JP4622729B2 - 車体速度演算装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車両において、前後輪それぞれに対して備えられた車輪速度センサからの検出信号から前後輪の車輪速度を求めると共に、求めた前後輪の車輪速度に基づいて車体速度（推定車体速度）の演算を行う車体速度演算装置に関するものである。

従来、例えば後輪駆動の四輪車両では、加速スリップなどの影響を受けた信頼性に乏しいものであるという理由から、駆動輪となる後輪の車輪速度ではなく、従動輪となる前輪の車輪速度が車体速度演算に用いられている。そして、前輪に対して備えられた車輪速度センサが左右両前輪共に故障した場合等に、最終的に駆動輪となる後輪の車輪速度が車体速度演算に用いられるようになっている。

このとき、前輪の車輪速度を用いて車体速度演算を行っていた場合と状況が異なることから、後輪の車輪速度を用いて車体速度演算を行う場合、補正を行うことがある（特許文献１参照）。例えば、前輪と後輪で車輪径が相違していることを考慮し、その車輪径の相違分を補正定数として後輪の車輪速度に掛け合わせることにより、車体速度を求めている。
特開平８−２６８２５２号公報

自動二輪車両においても、基本的には従動輪となる前輪の車輪速度を用いて車体速度演算を行い、補助的に後輪の車輪速度を用いて車体速度演算を行うことができる。この場合において、自動二輪車両に関しても、前輪の車輪速度を用いて車体速度演算を行う場合と状況が異なってくるため、後輪の車輪速度を用いて車体速度演算を行う場合に補正を行う必要がある。

しかしながら、自動二輪車両の場合、前輪と後輪の車輪径の相違というよりも、後輪の加速スリップによる影響を考慮した補正を行うのが好ましい。この加速スリップによる影響は、上述した前輪と後輪の車輪径の相違を考慮した補正とは異なり、一定の補正定数で対応できるものではなく、単に一定の補正定数を後輪の車輪速度に掛け合わせただけでは正確な車体速度を求めることができない。これにより、例えば、正確な車速表示が行えなくなったり、適切なＡＢＳ制御が実施できなくなるという問題がある。

本発明は上記点に鑑みて、自動二輪車両において、後輪の車輪速度を用いて車体速度演算を行う場合にも、正確に車体速度を求めることができる車体速度演算装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、前輪用車輪速度センサ（２３）および後輪用車輪速度センサ（２４）が共に正常である場合に、車輪速度比記憶手段（１１０、１２０）にて、前輪（ＦＷ）の車輪速度と後輪（ＲＷ）の車輪速度の少なくとも一方に基づいて推定車速（ＶＳ０）を求めると共に、前輪（ＦＷ）の車輪速度と後輪（ＲＷ）の車輪速度の比となる車輪速度比を求め、推定車速（ＶＳ０）と対応付けて車輪速度比を記憶させ、車体速度演算手段（１４０、１６０、２００、２１０）にて、後輪（ＲＷ）の車輪速度に基づいて推定車速（ＶＳ０）を求めると共に、求められた該推定車速（ＶＳ０）に対応するものとして車輪速度比記憶手段（１１０、１２０）に記憶された車輪速度比を用いて、後輪（ＲＷ）の車輪速度を補正することで車体速度（ＳＰ１）を演算することを特徴としている。

このように、推定車速（ＶＳ０）と対応付けて車輪速度比を記憶させるようにした場合、車速に応じて後輪（ＲＷ）の加速スリップが変動しても、それを考慮に入れた車輪速度比を記憶させることが可能となる。したがって、駆動輪となる後輪（ＲＷ）の車輪速度を用いて車体速度（ＳＰ１）を求める際に、正確な車体速度（ＳＰ１）を求めることが可能となる。これにより、例えば、請求項１０に示されるように、車体速度演算装置で求められた車体速度（ＳＰ１）を車速メータ（３０）に出力することで、車速メータ（３０）にて正確な車速表示を行うことが可能になる。また、車体速度演算装置をブレーキ液圧制御装置に適用した場合には、正確な車体速度（ＳＰ１）に基づいて正確にＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御を実行することが可能となる。

請求項２に記載の発明では、車輪速度比記憶手段（１１０、１２０）は、推定車速（ＶＳ０）から求められる車体減速度に基づき、求められた車輪速度比を記憶させるものとして用いるか否かを判定することを特徴としている。

このように、車体減速度に基づいて、求められた車輪速度比を記憶させるものとして用いるか否かを決めることができる。例えば、車体減速度が所定のしきい値を超えているような場合には、砂利道などを走行中の信頼性に乏しい車輪速度に基づく車輪速度比であるとして、それを除外することが可能となる。

また、請求項３に示されるように、車輪速度比記憶手段（１１０、１２０）は、推定車速（ＶＳ０）に対応する車輪速度比として想定される範囲を規定範囲として設定しており、求められた車輪速度比が該規定範囲内であるか該規定範囲外であるかに基づき、求められた車輪速度比を記憶させるものとして用いるか否かを判定することもできる。

請求項４に記載の発明では、車輪速度比記憶手段（１１０、１２０）は、複数の速度領域に区画して車輪速度比を記憶させるようになっており、推定車速（ＶＳ０）が複数の速度領域のうちのどの領域に該当するかを判別すると共に、判別された領域と対応付けて車輪速度比を記憶することを特徴としている。このように、複数の速度領域に区画して車輪速度比を記憶させることが可能である。

また、請求項５に記載の発明では、車輪速度比記憶手段（１１０、１２０）は、推定車速（ＶＳ０）が高いほど車輪速度比がリニアに増加するような値として記憶することを特徴としている。このように、車輪速度比が推定車速（ＶＳ０）に応じてリニアに変化するような値として記憶させることもできる。このようにすれば、複数の速度領域に分けて車輪速度比を記憶させた場合のように、速度領域の切替りとなる速度において、車体速度が階段状に変化することを防止することができる。

請求項６に記載の発明では、前輪用車輪速度センサ（２３）および後輪用車輪速度センサ（２４）が共に正常であった場合において、前輪制動判定手段（１３０）により前輪用ブレーキ操作部材（１１）が操作されていると判定されたときには、車体速度演算手段（１４０、１６０、２００、２１０）は、車輪速度比記憶手段（１１０、１２０）に記憶された車輪速度比を用いて、後輪（ＲＷ）の車輪速度を補正することで車体速度（ＳＰ１）を演算することを特徴としている。

このように、前輪（ＦＷ）が制動中である場合には、たとえ前輪（ＦＷ）が従動輪であったとしても、前輪（ＦＷ）の車輪速度を用いて車体速度演算を行うことは好ましくない。このため、後輪（ＲＷ）の車輪速度を用いて車体速度（ＳＰ１）を求めることで、比較的正確な車体速度（ＳＰ１）を求めることが可能となる。

請求項７に記載の発明では、前輪用車輪速度センサ（２３）および後輪用車輪速度センサ（２４）が共に正常であった場合において、前輪制動判定手段（１３０）により前輪用ブレーキ操作部材（１１）が操作されていると判定されていても、後輪制動判定手段（１５０）により後輪用ブレーキ操作部材（１２）が操作されていると判定された場合には、車体速度演算手段（１４０、１６０、２００、２１０）は、車輪速度比記憶手段（１１０、１２０）に記憶された車輪速度比を用いずに、前輪（ＦＷ）の車輪速度を用いて車体速度（ＳＰ１）を演算することを特徴としている。

このように、後輪（ＲＷ）も制動中である場合には、前輪（ＦＷ）の車輪速度と後輪（ＲＷ）の車輪速度のいずれも信頼性に乏しいが、比較的前輪（ＦＷ）の車輪速度を用いて車輪速度演算を行った方が好ましいと考えられる。このため、このような場合に前輪（ＦＷ）の車輪速度を用いて車体速度（ＳＰ１）を求めることで、比較的正確な車体速度（ＳＰ１）を求めることが可能となる。

請求項８に記載の発明では、前輪用車輪速度センサ（２３）が正常であり、かつ、後輪用車輪速度センサ（２４）が異常であった場合、車体速度演算手段（１４０、１６０、２００、２１０）は、車輪速度比記憶手段（１１０、１２０）に記憶された車輪速度比を用いずに、前輪（ＦＷ）の車輪速度を用いて車体速度（ＳＰ１）を演算することを特徴としている。

このように、前輪用車輪速度センサ（２３）が正常であり、かつ、後輪用車輪速度センサ（２４）が異常であった場合には、前輪（ＦＷ）の車輪速度を用いて車体速度（ＳＰ１）を求めることで、正確な車体速度（ＳＰ１）を求めることが可能となる。

請求項９に記載の発明では、前輪用車輪速度センサ（２３）が異常であり、かつ、後輪用車輪速度センサ（２４）が正常であった場合、車体速度演算手段（１４０、１６０、２００、２１０）は、車輪速度比記憶手段（１１０、１２０）に既に車輪速度比が記憶されているか否かを判定し、記憶されている場合には車輪速度比記憶手段（１１０、１２０）に記憶された車輪速度比を用いて、後輪（ＲＷ）の車輪速度を補正することで車体速度（ＳＰ１）を演算し、まだ記憶されていない場合には車輪速度比記憶手段（１１０、１２０）に予め記憶させておいた車輪速度比のデフォルト値を用いて、後輪（ＲＷ）の車輪速度を補正することで車体速度（ＳＰ１）を演算することを特徴としている。

このように、前輪用車輪速度センサ（２３）が異常であり、かつ、後輪用車輪速度センサ（２４）が正常であった場合には、後輪（ＲＷ）の車輪速度を用いて車体速度（ＳＰ１）を求めることで、正確な車体速度（ＳＰ１）を求めることが可能となる。この場合において、まだ車輪速度比記憶手段（１１０、１２０）に車輪速度比が記憶されていない場合には、そのデフォルト値を用いて車体速度（ＳＰ１）を求めることが可能である。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の一実施形態が適用された車体速度演算装置が備えられる自動二輪車両用のブレーキ液圧制御装置１の全体構成を示したものである。このブレーキ液圧制御装置１は、前輪ＦＷに対して制動力を発生させる第１配管系統と後輪ＲＷに対して制動力を発生させる第２配管系統を有した構成となっている。

図１に示されるように、ブレーキ液圧制御装置１には、右側ハンドルに位置するブレーキレバー１１と右足置き前方に位置するブレーキペダル１２が備えられている。これらブレーキレバー１１およびブレーキペダル１２は、それぞれ前輪ＦＷと後輪ＲＷに対して制動力を発生させるためのブレーキ操作部材に相当するものであり、ドライバに独立して操作されるものである。これらブレーキレバー１１およびブレーキペダル１２は、図示しないマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）などを介して、第１、第２配管系統を備えたブレーキ回路に接続されている。

ブレーキレバー１１は、Ｍ／Ｃなどを介し、前輪ＦＷに対して制動力を発生させる第１配管系統に接続されている。第１配管系統には、ブレーキレバー１１の操作に応じたブレーキ液圧を発生させるＭ／Ｃに接続された主管路としての管路Ａを有し、この管路Ａを通じて前輪ＦＷに備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１３に接続されている。このため、ブレーキレバー１１の操作に伴ってＭ／Ｃに発生させられたＭ／Ｃ圧は、管路Ａを通じてＷ／Ｃ１３に伝えられるようになっている。

また、管路Ａには、減圧管路としての管路Ｂが接続されている。この管路Ｂにはリザーバ１４が接続されていると共に、管路Ｂのうちリザーバ１４よりも上流側、つまり管路Ａ側には減圧制御弁１５が配設されている。また、リザーバ１４と管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃにはリザーバ１４から管路Ａに向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ１６によって駆動されるポンプ１７が設けられている。

リザーバ１４は、所定容量までブレーキ液を流入させることができるように構成されている。このリザーバ１４のリザーバ室１４ａ内には、所定ストロークを有するピストン１４ｂとリザーバ室１４ａ内のブレーキ液を排出させる方向にピストン１４ｂを付勢するスプリング１４ｃが備えられている。

このように構成されたリザーバ１４は、Ｗ／Ｃ１３に対してＷ／Ｃ圧を発生させているブレーキ液を逃がし、ポンプ１７での吸入が行われると収容したブレーキ液をポンプ１７に向けて排出するようになっている。

減圧制御弁１５は、例えばＷ／Ｃ１３とリザーバ１４の間の連通・遮断状態を制御できる常閉型２位置電磁弁により構成されている。この減圧制御弁１５は、通常ブレーキ時には、非励磁状態であるため、常時遮断状態とされている。

一方、ブレーキペダル１２は、Ｍ／Ｃなどを介して後輪ＲＷに対して制動力を発生させる第２配管系統に接続されている。第２配管系統は、ブレーキペダル１２の操作に応じたブレーキ液圧を発生させるＭ／Ｃに接続された主管路としての管路Ｄを有し、この管路Ｄを通じて後輪ＲＷに備えられたＷ／Ｃ１８に接続されている。この第２配管系統は、第１配管系統と同様の構成とされているため、個々の構成要素についての詳細説明は行わないが、それぞれ、管路Ｄが管路Ａ、管路Ｅが管路Ｂ、管路Ｆが管路Ｃ、減圧制御弁１９が減圧制御弁１５、リザーバ２０がリザーバ１４、ポンプ２１がポンプ１７に相当するものとして備えられている。

また、ブレーキ液圧制御装置１には、ブレーキＥＣＵ２２が備えられている。このブレーキＥＣＵ２２が車輪速度演算装置として機能するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って車体速度演算処理やＡＢＳ制御処理などの各種処理が実行される。

このブレーキＥＣＵ２２からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御装置１における各減圧制御弁１５、１９及びポンプ１７、２１を駆動するためのモータ１６への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１３、１８に発生させられるＷ／Ｃ圧が制御されるようになっている。

また、ブレーキ液圧制御装置１には、車輪速度センサ２３、２４も備えられている。車輪速度センサ２３、２４は、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷそれぞれに対応して配設され、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの回転速度、すなわち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号をブレーキＥＣＵ２２に向けて出力する。このため、ブレーキＥＣＵ２２では、各車輪速度センサ２３、２４からの検出信号に基づいて、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの車輪速度を求めると共に、この車輪速度を用いて車体速度を求め、これらに基づいてＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御が実行されるようになっている。

さらに、ブレーキ液圧制御装置１には、ストップスイッチ２５、２６も備えられている。ストップスイッチ２５、２６は、ブレーキレバー１１とブレーキペダル１２それぞれに対応して配設され、これらがドライバによって操作されているか否か、つまり前輪ＦＷもしくは後輪ＲＷが制動中であるか否かを示す検出信号をブレーキＥＣＵ２２に向けて出力する。

このように構成されるブレーキ液圧制御装置１では、例えば、ＡＢＳ制御等が実行されない通常のブレーキ時には、ブレーキＥＣＵ２２から減圧制御弁１５、１９およびモータ１６を駆動するための制御電圧が印加されず、ブレーキレバー１１やブレーキペダル１２での操作量に応じたＷ／Ｃ圧が各Ｗ／Ｃ１３、１８に発生させられることになる。これにより、ブレーキレバー１１やブレーキペダル１２に応じた制動力が前輪ＦＷや後輪ＲＷに発生する。

また、ＡＢＳ制御時には、必要に応じて、ブレーキＥＣＵ２２から減圧制御弁１５、１９およびモータ１６を駆動するための制御電圧が印加され、その印加電圧に応じて各減圧制御弁１５、１９が駆動されると共に、モータ１６が駆動される。これにより、管路Ｂ、Ｅを通じて管路Ａ、Ｄとリザーバ１４、１８が連通状態になり、各Ｗ／Ｃ１３、１８に発生したＷ／Ｃ圧が減少させられ、車輪スリップが抑制されることで車輪ロックを回避することが可能となる。

以上のようにして、本実施形態に示す自動二輪車両用のブレーキ液圧制御装置１が構成されている。続いて、このブレーキ液圧制御装置１により実行される車体速度演算処理について説明する。

図２は、本実施形態のブレーキ液圧制御装置１におけるブレーキＥＣＵ２２で実行される車体速度演算処理のフローチャートである。この処理は、例えばイグニッションスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切替えられたあと、所定の演算周期（例えば、６０ｍｓもしくは８０ｍｓ）毎に実行される。

まず、ステップ１００では、前後輪ＦＷ、ＲＷの車輪速度センサ２３、２４が共に正常であるか否かが判定される。例えば、ハード的な断線などによって車輪速度センサ２３、２４からの検出信号がブレーキＥＣＵ２２に入力されない場合、もしくは、車輪速度センサ２３、２４からセンサ異常を示すダイアグ信号が出力されている場合などに、車輪速度センサ２３、２４が異常であるものと判定される。

このステップで肯定判定された場合、ステップ１１０に進み、前輪ＦＷの車輪速度と後輪ＲＷの車輪速度が求められたのち、それら車輪速度比（Ａ％）が計算される。また、このとき、車輪速度センサ２３、２４から入力された検出信号が正確な車輪速度を表しているものと想定として、推定車速ＶＳ０が求められる。ここでいう推定車速ＶＳ０は、基本的には、車体速度ＳＰ１と同じ手法によって求められるものであり、周知のものであるが、例えば、従動輪となる前輪ＦＷの車輪速度を推定車速ＶＳ０と想定しても良いし、駆動輪となる後輪ＲＷの車輪速度もしくはこれを補正したものを推定車速ＶＳ０と想定しても良いし、前輪ＦＷと後輪ＲＷの両車輪速度を比較して推定車速ＶＳ０を求めても良い。

そして、推定車速ＶＳ０が予め複数の速度領域に区画されたどの領域に該当しているかが認識され、認識された領域に該当する車輪速度比として識別される。例えば、図中に示されるように、推定車速ＶＳ０＜５０ｋｍ／ｈであればそのときの車輪速度比がＡ１％に相当するものであると識別され、５０ｋｍ／ｈ≦推定車速ＶＳ０＜１００ｋｍ／ｈであればそのときの車輪速度比がＡ２％に相当するものであると識別され、１００ｋｍ／ｈ≦推定車速ＶＳ０であればそのときの車輪速度比がＡ３％に相当するものであると識別される。このようにして、各速度領域に対応する車輪速度比（Ａ％）が識別されることになる。

この後、ステップ１２０に進み、ステップ１１０で求められた車輪速度比（Ａ％）がブレーキＥＣＵ２２に備えられたＲＡＭなどに記憶される。このようにして記憶された車輪速度比（Ａ％）は、前輪ＦＷと後輪ＲＷの車輪径だけでなく、車速に応じて変動する後輪ＲＷの加速スリップを考慮に入れた値となる。

なお、ステップ１１０およびステップ１２０では、演算周期毎に車輪速度比（Ａ％）が繰り返し求められ、それが記憶されることになる。このとき、求められる度に車輪速度比（Ａ％）を記憶しても良いが、実際には求められた車輪速度比（Ａ％）が正確では無い場合もあり得る。例えば、車輪速度センサ２３、２４からの検出信号にノイズが入るなどにより、正確な車輪速度が得られなかった場合などにそのような状況が発生する可能性がある。このため、複数の速度領域で想定される車輪速度比（Ａ％）を予め規定範囲として記憶させておき、その規定範囲外の場合には求められた車輪速度比（Ａ％）を記憶させないようにすることもできる。

また、１度だけ求めた車輪速度比（Ａ％）では信頼性に欠けるという場合には、複数回分（例えば１秒相当分）の車輪速度比（Ａ％）の平均、自乗平均などを求め、それを記憶することもできる。この場合に、平均化に用いる車輪速度比（Ａ％）として、上記のような規定範囲外のもの若しくは他の車輪速度比（Ａ％）からかけ離れた値であるものを除外するという手法を用いることもできる。

また、複数回分の車輪速度比（Ａ％）の平均などを用いる場合には、複数回分を１サイクルとして、１サイクル毎に車輪速度比（Ａ％）の平均値を求めて更新する形態とすることもできるし、新たに車輪速度比（Ａ％）が求められたらそれを最も古くに求められた車輪速度比（Ａ％）に代えて平均値を求める形態、つまり移動平均により更新する形態とすることもできる。

さらに、演算周期ごとに求められた車輪速度にバラツキが大きい場合には、砂利道などを走行中の信頼性に乏しい車輪速度であるものとして、記憶させないようにすることも可能である。このような砂利道などは、例えば、前回と今回求められた推定車速ＶＳ０の差、つまり車体減速度が所定のしきい値を超えているか否か等により判別することが可能である。

続いて、ステップ１３０に進み、前輪ＦＷのストップスイッチ２５がＯＮになっているか否かが判定される。前輪ＦＷのストップスイッチ２５がＯＮになっている場合、前輪ＦＷが制動中であると考えられる。したがって、このような場合には、たとえ前輪ＦＷが従動輪であったとしても、前輪ＦＷの車輪速度を用いて車体速度演算を行うことは好ましくない。このため、このステップで否定判定された場合に、初めて前輪ＦＷの車輪速度の信頼性が高いものであるとして、ステップ１４０に進み、従動輪となる前輪ＦＷの車輪速度に基づいて車体速度ＳＰ１が演算される。これにより、前輪ＦＷの車輪速度がそのまま車体速度ＳＰ１として用いられることになる。

また、ステップ１３０で肯定判定された場合には、ステップ１５０に進み、後輪ＲＷのストップスイッチ２６がＯＮになっているか否かが判定される。後輪ＲＷのストップスイッチ２６もＯＮになっている場合、前輪ＦＷの車輪速度と後輪ＲＷの車輪速度のいずれも信頼性に乏しいが、比較的前輪ＦＷの車輪速度を用いて車輪速度演算を行った方が好ましいと考えられる。このため、ステップ１５０で肯定判定された場合にはステップ１４０に進み、上記と同様の手法により車体速度ＳＰ１が求められる。

逆に、ステップ１５０で否定判定された場合には、駆動輪となる後輪ＲＷの車輪速度は、制動中の前輪ＦＷの車輪速度よりも信頼性が高いと判定して、ステップ１６０に進み、駆動輪となる後輪ＲＷの車輪速度に基づいて車体速度ＳＰ１が演算される。これにより、上述したステップ１２０で記憶された車輪速度比（Ａ％）の逆数を補正定数として、その補正定数を後輪ＲＷの車輪速度に積算することで車体速度ＳＰ１が求められる。

一方、ステップ１００で否定判定された場合には、ステップ１７０に進み、従動輪となる前輪ＦＷの車輪速度センサ２３が正常であるか否かが判定される。ここでの判定手法は、ステップ１００と同様である。そして、このステップで肯定判定された場合には、前輪ＦＷの車輪速度センサ２３は正常で、後輪ＲＷの車輪速度センサ２４は異常であるということであるため、ステップ１４０に進み、従動輪となる前輪ＦＷの車輪速度に基づいて車体速度ＳＰ１が演算される。これにより、前輪ＦＷの車輪速度がそのまま車体速度ＳＰ１として用いられることになる。

また、ステップ１７０で否定判定された場合には、ステップ１８０に進み、駆動輪となる後輪ＲＷの車輪速度センサ２４が正常であるか否かが判定される。ここでの判定手法も、ステップ１００と同様である。そして、このステップで肯定判定された場合には、前輪ＦＷの車輪速度センサ２３は異常で、後輪ＲＷの車輪速度センサ２４は正常であるということであるため、ステップ１９０に進む。

続く、ステップ１９０では、ブレーキＥＣＵ２２のＲＡＭに学習した車輪速度比が記憶されているか否かが判定される。このとき、既にステップ１１０で該当する速度領域での車輪速度比が求められ、ステップ１２０でそれが記憶されている場合には、本ステップで肯定判定されるが、まだ記憶されていなければ否定判定されることになる。

そして、ステップ１９０で肯定判定された場合には、ステップ２００に進み、たとえ前輪ＦＷが従動輪であったとしても、前輪ＦＷの車輪速度を用いて車体速度演算を行うことは好ましくないことから、駆動輪となる後輪ＲＷの車輪速度を用いて車体速度演算が行われる。これにより、上述したステップ１２０で記憶された車輪速度比（Ａ％）の逆数を補正定数として、その補正定数を後輪ＲＷの車輪速度に積算することで車体速度ＳＰ１が求められる。

また、ステップ１９０で否定判定された場合には、ステップ２１０に進む。この場合には、まだ該当する速度領域での車輪速度比が記憶されていないことから、予めブレーキＥＣＵ２２のＲＯＭに記憶させておいたデフォルト値（Ａ０％）を用い、これを駆動輪となる後輪ＲＷの車輪速度に積算することで車体速度ＳＰ１が演算される。

なお、ここでいうデフォルト値（Ａ０％）は、複数の速度領域ごとに予めＲＯＭに記憶されている。

一方、ステップ１８０で否定判定された場合には、ステップ２２０に進む。この場合には、前輪ＦＷと後輪ＲＷの両方の車輪速度センサ２３、２４が共に異常であることから、これらの検出信号から求められた車輪速度を用いて正確な車体速度ＳＰ１を求めることはできない。このため、この場合には、車体速度ＳＰ１の演算が不能（二重故障）である。

以上のようにして、本実施形態のブレーキ液圧制御装置１による車体速度演算処理が完了する。なお、図２中に示したステップは、ブレーキＥＣＵ２２における各種処理を実行する手段に対応する。具体的には、ステップ１１０、１２０の処理を実行する部分が車輪速度比記憶手段、ステップ１３０の処理を実行する部分が前輪制動判定手段、ステップ１４０、１６０、２００、２１０の処理を実行する部分が車体速度演算手段、ステップ１５０の処理を実行する部分が後輪制動判定手段に対応する。

このように、本実施形態のブレーキ液圧制御装置１によれば、複数の速度領域毎に前輪ＦＷと後輪ＲＷの車輪速度が正常に得られたときの車輪速度比（Ａ％）を記憶しておき、駆動輪となる後輪ＲＷの車輪速度を用いて車体速度ＳＰ１を求める際に、その車輪速度比（Ａ％）に基づいて車体速度演算が行われる様にしている。

すなわち、車速に応じて後輪ＲＷの加速スリップが変動し、例えば車速が高くなるほど後輪ＲＷの加速スリップが大きくなるため、単に前輪ＦＷと後輪ＲＷの車輪径だけで表した車輪速度比は速度に応じて変動する加速スリップを全く考慮に入れていないものとなる。しかしながら、本実施形態のように、複数の速度領域毎に車輪速度比（Ａ％）を記憶させるようにした場合、車速に応じて後輪ＲＷの加速スリップが変動しても、それを考慮に入れた車輪速度比（Ａ％）を記憶させることが可能となる。

したがって、駆動輪となる後輪ＲＷの車輪速度を用いて車体速度ＳＰ１を求める際に、上記のように複数の速度領域毎に記憶させた車輪速度比（Ａ％）を用いれば、正確な車体速度ＳＰ１を求めることが可能となる。これにより、正確な車体速度ＳＰ１に基づいて正確にＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御を実行することが可能となる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、車体速度演算装置がブレーキＥＣＵ２２に備えられる場合について説明したが、他のＥＣＵに備えられる場合についても同様に本発明を適用することが可能である。例えば、メータＥＣＵのように、車体速度演算装置によって求められた車体速度ＳＰ１をそのまま速度メータの表示に用いるような場合に対しても、本発明を適用することが可能である。この場合、メータＥＣＵに車輪速度センサ２３、２４やストップスイッチ２５、２６の検出信号が入力されるようにし、メータＥＣＵにて上記実施形態と同様の手法により車体速度演算を行う。このようにすれば、車体速度演算装置によって正確な車体速度ＳＰ１を求めることが可能になるため、速度メータにて正確な速度表示を行うことが可能となる。

また、上記実施形態において、図１に示されるようにブレーキＥＣＵ２２で求められた車体速度に関するデータを車内ＬＡＮ等を通じて他のＥＣＵに伝え、それを速度メータ３０で車速表示することも可能である。

さらに、上記実施形態では、推定車速毎に対応付けて車輪速度比を記憶する手法として、車輪速度比が複数の速度領域のそれぞれで１つの固定値となるようにして記憶させる例を挙げたが、複数の速度領域に区画せずに、求められた推定車速と車輪速度比を１対１の関係で記憶させておくことも可能である。

また、推定車速毎に対応付けた車輪速度比を推定車速に対してリニアに変化させ、推定車速が高くなるほど増加するような値として記憶させるようにすることができる。このように車輪速度比を推定車速に応じてリニアに変化させるようにすれば、複数の速度領域の切替りとなる速度において、車体速度が階段状に変化することを防止することができる。

本発明の第１実施形態における車体速度演算装置が備えられる自動二輪車両用のブレーキ液圧制御装置１の全体構成を示した図である。 図１に示すブレーキ液圧制御装置１のブレーキＥＣＵ２２で実行される車体速度演算処理のフローチャートである。

符号の説明

１…ブレーキ液圧制御装置、１１…ブレーキレバー、１２…ブレーキペダル、１３、１８…Ｗ／Ｃ、１４、２０…リザーバ、１５、１９…減圧制御弁、１６…モータ、１７、２１…ポンプ、２３…車輪速度センサ（前輪用車輪速度センサ）、２４…車輪速度センサ（後輪用車輪速度センサ）、２５…ストップスイッチ、２６…ストップスイッチ、Ａ〜Ｆ…管路、ＦＷ…前輪、ＲＷ…後輪。

Claims (10)

1. 従動輪となる前輪（ＦＷ）と駆動輪となる後輪（ＲＷ）それぞれに対して設けられた前輪用車輪速度センサ（２３）および後輪用車輪速度センサ（２４）からの検出信号を受け取り、前記前輪（ＦＷ）の車輪速度と前記後輪（ＲＷ）の車輪速度を求め、これら前記前輪（ＦＷ）の車輪速度と前記後輪（ＲＷ）の車輪速度とに基づいて車体速度（ＳＰ１）の演算を行う自動二輪車両用の車体速度演算装置であって、
   前記前輪用車輪速度センサ（２３）および前記後輪用車輪速度センサ（２４）が共に正常である場合に、前記前輪（ＦＷ）の車輪速度と前記後輪（ＲＷ）の車輪速度の少なくとも一方に基づいて推定車速（ＶＳ０）を求めると共に、前記前輪（ＦＷ）の車輪速度と前記後輪（ＲＷ）の車輪速度の比となる車輪速度比を求め、前記推定車速（ＶＳ０）と対応付けて前記車輪速度比を記憶させる車輪速度比記憶手段（１１０、１２０）と、
   前記後輪（ＲＷ）の車輪速度に基づいて前記推定車速（ＶＳ０）を求めると共に、求められた該推定車速（ＶＳ０）に対応するものとして前記車輪速度比記憶手段（１１０、１２０）に記憶された前記車輪速度比を用いて、前記後輪（ＲＷ）の車輪速度を補正することで前記車体速度（ＳＰ１）を演算する車体速度演算手段（１４０、１６０、２００、２１０）と、を有していることを特徴とする車体速度演算装置。
2. 前記車輪速度比記憶手段（１１０、１２０）は、前記推定車速（ＶＳ０）から求められる車体減速度に基づき、求められた前記車輪速度比を記憶させるものとして用いるか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の車体速度演算装置。
3. 前記車輪速度比記憶手段（１１０、１２０）は、前記推定車速（ＶＳ０）に対応する前記車輪速度比として想定される範囲を規定範囲として設定しており、求められた前記車輪速度比が該規定範囲内であるか該規定範囲外であるかに基づき、求められた前記車輪速度比を記憶させるものとして用いるか否かを判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車体速度演算装置。
4. 前記車輪速度比記憶手段（１１０、１２０）は、複数の速度領域に区画して前記車輪速度比を記憶させるようになっており、前記推定車速（ＶＳ０）が前記複数の速度領域のうちのどの領域に該当するかを判別すると共に、判別された領域と対応付けて前記車輪速度比を記憶することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車体速度演算装置。
5. 前記前輪（ＦＷ）に対して制動力を発生させるための前輪用ブレーキ操作部材（１１）が操作されたことを検出する前輪用ストップスイッチ（２５）からの検出信号に基づいて、前記前輪用ブレーキ操作部材（１１）が操作されているか否かを判定する前輪制動判定手段（１３０）と、
   前記後輪（ＲＷ）に対して制動力を発生させるための後輪用ブレーキ操作部材（１２）が操作されたことを検出する後輪用ストップスイッチ（２６）からの検出信号に基づいて、前記後輪用ブレーキ操作部材（１２）が操作されているか否かを判定する後輪制動判定手段（１５０）とを備え、
   前記前輪用車輪速度センサ（２３）および前記後輪用車輪速度センサ（２４）が共に正常であった場合において、前記前輪制動判定手段（１３０）により前記前輪用ブレーキ操作部材（１１）が操作されていると判定されたときには、前記車体速度演算手段（１４０、１６０、２００、２１０）は、前記車輪速度比記憶手段（１１０、１２０）に記憶された前記車輪速度比を用いて、前記後輪（ＲＷ）の車輪速度を補正することで前記車体速度（ＳＰ１）を演算することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車体速度演算装置。
6. 前記前輪用車輪速度センサ（２３）および前記後輪用車輪速度センサ（２４）が共に正常であった場合において、前記前輪制動判定手段（１３０）により前記前輪用ブレーキ操作部材（１１）が操作されていると判定されていても、前記後輪制動判定手段（１５０）により前記後輪用ブレーキ操作部材（１２）が操作されていると判定された場合には、前記車体速度演算手段（１４０、１６０、２００、２１０）は、前記車輪速度比記憶手段（１１０、１２０）に記憶された前記車輪速度比を用いずに、前記前輪（ＦＷ）の車輪速度を用いて前記車体速度（ＳＰ１）を演算することを特徴とする請求項５に記載の車体速度演算装置。
7. 前記前輪用車輪速度センサ（２３）が正常であり、かつ、前記後輪用車輪速度センサ（２４）が異常であった場合、前記車体速度演算手段（１４０、１６０、２００、２１０）は、前記車輪速度比記憶手段（１１０、１２０）に記憶された前記車輪速度比を用いずに、前記前輪（ＦＷ）の車輪速度を用いて前記車体速度（ＳＰ１）を演算することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車体速度演算装置。
8. 前記前輪用車輪速度センサ（２３）が異常であり、かつ、前記後輪用車輪速度センサ（２４）が正常であった場合、前記車体速度演算手段（１４０、１６０、２００、２１０）は、前記車輪速度比記憶手段（１１０、１２０）に既に前記車輪速度比が記憶されているか否かを判定し、記憶されている場合には前記車輪速度比記憶手段（１１０、１２０）に記憶された前記車輪速度比を用いて、前記後輪（ＲＷ）の車輪速度を補正することで前記車体速度（ＳＰ１）を演算し、まだ記憶されていない場合には前記車輪速度比記憶手段（１１０、１２０）に予め記憶させておいた前記車輪速度比のデフォルト値を用いて、前記後輪（ＲＷ）の車輪速度を補正することで前記車体速度（ＳＰ１）を演算することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車体速度演算装置。
9. 前記車輪速度比記憶手段（１１０、１２０）は、前記推定車速（ＶＳ０）が高いほど前記車輪速度比がリニアに増加するような値として記憶することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車体速度演算装置。
10. 前記車体速度演算手段（１４０、１６０、２００、２１０）で演算される前記車体速度（ＳＰ１）を車速メータ（３０）に出力し、車速表示を行わせることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車体速度演算装置。
    

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