は、図３に示すように、目標駆動力演算部100と、モード選択部（走行モード制御手段）200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400とを有する。

前記目標駆動力演算部100では、目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFo0を演算する。

前記モード選択部200では、図４に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、「EVモード」または「HEVモード」を目標走行モードとして選択する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEVモード」を目標走行モードとする。

前記目標充放電演算部300では、目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。

前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと、目標駆動力tFo0と、目標走行モードと、車速VSPと、目標充放電電力tP等の入力情報に基づき、動作点到達目標として、目標エンジントルクと目標MGトルクと目標MG回転数と目標CL1トルクと目標CL2トルクを演算する。そして、目標エンジントルク指令と目標MGトルク指令と目標MG回転数指令と目標CL1トルク指令と目標CL2トルク指令を、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。

図５は、実施例１の制御装置にて実行されるライン圧制御処理（ライン圧制御手段）D1の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、第２クラッチCL2への入力トルクＴinを読み込み、ステップＳ２へ移行する。ここで、入力トルクＴinは、統合コントローラ１０から読み込まれた目標エンジントルクと目標MGトルクとを加算することにより求められる。

ステップＳ２では、ステップＳ1での入力トルクＴinの読み込みに続き、車両の走行モードがHEVモードであるか否かを判断し、YES（HEVモード）の場合はステップＳ３へ移行し、NO（EVモード）の場合はステップＳ16へ移行する。ここで、車両の走行モードは、統合コントローラ１０から読み込まれた目標モードにより判断する。

ステップＳ３は、ステップＳ２でのHEVモードとの判断に続き、モータWSCモードが選択されているか否かを判断し、YES（モータWSCモード選択）の場合はステップＳ16へ移行し、NO（モータWSCモード非選択）の場合はステップＳ４へ移行する。ここで、モータWSCモードが選択されているか否かは、ＡＴコントローラ７からモータWSC制御の指示があるか否かにより判断する。なお、「モータWSC制御」とは、エンジンEng作動中に第１クラッチCL1を締結した状態で第２クラッチCL2のスリップ制御を行う通常のWSC制御中に、第２クラッチCL2の熱的負荷が過大になったとき、第２クラッチCL2のスリップ量を低下させるために第１クラッチCL1を解放状態にしてエンジンEng動力を切断させる制御である。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのモータWSCモード非選択との判断に続き、HEV-PLマップを参照してライン圧制御を実行し、ステップＳ５へ移行する。ここで、HEV-PLマップは、図６に示すように、ライン圧設定パラメータである第２クラッチCL2への入力トルクＴinに応じて、第２クラッチCL2の締結に必要な油圧レベルを確保しながら比例的に上昇するHEVモードライン圧特性であり、ＡＴコントローラ7に内蔵されたメモリ（ライン圧特性設定部）Mに記憶されている。
また、このライン圧制御は、ライン圧PLをステップＳ１にて読み込んだ入力トルクＴin（例えばTi）とHEV-PLマップとから得られるHEVモードライン圧PL_HEV(例えばPLa)に設定することで実行される。このライン圧制御は、ＡＴコントローラ７からライン圧ソレノイドに電気信号を出力→この電気信号によりON制御されたライン圧ソレノイドにより信号圧を作る→作り出された信号圧でレギュレータバルブに力を加える→レギュレータバルブでライン圧PLを調圧する、という手順により行われる。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのHEV-PLマップを参照してのライン圧制御に続き、車両の走行モードがHEVモードからEVモードへのモード変更が指示されたか否かを判断し、YES（HEV→EV変更指令あり）の場合はステップＳ６へ移行し、NO（HEV→EV変更指令なし）の場合はステップＳ１へ移行する。ここで、モード変更指令の有無は、統合コントローラ１０から読み込まれた目標モードが図４に示すHEV→EV切替線を越えたか否かにより判断する。すなわち、目標モードがＰ_１→Ｐ_２へと変動すれば変更指令ありとなる。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのHEV→EV変更指令ありとの判断に続き、ライン圧PLを第１クラッチCL1の解放に必要な油圧レベルの第１クラッチ解放ライン圧PL_CL1まで上昇させ、すなわちライン圧PLの設定を第１クラッチ解放ライン圧PL_CL1とし、ステップＳ７へ移行する。ここで、ライン圧PLの上昇はメカオイルポンプOPからの作動油の吐出圧を上昇させることで行う。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのライン圧PLの上昇制御に続き、油量不足が生じたか否かを判断し、YES（油量不足発生）の場合はステップＳ８へ移行し、NO（油量十分）の場合はステップＳ９へ移行する。ここで、油量不足が発生したか否かは、ライン圧PLの上昇速度等により判断する。

ステップＳ８では、ステップＳ７での油量不足発生との判断に続き、電動ポンプEPを作動して油量不足分を吐出させ、ステップＳ10へ移行する。

ステップＳ９では、ステップＳ７での油量十分との判断に続き、電動ポンプEPを停止し、ステップＳ10へ移行する。

ステップＳ10では、ステップＳ８での電動ポンプ作動又はステップＳ９での電動ポンプ停止に続き、エンジン回転数Neとモータ回転数Nmとの差回転数が第１閾値ΔN1以上である否か、すなわち第１クラッチCL1の解放が開始したか否かを判断し、YES（第１閾値ΔN1以上）の場合はステップＳ11へ移行し、NO（第１閾値ΔN1よりも小さい）の場合はステップＳ６へ移行する。

ステップＳ11では、ステップＳ10での差回転数が第１閾値ΔN1以上であるとの判断に続き、第２クラッチCL2への入力トルクＴinを読み込み、ステップＳ12へ移行する。

ステップＳ12では、ステップＳ11での入力トルクＴinの読み込みに続き、EVモードライン圧PL_EVをEV-PLマップにより得られる値に設定し、ステップＳ13へ移行する。

ステップＳ13では、ステップＳ12でのEVモードライン圧PL_EVの設定に続き、ライン圧のランプ出力制御を実行し、ステップＳ14へ移行する。ここで、ランプ出力制御は、まず演算値PLn-1に初期値として第１クラッチ解放ライン圧PL_CL1を設定する。そして、この演算値PLn-1（演算開始時にはPL_CL1）から一定値ΔPLを減算し、算出値PLnを求め、この算出値PLnをライン圧PLに設定することで実行する。

ステップＳ14では、ステップＳ13でのランプ出力制御に続き、現在設定しているライン圧PLすなわち算出値PLnがEVモードライン圧PL_EVに一致するか否かを判断し、YES（ライン圧一致）の場合はステップＳ１へ移行し、NO（ライン圧不一致）の場合はステップＳ15へ移行する。

ステップＳ15では、ステップＳ14でのライン圧不一致との判断に続き、算出値PLnを演算値PLn-1とし、ステップＳ11へ移行して算出値PLnがEVモードライン圧PL_EVに一致するまで演算を繰り返す。

なお、ステップＳ５〜ステップＳ15は、第１ライン圧過渡制御部D2に相当し、ステップＳ７〜ステップＳ９は、解放圧制御処理部D3に相当し、ステップＳ11〜ステップＳ15は第１ライン圧ランプ制御処理部D4に相当する。ここで、第１ライン圧過渡制御部D2では、HEVモードからEVモードへの切り替え指令があり、第１クラッチCL1を解放するとき、解放開始からエンジン回転数とモータ回転数との差回転数が第１閾値ΔN_１以上になるまで、ライン圧PLを第１クラッチの解放に必要な油圧レベルの第１クラッチ解放ライン圧PL_CL1とし、差回転数が第１閾値ΔN1以上になった後、ライン圧PLを第１クラッチCL1の解放状態の維持が可能なEVモードライン圧PL_EVにする。また、解放圧制御処理部D3ではメカオイルポンプOPの吐出圧では第１クラッチ解放ライン圧PL_CL1の油量を吐出できない場合に、電動ポンプEPにより油量不足分を吐出する。また、第１ライン圧ランプ制御処理部D4ではライン圧PLを第１クラッチ解放ライン圧PL_CL1からＥＶモードライン圧PL_EVに至るまで徐々に減少させる。

ステップＳ16では、ステップＳ２でのEVモードとの判断に続き、EV-PLマップを参照してライン圧制御を実行し、ステップＳ17へ移行する。ここで、EV-PLマップは、図６に示すように、HEVモードライン圧特性のうち、入力トルクＴinが第１クラッチCL1を解放できない領域、すなわち入力トルクＴinが閾値トルクＴ₁以下の領域において、ライン圧PLを第１クラッチCL1の解放状態の維持が可能な油圧レベルまで高くしたEVモードライン圧特性である。
つまり、EV-PLマップは、HEV-PLマップを参照して得られるライン圧PLが第１クラッチCL1を解放できなくなる低トルク領域（閾値トルクＴ₁以下のトルク領域）では、入力トルクＴinに関わらず第１クラッチCL1の解放状態の維持が可能な油圧レベルまでライン圧PLが高くなるように設定し、HEV-PLマップを参照して得られるライン圧PLが第１クラッチCL1を解放できる高トルク領域（閾値トルクＴ₁よりも大きいトルク領域）のときにはHEVモードライン圧特性に一致するライン圧特性である。このEV-PLマップは、ＡＴコントローラ7に内蔵されたメモリM（ライン圧特性設定部）に記憶されている。
また、このライン圧制御は、ライン圧PLをステップＳ１にて読み込んだ入力トルクＴin（例えばTi）とEV-PLマップとから得られるEVモードライン圧PL_EV(例えばPLb)に設定することで実行される。このライン圧制御は、ＡＴコントローラ７からライン圧ソレノイドに電気信号を出力→この電気信号によりON制御されたライン圧ソレノイドにより信号圧を作る→作り出された信号圧でレギュレータバルブに力を加える→レギュレータバルブでライン圧PLを調圧する、という手順により行われる。

ステップＳ17では、ステップＳ16でのEV-PLマップを参照してのライン圧制御に続き、車両の走行モードがEVモードからHEVモードへのモード変更が指示されたか否かを判断し、YES（EV→HEV変更指令あり）の場合はステップＳ18へ移行し、NO（EV→HEV変更指令なし）の場合はステップＳ１へ移行する。ここで、モード変更指令の有無は、統合コントローラ１０から読み込まれた目標モードが図４に示すEV→HEV切替線を越えたか否かにより判断する。すなわち、目標モードがＰ_２→Ｐ_３へと変動すれば変更指令ありとなる。

ステップＳ18では、ステップＳ17でのEV→HEV変更指令ありとの判断に続き、ライン圧PLをEVモードライン圧PL_EVに維持し、ステップＳ19へ移行する。

ステップＳ19では、ステップＳ18でのライン圧維持制御に続き、エンジン回転数Neとモータ回転数Nmとの差回転数が第２閾値ΔN2以下である否か、すなわち第１クラッチCL1の締結が開始したか否かを判断し、YES（第２閾値ΔN2以下）の場合はステップＳ20へ移行し、NO（第２閾値ΔN2よりも大きい）の場合はステップＳ18へ移行する。

ステップＳ20では、ステップＳ19での差回転数が第２閾値ΔN2以下であるとの判断に続き、第２クラッチCL2への入力トルクＴinを読み込み、ステップＳ21へ移行する。

ステップＳ21では、ステップＳ20での入力トルクＴinの読み込みに続き、HEV-PLマップにより得られる値をHEVモードライン圧PL_HEVに設定し、ステップＳ22へ移行する。

ステップＳ22では、ステップＳ21でのHEVモードライン圧PL_HEVの設定に続き、ライン圧のランプ出力制御を実行し、ステップＳ23へ移行する。ここで、ランプ出力制御は、まず演算値PLn-1に初期値としてEVモードライン圧PL_EVを設定する。そして、この演算値PLn-1（演算開始時にはPL_EV）から一定値ΔPLを減算し、算出値PLnを求め、この算出値PLnをライン圧に設定することで実行する。

ステップＳ23では、ステップＳ22でのランプ出力制御に続き、現在設定しているライン圧すなわち算出値PLnがHEVモードライン圧PL_HEVに一致するか否かを判断し、YES（ライン圧一致）の場合はステップＳ１へ移行し、NO（ライン圧不一致）の場合はステップＳ24へ移行する。

ステップＳ24では、ステップＳ23でのライン圧不一致との判断に続き、算出値PLnを演算値PLn-1とし、ステップＳ20へ移行してライン圧PLがHEVモードライン圧PL_HEVに一致するまで演算を繰り返す。

なお、ステップＳ17〜ステップＳ24は、第２ライン圧過渡制御部D5に相当し、ステップＳ20〜ステップＳ24は第２ライン圧ランプ制御処理部D6に相当する。ここで、第２ライン圧過渡制御部D5では、EVモードからHEVモードへの切り替え指令があり、第１クラッチCL1を締結するとき、締結開始からエンジン回転数とモータ回転数との差回転数が第２閾値ΔN2以下になるまで、ライン圧PLを第１クラッチの解放維持が可能な油圧レベルのEVモードライン圧PL_EVとし、差回転数が第２閾値ΔN2以下になった後、ライン圧PLをEVモードライン圧PL_EVよりも低いHEVモードライン圧PL_HEVにする。また、第２ライン圧ランプ制御処理部D6ではライン圧PLをEVモードライン圧PL_EVからHEVモードライン圧PL_HEVに至るまで徐々に減少させる。

次に、作用を説明する。
まず、本発明に係る「ライン圧制御の技術課題」の説明を行い、続いて、実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を、「ライン圧制御作用」「HEV→EV遷移時ライン圧制御作用」「EV→HEV遷移時ライン圧制御作用」に分けて説明する。

［ライン圧制御の技術課題］
図７は、車両の走行モードごとの第１クラッチの状態と、そのときのＣＳＣピストンストロークの位置と第１クラッチ油圧及び伝達トルクとの関係を示す説明図である。なお、第１クラッチ油圧とはクラッチ作動圧室４６内の油圧であり、伝達トルクとはエンジンEngから伝達されるトルクである。

ハイブリッド車両の駆動系は、モータジェネレータMGのみを動力源として走行するEVモードと、エンジンEngとモータジェネレータMGとを動力源として走行するHEVモードとの２つの走行モードを有している。そして、EVモードでは、エンジンEngが停止すると共に、このエンジンEngとモータジェネレータMGとの間に介装された第１クラッチCL1を解放する。また、HEVモードでは、エンジンEngが駆動すると共に、上記第１クラッチCL1を締結する。ここで、第１クラッチCL1は、ＣＳＣ４０に作動油を供給しなければＣＳＣピストン４９がストロークせずにクラッチ締結し、ＣＳＣ４０に作動油を供給すればＣＳＣピストン４９がストロークしてクラッチ解放する乾式単板クラッチである。

このような第１クラッチCL1では、第１クラッチ油圧を最大圧力にするとＣＳＣピストンストロークが最大突出位置Ａに位置し、ダイヤフラムスプリング３３の力に抗して第１クラッチCL1が解放される。このとき、エンジンEngからの伝達トルクはゼロである。なお、この状態がEV状態（EVモード）である。

一方、第１クラッチ油圧をゼロにすると、ＣＳＣピストンストロークが最大引込位置Ｃに位置し、ダイヤフラムスプリング３３にはＣＳＣピストン４９から力が加わらず第１クラッチCL1が締結される。このとき、エンジンEngからの伝達トルクは最大値となる。なお、この状態がHEV状態（HEVモード）である。

さらに、EVモードからHEVモードへのモード変更が指示されると、第１クラッチCL1を完全締結する前にエンジンEngを始動する（Eng始動状態）。このとき、クラッチ作動圧室４６に充填された作用油をドレインする。これにより、第１クラッチ油圧が低下し、ＣＳＣピストンストロークが最大突出位置Ａと最大引込位置Ｃとの中間位置Ｂに位置し、ダイヤフラムスプリング３３に加わる力が弱まって半クラッチ状態になる。このとき、エンジンEngからの伝達トルクは、ＣＳＣピストン４９が次第に引き込むことに伴って次第に大きくなる。

このように、第１クラッチCL1を解放するEVモードでは、ＣＳＣピストン４９をストロークさせて最大突出位置Ａに位置させるための第１クラッチ油圧を確保しなければならず、ライン圧PLを高く設定する必要があった。なお、図２に示すように、ＣＳＣ４０がモータジェネレータMGのロータ内側に配置されているため、ＣＳＣピストン４９の受圧面積を拡大することができない。これにより、ＣＳＣピストン４９のストロークさせるときには、油圧を必ず高めなければならなかった。一方、第１クラッチCL1を解放しないHEVモードでは、ＣＳＣピストン４９に油圧をかける必要がないので、ライン圧PLを第１クラッチ解放に必要な油圧レベルに合わせて高く設定する必要はなかった。すなわち、HEVモードでは第２クラッチCL2の締結に必要なエンジン車と同等の油圧レベルを確保すればよい。

これに対し、従来技術のように、走行モードに関わらずライン圧PLをクラッチの断接に必要な最低限の値に設定してしまうと、第１クラッチCL1を解放する必要のないHEVモードのときにも、第１クラッチ解放に必要な油圧レベルに合わせてライン圧PLが高く設定されることになり、燃費の悪化を生じていた。そのため、燃費向上の観点から第１クラッチCL1を解放する必要のないHEVモードでは、ライン圧PLを第２クラッチCL2の締結に必要なエンジン車と同等の油圧レベルのままにしておきたいという要求があった。

また、現行では第１クラッチCL1を解放するための第１クラッチ油圧として0.63MPaが必要とされているが、第１クラッチCL1を解放しきる、すなわち一度完全解放してしまうと、解放時の油圧（0.63MPa）よりも低い油圧であっても第１クラッチCL1の解放状態を維持できることが分かっている。そのため、第１クラッチCL1を解放するEVモードであっても走行モードの過渡的なシーンと、走行モードが安定したシーンとではライン圧PLを異ならせたいという要求もあった。

さらに、EVモードからHEVモードへの変更がありエンジンEngを始動させるときには、第１クラッチCL1解放時のように油圧の上昇は不要であるが、即座にライン圧を低下させると第１クラッチCL1が再締結する懸念がある。そのため、エンジンEng始動から一定の間ライン圧PLを下げることを遅らせたいという要求もあった。

以上の要求を鑑みて、本願発明では、走行モードに応じてライン圧を変更すると共に、走行モード遷移時にはライン圧を補正することで必要油圧を容易に得る状態にしつつ、燃費向上を図ることができるハイブリッド車両のライン圧制御を行う。

［ライン圧制御作用］
図８は、実施例１の制御装置における、走行モードの変更に伴うライン圧遷移の一例を示すタイムチャートである。なお、この図８では、入力トルクＴinが第１クラッチCL1を解放できない閾値トルクＴ₁以下の領域の値で一定の場合を示している。

さらに、図８において、時刻t1はHEVモードからEVモードへのモード変更指令が出力された時点を示し、時刻t2はエンジン回転数Neとモータ回転数Nmとの差回転数が第１閾値ΔN1以上になった時点を示し、時刻t3はライン圧PLがEVモードライン圧PL_EVに一致した時点を示し、時刻t4はEVモードからHEVモードへのモード変更指令が出力された時点を示し、時刻t5はエンジン回転数Neとモータ回転数Nmとの差回転数が第２閾値ΔN2以下になった時点を示し、時刻t6はライン圧PLがHEVモードライン圧PL_HEVに一致した時点を示している。

時刻t1までと時刻t6以降のHEVモードでは、図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、HEVモードライン圧制御が実行される。なお、このときモータWSCモードは選択されていない。これにより、ライン圧PLは、HEVモード時には図６に示すHEV-PLマップを参照してHEVモードライン圧PL_HEVに設定される。ここで、HEV-PLマップは、第２クラッチCL2への入力トルクＴinに応じて、第２クラッチCL2の締結に必要な油圧レベルを確保しながら比例的に上昇するHEVモードライン圧特性である。そのため、HEVモードライン圧PL_HEVは、第２クラッチCL2を締結可能な油圧レベルに設定される。すなわち、HEVモードでは第２クラッチCL2締結に必要な油圧レベルに合わせたライン圧PLになる。

一方、時刻t3〜時刻t4までのEVモードでは、図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ16→ステップＳ17へと進み、EVモードライン圧制御が実行される。これにより、ライン圧PLは、EVモード時には図６に示すEV-PLマップを参照してEVモードライン圧PL_EVに設定される。ここで、EV-PLマップは、HEVモードライン圧特性のうち、入力トルクＴinが第１クラッチCL1を解放できない低トルク領域（閾値トルクT1以下）では、ライン圧PLを第１クラッチCL1の解放状態の維持が可能な油圧レベルまで高くしたEVモードライン圧特性である。すなわち、EVモードライン圧PL_EVは、入力トルクＴinが閾値トルクT1以下のときには、HEVモード時のライン圧PL_HEVよりも高くなるように設定される。

これにより、第１クラッチCL1を解放する必要のないHEVモードでは、第２クラッチCL2の締結に必要な油圧レベルにライン圧PLを設定し、第１クラッチCL1を解放状態にする必要があるEVモードでは、ライン圧PLがHEVモード時よりも高くなるようにライン圧設定を変更する。

そのため、必要ライン圧が低いHEVモードにおいては、第２クラッチCL2の締結に必要な油圧レベルであるエンジン車と同等のライン圧設定のままにすることができて、ライン圧PLを無駄に高く設定することがなくなり、動力損失の増大を抑制し、その結果燃費向上を図ることができる。また、高い油圧をかけて第１クラッチCL1を解放しなければならないEVモードにおいては、ライン圧PLの設定を高くし、第１クラッチCL1の解放に必要な油圧を容易に得ることができる。この結果、第１クラッチCL1の解放状態にする必要油圧を容易に得ることができると共に、ライン圧PLの設定を走行モードに応じて変更することで燃費向上を図ることができる。

特に、上述の実施例1では、入力トルクＴinに応じて比例的に上昇するHEV-PLマップと、このHEV-PLマップのうち、入力トルクＴinが第１クラッチCL1を解放できない閾値トルクＴ1以下の領域において得られるライン圧PLを高くするEV-PLマップとを設定するライン圧特性設定部となるメモリMを有している。

すなわち、EV-PLマップは、HEV-PLマップを参照して得られるライン圧PLが第１クラッチCL1を解放できる場合にはHEV-PLマップと一致し、HEV-PLマップを参照して得られるライン圧PLが第１クラッチCL1を解放できない場合のみライン圧PLを高く設定する。そのため、EVモード時に第１クラッチCL1を解放状態にさせながらも、ライン圧PLを高く設定する機会を最小限に抑えることができ、さらなる燃費の向上を図ることができる。

なお、時刻t1までと時刻t6以降のHEVモードにおいてモータWSCモードが選択された場合では、図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ16→ステップＳ17へと進み、EVモードライン圧制御が実行される。これにより、HEVモード時であってもモータWSCモードが選択されれば、ライン圧PLを高く設定することができる。そのため、ライン圧PLがHEVモードライン圧PL_HEVに設定されていることで第１クラッチCL1を解放状態にできないといったことを回避することができる。

［HEV→EV遷移時ライン圧制御作用］
図８における時刻t1〜時刻t3のHEV→EV遷移モードでは、図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８又はステップＳ９→ステップＳ10→ステップＳ11→ステップＳ12→ステップＳ13→ステップＳ14→ステップＳ15へと進み、HEV→EVライン圧過渡制御が実行される。これにより、HEVモードからEVモードへの切り替え指令があると、エンジン回転数Neとモータ回転数Nmとの差回転数が第１閾値ΔN1以上になるまで（時刻t1〜時刻t2の間）、ライン圧PLは第１クラッチCL1を解放可能な油圧レベルの第１クラッチ解放圧PL_CL1に設定され、その後EV-PLマップにより得られるEVモードライン圧PL_EVに設定される。

すなわち、第１ライン圧過渡制御部D2において、HEVモードからEVモードへの切り替え指令により油圧を供給して第１クラッチCL1を解放する際、解放状態を維持する油圧よりも高い油圧を必要とする解放状態の初期段階、つまりHEV→EV遷移モードのみライン圧PLをEVモードライン圧PL_EVよりも高い第１クラッチ解放ライン圧PL_CL1に設定する。そのため、第１クラッチCL1解放時において、より高い油圧レベルを必要とする過渡的なシーンと、それよりも低い油圧レベルでクラッチ解放状態を維持できる定常的なEVモードで油圧レベルを分けることができる。そして、ライン圧PLを高く設定する機会を必要最小限に抑えてさらなる燃費向上を図りつつ、確実に第１クラッチCL1を解放状態にすることができる。

特に、この第１ライン圧過渡制御部D2では、ステップＳ７→ステップＳ８又はステップＳ９→ステップＳ10と進む解放圧制御処理が実行されるので、メカオイルポンプOPの吐出圧では第１クラッチ解放ライン圧PL_CL1の油量を吐出できない場合に、電動ポンプEPにより油量不足分を吐出することができる。そのため、メカオイルポンプOPの回転数を上昇させることなく必要なライン圧PLを確保することができ、燃費の悪化を防止することができる。さらに、ライン圧PLが高くなるのは第１クラッチCL1を解放するときのみであり、そのときの上乗せ油量分を電動ポンプEPで賄うため、低いライン圧PLに合わせた小型のメカオイルポンプOPを使用することができて、メカオイルポンプOPを無駄に大型化しなくてもよい。

さらに、この第１ライン圧過渡制御部D2では、時刻t2〜時刻t3においてステップＳ11→ステップＳ12→ステップＳ13→ステップＳ14→ステップＳ15と進むEVランプ制御処理が実行されるので、ライン圧PLを第１クラッチ解放ライン圧PL_CL1からEVモードライン圧PL_EVに至るまで徐々に減少させることができる。そのため、ライン圧の設定変更に伴うショックを緩衝することができる。

［EV→HEV遷移時ライン圧制御作用］
図８における時刻t4〜時刻t６のEV→HEV遷移モードでは、図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ17→ステップＳ18→ステップＳ19→ステップＳ20→ステップＳ21→ステップＳ22→ステップＳ23→ステップＳ24へと進み、EV→HEVライン圧過渡制御が実行される。これにより、EVモードからHEVモードへの切り替え指令があると、エンジン回転数Neとモータ回転数Nmとの差回転数が第２閾値ΔN2以下になるまで（時刻t4〜時刻t5の間）、ライン圧PLはEV-PLマップにより得られるEVモードライン圧PL_EVに維持され、その後HEV-PLマップにより得られるHEVモードライン圧PL_HEVに設定される。

すなわち、第２ライン圧過渡制御部D5において、EVモードからHEVモードへの切り替え指令により油圧をドレインして第１クラッチCL1を締結する際、切り替えの初期段階にはライン圧PLをHEVモードライン圧PL_HEVよりも高いEVモードライン圧PL_EVに維持することで、エンジンEng始動のタイミングよりもライン圧PLの低下のタイミングを遅らせることができる。そのため、エンジンEng始動時の過渡的なシーンで即座にライン圧PLが下がることが防止でき、第１クラッチCL1の再締結を防止することができる。

また、この第２ライン圧過渡制御部D5では、時刻t5〜時刻t6においてステップＳ20→ステップＳ21→ステップＳ22→ステップＳ23→ステップＳ24と進むHEVランプ制御処理が実行されるので、ライン圧PLを第１クラッチ解放ライン圧PL_CL1からEVモードライン圧PL_EVに至るまで徐々に減少させることができる。そのため、ライン圧PLの設定変更に伴うショックを緩衝することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) エンジンEngとモータジェネレータMGとの間に介装されて、作動油を供給することで解放状態になる第１クラッチCL1と、前記モータジェネレータMGと駆動輪（左右後輪RL,RR）との間に介装されて、作動油を供給することで締結状態になる第２クラッチCL2と、前記第１クラッチCL1及び前記第２クラッチCL2に供給する作動油のライン圧PLを制御するライン圧制御手段D1と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記第１クラッチCl1を締結し、前記エンジンEngと前記モータジェネレータMGとを動力源として走行するＨＥＶモードと、前記第１クラッチCL1を解放し、前記モータジェネレータMGのみを動力源として走行するＥＶモードとを切り替える走行モード制御手段（モード選択部200）を設け、前記ライン圧制御手段D1は、前記ＨＥＶモード時のライン圧PLを前記第２クラッチCL2の締結に必要な油圧レベルに設定し、前記ＥＶモード時のライン圧PLを前記ＨＥＶモード時よりも高くなるようにライン圧PLの設定を変更する。これにより、第１クラッチCL1を解放状態にする必要油圧を容易に得ることができると共に、ライン圧PLの設定を走行モードに応じて変更することで燃費向上を図ることができる。

(2) 前記ライン圧制御手段D1は、前記第２クラッチCL2への入力トルクＴinであるライン圧設定パラメータに基づいてライン圧特性を設定するライン圧特性設定部（メモリM）を有し、前記ライン圧特性設定部（メモリM）は、前記ライン圧設定パラメータに応じて比例的に上昇するＨＥＶモードライン圧特性（HEV-PLマップ）と、このＨＥＶモードライン圧特性のうち、前記ライン圧設定パラメータが前記第１クラッチCL1を解放状態にできない低パラメータ領域（入力トルクＴinが閾値トルクＴ_１以下の領域）においてライン圧PLを高くするＥＶモードライン圧特性（EV-PLマップ）と、を設定する。これにより、EVモード時に第１クラッチCL1を解放状態にさせながらも、ライン圧PLを高く設定する機会を最小限に抑えることができ、さらなる燃費の向上を図ることができる。

(3) 前記ライン圧制御手段D1は、ＨＥＶモードからＥＶモードへの切り替え指令があり、前記第１クラッチCL1を解放するとき、解放開始からエンジン回転数Neとモータ回転数Nmとの差回転数が第１閾値ΔN1以上との条件成立まで、前記ライン圧PLを前記第１クラッチCL1の解放に必要な油圧レベルの第１クラッチ解放ライン圧PL_CL1とし、上記条件成立後、前記ライン圧PLを前記第１クラッチ解放ライン圧PL_CL1よりも低く、前記第１クラッチCL1の解放状態の維持が可能なＥＶモードライン圧PL_EVにする第１ライン圧過渡制御部D2を設けた。これにより、ライン圧PLを高く設定する機会を必要最小限に抑えてさらなる燃費向上を図りつつ、確実に第１クラッチCL1を解放状態にすることができる。

(4) 前記第１ライン圧過渡制御部D2は、前記エンジンEng又は前記モータジェネレータMgにより駆動する機械式ポンプ（メカオイルポンプOP）の吐出圧では前記第１クラッチ解放ライン圧PL_CL1の油量を吐出できない場合に、電動ポンプEPにより油量不足分を吐出する解放圧制御処理部D3を有する。これにより、メカオイルポンプOPの回転数を上昇させることなく必要なライン圧PLを確保することができ、燃費の悪化を防止することができる。

(5) 前記第１ライン圧過渡制御部D2は、前記ライン圧PLを前記第１クラッチ解放ライン圧PL_CL1から前記ＥＶモードライン圧PL_EVに至るまで徐々に減少させる第１ライン圧ランプ制御処理部D4を有する。これにより、ライン圧の設定変更に伴うショックを緩衝することができる。

(6) 前記ライン圧制御手段D1は、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切り替え指令があり、前記第１クラッチCL1を締結するとき、締結開始からエンジン回転数Neとモータ回転数Nmとの差回転数が第２閾値ΔN2以下との条件成立まで、前記ライン圧PLを前記ＥＶモードライン圧PL_EVに維持し、上記条件成立後、前記ライン圧PLを前記ＥＶモードライン圧PL_EVよりも低いＨＥＶモードライン圧PL_HEVにする第２ライン圧過渡制御部D5を設けた。これにより、エンジンEng始動時の過渡的なシーンで即座にライン圧PLが下がることが防止でき、第１クラッチCL1の再締結を防止することができる。

(7) 前記第２ライン圧過渡制御部D5は、前記ライン圧PLをＥＶモードライン圧PL_EVから前記ＨＥＶモードライン圧PL_HEVに至るまで徐々に減少させる第２ライン圧ランプ制御処理部D6を有する。これにより、ライン圧PLの設定変更に伴うショックを緩衝することができる。

(8) 前記ライン圧制御手段D1は、前記ＨＥＶモード時において、前記第１クラッチCL1を解放すると共に前記第２クラッチCL2を滑り締結するモータＷＳＣ制御の指示があるときには、前記ライン圧PLを前記ＨＥＶモード時のライン圧PLよりも高くする。これにより、ライン圧PLがHEVモードライン圧PL_HEVに設定されていることで第１クラッチCL1を解放状態にできないといったことを回避することができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、第１クラッチCL1を解放するとき、ライン圧PLを第1クラッチ解放圧PL_CL1からランプ制御処理に切り替える条件として、エンジン回転数Neとモータ回転数Nmとの差回転数が第１閾値ΔN1以上としているが、例えばライン圧PLを第1クラッチ解放圧PL_CL1にしてから所定時間経過後にランプ制御処理に切り替えてもよい。すなわち、図５におけるステップＳ10において、所定時間経過したか否かに基づいて判断してもよい。

また、実施例１では、第１クラッチCL1を締結するとき、ライン圧PLをEVモードライン圧PL_EVからランプ制御処理に切り替える条件として、エンジン回転数Neとモータ回転数Nmとの差回転数が第２閾値ΔN2以下としているが、例えばライン圧PLをEVモードライン圧PL_EVに維持してから所定時間経過後にランプ制御処理に切り替えてもよい。すなわち、図５におけるステップＳ19において、所定時間経過したか否かに基づいて判断してもよい。

そして、実施例１では、ライン圧設定パラメータとして、第２クラッチCL2への入力トルクＴinのする例を示した。しかし、これに限定されるものではなく、第２クラッチCL2への入力回転数であってもよいし、入力トルクＴinと入力回転数との両方であってもよい。

また、実施例１では、第２クラッチCL2として自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうちのいずれかとする例を示したが、モータジェネレータMGと駆動輪との間に介装されて、油圧供給により締結するクラッチであればよいので、専用クラッチとして設けてもよい。

実施例１では、前進７速後進１速の有断式自動変速機を搭載したハイブリッド車両への適用例を示したが、複数の前進変速段を有する他の自動変速機や、無段自動変速機の制御装置を搭載したにハイブリッド車両に対しても適用することができる。

実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。 実施例1の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両を示す一部破断図である。 実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラにて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。 ＦＲハイブリッド車両の統合コントローラでのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。 実施例１の制御装置にて実行されるライン圧制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の制御装置が有するHEV-PLマップとEV-PLマップである。 車両の走行モードごとの第１クラッチの状態と、そのときのＣＳＣピストンストロークの位置と第１クラッチ油圧及び伝達トルクとの関係を示す説明図である。 実施例１の制御装置における、走行モードの変更に伴うライン圧遷移の一例を示すタイムチャートである。

符号の説明

Eng エンジン
MG モータジェネレータ
CL1 第１クラッチ
CL2 第２クラッチ
LR 左後輪（駆動輪）
RR 右後輪（駆動輪）
OP メカオイルポンプ（機械式ポンプ）
EP 電動ポンプ
M メモリ（ライン圧特性設定部）
D1 ライン圧制御手段（ライン圧制御処理）
D2 ＨＥＶ→ＥＶライン圧過渡制御部
D3 解放圧制御処理部
D4 ＥＶランプ制御処理部
D5 ＥＶ→ＨＥＶライン圧過渡制御部
D6 ＨＥＶランプ制御処理部

Claims (7)

1. エンジンとモータジェネレータとの間に介装されて、作動油を供給することで解放状態になる第１クラッチと、前記モータジェネレータと駆動輪との間に介装されて、作動油を供給することで締結状態になる第２クラッチと、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチに供給する作動油のライン圧を制御するライン圧制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第１クラッチを締結し、前記エンジンと前記モータジェネレータとを動力源として走行するＨＥＶモードと、前記第１クラッチを解放し、前記モータジェネレータのみを動力源として走行するＥＶモードとを切り替える走行モード制御手段を設け、
   前記ライン圧制御手段は、前記ＨＥＶモード時のライン圧を前記第２クラッチの締結に必要な油圧レベルのＨＥＶモードライン圧に設定し、ＨＥＶモードからＥＶモードへの切り替え指令があり、前記第１クラッチを解放するとき、解放開始から所定条件成立までのライン圧を前記ＨＥＶモードライン圧よりも高く、前記第１クラッチの解放に必要な油圧レベルの第１クラッチ解放ライン圧に設定し、所定条件成立後のＥＶモード時のライン圧を前記第１クラッチ解放ライン圧よりも低く、前記第１クラッチの解放状態の維持が可能であって前記ＨＥＶモードライン圧よりも高いＥＶモードライン圧に設定する第１ライン圧過渡制御部を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記ライン圧制御手段は、前記第２クラッチへの入力トルクと入力回転数との少なくとも一方を含むライン圧設定パラメータに基づいてライン圧特性を設定するライン圧特性設定部を有し、
   前記ライン圧特性設定部は、前記ライン圧設定パラメータに応じて比例的に上昇するＨＥＶモードライン圧特性と、このＨＥＶモードライン圧特性のうち、前記ライン圧設定パラメータが前記第１クラッチを解放状態にできない低パラメータ領域においてライン圧を高くするＥＶモードライン圧特性とを設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第１ライン圧過渡制御部は、前記エンジン又は前記モータジェネレータにより駆動する機械式ポンプの吐出圧では前記第１クラッチ解放ライン圧の油量を吐出できない場合に、電動ポンプにより油量不足分を吐出する解放圧制御処理部を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第１ライン圧過渡制御部は、前記ライン圧を前記第１クラッチ解放ライン圧から前記ＥＶモードライン圧に至るまで徐々に減少させる第１ライン圧ランプ制御処理部を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記ライン圧制御手段は、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切り替え指令があり、前記第１クラッチを締結するとき、締結開始から所定条件成立まで、前記ライン圧を前記ＥＶモードライン圧に維持し、所定条件成立後、前記ライン圧を前記ＥＶモードライン圧よりも低い前記ＨＥＶモードライン圧にする第２ライン圧過渡制御部を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項５に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第２ライン圧過渡制御部は、前記ライン圧をＥＶモードライン圧から前記ＨＥＶモードライン圧に至るまで徐々に減少させる第２ライン圧ランプ制御処理部を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
7. 請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記ライン圧制御手段は、前記ＨＥＶモード時において、前記第１クラッチを解放すると共に前記第２クラッチを滑り締結するモータＷＳＣ制御の指示があるときには、前記ライン圧を前記ＨＥＶモードライン圧よりも高くすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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