JP4682864B2 - 車両姿勢制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、制動時に車体の姿勢を良好にすることができる車両姿勢制御装置に関するものである。

従来より、制動時には、図８に示すような理想制動力配分特性線に基づいて設定した実制動力配分特性線上の制動力を発生させられるように、前後の車輪それぞれに対応して備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）の圧力（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を調整するような制御が行われる。

このとき用いられる実制動力配分特性線は、基本的には、前後の車輪に対応するそれぞれのＷ／Ｃに対して同等のＷ／Ｃ圧を発生させる関係とされているが、発生させる制動力が高くなると後輪が前輪よりも先にロックするという後輪先行ロックの防止の為に、前輪の制動力配分が後輪の制動力配分よりも高くなるような特性とされる。つまり、ある減速度を得る場合において、実制動力配分特性線上の制動力配分とした場合と理想制動力配分特性上の制動力配分とした場合を比べると、前者の場合の前輪の制動力配分の比率が、後者の場合のそれよりも常に高くなる関係（フロント寄り）とされている。
特許第３４９６２６６号公報

制動時には、車輪に対して制動力が発生させられた際に車体が浮き上がり、車両の重心を中心として車両前方側（ノーズ）が沈むノーズダイブが発生する。このようなノーズダイブは、ドライバに対して車両が浮き上がって前のめりになるという不快感を感じさせるため、できる限り抑制されるのが好ましい。

しかしながら、上記のような前後制動力配分線上の制動力配分によって前後の車輪の制動力配分を設定したのでは、車体の浮き上がりやノーズダイブを十分に抑制することができない。

本発明は上記点に鑑みて、制動時の車体の浮き上がりやノーズダイブを抑制することにより、車両の姿勢が良好となるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明者らは、制動時の運動状態について検討を行った。

図９は、制動時の運動状態を示すバネ上振動モデルを示した模式図である。この図に示すように、制動時には、制動力によって前輪側に関してはサスペンションが押し縮められているため、サスペンションを伸ばす力（以下、フロントサスを伸ばす力という）が働き、逆に後輪側に関してはサスペンションが引っ張られているため、サスペンションを縮める力（以下、リアサスを縮める力という）が働く。これら各力は、それぞれ数式１と数式２のように表される。

（数１）
フロントサスを伸ばす力＝前輪制動力×アンチダイブ係数（＝ｔａｎθ１）
（数２）
リアサスを伸ばす力＝後輪制動力×アンチリフト係数（＝ｔａｎθ２）
ここで、数式１、２中において、前輪制動力や後輪制動力は、前輪もしくは後輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧やそれぞれに備えられるブレーキパッドの摩擦力などによって決まるものである。アンチダイブ係数（＝ｔａｎθ１）、リフト係数（＝ｔａｎθ２）は、サスペンション設計によって決められる値であり、θ１、θ２は、それぞれ、前輪のサスペンションと後輪のサスペンションの回転中心からの角度を示している。

アンチダイブ係数やアンチリフト係数が車両固有の値であることから、車両の浮き上がりを減らし、ノーズダイブを抑制するためには、前輪の制動力を従来よりも減らし、また、後輪の制動力を従来よりも大きくすることが必要になる。これにより、フロントサスを伸ばす力を減らせ、かつ、リアサスを縮める力を大きくできるので、車体の重心の位置を低下させることが可能となり、車体の浮き上がりを防止できると共に、ノーズダイブを抑制することが可能となる。

そこで、請求項１に記載の発明では、制御部（７０）は、理想制動力配分特性線に基づいて設定された前輪（ＦＬ、ＦＲ）および後輪（ＲＬ、ＲＲ）それぞれの制動力配分の関係を示す実制動力配分特性線として、任意の減速度を発生させる場合において、該実制動力配分特性線上の制動力配分とした場合と理想制動力配分特性上の制動力配分とした場合を比べて、該実制動力配分特性線上の制動力配分とした場合における前輪（ＦＬ、ＦＲ）の制動力配分の比率が、理想制動力配分特性上の制動力配分とした場合における前輪（ＦＬ、ＦＲ）の制動力配分の比率よりも低くされたものを記憶している。そして、制御部（７０）にて、この実制動力配分特性線に基づいて減速度に対応する前輪（ＦＬ、ＦＲ）および後輪（ＲＬ、ＲＲ）それぞれの制動力配分を求め、該制動力配分に応じて前輪（ＦＬ、ＦＲ）に備えられたホイールシリンダ（３４、３５）と後輪（ＲＬ、ＲＲ）に備えられたホイールシリンダ（１４、１５）に発生させるホイールシリンダ圧を設定することを特徴としている。

このように、制動時に実制動力配分特性線に従って前後輪（ＦＬ〜ＲＲ）の制動力配分を調整する。このとき、任意の減速度を発生させる場合において、実制動力配分特性線上の制動力配分とした場合と理想制動力配分特性上の制動力配分とした場合を比べると、前者の場合の前輪の制動力配分の比率が、後者の場合のそれよりも低くなる関係（リア寄り）となるように実制動力配分特性線を設定している。

このようにすれば、前輪（ＦＬ、ＦＲ）の制動力を従来よりも減らし、また、後輪（ＲＬ、ＲＲ）の制動力を従来よりも大きくすることが可能となるため、フロントサスを伸ばす力を減らせ、かつ、リアサスを縮める力を大きくできるので、車体の重心の位置を低下させることが可能となる。したがって、車体の浮き上がりを防止できると共に、ノーズダイブを抑制することが可能となり、車両の姿勢が良好となるようにできる。

また、請求項１に記載の発明では、実制動力配分特性線を、舵角速度に応じて可変とし、舵角速度有りの場合には舵角速度無しの場合と比べて、任意の減速度を得るときの前輪（ＦＬ、ＦＲ）の制動力配分の比率が高くなるような実制動力配分特性線に変更する特性線変更手段を備えていることを特徴としている。

ドライバがステアリングホイールを操作している場合やヨーが発生している場合さらには横加速度が発生している場合には、後輪（ＲＬ、ＲＲ）の制動力を大きくすると後輪先行ロック傾向となって車両が不安定になり易くなる。これに対し、蛇角速度に応じて、前後輪（ＦＬ〜ＲＲ）のホイールシリンダ圧を可変にすることで安定性を確保することが可能になる。

例えば、請求項２に示すように、舵角速度が大きくなるほど、任意の減速度を得るときの前輪（ＦＬ、ＦＲ）の制動力配分の比率が高くなるような実制動力配分特性線に変更することができる。

請求項３に記載の発明では、舵角速度有りの場合の実制動力配分特性線を車速、前輪車輪速度と後輪車輪速度の差および前後加速度のうちの少なくとも一つに応じて可変とし、車速、前輪車輪速度と後輪車輪速度の差もしくは前後加速度の大きさが大きくなるほど、任意の減速度を得るときの前輪（ＦＬ、ＦＲ）の制動力配分の比率が高くなるような実制動力配分特性線に変更することを特徴としている。

例えば、舵角等の物理量が同じであったとしても、車速や前後加速度に応じて車両が不安定になるときの度合が異なる。このため、車速や前後加速度に応じても前後輪（ＦＬ〜ＲＲ）のホイールシリンダ圧を可変にした方がより好ましい。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態が適用された車両姿勢制御装置１の全体構成を示したものである。以下、図１を参照して、本実施形態の車両姿勢制御装置１について説明する。

図１に示されるように、車両姿勢制御装置１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０と、ブレーキＥＣＵ７０とが備えられている。図２は、これら各部の詳細構造を示した図である。

図２に示されるように、車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。

Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、各ピストン１３ａ、１３ｂが押されたときにはプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄと遮断される。

Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられるようになっている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、左後輪ＲＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系により前後配管が構成されている。

以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。

第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左後輪ＲＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっている。

また、管路Ａには、連通状態と差圧状態に制御できる電磁弁で構成された第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では連通状態となるように弁位置が調整されており、ソレノイドコイルに電流が流されると差圧状態となるように弁位置が調整される。また、第１差圧制御弁１６で形成される差圧量は、ソレノイドコイルに流す電流の電流値に応じたものとなり、電流値が大きいほど大きな差圧量となる関係となっている。

この第１差圧制御弁１６が差圧状態とされているときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。そして、これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えることができるようになっている。

なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時においては、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御されている。

また、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁１６の安全弁１６ａは、第１差圧制御弁１６が差圧状態とされている際にドライバによりブレーキペダル１１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁１７、１８の安全弁１７ａ、１８ａは、特にＡＢＳ制御時において各増圧制御弁１７、１８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａの間を結ぶように、還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。

なお、ポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように、安全弁１９ａが備えられている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側には固定容量ダンパ２３が配設されている。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ３とを接続するように、補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じて、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ＴＣＳ制御時やＡＢＳ制御時などにおいて、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。

調圧リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁２０ｄが配設されている。このボール弁２０ｄには、ボール弁２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆがボール弁２０ｄと別体で設けられている。

また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇをボール弁２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。

このように構成された調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０ｄが弁座２０ｅに着座して調圧リザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されないようになっている。

一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６は、第２差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０は、調圧リザーバ４０に対応する。ポンプ１９は、ポンプ３９に対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のように車両姿勢制御装置１における液圧配管構造が構成されている。

さらに、車両姿勢制御装置１には、Ｍ／Ｃ１３に発生したＭ／Ｃ圧を検出するためのＭ／Ｃ圧センサ２が備えられている。このＭ／Ｃ圧センサ２の検出信号はブレーキＥＣＵ７０に向けて出力される。

ブレーキＥＣＵ７０は、電子制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。

このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われる。

例えば、ＡＢＳ制御時などにおいて、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０では、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０および電磁弁駆動用のソレノイドに対して制御電圧が印加されると、その印加電圧に応じてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０内の各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２が駆動され、ブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられ、各車輪に発生させられる制動力を制御できるようになっている。

次に、この車両姿勢制御装置１の作動について説明する。なお、車両姿勢制御装置１における緊急ブレーキ時（例えば、ＡＢＳ制御時やＴＣＳ制御時）などの基本的な作動に関しては、従来と同様であるため、ここでは本発明の特徴に関わる通常ブレーキ時の作動について説明する。

ドライバによってブレーキペダル１１が踏み込まれ、Ｍ／Ｃ１３内にＭ／Ｃ圧が発生させられると、Ｍ／Ｃ圧センサ２にて、発生したＭ／Ｃ圧に応じた検出信号が出力される。このＭ／Ｃ圧に応じた検出信号がブレーキＥＣＵ７０に入力されると、ブレーキＥＣＵ７０で前後輪ＦＬ〜ＲＲの制動力配分が求められる。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、ＲＯＭなどに前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲそれぞれに発生させたい実制動力配分のマップを記憶しており、このマップに基づいて前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲそれぞれの制動力配分を求めている。

図３は、本実施形態の車両姿勢制御装置１が採用している実制動力配分を示したマップであり、参考として、理想制動力配分と従来採用されていた実制動力配分をこのマップ中に示してある。

ブレーキＥＣＵ７０は、Ｍ／Ｃ圧を演算すると、求めたＭ／Ｃ圧に応じて発生させるべき車両の減速度（減速Ｇ）を求める。そして、ブレーキＥＣＵ７０に予め記憶しておいたマップを利用し、求められた減速度に対応する等Ｇ線と実制動力配分特性線の交差点を求める。この交差点から引き延ばしたフロントロック線図およびリアロック線図がＸ軸およびＹ軸と交差する点が前輪制動力配分と後輪制動力配分となる。

このとき、本実施形態では、図３に示されるように、実制動力配分特性線に関して、任意の減速度（同じ減速度）を得る場合において、実制動力配分特性線上の制動力配分とした場合と理想制動力配分特性上の制動力配分とした場合を比べると、前者の場合の前輪の制動力配分の比率が、後者の場合のそれよりも低くなる関係（リア寄り）となるようにしている。

このようにすれば、前輪ＦＬ、ＦＲの制動力を従来よりも減らし、また、後輪ＲＬ、ＲＲの制動力を従来よりも大きくすることが可能となるため、フロントサスを伸ばす力を減らせ、かつ、リアサスを縮める力を大きくできるので、車体の重心の位置を低下させることが可能となり、車体の浮き上がりを防止できると共に、ノーズダイブを抑制することが可能となるのである。

そして、ブレーキＥＣＵ７０は、前輪および後輪の制動力配分をそれぞれ求めると、それを実現するために第１、第２差圧制御弁１６、３６に流すべき電流値を求める。より詳しくは、ブレーキＥＣＵ７０は、各制動力配分を達成するために必要とされる前輪ＦＬ、ＦＲに対応するＷ／Ｃ３４、３５のＷ／Ｃ圧および後輪ＲＬ、ＲＲに対向するＷ／Ｃ１４、１５のＷ／Ｃ圧を演算し、それぞれのＷ／Ｃ圧を実現するために必要な第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧量を求めたのち、そのような差圧量を発生させるために第１、第２差圧制御弁１６、３６に流す電流値を求める。なお、第１、第２差圧制御弁１６、３６で形成される差圧量は、ソレノイドコイルに流す電流の電流値に応じたものとなり、電流値が大きいほど大きな差圧量となる関係となっているため、要求される差圧量が大きいほど大きな電流値となる。

このようにして、第１、第２差圧制御弁１６、３６に流す電流値が決まると、ブレーキＥＣＵ７０が第１、第２差圧制御弁１６、３６に対して求めた電流値の電流を流すことで、前輪ＦＬ、ＦＲに対応するＷ／Ｃ３４、３５のＷ／Ｃ圧よりも後輪ＲＬ、ＲＲに対応するＷ／Ｃ１４、１５のＷ／Ｃ圧の方が大きくされ、前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲの制動力が求められた制動力配分に従った値となる。

以上説明したように、本実施形態では、制動時に実制動力配分特性線に従って前後輪ＦＬ〜ＲＲの制動力配分を調整している。そして、実制動力配分特性線が、任意の減速度を得る場合において、実制動力配分特性線上の制動力配分とした場合と理想制動力配分特性上の制動力配分とした場合を比べると、前者の場合の前輪の制動力配分の比率が、後者の場合のそれよりも低くなる関係（リア寄り）となるようにしている。

このようにすれば、前輪ＦＬ、ＦＲの制動力を従来よりも減らし、また、後輪ＲＬ、ＲＲの制動力を従来よりも大きくすることが可能となるため、フロントサスを伸ばす力を減らせ、かつ、リアサスを縮める力を大きくできるので、車体の重心の位置を低下させることが可能となり、車体の浮き上がりを防止できると共に、ノーズダイブを抑制することが可能となる。これにより、車両の姿勢が良好となるようにでき、車両の操縦性を向上できると共に、ドライバに対して不快感を与えないようにすることが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態の車両姿勢制御装置の基本構造は、第１実施形態と同様であるため、ここでは第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図４は、本実施形態の車両姿勢制御装置１の全体構成を示した図である。この図に示されるように、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ７０に対して舵角センサ３の検出信号が入力され、ブレーキＥＣＵ７０で舵角が検出できるようにしている。

図５は、本実施形態の車両姿勢制御装置１が採用している実制動力配分を示したマップであり、参考として、理想制動力配分および従来採用されていた実制動力配分をこのマップ中に示してある。

図５に示されるように、本実施形態では、ドライバが図示しないステアリングホイールを操作した舵角有りのときと操作していない舵角無しのときとで、制動力配分特性線を変えている。

第１実施形態では、実制動力配分特性線が、実制動力配分特性線上の制動力配分とした場合と理想制動力配分特性上の制動力配分とした場合を比べると、前者の場合の前輪の制動力配分の比率が、後者の場合のそれよりも低くなる関係（リア寄り）となるようにしている。しかしながら、後輪ＲＬ、ＲＲの制動力を大きくすると後輪先行ロック傾向となって車両が不安定になり易いので、ドライバがステアリングホイールを操作している場合には、その程度に応じて前後輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５のＷ／Ｃ圧を可変にした方が反って安定性が確保し易くなる。

したがって、本実施形態のように、舵角有りのときと舵角無しのときとで実制動力配分特性線を変え、舵角無しの場合と比べて舵角有りの場合の方が、同じ減速度を得るときの前輪の制動力配分の比率が高くなる関係（フロント寄り）となるようにすることで、車両の安定性を向上させることが可能となる。

なお、ここでは舵角有りと舵角無しの場合の２通りとして実制動力配分特性線を設定しているが、舵角の大きさに応じて様々な実制動力配分特性線を用意しても構わない。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態の車両姿勢制御装置の基本構造は、第２実施形態と同様であるため、ここでは第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図６は、本実施形態の車両姿勢制御装置１の全体構成を示した図である。この図に示すように、本実施形態の車両姿勢制御装置１には、車輪速度センサ７１〜７４も備えられている。車輪速度センサ７１〜７４は、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに対応して配設され、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの回転速度、すなわち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号をブレーキＥＣＵ７０に向けて出力するようになっている。これに基づき、ブレーキＥＣＵ７０では、各車輪速度センサ７１〜７４からの検出信号に基づいて、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの車輪速度や車速（推定車体速度）を求めている。なお、ブレーキＥＣＵ７０による車速演算手法に関しては、周知の事項であるため、ここでは説明を省略する。

図７は、本実施形態の車両姿勢制御装置１が採用している実制動力配分を示したマップであり、参考として、理想制動力配分および従来採用されていた実制動力配分をこのマップ中に示してある。

図７に示されるように、本実施形態では、第２実施形態で示したようなドライバが図示しないステアリングホイールを操作した舵角有りのときと操作していない舵角無しのときに加えて、舵角有りかつ車速がしきい値よりも大きいときの制動力配分特性線を設定している。

第２実施形態で示したように、舵角有りの場合には、舵角無しの場合と比べて、その程度に応じて前後輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５のＷ／Ｃ圧を可変にした方が安定性を確保し易くできるが、舵角が同じであったとしても、車速に応じて車両が不安定になるときの度合が異なるため、車速に応じても前後輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５のＷ／Ｃ圧を可変にした方がより好ましい。

したがって、本実施形態のように、舵角有りのときにおいて、さらに車速がしきい値を超えているような場合には、車速がしきい値以下の場合の実制動力配分特性線と異なる実制動力配分特性線を用意し、車速がしきい値を超えている場合の方がしきい値以下の場合と比べて、同じ減速度を得るときの前輪の制動力配分の比率が高くなる関係（フロント寄り）となるようにすることで、車両の安定性を向上させることが可能となる。

なお、ここでは舵角有りのときにおいて、車速がしきい値を超えている場合としきい値以下の場合の２通りとして実制動力配分特性線を設定しているが、車速の大きさに応じて様々な実制動力配分特性線を用意しても構わない。

（他の実施形態）
上記各実施形態では、ブレーキＥＣＵ７０に実制動力配分特性線を示したマップを記憶させているが、ブレーキＥＣＵ７０に実制動力配分特性線に対応する演算式を記憶させ、減速度が求められたときに、その演算式を用いて前輪ＦＬ、ＦＲおよび後輪ＲＬ、ＲＲの制動力配分を求めるようにしても良い。

上記第２実施形態では、舵角に応じて実制動力配分特性線を可変としたが、舵角の他、舵角速度やヨーレートさらには横加速度に応じて実制動力配分特性線を可変としても良い。勿論、これらの場合にも、実制動力配分特性線を２つ用意するだけに限らず、各物理量の大きさに応じて様々な実制動力配分特性線を用意しても良い。

また、上記第３実施形態では、舵角有りの場合において、車速に応じて実制動力配分特性線を可変としたが、車速の他、前後加速度に応じて実制動力配分特性線を可変としても良い。さらに、舵角速度やヨーレートさらには横加速度が有りのときと無しのときで、車速や前後加速度に応じて実制動力配分特性線を可変としても良い。

また、上記実施形態では、舵角や車速の演算がブレーキＥＣＵ７０で行われるようにしているが、車載された他のＥＣＵで求められている場合には、それを車内ＬＡＮなどを通じて入手するようにしても構わない。また、車速を車輪速度センサ７１〜７４の検出信号から求める例を示したが、車速センサが備えられているような車両であれば、それの検出信号から求めることも可能である。なお、このようにブレーキＥＣＵ７０が車速に関する信号（情報）を入手する場合には、その部分が車速検出手段に相当することになる。

さらに、上記実施形態では、車両用ブレーキ制御装置１に備えられるブレーキ制御用アクチュエータとして、ブレーキ液圧によってＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５を加圧し、駆動輪と従動輪に対して制動力を発生させるような油圧回路を備えたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を例に挙げて説明したが、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５を電気的に加圧する電気ブレーキを備えるものであっても良い。この場合、例えば、ブレーキＥＣＵ７０から出力される制御信号に基づいて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５を加圧するモータなどがブレーキ制御用アクチュエータに相当することになる。

なお、上記実施形態では、ブレーキ操作部材としてブレーキペダル１１を例に挙げたがブレーキレバーなどであっても良い。

本発明の第１実施形態が適用された車両姿勢制御装置１の全体構成を示した概略図である。 図１に示した車両姿勢制御装置１の各部の詳細構造を示した図である。 図１に示した車両姿勢制御装置１が採用している実制動力配分を示したマップである。 本発明の第２実施形態が適用された車両姿勢制御装置１の全体構成を示した概略図である。 図４に示した車両姿勢制御装置１が採用している実制動力配分を示したマップである。 本発明の第３実施形態が適用された車両姿勢制御装置１の全体構成を示した概略図である。 図６に示した車両姿勢制御装置１が採用している実制動力配分を示したマップである。 理想制動力配分特性線に基づいて設定した従来の実制動力配分特性線を示すマップである。 制動時の運動状態を示すバネ上振動モデルを示した模式図である。

符号の説明

１…車両姿勢制御装置、２…Ｍ／Ｃ圧センサ、３…蛇角センサ、１１…ブレーキペダル、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、７０…ブレーキＥＣＵ、７１〜７４…車輪速度センサ。

Claims (3)

1. ドライバによるブレーキ操作部材（１１）の操作量に応じた減速度を求めると共に、求めた該減速度に応じた前輪（ＦＬ、ＦＲ）および後輪（ＲＬ、ＲＲ）それぞれの制動力配分を求め、該制動力配分に応じて前記前輪（ＦＬ、ＦＲ）に備えられたホイールシリンダ（３４、３５）と前記後輪（ＲＬ、ＲＲ）に備えられたホイールシリンダ（１４、１５）に発生させるホイールシリンダ圧を設定する制御部（７０）を備え、前記ホイールシリンダ圧を制御することにより車両の姿勢を制御する車両姿勢制御装置において、
   前記制御部（７０）は、
   理想制動力配分特性線に基づいて設定された、前記前輪（ＦＬ、ＦＲ）および前記後輪（ＲＬ、ＲＲ）それぞれの制動力配分の関係を示す実制動力配分特性線として、任意の減速度を発生させる場合において、該実制動力配分特性線上の制動力配分とした場合と前記理想制動力配分特性上の制動力配分とした場合を比べて、該実制動力配分特性線上の制動力配分とした場合における前記前輪（ＦＬ、ＦＲ）の制動力配分の比率が、前記理想制動力配分特性上の制動力配分とした場合における前記前輪（ＦＬ、ＦＲ）の制動力配分の比率よりも低くされたものを記憶しており、該実制動力配分特性線に基づいて前記減速度に対応する前記前輪（ＦＬ、ＦＲ）および前記後輪（ＲＬ、ＲＲ）それぞれの制動力配分を求め、該制動力配分に応じて前記前輪（ＦＬ、ＦＲ）に備えられたホイールシリンダ（３４、３５）と前記後輪（ＲＬ、ＲＲ）に備えられたホイールシリンダ（１４、１５）に発生させるホイールシリンダ圧を設定し、
   前記実制動力配分特性線は舵角速度に応じて可変となっており、
   前記実制動力配分特性線を、前記舵角速度有りの場合には前記舵角速度無しの場合と比べて、前記任意の減速度を得るときの前記前輪（ＦＬ、ＦＲ）の制動力配分の比率が高くなるように、変更する特性線変更手段を備えていることを特徴とする車両姿勢制御装置。
2. 前記特性線変更手段は、前記実制動力配分特性線を、前記舵角速度が大きくなるほど、前記任意の減速度を得るときの前記前輪（ＦＬ、ＦＲ）の制動力配分の比率が高くなるように、変更することを特徴とする請求項１に記載の車両姿勢制御装置。
3. 前記舵角速度有りの場合の前記実制動力配分特性線は、車速、前輪車輪速度と後輪車輪速度の差および前後加速度のうちの少なくとも一つに応じて可変となっており、
   前記特性線変更手段は、前記実制動力配分特性線を、前記車速、前記前輪車輪速度と前記後輪車輪速度の差もしくは前記前後加速度の大きさが大きくなるほど、前記任意の減速度を得るときの前記前輪（ＦＬ、ＦＲ）の制動力配分の比率が高くなるように、変更することを特徴とする請求項１または２に記載の車両姿勢制御装置。

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