JP5003205B2 - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）に発生した基礎液圧に加えて、ポンプを駆動させることによって形成する制御圧をホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に加えることで制動力を発生させることが可能な車両用ブレーキ制御装置に関するものである。

従来より、Ｍ／Ｃに発生した基礎液圧をＷ／Ｃに付与すると共に、ポンプを駆動させることによって形成する制御圧をＷ／Ｃに付与して高いＷ／Ｃ圧を発生させ、高い制動力が得られるようにする車両用ブレーキ制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。この従来の車両用ブレーキ制御装置では、制動時には、上記のように基礎液圧に加えて制御圧も発生させることで高い制動力を発生させ、車両停止後には、モータの駆動を停止してポンプの作動を停止している。
特開２００６−２１７４５号公報

しかしながら、車両停車後にポンプの作動を停止すると、ブレーキペダルを離すことなく踏み増ししようとしたときに、ポンプを通じてのブレーキ液の流動が無く、尚且つ、制御圧をＷ／Ｃに加えられるようにＭ／ＣとＷ／Ｃとの間に設けられる差圧制御弁を差圧状態にしているため、差圧制御弁を通じてのブレーキ液の流動もあまり為されない。このため、ブレーキペダルを踏み増すときに硬い板を踏んでいるような板踏み感が発生し、ドライバのブレーキフィーリングが悪化すると共に、踏み増しが困難になるという問題がある。

一方、板踏み感を無くしてブレーキフィーリングの悪化を防止したり、踏み増しを容易にするには、車両停止後にもポンプを駆動すれば良いと考えられるが、モータを駆動し続けるのは消費電力増大を招く。

本発明は上記点に鑑みて、ブレーキフィーリングの悪化の防止および踏み増しの容易化を可能にしつつ、消費電力増大を防止できる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、差圧制御弁（１６、３６）とホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）との間にブレーキ液を吐出するポンプ（１９、３９）を駆動するためのモータ（６０）の駆動パターンを、第２判定手段（７１〜７４、１５０）にて車両が停止していないと判定されたときに第１のモータ駆動パターンに設定すると共に、第２判定手段にて車両が停止していると判定されたときに第２のモータ駆動パターンに設定し、該駆動パターンに合せてモータを駆動する駆動手段（１６０、１７０）を有し、駆動手段は、第２のモータ駆動パターンとして、モータを駆動する目標ホイールシリンダ圧に対する範囲であって互いに重複しないように選定された複数の範囲を記憶しており、目標ホイールシリンダ圧が前記範囲内であればモータを駆動する一方、目標ホイールシリンダ圧が前記範囲外であればモータの駆動をやめることを特徴としている。

このように、車両停車後には、目標ホイールシリンダ圧が予め決められた複数の範囲の範囲内になったときにのみモータを駆動し、範囲外になるとモータの駆動をやめるようにしている。これにより、モータを駆動してポンプ（１９、３９）を作動させることにより、ドライバがブレーキペダル（１１）を踏み増そうとしたときの板踏み感を無くすことが可能になると共に、ブレーキフィーリングの悪化を防止でき、かつ、モータを駆動し続けることによる消費電力増大も防止することが可能となる。

また、請求項２に示すように、駆動手段にて、第２のモータ駆動パターンとして、モータの駆動を開始する目標ホイールシリンダ圧に対する値であって互いに異なる複数の値を記憶しておき、目標ホイールシリンダ圧が前記値になるとモータの駆動を開始し、その駆動開始の時点から所定時間が経過するとモータの駆動をやめるようにしても良い。

また、請求項３に示すように、実際に発生している実ホイールシリンダ圧を演算する第４演算手段（７６〜７９、１００）を備えている場合、駆動手段にて、第２のモータ駆動パターンとして、モータの駆動を開始する目標ホイールシリンダ圧の値であって互いに異なる複数の値を記憶しておき、目標ホイールシリンダ圧が前記値であればモータの駆動を開始し、その駆動開始後において目標ホイールシリンダ圧と実ホイールシリンダ圧との間の偏差値が所定値以下であればモータの駆動をやめるようにしても良い。

さらに、請求項４に示すように、駆動手段にて、第２のモータ駆動パターンとして、目標ホイールシリンダ圧と実ホイールシリンダ圧との間の偏差値に対する閾値であって、モータの駆動を開始する第１閾値と、偏差値に対する閾値であってモータの駆動をやめる、第１閾値よりも小さい第２閾値と、を記憶しておき、前記偏差値が第１閾値以上であればモータの駆動を開始し、前記偏差値が第２閾値以下であればモータの駆動をやめるようにしても良い。

一方、請求項５に示すように、駆動手段にて、第２のモータ駆動パターンとして、モータを駆動する制御圧に対する範囲であって互いに重複しないように選定された複数の範囲を記憶しておき、制御圧が前記範囲内であればモータを駆動する一方、制御圧が前記範囲外であればモータの駆動をやめることもできる。

このように、目標ホイールシリンダ圧に代えて、制御圧に基づいてモータの駆動開始および停止を行うこともできる。

同様に、請求項６に示すように、駆動手段にて、第２のモータ駆動パターンとして、モータの駆動を開始する制御圧に対する値であって互いに異なる複数の値を記憶しておき、制御圧が前記値になるとモータの駆動を開始し、その駆動開始の時点から所定時間が経過するとモータの駆動をやめるようにしても良い。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両用のブレーキ制御システム１の全体構成を示したものである。

図１に示されるように、ブレーキ制御システム１は、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０と、ブレーキＥＣＵ７０とを備える。

ブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生する。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。

ここで、Ｍ／Ｃ１３は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅを備える。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留する。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する。ブレーキ制御システム１は、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系によりＸ配管となっている。

第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａを備える。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５には、Ｗ／Ｃ圧が発生させられる。

また、管路Ａは、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁１６を備えている。この第１差圧制御弁１６は、通常時には連通状態となっているが、ソレノイドコイルに電流が流されると差圧状態となるように弁位置が調整される。また、第１差圧制御弁１６で形成される差圧量は、ソレノイドコイルに流す電流の電流値に応じたものとなり、電流値が大きいほど大きな差圧量となる。

この第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護がなされている。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９によるブレーキ液の吐出によってブレーキ液圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えることができる。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、運動制御によりソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。

なお、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ逆止弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、ソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態とされ、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態になるノーマルクローズ型となっている。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ６０にはバッテリ電圧が印加されるようになっており、モータリレー６１に備えられる半導体スイッチ６１ａのオンオフによってモータ６０への電圧供給が制御される。

なお、ポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように、逆止弁１９ａが備えられている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側には固定容量ダンパ２３が配設されている。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３とを接続するように補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、基礎液圧に制御圧を加えるときにＷ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、Ｗ／Ｃ圧を増圧する。

調圧リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ１３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁２０ｄが配設されている。このボール弁２０ｄには、ボール弁２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆがボール弁２０ｄと別体で設けられている。リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇをボール弁２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出す力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。

このように構成された調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０ｄが弁座２０ｅに着座して調圧リザーバ２０内にブレーキ液が流入しない。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されない。

一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６および逆止弁１６ａは、第２差圧制御弁３６および逆止弁３６ａに対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８および逆止弁１７ａ、１８ａは、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８および逆止弁３７ａ、３８ａに対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０および各構成要素２０ａ〜２０ｈは、調圧リザーバ４０および各構成要素４０ａ〜４０ｈに対応する。ポンプ１９および逆止弁１９ａは、ポンプ３９および逆止弁３９ａに対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のようにブレーキ制御システム１における液圧配管構造が構成されている。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御システム１の制御系を司る本発明の車両用ブレーキ制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。

具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに対して備えられた車輪速度センサ７１〜７４、Ｍ／Ｃ１３に発生するＭ／Ｃ圧に対応するブレーキ液圧を検出するＭ／Ｃ圧センサ７５や各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生するＷ／Ｃ圧に対応するブレーキ液圧を検出するＷ／Ｃ圧センサ７６〜７９の検出信号、および、ブレーキペダル１１の操作状態を示すストップスイッチ８０のオンオフ信号を受け取り、これら各信号に基づいて制御圧を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０が各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２やポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０を制御する。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧を制御する。

以上のようにして、本実施形態のブレーキ制御システム１が構成されている。次に、このブレーキ制御システム１の具体的な作動について、図２に示す制御圧の制御処理のフローチャートを参照して説明する。なお、本ブレーキ制御システム１では、通常ブレーキだけでなく、制御ブレーキとしてアンチスキッド（ＡＢＳ）制御等も実行できるが、これらの基本的な作動に関しては従来と同様であるため、ここでは本発明の特徴に関わる制動時および車両停止時の制御圧の制御について説明する。

まず、図２のステップ１００では、車輪速度センサ７１〜７４、Ｍ／Ｃ圧センサ７５およびＷ／Ｃ圧センサ７６〜７９の検出信号を入力し、各検出信号に基づいて車輪速度、車体速度、Ｍ／Ｃ圧、実際に付与されるＷ／Ｃ圧（以下、実Ｗ／Ｃ圧という）を演算すると共に、ストップスイッチ８０のオンオフ信号を入力することでブレーキペダル１１の操作状態を検出する。なお、車体速度は、車輪速度に基づいて周知の手法により求められる。

そして、ステップ１１０に進み、ブレーキ操作有りか否かを判定する。ブレーキ操作の有無はストップスイッチ８０のオンオフ信号に基づいて判定され、ストップスイッチ８０がオンならブレーキ操作有り、オフならブレーキ操作無しと判定される。ここでブレーキ操作無しであれば、モータ６０を駆動してポンプ１９、３９を作動させる必要が無いため、ステップ１２０に進んでモータ駆動を解除したのち、処理を終了する。一方、ブレーキ操作有りであればステップ１３０に進む。

ステップ１３０では、ステップ１００で検出したＭ／Ｃ圧に対応する目標Ｗ／Ｃ圧および制御圧を演算する。Ｍ／Ｃに対応する目標Ｗ／Ｃ圧は、これらの関係を示した演算式もしくはマップから演算され、例えばＭ／Ｃ圧に対して所定割合として演算される。制御圧は、基礎液圧となるＭ／Ｃ圧に加えてさらにＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に付与するポンプ１９、３９の作動により発生させる液圧である。したがって、目標Ｗ／Ｃ圧とＭ／Ｃ圧との差が制御圧となる。

ステップ１４０では、各種制御弁を制御すべく、各種制御弁のソレノイドコイルの電流制御を行う。具体的には、ソレノイドコイルへの通電により第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態にすることで所望の差圧を発生させる。続いて、ステップ１５０に進み、車両停止状態か否かを判定する。例えば、ステップ１００で演算した車体速度がゼロであれば車両停止状態であると判定している。

そして、ステップ１５０で車両停止状態ではないと判定された場合には、ステップ１６０に進んでモータ駆動パターン（Ａ）を設定し、ステップ１５０で車両停止状態であると判定された場合には、ステップ１７０に進んでモータ駆動パターン（Ｂ）を設定する。

図３は、目標Ｗ／Ｃ圧に対するモータ６０のオンオフ状態および実Ｗ／Ｃ圧の関係をモータ駆動パターン（Ａ）とモータ駆動パターン（Ｂ）それぞれに関して示したグラフである。

図３（ａ）に示すように、モータ駆動パターン（Ａ）は、制動時に常にモータ６０をオンさせるというパターンである。このモータ駆動パターン（Ａ）が設定されると、ブレーキＥＣＵ７０からモータリレー６１に備えられる半導体スイッチ６１ａをオンする信号が出力され、常にモータ６０が回し続けられる。このため、目標Ｗ／Ｃ圧の演算値が大きくなるのに対応して連続的に実Ｗ／Ｃ圧も大きくなり、これらがほぼ一致する関係となる。

これに対して、図３（ｂ）に示すように、モータ駆動パターン（Ｂ）は、目標Ｗ／Ｃ圧に対してモータ６０を駆動するタイミングを決めておき、そのタイミングとなったときにブレーキＥＣＵ７０からモータリレー６１に備えられた半導体スイッチ６１ａをオンする信号を出力してモータ６０を回し、それ以外の時には回さないようにする。

具体的には、モータ６０を駆動する目標Ｗ／Ｃ圧をブレーキＥＣＵ７０のＲＯＭ等の記憶部に予め記憶しておき、目標Ｗ／Ｃ圧がその値になったときにのみモータリレー６１に備えられた半導体スイッチ６１ａをオンさせる信号を出力する。そして、目標Ｗ／Ｃ圧がそれ以外の値であればモータ６０をオンさせないようにする。このように、モータ６０をオンさせる目標Ｗ／Ｃ圧を複数個予め記憶しておき、その目標Ｗ／Ｃ圧に達するたびにモータ６０を駆動したのち、その後駆動をやめるという動作を繰り返させる。

このとき、モータ６０の駆動解除の条件に関しては、例えば以下の条件が考えられる。（１）目標Ｗ／Ｃ圧の演算値が所定範囲内のときにはモータ６０をＯＮさせるようにし、その範囲から外れたときにモータ６０の駆動を解除する。（２）モータ６０を駆動させてから予め決めた一定時間経過後にモータ６０の駆動を解除する。（３）実Ｗ／Ｃ圧が予め決めたしきい値に達した場合にモータ６０の駆動を解除する。

なお、（３）の条件において、予め決めたしきい値として、例えば、目標Ｗ／Ｃ圧やこの目標Ｗ／Ｃ圧よりも所定値低い値などを設定することができ、実Ｗ／Ｃ圧がその目標Ｗ／Ｃ圧に達したとき、もしくは、目標Ｗ／Ｃ圧と実Ｗ／Ｃ圧との偏差値が所定値に達したとき等にモータ６０の駆動を解除することができる。

このようにして、ステップ１６０でモータ駆動パターン（Ａ）が設定されると、そのまま処理を終了し、ステップ１７０でモータ駆動パターン（Ｂ）が設定されると、ステップ１８０に進む。

ステップ１８０では、実Ｗ／Ｃ圧が上限値Ｐｔｈ未満であるか否かを判定する。そして、実Ｗ／Ｃ圧が上限値Ｐｔｈ未満であればそのまま処理を終了し、実Ｗ／Ｃ圧が上限値Ｐｔｈに達するとステップ１２０に進んでモータ駆動を解除する。

以上のように制御圧の制御処理を実行した場合のタイミングチャートを図４に示す。図４（ａ）は、制動時にモータ駆動パターン（Ａ）が設定された場合のタイミングチャート、図４（ｂ）は、車両停止後にモータ駆動パターン（Ｂ）が設定された場合のタイミングチャートである。

図４（ａ）に示すように、制動時には、モータ６０が常に駆動される。したがって、Ｍ／Ｃ圧が大きくなるのに対応して、モータ６０を駆動してポンプ１９、３９を駆動することにより付与される制御圧も大きくなる。このため、目標Ｗ／Ｃ圧と実Ｗ／Ｃ圧をほぼ同等にすることが可能となる。

一方、図４（ｂ）に示すように、車両停車後には、目標Ｗ／Ｃ圧が予め決められた値になったときにのみモータ６０が駆動される。この場合、実際に付与される制御圧が階段状に変化し、制動時のようにリニアに追従する形態とはならないものの、目標Ｗ／Ｃ圧から大きく離れない程度に実Ｗ／Ｃ圧が階段状に増加する。このため、モータ６０を駆動してポンプ１９、３９を作動させることにより、ドライバがブレーキペダル１１を踏み増そうとしたときの板踏み感を無くすことが可能になると共に、ブレーキフィーリングの悪化を防止でき、かつ、モータ６０を駆動し続けることによる消費電力増大も防止することが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、上記第１実施形態に対してモータ駆動パターン（Ｂ）が設定された場合のモータ６０の駆動方法を変えるものである。なお、本実施形態のブレーキ制御システム１の構成やブレーキＥＣＵ７０で実行する制御圧の制御処理などに関しては、第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。

本実施形態では、上述した図２のステップ１７０においてモータ駆動パターン（Ｂ）が設定された場合に、Ｍ／Ｃ圧センサ７５の検出信号に基づいて演算されるＭ／Ｃ圧に図２のステップ１３０で演算した目標Ｗ／Ｃ圧とステップ１００で演算した実Ｗ／Ｃ圧との偏差値に基づいてモータ６０を駆動する。具体的には、モータ６０の駆動条件を下記（１）、モータ６０の駆動の解除条件を下記（２）としている。ただし、下記の条件中、αおよびβは、それぞれ、第１、第２閾値に相当するもので、予めブレーキＥＣＵ７０に記憶してある定数であり、α＞βである。

（１）駆動条件： 目標Ｗ／Ｃ圧 ≧ 実Ｗ／Ｃ圧 ＋ α
（２）解除条件： 目標Ｗ／Ｃ圧 ＜ 実Ｗ／Ｃ圧 ＋ β
図５は、このようなモータ駆動パターン（Ｂ）を設定した場合のタイミングチャートである。

この図に示すように、目標Ｗ／Ｃ圧と実Ｗ／Ｃ圧の偏差値がαまで大きくなるとモータ６０が駆動され、モータ６０が駆動された後、目標Ｗ／Ｃ圧と実Ｗ／Ｃ圧との偏差値がβまで小さくなるとモータ６０の駆動が解除される。このように、目標Ｗ／Ｃ圧と実Ｗ／Ｃ圧の偏差値に基づいてモータ６０の駆動を制御しても良い。

なお、図１では、Ｗ／Ｃ圧センサ７６〜７９を各車輪ＦＬ〜ＲＲに対して備える例を示してあるが、少なくとも各配管系統毎に１つずつ有れば良い。また、上記（１）、（２）の駆動条件、解除条件を満たしたか否かの判定に実Ｗ／Ｃ圧を用いている。このとき、各車輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ圧すべてが上記条件を満たした場合に駆動条件もしくは解除条件を満たすとしても良いが、少なくとも１つの車輪もしくは１つの配管系統において上記条件を満たした場合に駆動条件もしくは解除条件を満たすとする方が好ましい。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、上記第１、第２実施形態に対してモータ駆動パターン（Ａ）、（Ｂ）の設定手法を変更したものである。なお、その他に関しては、第１、第２実施形態と動揺であるため、第１、第２実施形態と異なる点についてのみ説明する。

上述したように、第１、第２実施形態では、図３（ａ）、（ｂ）に示したモータ駆動パターン（Ａ）、（Ｂ）を目標Ｗ／Ｃ圧に基づいて設定しているが、目標Ｗ／Ｃ圧に代えて、制御圧に基づいて設定することもできる。図６は、制御圧に対するモータ６０のオンオフ状態および実Ｗ／Ｃ圧の関係をモータ駆動パターン（Ａ）とモータ駆動パターン（Ｂ）それぞれに関して示したグラフである。このように、制御圧に基づいてモータ駆動パターンを設定しても、上記各実施形態と同様の効果を得ることができる。

（他の実施形態）
（１）上記第１実施形態では、モータ駆動パターン（Ｂ）、つまりブレーキＥＣＵ７０に記憶したモータ６０を駆動する制御圧のパターンとして、図３（ｂ）では制御圧が同じ量変化したときにモータ６０を駆動するような形態を示したが、モータ６０を駆動する制御圧のパターンはどのようなものであっても構わない。このとき、制御圧が比較的小さいときにモータ６０を細かく駆動する方が、ドライバがブレーキペダル１１を踏み増そうとしたときの板踏み感を無くしたり、ブレーキフィーリングの悪化を防止するという観点からは好ましい。ただし、このようにするとモータ６０を駆動する回数が多くなるため、消費電力増大とのトレードオフにより、モータ６０を駆動する制御圧のパターンを決定するのが好ましい。

（２）上記第１実施形態では、Ｗ／Ｃ圧センサ７６〜７９を備えているブレーキ制御システム１を前提として説明したが、必ずしもＷ／Ｃ圧センサ７６〜７９が必要なわけではない。すなわち、Ｗ／Ｃ圧センサ７６〜７９が無い場合には、例えば、モータ６０の駆動時間とＷ／Ｃ圧とが対応する関係にあるため、モータ６０の駆動時間からＷ／Ｃ圧を推定し、そのＷ／Ｃ圧とＭ／Ｃ圧との差から実際の制御圧を演算しても良い。

（３）上記第１、第２実施形態では、ブレーキ操作有りか否かをストップスイッチ８０のオンオフ信号に基づいて求めたが、Ｍ／Ｃ圧センサ７５やブレーキペダル１１のストロークセンサ等、ブレーキ操作を検出できる他のものに基づいて求めても良い。

（４）Ｍ／Ｃ圧センサ７５の検出信号に基づいてＭ／Ｃ圧を直接検出しているが、ブレーキペダル１１の踏力やストロークなどからＭ／Ｃ圧を推定しても良い。

（５）実Ｗ／Ｃ圧がその上限値Ｐｔｈ未満でなければモータ６０の駆動を停止することに代えて、目標Ｗ／Ｃ圧がその上限値未満でなければモータ６０の駆動を停止することとしても良い。

（６）車両が停止しているときのモータ駆動パターンとして、モータ６０を駆動する目標Ｗ／Ｃ圧に対する範囲であって、互いに重複しないように選定された複数の範囲を記憶しておき、目標Ｗ／Ｃ圧が上記の範囲内であればモータ６０を駆動する一方、目標Ｗ／Ｃ圧が上記の範囲外であればモータ６０の駆動をやめることとした場合にあっては、実Ｗ／Ｃ圧がその上限値Ｐｔｈ未満でなければモータ６０の駆動を停止することに代えて、車両が停止しているときのモータ駆動パターンに目標Ｗ／Ｃ圧に対する上限値を設定しておき、目標Ｗ／Ｃ圧がその上限値未満でなければモータ６０の駆動をやめることとすることにしても良い。

（７）車両が停止しているときのモータ駆動パターンとして、モータ６０を駆動する制御圧に対する範囲であって互いに重複しないように選定された複数の範囲を記憶しておき、制御圧が上記範囲内であればモータ６０を駆動する一方、制御圧が上記の範囲外であればモータ６０の駆動をやめることとした場合にあっては、実Ｗ／Ｃ圧がその上限値Ｐｔｈ未満でなければモータ６０の駆動を停止することに代えて、車両が停止しているときのモータ駆動パターンに制御圧に対する上限値を設定しておき、制御圧がその上限値未満でなければモータ６０の駆動をやめることとすることにしても良い。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。

本発明の第１実施形態にかかる車両のブレーキ制御を実現する車両用のブレーキ制御システムの全体構成図である。 制御圧の制御処理のフローチャートである。 （ａ）、（ｂ）は、制御圧の演算値に対するモータのオンオフ状態および実際に付与される制御圧の関係をモータ駆動パターン（Ａ）とモータ駆動パターン（Ｂ）それぞれに関して示したグラフである。 （ａ）は、制動時にモータ駆動パターン（Ａ）が設定された場合のタイミングチャート、（ｂ）は、車両停止後にモータ駆動パターン（Ｂ）が設定された場合のタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態にかかるブレーキ制御システムにおいてモータ駆動パターン（Ｂ）を設定した場合のタイミングチャートである。 本発明の第３実施形態にかかる制御圧の演算値に対するモータのオンオフ状態および実際に付与される制御圧の関係をモータ駆動パターン（Ａ）とモータ駆動パターン（Ｂ）それぞれに関して示したグラフである。

符号の説明

１…ブレーキ制御システム、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…第１〜第４増圧制御弁、１９、３９…ポンプ、２０、４０…調圧リザーバ、２１、２２、４１、４２…減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、６０…モータ、６１…モータリレー、７０…ブレーキＥＣＵ、７１〜７４…車輪速度センサ、７５…Ｍ／Ｃ圧センサ、７６〜７９…Ｗ／Ｃ圧センサ、８０…ストップスイッチ

Claims (6)

1. ブレーキ操作に伴ってマスタシリンダ（１３）に発生するマスタシリンダ圧を演算する第１演算手段（７５、１００）と、
   前記ブレーキ操作が有ったか否かを判定する第１判定手段（８０、１１０）と、
   前記第１演算手段で演算された前記マスタシリンダ圧に応じて、ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に対して付与する目標ホイールシリンダ圧を演算する第２演算手段（１３０）と、
   前記第１演算手段で演算された前記マスタシリンダ圧と前記第２演算手段で演算された目標ホイールシリンダ圧とに基づき、前記ホイールシリンダに対し付与される前記マスタシリンダ圧に加えて前記ホイールシリンダに付与すべき制御圧を演算する第３演算手段（１３０）と、
   前記第１判定手段（１１０）にて前記ブレーキ操作が有りと判定されると、前記第３演算手段にて演算された前記制御圧に基づき、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に配置された差圧制御弁（１６、３６）を差圧状態に制御する制御手段（１４０）と、
   車両が停止したか否かを判定する第２判定手段（７１〜７４、１５０）と、
   前記差圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間にブレーキ液を吐出するポンプ（１９、３９）を駆動するためのモータ（６０）の駆動パターンを、前記第２判定手段にて前記車両が停止していないと判定されたときに第１のモータ駆動パターンに設定すると共に、前記第２判定手段にて前記車両が停止していると判定されたときに第２のモータ駆動パターンに設定し、設定したモータ駆動パターンに合せて前記モータを駆動する駆動手段（１６０、１７０）と、を有し、
   前記駆動手段は、前記第２のモータ駆動パターンとして、前記モータを駆動する前記目標ホイールシリンダ圧に対する範囲であって互いに重複しないように選定された複数の範囲を記憶しており、前記目標ホイールシリンダ圧が前記範囲内であれば前記モータを駆動する一方、前記目標ホイールシリンダ圧が前記範囲外であれば前記モータの駆動をやめることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. ブレーキ操作に伴ってマスタシリンダ（１３）に発生するマスタシリンダ圧を演算する第１演算手段（７５、１００）と、
   前記ブレーキ操作が有ったか否かを判定する第１判定手段（８０、１１０）と、
   前記第１演算手段で演算された前記マスタシリンダ圧に応じて、ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に対して付与する目標ホイールシリンダ圧を演算する第２演算手段（１３０）と、
   前記第１演算手段で演算された前記マスタシリンダ圧と前記第２演算手段で演算された目標ホイールシリンダ圧とに基づき、前記ホイールシリンダに対し付与される前記マスタシリンダ圧に加えて前記ホイールシリンダに付与すべき制御圧を演算する第３演算手段（１３０）と、
   前記第１判定手段（１１０）にて前記ブレーキ操作が有りと判定されると、前記第３演算手段にて演算された前記制御圧に基づき、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に配置された差圧制御弁（１６、３６）を差圧状態に制御する制御手段（１４０）と、
   車両が停止したか否かを判定する第２判定手段（７１〜７４、１５０）と、
   前記差圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間にブレーキ液を吐出するポンプ（１９、３９）を駆動するためのモータ（６０）の駆動パターンを、前記第２判定手段にて前記車両が停止していないと判定されたときに第１のモータ駆動パターンに設定すると共に、前記第２判定手段にて前記車両が停止していると判定されたときに第２のモータ駆動パターンに設定し、設定したモータ駆動パターンに合せて前記モータを駆動する駆動手段（１６０、１７０）と、を有し、
   前記駆動手段は、前記第２のモータ駆動パターンとして、前記モータの駆動を開始する前記目標ホイールシリンダ圧に対する値であって互いに異なる複数の値を記憶しており、前記目標ホイールシリンダ圧が前記値になると前記モータの駆動を開始し、その駆動開始の時点から所定時間が経過すると前記モータの駆動をやめることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
3. ブレーキ操作に伴ってマスタシリンダ（１３）に発生するマスタシリンダ圧を演算する第１演算手段（７５、１００）と、
   前記ブレーキ操作が有ったか否かを判定する第１判定手段（８０、１１０）と、
   前記第１演算手段で演算された前記マスタシリンダ圧に応じて、ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に対して付与する目標ホイールシリンダ圧を演算する第２演算手段（１３０）と、
   前記第１演算手段で演算された前記マスタシリンダ圧と前記第２演算手段で演算された目標ホイールシリンダ圧とに基づき、前記ホイールシリンダに対し付与される前記マスタシリンダ圧に加えて前記ホイールシリンダに付与すべき制御圧を演算する第３演算手段（１３０）と、
   前記ホイールシリンダに対して実際に付与されている実ホイールシリンダ圧を演算する第４演算手段（７６〜７９、１００）と、
   前記第１判定手段（１１０）にて前記ブレーキ操作が有りと判定されると、前記第３演算手段にて演算された前記制御圧に基づき、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に配置された差圧制御弁（１６、３６）を差圧状態に制御する制御手段（１４０）と、
   車両が停止したか否かを判定する第２判定手段（７１〜７４、１５０）と、
   前記差圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間にブレーキ液を吐出するポンプ（１９、３９）を駆動するためのモータ（６０）の駆動パターンを、前記第２判定手段にて前記車両が停止していないと判定されたときに第１のモータ駆動パターンに設定すると共に、前記第２判定手段にて前記車両が停止していると判定されたときに第２のモータ駆動パターンに設定し、設定したモータ駆動パターンに合せて前記モータを駆動する駆動手段（１６０、１７０）と、を有し、
   前記駆動手段は、前記第２のモータ駆動パターンとして、前記モータの駆動を開始する前記目標ホイールシリンダ圧の値であって互いに異なる複数の値を記憶しており、前記目標ホイールシリンダ圧が前記値であれば前記モータの駆動を開始し、その駆動開始後において前記目標ホイールシリンダ圧と前記実ホイールシリンダ圧との間の偏差値が所定値以下であれば前記モータの駆動をやめることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
4. ブレーキ操作に伴ってマスタシリンダ（１３）に発生するマスタシリンダ圧を演算する第１演算手段（７５、１００）と、
   前記ブレーキ操作が有ったか否かを判定する第１判定手段（８０、１１０）と、
   前記第１演算手段で演算された前記マスタシリンダ圧に応じて、ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に対して付与する目標ホイールシリンダ圧を演算する第２演算手段（１３０）と、
   前記第１演算手段で演算された前記マスタシリンダ圧と前記第２演算手段で演算された目標ホイールシリンダ圧とに基づき、前記ホイールシリンダに対し付与される前記マスタシリンダ圧に加えて前記ホイールシリンダに付与すべき制御圧を演算する第３演算手段（１３０）と、
   前記ホイールシリンダに対して実際に付与されている実ホイールシリンダ圧を演算する第４演算手段（７６〜７９、１００）と、
   前記第１判定手段（１１０）にて前記ブレーキ操作が有りと判定されると、前記第３演算手段にて演算された前記制御圧に基づき、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に配置された差圧制御弁（１６、３６）を差圧状態に制御する制御手段（１４０）と、
   車両が停止したか否かを判定する第２判定手段（７１〜７４、１５０）と、
   前記差圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間にブレーキ液を吐出するポンプ（１９、３９）を駆動するためのモータ（６０）の駆動パターンを、前記第２判定手段にて前記車両が停止していないと判定されたときに第１のモータ駆動パターンに設定すると共に、前記第２判定手段にて前記車両が停止していると判定されたときに第２のモータ駆動パターンに設定し、設定したモータ駆動パターンに合せて前記モータを駆動する駆動手段（１６０、１７０）と、を有し、
   前記駆動手段は、前記第２のモータ駆動パターンとして、前記目標ホイールシリンダ圧と前記実ホイールシリンダ圧との間の偏差値に対する閾値であって、前記モータの駆動を開始する第１閾値と、前記偏差値に対する閾値であって前記モータの駆動をやめる、前記第１閾値よりも小さい第２閾値と、を記憶しており、前記偏差値が前記第１閾値以上であれば前記モータの駆動を開始し、前記偏差値が前記第２閾値以下であれば前記モータの駆動をやめることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
5. ブレーキ操作に伴ってマスタシリンダ（１３）に発生するマスタシリンダ圧を演算する第１演算手段（７５、１００）と、
   前記ブレーキ操作が有ったか否かを判定する第１判定手段（８０、１１０）と、
   前記第１演算手段で演算された前記マスタシリンダ圧に応じて、ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に対して付与する目標ホイールシリンダ圧を演算する第２演算手段（１３０）と、
   前記第１演算手段で演算された前記マスタシリンダ圧と前記第２演算手段で演算された目標ホイールシリンダ圧とに基づき、前記ホイールシリンダに対し付与される前記マスタシリンダ圧に加えて前記ホイールシリンダに付与すべき制御圧を演算する第３演算手段（１３０）と、
   前記第１判定手段（１１０）にて前記ブレーキ操作が有りと判定されると、前記第３演算手段にて演算された前記制御圧に基づき、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に配置された差圧制御弁（１６、３６）を差圧状態に制御する制御手段（１４０）と、
   車両が停止したか否かを判定する第２判定手段（７１〜７４、１５０）と、
   前記差圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間にブレーキ液を吐出するポンプ（１９、３９）を駆動するためのモータ（６０）の駆動パターンを、前記第２判定手段にて前記車両が停止していないと判定されたときに第１のモータ駆動パターンに設定すると共に、前記第２判定手段にて前記車両が停止していると判定されたときに第２のモータ駆動パターンに設定し、設定したモータ駆動パターンに合せて前記モータを駆動する駆動手段（１６０、１７０）と、を有し、
   前記駆動手段は、前記第２のモータ駆動パターンとして、前記モータを駆動する前記制御圧に対する範囲であって互いに重複しないように選定された複数の範囲を記憶しており、前記制御圧が前記範囲内であれば前記モータを駆動する一方、前記制御圧が前記範囲外であれば前記モータの駆動をやめることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
6. ブレーキ操作に伴ってマスタシリンダ（１３）に発生するマスタシリンダ圧を演算する第１演算手段（７５、１００）と、
   前記ブレーキ操作が有ったか否かを判定する第１判定手段（８０、１１０）と、
   前記第１演算手段で演算された前記マスタシリンダ圧に応じて、ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に対して付与する目標ホイールシリンダ圧を演算する第２演算手段（１３０）と、
   前記第１演算手段で演算された前記マスタシリンダ圧と前記第２演算手段で演算された目標ホイールシリンダ圧とに基づき、前記ホイールシリンダに対し付与される前記マスタシリンダ圧に加えて前記ホイールシリンダに付与すべき制御圧を演算する第３演算手段（１３０）と、
   前記第１判定手段（１１０）にて前記ブレーキ操作が有りと判定されると、前記第３演算手段にて演算された前記制御圧に基づき、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に配置された差圧制御弁（１６、３６）を差圧状態に制御する制御手段（１４０）と、
   車両が停止したか否かを判定する第２判定手段（７１〜７４、１５０）と、
   前記差圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間にブレーキ液を吐出するポンプ（１９、３９）を駆動するためのモータ（６０）の駆動パターンを、前記第２判定手段にて前記車両が停止していないと判定されたときに第１のモータ駆動パターンに設定すると共に、前記第２判定手段にて前記車両が停止していると判定されたときに第２のモータ駆動パターンに設定し、設定したモータ駆動パターンに合せて前記モータを駆動する駆動手段（１６０、１７０）と、を有し、
   前記駆動手段は、前記第２のモータ駆動パターンとして、前記モータの駆動を開始する前記制御圧に対する値であって互いに異なる複数の値を記憶しており、前記制御圧が前記値になると前記モータの駆動を開始し、その駆動開始の時点から所定時間が経過すると前記モータの駆動をやめることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。

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