JPH08268252A - 制動力制御装置を備えた車両の車速表示装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 制動力制御装置を備えた車両において、車輪
速センサを有効利用することにより、車速表示用のため
に備えられていた車速センサを廃止することを主たる目
的とする。 【構成】 ＡＢＳ制御用の車輪速センサ１１〜１４の出
力を加工して車速パルスを生成すると共に、この車速パ
ルスを交流信号に変換して速度メータに出力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車速表示装置、特に制
動力制御装置を備えた車両における車速表示装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に車両のインストルメントパネルに
は車速を表示するための速度メータが備えられることに
なるが、この種の速度メータには入力信号をディジタル
化したものがある。この場合には、例えば車両のパワー
プラントを構成する変速機の出力側に電磁ピックアップ
式の車速センサを付設すると共に、上記電磁ピックアッ
プから出力される交流の電気信号を速度メータに内蔵し
たインターフェース回路で矩形パルス信号に整形した
後、該パルス信号に基づいて車速を演算、表示するよう
になっている。

【０００３】一方、この種の車両においては、制動時に
おける車輪のロックないしスキッド状態の発生の防止を
目的として、過剰スリップ状態の車輪に作用する制動力
を低減するための制動力制御装置が備えられることがあ
る。例えば特開昭５８−２２１７５２号公報には、車輪
の回転速度を検出する車輪速センサを設けて、これらの
車輪速センサからの信号が示す車輪速に基づいて過剰ス
リップ状態の車輪に対する制動圧を増減圧制御する構成
が示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来におい
ては、制動力制御装置を備えた車両においても、車速表
示用のための車速センサが別途備えられており、車両の
コストダウンを図る上で解決すべき課題となっていた。

【０００５】そこで、この発明は制動力制御装置に備え
られる車輪速センサを有効利用することにより、車速表
示用のために備えられていた車速センサを廃止すること
を主たる目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１に係る発明（以下、第１発明という）は、車輪の回転
速度を検出する車輪速検出手段の検出結果に基づいて制
動圧を増減圧する制動力制御装置を備えた車両におい
て、上記車輪速検出手段の検出結果を速度メータ用に加
工する車輪速信号加工手段と、該加工手段で加工された
値を上記速度メータに出力する車速信号出力手段とを設
けたことを特徴とする。

【０００７】そして、本願の請求項２に係る発明（以
下、第２発明という）は、上記第１発明における車輪速
信号加工手段に、出力値を前回値を反映させてなますフ
ィルタ手段を具備すると共に、当該車両の悪路走行を検
出する悪路検出手段と、悪路走行時に上記フィルタ手段
のゲインを通常よりも小さくするゲイン設定手段とを設
けたことを特徴とする。

【０００８】また、本願の請求項３に係る発明（以下、
第３発明という）は、上記第１発明の構成に加えて、車
輪速検出手段からの信号の入力の有無を判定する車輪速
信号判定手段と、当該車両の車体減速度を検出する車体
減速度検出手段とを具備すると共に、車輪速信号加工手
段を、当該車両の減速時に車輪速検出手段からの信号が
入力されないときに、上記車体減速度検出手段で検出さ
れる車体減速度に基づく出力値の推定値と前回値とを比
較して、小さいほうの値を出力値として出力させるよう
に構成したことを特徴とする。

【０００９】一方、本願の請求項４に係る発明（以下、
第４発明という）は、上記第１発明の構成に加えて、車
輪速検出手段からの信号の入力の有無を判定する車輪速
信号判定手段と、当該車両の車体加速度を検出する車体
加速度検出手段とを具備すると共に、車輪速信号加工手
段を、当該車両の加速時に車輪速検出手段からの信号が
入力されないときに、上記車体加速度検出手段で検出さ
れる車体加速度に基づく出力値の推定値と前回値とを比
較して、小さいほうの値を出力値として出力させるよう
に構成したことを特徴とする。

【００１０】また、本願の請求項５に係る発明（以下、
第５発明という）は、上記第１発明の構成に加えて、当
該車両の制動時に、車輪速信号加工手段の出力値の増大
方向の変化を所定値以下に制限する制限手段を具備した
ことを特徴とする。

【００１１】さらに、本願の請求項６に係る発明（以
下、第６発明という）は、上記第１発明の構成に加え
て、制動力制御装置の故障を診断する故障診断手段を具
備すると共に、車速信号出力手段を、制動力制御装置の
故障判定時においても、少なくとも１輪以上の車輪速検
出手段が正常なときには、速度メータに対する車速信号
の出力状態を続行させるように構成したことを特徴とす
る。

【００１２】

【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。

【００１３】すなわち、第１〜第６発明のいずれにおい
ても、車輪速検出手段の検出結果に基づいて制動力制御
と車速表示とが行われることになるので、車速センサが
不要となってコストダウンが図られる。

【００１４】そして特に、第２発明によれば、当該車両
の悪路走行時にはフィルタ手段のゲインが小さくされる
ので、車輪速信号加工手段の出力値に対する前回値の反
映度合が大きくなり、これによって悪路走行時における
速度メータの針ぶれが防止されることになる。

【００１５】また、第３発明によれば、当該車両の減速
時において車輪速検出手段からの信号が入力されないと
きには、車輪速信号加工手段の出力値の前回値と車体減
速度から算出された出力値の推定値との内の小さいほう
の値が出力値として選択されるので、例えば当該車両の
停止寸前に車輪速検出手段の出力が検出限界よりも低下
して車輪速信号が判別できなくなったとしても、実際の
車体速を適切に反映した車速表示が行われることにな
る。

【００１６】一方、第４発明によれば、当該車両の加速
時において車輪速検出手段からの信号が入力されないと
きには、車輪速信号加工手段の出力値の前回値と車体加
速度から算出された出力値の推定値との内の小さいほう
の値が出力値として選択されるので、例えば当該車両の
発進時に車輪速検出手段の出力が検出限界の付近で変動
して、車輪速信号が読み取られたり、読み取られなくな
ったとしても上記出力値が極端に変動することがなく、
これによって速度メータの針ぶれが防止されることにな
る。

【００１７】ところで、制動時に車輪が路面との間の摩
擦力に起因して振動し、その振動が車体と共振すること
により車輪速検出手段の出力に大きなノイズが発生し、
速度メータに誤表示を生じさせる可能性がある。

【００１８】これに対しては、第５発明によれば、当該
車両の制動時においては、車輪速信号加工手段の出力値
の増大方向への変化が所定値以下に制限されるようにな
っているので、上記ノイズが効果的に抑制されることに
なって車速の誤表示が防止されることになる。

【００１９】そして、第６発明によれば、制動力制御装
置の故障判定時においても、少なくとも１輪以上の車輪
速検出手段が正常なときには、速度メータに対する車速
信号の出力状態が続行されることになるので、車輪速検
出手段が同時に３個も故障する確率は極めて小さいこと
から、車速が常に確実に表示されることになる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例を説明する。

【００２１】図１に示すように、車両の制動力制御装置
を構成するＡＢＳコントローラ１には、ＣＰＵ、ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭなどがワンチップに集積されたＡＢＳ用制御
マイコン２と、例えば電磁ピックアップ式の車輪速セン
サ１１〜１４から出力される交流の車輪速信号をパルス
信号に変換するインターフェース回路３と、ＡＢＳ制御
ソレノイド２０…２０を駆動する駆動回路４…４と、周
知のウオッチドグ監視回路５とが設けられている。ここ
で、当該車両はフロントエンジン・リヤドライブ車とさ
れていると共に、車輪速センサ１１，１２は駆動輪であ
る左右の後輪の車輪速を、また車輪速センサ１３，１４
は従動輪である左右の前輪の車輪速をそれぞれ検出する
ようになっている。

【００２２】そして、ＡＢＳ用制御マイコン２は上記車
輪速センサ１１〜１４からの信号をインターフェース回
路３を介して取り込むと共に、ブレーキペダル（図示せ
ず）の踏込状態を検知するブレーキスイッチ１５からの
信号を入力して、これらの信号に基づいてＡＢＳ制御信
号を生成して上記駆動回路４…４を介してＡＢＳ制御ソ
レノイド２０…２０に出力し、またウオッチドグ監視回
路５に所定間隔のウオッチドグパルスを出力するように
なっている。その場合に、ＡＢＳ制御用マイコン２から
出力されるＡＢＳ制御信号はアンド回路６…６を介して
駆動回路６…６に出力されるようになっていると共に、
ウオッチドグ監視回路５の出力が上記アンド回路６…６
の入力端子に入力されるようになっている。この場合、
ウオッチドグ監視回路５は、通常時においては「１」
（Ｈｉ）の信号を出力し続けると共に、ウオッチドグパ
ルスが途絶するなど異常時には上記信号を「１」から
「０」（Ｌｗ）に切り換えるように作動する。これによ
り、仮にＡＢＳ用制御マイコン２が暴走したとしても、
アンド回路６…６の出力は「０」となることから、ＡＢ
Ｓ制御ソレノイド２０…２０にＡＢＳ制御信号が出力さ
れることがなく、フェールセーフ性が確保されることに
なる。

【００２３】そして、この実施例においては、インター
フェース回路３を介してＡＢＳ用制御マイコン２に取り
込まれた車輪速信号に基づいて車速パルスが生成される
と共に、この車速パルスが例えばＡＢＳコントローラ１
に内蔵された車速信号変換回路７で交流の車速信号に変
換された上で、速度メータ３０のインターフェース回路
３１に出力されるようになっている。

【００２４】次に、図２のフローチャートを参照してＡ
ＢＳ制御のメインルーチンを説明する。

【００２５】ＡＢＳ用制御マイコン２はステップＳ１で
各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２でＡＢＳ用車
輪速を演算する。すなわち、ＡＢＳ用制御マイコン２
は、例えばインターフェース回路３から取り込んだ車輪
速パルスの立ち上がりをカウントして、図３に示すよう
に、所定のパルス数Ｎ（例えば２個）をカウントする間
の時間周期Ｔを測定する。そして、上記パルス数Ｎと時
間周期Ｔとを、次の関係式（１）に代入することにより
車輪速Ｗを算出する。

【００２６】 Ｗ＝Ｃ１・Ｎ／Ｔ …（１） ここで、Ｃ１は所定の換算係数を示す。

【００２７】次に、ＡＢＳ用制御マイコン２はステップ
Ｓ３に進んで、車輪速パルスに基づいて車速パルス周期
Ｔｏを算出すると共に、ステップＳ４で所定の故障診断
処理を実行する。そして、ステップＳ５で車輪速センサ
１１〜１４が正常であるか否かを判定して、車輪速セン
サ１１〜１４が正常であると判定したときには、ステッ
プＳ６に進んで車速パルスの出力を許可する。これによ
り、ＡＢＳ用制御マイコン２においては、図４の符号
（ア）で示すように上記車速パルス周期Ｔｏを１サイク
ルとする車速パルスが生成されて車速信号変換回路７に
出力される。そして、車速信号変換回路７では、速度メ
ータ３０とのＣＲ放電により、上記車速パルスが同図符
号（イ）で示すように交流の車速信号に変換されて該速
度メータ３０に出力されることになる。その場合に、こ
の車速信号（イ）は、電磁ピックアップ式の車速センサ
で得られる信号と同様の波形となるため、上記速度メー
タ３０としては、従来用いられている速度メータを使用
することができる。

【００２８】図２のフローチャートに戻り、ＡＢＳ用制
御マイコン２は上記ステップＳ５において車輪速センサ
１１〜１４が正常でないと判定したときには、ステップ
Ｓ７に進んで所定のバックアップモードを実行する。

【００２９】次に、ＡＢＳ用制御マイコン２はステップ
Ｓ８でＡＢＳ制御システムが異常であるか否かを判定し
て、ＡＢＳ制御システムが異常でないと判定したときに
はステップＳ９で所定のＡＢＳ制御処理を実行すると共
に、ＡＢＳ制御システムが異常であると判定したときに
はステップＳ１０に移ってウオッチドグパルスの出力を
禁止し、またステップＳ１１でＡＢＳ制御出力を禁止す
る。

【００３０】上記車速パルス周期計算処理は、具体的に
は図５のフローチャートに従って次のように行われる。
すなわち、ＡＢＳ用制御マイコン２は、ステップＳ２１
で次の関係式（２）に従って車速パルス周期Ｔｏを算出
する。

【００３１】 Ｔｏ＝Ｃ２・（＜Ｔｗ１＞＋＜Ｔｗ２＞）／２ …（２） ここで、＜Ｔｗ１＞は、駆動輪である左前輪の例えば過
去６回分の平均パルス周期を示し、＜Ｔｗ２＞は、同じ
く右前輪の平均パルス周期を示している。そして、Ｃ２
は所定のメータ用変換分周比を示す。これは、速度メー
タ３０が例えば１回転あたり８パルスの入力を前提とし
て構成されていることに対応させるためである。

【００３２】次に、ＡＢＳ用制御マイコン２はステップ
Ｓ２２を実行して、所定のフィルタ処理を実行する。つ
まり、ＡＢＳ用制御マイコン２は所定の悪路判定を行
い、悪路ではないと判定したときには次の表１に示すよ
うにフィルタ係数Ｋとして１を選択する。また、悪路で
あると判定したときには、悪路レベルのグレード分けを
行って、悪路レベルが路面状態が比較的穏やかなレベル
１であると判定したときにはフィルタ係数Ｋとして０．
５を、悪路レベルが路面状態の極めて悪いレベル３であ
ると判定したときにはフィルタ係数Ｋとして０．１をそ
れぞれ選択すると共に、悪路レベルが両者の中間のレベ
ル２であると判定したときには上記はフィルタ係数Ｋと
して０．２を選択する。そして、このようにして選択し
たフィルタ係数Ｋを次の関係式（３）に代入することに
より、車速パルス周期Ｔｏとその前回値Ｔｏ’とを加重
平均した値を新たに車速パルス周期Ｔｏとする。

【００３３】 Ｔｏ＝（１−Ｋ）Ｔｏ’＋ＫＴｏ …（３）

【００３４】

【表１】 このように、当該車両の悪路走行時にはフィルタ係数Ｋ
が小さくされてゲインが小さくなるので、車速パルス周
期Ｔｏに対する前回値Ｔｏ’の反映度合が大きくなり、
これによって悪路走行時における速度メータの針ぶれが
防止されることになる。

【００３５】また、ＡＢＳ用制御マイコン２はステップ
Ｓ２３で当該車両が減速中か否かを判定し、減速中であ
ると判定したときにはステップＳ２４で所定の減速補正
処理を実行した後、ステップＳ２５に進んで今度は当該
車両が加速中か否かを判定すると共に、減速中ではない
と判定したときにはステップＳ２４をスキップしてステ
ップＳ２５に進み、当該車両が加速中か否かを判定す
る。そして、当該車両が加速中であると判定したときに
は、ステップＳ２６で所定の加速補正処理を行った後、
メインルーチンに戻る。

【００３６】そして、この実施例においては、上記減速
補正処理が図６のフローチャートに従って次のように行
われるようになっている。すなわち、ＡＢＳ用制御マイ
コン２はステップＳ３１で車輪速パルスが無パルス状態
か否かを判定する。つまり、インターフェース回路に入
力される車輪速信号の振幅が閾値レベルよりも小さくな
りすぎて、インターフェース回路の出力が無パルス状態
になったかどうか判定するのである。車輪速パルスが無
パルス状態であると判定したときには、ステップＳ３２
に進んで車体減速度から算出した車速パルス周期推定値
Ｔｐｄが車速パルス周期前回値Ｔｏ’よりも大きいか否
かを判定する。そして、車速パルス周期推定値Ｔｐｄが
車速パルス周期前回値Ｔｏ’よりも大きいと判定したと
き、換言すれば車体減速度から推定される車速推定値が
車速パルス周期前回値Ｔｏ’が示す車速よりも小さいと
判定したときには、ステップＳ３３を実行して車速パル
ス周期推定値Ｔｐｄを車速パルス周期今回値Ｔｏに置き
換える。また、車速パルス周期推定値Ｔｐｄが車速パル
ス周期前回値Ｔｏ’よりも大きくないと判定したときに
は、ステップＳ３４を実行して車速パルス周期前回値Ｔ
ｏ’を車速パルス周期今回値Ｔｏとする。

【００３７】したがって、当該車両の減速時に車輪速セ
ンサ１１，１２の出力が検出限界よりも小さくなり、例
えば図７の符号（ウ）で示すように、ＡＢＳ用制御マイ
コン２に入力される車輪速パルスが無パルス状態になっ
たとしても、同図の破線で示すように車体減速度から求
められる車速推定値が車速として表示されることにな
り、実際の車体速を適切に反映した車速表示が行われる
ことになる。

【００３８】また、上記加速補正処理は具体的には図８
のフローチャートに従って次のように行われる。

【００３９】すなわち、ＡＢＳ用制御マイコン２はステ
ップＳ４１で車輪速パルスが無パルス状態か否かを判定
する。車輪速パルスが無パルス状態であると判定したと
きには、ステップＳ３２に進んで車体加速度から算出し
た車速パルス周期推定値Ｔｐａが車速パルス周期前回値
Ｔｏ’よりも大きいか否かを判定する。そして、車速パ
ルス周期推定値Ｔｐａが車速パルス周期前回値Ｔｏ’よ
りも大きいと判定したとき、換言すれば車体減速度から
推定される車速推定値が車速パルス周期前回値Ｔｏ’が
示す車速よりも小さいと判定したときには、ステップＳ
３３を実行して車速パルス周期推定値Ｔｐｄを車速パル
ス周期今回値Ｔｏに置き換える。また、車速パルス周期
推定値Ｔｐａが車速パルス周期前回値Ｔｏ’よりも大き
くないと判定したときには、ステップＳ３４を実行して
車速パルス周期前回値Ｔｏ’を車速パルス周期今回値Ｔ
ｏとする。

【００４０】したがって、例えば当該車両の発進時に車
輪速センサ１１，１２の出力が検出限界の付近で変動し
て、車輪速信号が読み取られたり、読み取られなくなっ
たとしても車速パルス周期Ｔｏが極端に変動することが
なく、これによって速度メータ３０の針ぶれが防止され
ることになる。

【００４１】そして、この実施例においては上記バック
アップモードが図９のフローチャートに従って次のよう
に行われる。すなわち、ＡＢＳ用制御マイコン２はステ
ップＳ５１で駆動輪がフェールしているか否かを判定
し、駆動輪がフェールしていると判定したときにはステ
ップＳ５２に進んで両方の駆動輪がフェールしているか
否かを判定して、両方の駆動輪が共にフェールしていな
いと判定したときにはステップＳ５３に進んで正常駆動
輪の車輪速に基づく車速パルスを出力し続ける。

【００４２】また、ＡＢＳ用制御マイコン２は上記ステ
ップＳ５２において両方の駆動輪がフェールしていると
判定したときには、ステップＳ５４に進んで車速パルス
の出力を禁止する。

【００４３】このように、故障診断の結果、駆動輪に対
する車輪速センサのいずれか一方が正常なときには車速
パルスの出力が続行されることになるので、ＡＢＳシス
テムが停止しても車速表示が行われることになる。

【００４４】次に、図１０のフローチャートを参照して
減速補正処理の第２実施例を説明する。

【００４５】すなわち、ＡＢＳ用制御マイコン２はステ
ップＳ３５でブレーキスイッチ１５がＯＮ状態か否かを
判定し、ブレーキスイッチ１５がＯＮ状態であると判定
したときにはステップＳ３６に進み、次の表２のテーブ
ルに示すところに従ってガード値Ｘを読み出す。

【００４６】

【表２】 その場合に、上記テーブルは車速パルス周期Ｔｏをパラ
メータとして設定されており、概ね１Ｇに相当する値が
ガード値Ｘとなる。

【００４７】そして、ＡＢＳ用制御マイコン２はステッ
プＳ３７を実行して、車速パルス周期前回値Ｔｏ’から
車速パルス周期今回値Ｔｏを減算した値が上記ガード値
Ｘよりも大きいか否かを判定して、両者の差分量がガー
ド値Ｘよりも大きいと判定したときには、ステップＳ３
８に進んで車速パルス周期前回値Ｔｏ’からガード値Ｘ
を減算した値を車速パルス周期今回値Ｔｏとする。すな
わち、車速パルス周期の減少量をガード値Ｘに制限する
のである。

【００４８】したがって、制動時に車輪が路面との間の
摩擦力によって振動し、この振動が車体と共振すること
により、図１１に示すように、大きなノイズが発生した
としても、車速として表示される際には破線で示すよう
にノイズ部分が頭切りされて表示されることになり、こ
れによって上記ノイズが効果的に抑制されることになっ
て車速の誤表示が防止されることになる。

【００４９】次に、バックアップモードの第２実施例を
説明する。

【００５０】すなわち、ＡＢＳ用制御マイコン２はステ
ップＳ５５で駆動輪がフェールしているか否かを判定
し、駆動輪がフェールしていると判定したときにはステ
ップＳ５６に進んで３輪以上フェールしているか否かを
判定して、３輪以上フェールしていないと判定したとき
には、ステップＳ５７に進んで正常輪の内の上位２輪の
平均値に基づいて車速パルスを生成する。

【００５１】また、ＡＢＳ用制御マイコン２は上記ステ
ップＳ５６において３輪以上フェールしていると判定し
たときには、ステップＳ５８に進んで車速パルスの出力
を禁止する。

【００５２】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、制動力制
御装置を備えた車両において、車輪速検出手段の検出結
果に基づいて制動力制御と車速表示とが行われることに
なるので、車速センサが不要となってコストダウンが図
られる。

【００５３】そして特に、第２発明によれば、当該車両
の悪路走行時にはフィルタ手段のゲインが小さくされる
ので、車輪速信号加工手段の出力値に対する前回値の反
映度合が大きくなり、これによって悪路走行時における
速度メータの針ぶれが防止されることになる。

【００５４】また、第３発明によれば、当該車両の減速
時において車輪速検出手段からの信号が入力されないと
きには、車輪速信号加工手段の出力値の前回値と車体減
速度から算出された出力値の推定値との内の小さいほう
の値が出力値として選択されるので、例えば当該車両の
停止寸前に車輪速検出手段の出力が検出限界よりも低下
して車輪速信号が判別できなくなったとしても、実際の
車体速を適切に反映した車速表示が行われることにな
る。

【００５５】一方、第４発明によれば、当該車両の加速
時において車輪速検出手段からの信号が入力されないと
きには、車輪速信号加工手段の出力値の前回値と車体加
速度から算出された出力値の推定値との内の小さいほう
の値が出力値として選択されるので、例えば当該車両の
発進時に車輪速検出手段の出力が検出限界の付近で変動
して、車輪速信号が読み取られたり、読み取られなくな
ったとしても上記出力値が極端に変動することがなく、
これによって速度メータの針ぶれが防止されることにな
る。

【００５６】また、第５発明によれば、当該車両の制動
時においては、車輪速信号加工手段の出力値の増大方向
への変化が所定値以下に制限されるようになっているの
で、制動時に車輪と路面との間の摩擦力に起因して車輪
速検出手段に発生するノイズが効果的に抑制されること
になって車速の誤表示が防止されることになる。

【００５７】そして、第６発明によれば、制動力制御装
置の故障判定時においても、少なくとも１輪以上の車輪
速検出手段が正常なときには、速度メータに対する車速
信号の出力状態が続行されることになるので、車輪速検
出手段が同時に４個も故障する確率は極めて小さいこと
から、車速が常に確実に表示されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 ＡＢＳ制御システムを備えた車両の制御シス
テム図である。

【図２】 ＡＢＳ制御のメインルーチンを示すフローチ
ャート図である。

【図３】 車輪速センサの出力と波形整形後の車輪速パ
ルスの波形を示す模式図である。

【図４】 ＡＢＳ用制御マイコンから出力される車速パ
ルス及び車速信号の波形を示す模式図である。

【図５】 車速パルス周期計算処理を示すフローチャー
ト図である。

【図６】 減速補正処理を示すフローチャート図であ
る。

【図７】 当該車両の極低速域における作用を示すタイ
ムチャート図である。

【図８】 加速補正処理を示すフローチャート図であ
る。

【図９】 バックアップモードを示すフローチャート図
である。

【図１０】 減速補正処理の第２実施例を示すフローチ
ャート図である。

【図１１】 同実施例の作用を示すタイムチャート図で
ある。

【図１２】 バックアップモードの第２実施例を示すフ
ローチャート図である。

【符号の説明】

１ ＡＢＳコントローラ ２ ＡＢＳ用制御マイコン １１〜１４ 車輪速センサ ３０ 速度メータ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
   段の検出結果に基づいて制動圧を増減圧する制動力制御
   装置を備えた車両の車速表示装置であって、上記車輪速
   検出手段の検出結果を速度メータ用に加工する車輪速信
   号加工手段と、該加工手段で加工された値を上記速度メ
   ータに出力する車速信号出力手段とが設けられているこ
   とを特徴とする制動力制御装置を備えた車両の車速表示
   装置。
2. 【請求項２】 車輪速信号加工手段には、出力値を前回
   値を反映させてなますフィルタ手段が備えられていると
   共に、当該車両の悪路走行を検出する悪路検出手段と、
   悪路走行時に上記フィルタ手段のゲインを通常よりも小
   さくするゲイン変更手段とが設けられていることを特徴
   とする請求項１に記載の制動力制御装置を備えた車両の
   車速表示装置。
3. 【請求項３】 車輪速検出手段からの信号の入力の有無
   を判定する車輪速信号判定手段と、当該車両の車体減速
   度を検出する車体減速度検出手段とが備えられていると
   共に、車輪速信号加工手段は、当該車両の減速時に車輪
   速検出手段からの信号が入力されないときには、上記車
   体減速度検出手段で検出される車体減速度に基づく出力
   値の推定値と前回値とを比較して、小さいほうの値を出
   力値として出力するように構成されていることを特徴と
   する請求項１に記載の制動力制御装置を備えた車両の車
   速表示装置。
4. 【請求項４】 車輪速検出手段からの信号の入力の有無
   を判定する車輪速信号判定手段と、当該車両の車体加速
   度を検出する車体加速度検出手段とが備えられていると
   共に、車輪速信号加工手段は、当該車両の加速時に車輪
   速検出手段からの信号が入力されないときには、上記車
   体加速度検出手段で検出される車体加速度に基づく出力
   値の推定値と前回値とを比較して、小さいほうの値を出
   力値として出力するように構成されていることを特徴と
   する請求項１に記載の制動力制御装置を備えた車両の車
   速表示装置。
5. 【請求項５】 当該車両の制動時に、車輪速信号加工手
   段の出力値の増大方向の変化を所定値以下に制限する制
   限手段が備えられていることを特徴とする請求項１に記
   載の制動力制御装置を備えた車両の車速表示装置。
6. 【請求項６】 制動力制御装置の故障を診断する故障診
   断手段が備えられていると共に、車速信号出力手段は、
   制動力制御装置の故障判定時においても、少なくとも１
   輪以上の車輪速検出手段が正常なときには、速度メータ
   に対する車速信号の出力状態を続行するように構成され
   ていることを特徴とする請求項１に記載の制動力制御装
   置を備えた車両の車速表示装置。