JP4590290B2 - 車両用防振支持装置 - Google Patents

Description

本発明は、振動の入力に伴って容積が拡大・縮小する第１、第２液室間を、第１、第２可動板ホルダ間に可動板をフローティング支持した仕切部材で仕切った車両用防振支持装置に関する。

かかる防振支持装置は、例えば下記特許文献１、２により公知である。従来のこの種の防振支持装置は、第１、第２可動板ホルダ間に微小な間隙を介して可動板を支持したもので、微小振幅の振動が入力したときには可動板の振動により液室に発生した液圧の変動を吸収することで、動ばね定数を低下させて騒音を低減するとともに、所定値以上の振幅の振動が入力したときには可動板で第１、第２可動板ホルダの開口を閉塞することで、液室間を連通する減衰通路に減衰力を発生させて乗り心地を高めるようになっている。
実公平６−３７２１７号公報 実公平５−２４８３５号公報

ところで、従来のこの種の防振支持装置では、可動板が振動して動ばね定数を低下させる状態と、可動板が第１、第２可動板ホルダの開口を閉塞して減衰通路による減衰力を発生させる状態との切り換えが、可動板および第１、第２可動板ホルダ間の間隙の大きさによって決まるため、その間隙の設定が極めて微妙であり、低動ばね定数および高減衰力を効果的に両立させることが困難であった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両用防振支持装置のエンジン騒音の遮断性能を低下させずに路面からの振動の伝達を遮断して車両の乗り心地を高めることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンに取り付けられる第１取付部材と、車体フレームに取り付けられる第２取付部材と、第１、第２取付部材間を接続する弾性体と、弾性体の内部に区画された第１液室と、第１液室に減衰通路を介して連通し、第１液室の容積の拡大・縮小に応じて容積が縮小・拡大する第２液室と、第１、第２液室間を上下に仕切る仕切部材とを備えた車両用防振支持装置であって、
その仕切部材が、前記減衰通路とは並列に第１、第２液室間を連通させる開口を各々有して相互に所定間隔をおいて上下に並ぶ第１、第２可動板ホルダと、その第１、第２可動板ホルダ間に微小な間隙を存してフローティング支持された可動板とを有しているものにおいて、前記仕切部材内に配置され、作動状態では第１，第２可動板ホルダを相互に接近させるよう押圧して可動板を移動不能に拘束し得る駆動部材と、この駆動部材を所定の第１位置と第２位置との間で昇降駆動し得るアクチュエータと、そのアクチュエータで車両の走行状態に応じた昇降位置に前記駆動部材を駆動制御することで可動板の拡張弾性を制御する制御手段とを備え、その制御手段によるアクチュエータの制御により、前記駆動部材は、前記第１位置にあるときには前記作動状態となることで前記間隙を無くして前記開口を閉塞し、また前記第２位置にあるときには第１、第２可動板ホルダを解放してその両ホルダ間に前記間隙を形成可能とすることを特徴とする車両用防振支持装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、エンジンに取り付けられる第１取付部材と、車体フレームに取り付けられる第２取付部材と、第１、第２取付部材間を接続する弾性体と、弾性体の内部に区画された第１液室と、第１液室に減衰通路を介して連通し、第１液室の容積の拡大・縮小に応じて容積が縮小・拡大する第２液室と、第１、第２液室間を上下に仕切る仕切部材とを備えた車両用防振支持装置であって、その仕切部材が、前記減衰通路とは並列に第１、第２液室間を連通させる開口を各々有して相互に所定間隔をおいて上下に並ぶ第１、第２可動板ホルダと、その第１、第２可動板ホルダ間に微小な間隙を存してフローティング支持された可動板とを有しているものにおいて、前記仕切部材内に配置され、作動状態では第１，第２可動板ホルダを相互に接近させるよう押圧して可動板を移動不能に拘束し得る駆動部材と、この駆動部材を所定の第１位置と第２位置との間で昇降駆動し得るアクチュエータと、そのアクチュエータで車両の走行状態に応じた昇降位置に前記駆動部材を駆動制御することで可動板の拡張弾性を制御する制御手段とを備え、前記駆動部材には、前記減衰通路及び前記開口とは並列に第１、第２液室間を連通させるオリフィスが設けられると共に、そのオリフィスを前記駆動部材との係合時には遮断し、非係合時には開放する弁座が前記仕切部材に設けられ、前記制御手段によるアクチュエータの制御により、前記駆動部材は、前記第１位置にあるときには前記作動状態となることで前記間隙を無くして前記開口を閉塞すると共に前記弁座に対しては係合状態にあり、また前記第１，第２位置の中間の所定の第３位置にあるときには第１、第２可動板ホルダを解放してその両ホルダ間に前記間隙を形成可能とすると共に前記弁座に対しては非係合状態にあり、さらに前記第２位置にあるときには前記作動状態となることで前記間隙を無くして前記開口を閉塞すると共に前記弁座に対しては非係合状態にあることを特徴とする車両用防振支持装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記制御手段は、路面から入力される振動が大きいときに可動板の拡張弾性を増加させるように前記アクチュエータの作動を制御することを特徴とする防振支持装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜３の何れかの構成に加えて、前記減衰通路の長さあるいは断面積を変化させる減衰通路可変機構を備えたことを特徴とする防振支持装置が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項４の構成に加えて、前記制御手段は、少なくも車速に応じて前記アクチュエータおよび減衰通路可変機構の作動を制御することを特徴とする防振支持装置が提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜５の何れかの構成に加えて、前記制御手段が、サスペンション装置のナックルに設けた振動センサで検出した振動に基づいて前記アクチュエータの作動を制御することを特徴とする車両用防振支持装置が提案される。

尚、実施例のロータリバルブ３８は本発明の減衰通路可変機構に対応し、実施例の電子制御ユニット４３は本発明の制御手段に対応する。

請求項１，２の各構成によれば、アクチュエータが可動板の移動を拘束しない状態では、弾性体の内部に区画された第１液室に発生した振動的な液圧が可動板の振動により吸収されるため、弾性体および可動板の両方を合わせた拡張弾性を小さくして防振支持装置の動ばね定数を低下させ、エンジン騒音を効果的に遮断することができる。またアクチュエータが可動板の移動を拘束した状態では、弾性体の内部に区画された第１液室に発生した振動的な液圧が可動板の振動により吸収されないため、弾性体および可動板の両方を合わせた拡張弾性が大きくなって防振支持装置の動ばね定数が増加するが、弾性体の変形による第１液室の容積変化に伴い、第１、第２液室の液体が減衰通路を介して行き来することで振動を減衰させる減衰力を発生させ、車両の乗り心地を高めることができる。

このように、車両の走行状態に応じて防振支持装置の拡張弾性を制御することで、車両の停止時に動ばね定数を低下させてエンジン騒音を低減し、車両の走行時に減衰力を増加させて乗り心地を高めることができる。また車両の走行時に動ばね定数が増加してエンジン騒音の低減効果が失われても、車両の走行時には路面とタイヤとの接触による騒音が増加するため、エンジン騒音の増加は許容される。

請求項３の構成によれば、路面から入力される振動が大きいときに拡張弾性を増加させるので、拡張弾性を増加により減衰力を増加させて乗り心地を高めることができる。

請求項４の構成によれば、減衰通路可変機構で減衰通路の長さあるいは断面積を変化させるので、減衰通路により発生する減衰力の大きさを変化させて乗り心地を高めることができる。

請求項５の構成によれば、車速に応じてアクチュエータを制御して拡張弾性を変化させるとともに、車速に応じて減衰通路可変機構を制御して減衰力を変化させるので、路面から入力される振動の状態に応じた減衰力の制御を可能にして乗り心地を高めることができる。

以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図７は本発明の第１実施例を示すもので、図１は防振支持装置の縦断面図、図２は図１の２部拡大図（可動板の非拘束状態）、図３は図２の３−３線断面図、図４は仕切部材の分解図、図５は図２に対応する作用説明図（可動板の拘束状態）、図６は防振支持装置の制御系のブロック図、図７は防振支持装置のモデルである。

図１〜図４に示すように、自動車のエンジンを車体フレームに弾性的に支持するために用いられる防振支持装置Ｍは、軸線（減衰軸）Ｌに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、振動体であるエンジンＥに取り付けられるスタッドボルト１１を有する平板状の第１取付部材１２と、支持体である車体フレームＦに固定されるフランジ部１３ａを有する円筒状の第２取付部材１３とを備える。環状をなす弾性体支持リング１６の下端のカシメ部１６ａが第２取付部材１３の上端にカシメにより固定されており、厚肉のゴムで円錐状に形成された弾性体１７の上端が第１取付部材１２の下面に加硫接着により固定されるとともに、下端が弾性体支持リング１６の上部に加硫接着により固定される。

弾性体１７は、その軸線Ｌ方向の中間部に埋設されたは補強リング１８で上半部および下半部に分割されており、この補強リング１８により弾性体１７の軸線Ｌ方向の座屈強度を確保しながら、軸線Ｌと直交する方向のばね定数を高めている。また弾性体１７の下面には、仕切部材１９の上面に当接可能なストッパ部１７ａが下向きに突設される。弾性体支持リング１６の下端を第２取付部材１３の上端に固定するカシメ部１６ａには、仕切部材１９の外周部と固定リング２０とアクチュエータホルダ３１とが挟持されて一体にカシメられる。固定リング２０には仕切部材１９の下面を覆うダイヤフラム２１の外周部が加硫接着される。弾性体１７と仕切部材１９との間には第１液室２２が区画され、ダイヤフラム２１と仕切部材１９との間には第２液室２３が区画される。第１、第２液室２２，２３には水と不凍液（ポリエチレングリコール）の混合物が充填される。

仕切部材１９は、外周部が相互に当接して内周部が相互に離間した円板状の第１バックアッププレート２４および第２バックアッププレート２５と、第１バックアッププレート２４の下面に固定されたゴム製のストッパ部材３２と、第１、第２バックアッププレート２４，２５間に挟持されたゴム製の第１可動板ホルダ２６および第２可動板ホルダ２７と、第１、第２可動板ホルダ２６，２７間に配置されたゴム製の可動板２８とを備える。

ストッパ部材３２の厚肉になった外周部には、略３６０°に亘って延びる環状の減衰通路３０が形成されており、その一端は連通孔ｈ３を介して第１液室２２に連通するとともに、その他端は連通孔ｈ４を介して第２液室２３に連通する。内部に金属製の補強板３３，３４を埋設した第１可動板ホルダ２６および第２可動板ホルダ２７は、その内周部に相互に当接する弾性突起２６ａ，２７ａが形成されており、これらの第１、第２可動板ホルダ２６，２７の間にゴム製の可動板２８が間隙αを介して上下動可能にフローティング支持される。またストッパ部材３２の下面には、第１可動板ホルダ２６の上面に当接するストッパ突起３２ａ，３２ｂが形成される。

第１、第２バックアッププレート２４，２５、ストッパ部材３２および第１、第２可動板ホルダ２６，２７には、軸線Ｌを中心として放射方向に延びる複数の開口ｈ１…，ｈ２…が形成されており、第１、第２液室２２，２３は開口ｈ１…，ｈ２…および前記間隙αを介して相互に連通する。

アクチュエータホルダ３１にはソレノイドよりなるアクチュエータ３５が固定されており、その出力ロッド３５ａの上端に固定された円板状の駆動部材３６が、ストッパ部材３２の中央部下面と第１可動板ホルダ２６の中央部上面との間に配置される。

アクチュエータ３５が非励磁のときに出力ロッド３５ａは図２に示す上昇位置にあり、駆動部材３６は第１可動板ホルダ２６の上面から離間している。従って、この状態では、第１、第２可動板ホルダ２６，２７と可動板２８との間に間隙αが形成される。アクチュエータ３５が励磁されると出力ロッド３５ａが図５に示す下降位置に引き下げられ、駆動部材３６が第１可動板ホルダ２６の上面を下向きに押圧する。その結果、弾性突起２６ａ，２７ａを圧縮しながら第１、第２可動板ホルダ２６，２７が接近し、可動板２８が第１、第２可動板ホルダ２６，２７間に挟持されて移動不能に拘束される。

図６に示すように、サスペンション装置のナックルに設けた振動センサ４１で検出した振動がバンドパスフィルタ４２に入力され、そこで５Ｈｚ〜２０Ｈｚの振動が濾波されて電子制御ユニット４３に入力される。電子制御ユニット４３は、予め記憶されたマップに基づいて振動の周波数帯域毎の強さから防振支持装置Ｍの可動板２８の間隙αの目標値を検索し、パワーアンプ４４を介してアクチュエータ３５を駆動することで、前記間隙αを目標値に制御する。

図７は防振支持装置Ｍのモデルを示すもので、弾性体１７の拡張弾性（第１液室２２に液圧を発生させる力）Ｋｅと、可動板２８の拡張弾性Ｋｍと、減衰通路３０の液体の質量Ｍと、減衰通路３０の減衰力Ｃとが直列に接続されたものに、弾性体１７の静ばねＫｓが並列に接続される。本実施例では、アクチュエータ３５で可動板２８を拘束したり拘束解除したりして該可動板２８の拡張弾性Ｋｍを変化させることで、防振支持装置Ｍ全体の拡張弾性Ｋｅ＋Ｋｍを変化させている。

弾性体１７の拡張弾性Ｋｅに可動板２８による拡張弾性Ｋｍを直列に付加することで、可動板２８の非拘束時にトータルの拡張弾性Ｋｅ＋Ｋｍを低減し、動ばね定数を低下させてエンジン騒音を低減することができる。また可動板２８の拘束時にトータルの拡張弾性Ｋｅ＋Ｋｍを増加させ、第１液室２２に大きな液圧を発生させて減衰通路３０の減衰力を増加させ、車両の乗り心地を高めることができる。

次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用を更に詳細に説明する。

エンジンＥの振動あるいは車体フレームＦの振動が減衰軸である軸線Ｌ方向に入力され、その振動によって第１、第２取付部材１２，１３が軸線Ｌ方向に相互に接近・離間すると、弾性体１７が変形して第１液室２２の容積が増減する。車両が停止しているときにはアクチュエータ３５が非励磁とされて駆動部材３６は上昇位置にあり、図２に示すように、可動板２８は第１、第２可動板ホルダ２６，２７との間に間隙αを有して上下動可能な状態にある。従って、エンジンＥのアイドリング振動のような微小振幅の振動に対しては、可動板２８が微小振幅で上下動することで第１液室２２の圧力変動を吸収し、これにより防振支持装置Ｍの動ばね定数を小さくしてエンジン騒音を低減することができる。

また車両の走行中にはアクチュエータ３５が励磁されて駆動部材３６が下降し、図５に示すように、可動板２８が第１、第２可動板ホルダ２６，２７間に挟持されて上下動不能に拘束される。従って、大振幅の振動の入力により弾性体１７が変形して第１液室２２の液圧が大きく増減したとき、可動板２８が第１、第２可動板ホルダ２６，２７の開口ｈ１…，ｈ２…を閉塞しているため、第１液室２２の容積が減少すると該第１液室２２の液体が連通孔ｈ３、環状の減衰通路３０および連通孔ｈ４を介して第２液室２３に移動し、第１液室２２の容積が増加すると第２液室２３の液体が連通孔ｈ４、環状の減衰通路３０および連通孔ｈ３を介して第１液室２２に移動し、その際に大きな減衰力を発生することでカーシェイク等の振動を抑制することができる。

このように、車両の停止時にエンジンＥから小振幅の振動が入力したときに、可動板２８を機能させることで防振支持装置Ｍの動ばね定数を低下させてエンジン騒音の伝達を抑制することができる。また車両の走行時に路面から大振幅の振動が入力したときに、アクチュエータ３５で可動板２８の機能を停止させることで減衰通路３０をより有効に機能させ、大きな減衰力で振動を抑制して乗り心地を高めることができる。

入力する振動の振幅が大きいときに可動板２８を拘束すると動ばね定数が増加するため、エンジン騒音を遮断する機能が低下する。しかしながら、そもそも車両の走行中には停止中よりも大きい騒音が発生することから、前記動ばね定数の増加に伴うエンジン騒音の増加は実質的に問題にならず、車両の停止中の動ばね定数の低下および車両の走行中の減衰力の増加を両立させることができる。

尚、アクチュエータ３５で駆動部材３６を引き下げて第１、第２可動板２６，２７間に可動板２８を挟持する際に、第１、第２可動板２６，２７の弾性突起２６ａ，２７ａが圧縮されるので、アクチュエータ３５を消磁して可動板２８の挟持を解除する際に、弾性突起２６ａ，２７ａが復元する荷重で第１、第２可動板２６，２７を元位置に復帰させ、第１、第２可動板２６，２７と可動板２８との間の間隙αを確保することができる。

更に大きな振動が入力された場合には、下向きに大きく変形した弾性体１７のストッパ部１７ａが仕切部材１９の上面に当接することで、弾性体１７の過剰な変形を防止することができる。

図８〜図１５は本発明の第２実施例を示すもので、図８は前記図２に対応する図（アイドリングモード）、図９は同じく発進直後モードの状態を示す図、図１０は同じく平坦路走行モードの状態を示す図、図１１は同じく非平坦路走行モードの状態を示す図（減衰通路：長）、図１２は同じく非平坦路走行モードの状態を示す図（減衰通路：短）、図１３は振動の入力周波数と動ばね定数との関係を示すグラフ、図１４は振動の入力周波数と損失係数との関係を示すグラフ、図１５は車速と車体のシートレールの位置の加速度との関係を示すグラフである。尚、第２実施例において第１実施例の部材に対応する部材には、第１実施例と同じ符号を付すことで重複する説明を省略する。

第１実施例の第１バックアッププレート２４は金属板材をプレスしたものであったが、第２実施例の第１バックアッププレート２４は金属ブロックを切削したものであり、その内部に３６０°に亘って形成された減衰通路３０は、両端が連通孔ｈ３，ｈ４を介して第１、第２液室２２，２３に連通するとともに、中間部が連通孔ｈ５を介して第２液室２３に連通する。第１バックアッププレート２４に設けたアクチュエータ３７により回転するロータリバルブ３８が連通孔ｈ５に臨んでおり、ロータリバルブ３８で減衰通路３０を閉塞したり、連通孔ｈ５を開閉して減衰通路３０の長さを長短に変更したりすることができる。

従って、ロータリバルブ３８を図８および図９の位置に回転させると減衰通路３０が閉塞され、ロータリバルブ３８を図１０および図１１の位置に回転させると、その切欠３８ａが上向きになることで、連通孔ｈ５が閉塞されて減衰通路３０は連通孔ｈ３から連通孔ｈ４までの長いものとなり、ロータリバルブ３８を図１２の位置に回転させると、その切欠３８ａが下向きになることで、連通孔ｈ５が開放されて減衰通路３０は連通孔ｈ３から連通孔ｈ５までの短いものとなる。

アクチュエータ３５により昇降する駆動部材３６は円柱状の部材であって、その上部外周を囲むように突設された上部フランジ３６ａと、その下部外周を囲むように突設された下部フランジ３６ｂと、上下方向に貫通するアイドルオリフィス３６ｃとを備える。第１バックアッププレート２４およびストッパ部材３２に、アイドルオリフィス３６ｃを第１液室２２に連通させる開口ｈ６が形成されるとともに、軸線Ｌ上に位置する第１バックアッププレート２４の下面に駆動部材３６の上端が着座可能な弁座３９が設けられる。

アクチュエータ３５によって駆動部材３６は上下方向の任意の位置をとることができ、駆動部材３６が図１１および図１２に示す上限位置にあるとき、駆動部材３６の上端は弁座３９に着座し、アイドルオリフィス３６ｃおよび開口ｈ６を介しての第１、第２液室２２，２３の連通が遮断される。このとき、駆動部材３６の下部フランジ３６ｂは第２可動板ホルダ２７の下面を押し上げており、第１、第２可動板ホルダ２６，２７間に可動板２８が挟持されて移動不能に固定される。

駆動部材３６が上限位置から図１０に示す位置へと僅かに下降すると、駆動部材３６の上端は依然として弁座３９に着座してアイドルオリフィス３６ｃは閉塞されるが、駆動部材３６の下部フランジ３６ｂによる第２可動板ホルダ２７の押し上げが解除されることで、可動板２８と第１、第２可動板ホルダ２６，２７との間に間隙αが形成される。

駆動部材３６が図９に示す位置へと更に下降すると、駆動部材３６の上端が弁座３９から離間することで、アイドルオリフィス３６ｃおよび開口ｈ６を介して第１、第２液室２２，２３が連通する。このときも、駆動部材３６の下部フランジ３６ｂによる第２可動板ホルダ２７の押し上げが解除されることで、可動板２８と第１、第２可動板ホルダ２６，２７との間に間隙αが形成される。

駆動部材３６が図８に示す下限位置にあるとき、アイドルオリフィス３６ｃ介して第１、第２液室２２，２３が連通するとともに、駆動部材３６の上部フランジ３６ａが第１可動板ホルダ２６の上面を押し下げ、第１、第２可動板ホルダ２６，２７間に可動板２８が挟持されて移動不能に固定される。

しかして、車両が停止しているときのアイドリングモードでは、図８に示すように、アイドルオリフィス３６ｃが第１、第２液室２２，２３を連通させ、上部フランジ３６ａが第１、第２可動板ホルダ２６，２７で可動板２８を拘束し、かつロータリバルブ３８により減衰通路３０が閉塞される。この可動板２８の拘束と減衰通路３０の閉塞とによって、第１液室２２で発生した液圧の振動がアドルオリフィス３６ｃ内の液体を共振させ、これによりエンジンＥのアイドル周波数での動ばね定数を低下させてアイドル騒音やアイドル振動を効果的に低減することができる。

また車両が発進した直後の発進直後モードでは、図９に示すように、アイドルオリフィス３６ｃが第１、第２液室２２，２３を連通させ、第１、第２可動板ホルダ２６，２７による可動板２８の拘束が解除され、かつロータリバルブ３８により減衰通路３０が閉塞される。従って、発進直後のエンジン回転数が１５００ｒｐｍ付近の運転状態で、６気筒エンジンの３次振動により発生する７０Ｈｚ近傍のこもり音を、可動板２８の振動による動ばね定数の低減効果で改善することができる。このとき、アイドルオリフィス３６ｃは開放しているが、エンジン回転数がアイドル回転数よりも高いためにスティック状態になって実質的に機能しない。

車両が平坦な道路を走行する平坦路走行モードでは、図１０に示すように、アイドルオリフィス３６ｃによる第１、第２液室２２，２３の連通が遮断され、第１、第２可動板ホルダ２６，２７による可動板２８の拘束が解除され、かつロータリバルブ３８により減衰通路３０が連通孔ｈ３から連通孔ｈ４までの長いものとなる。従って、可動板２８の振動による動ばね定数の低減効果でエンジン騒音の伝達を低減するとともに、長い減衰通路３０によって路面からの低周波数の振動を効果的に減衰させることができる。

車両が荒れた道路を走行する非平坦路走行モードでは、図１１および１２に示すように、アイドルオリフィス３６ｃによる第１、第２液室２２，２３の連通が遮断され、下部フランジ３６ｂが第１、第２可動板ホルダ２６，２７で可動板２８を拘束し、かつロータリバルブ３８により減衰通路３０の長さが長い状態（図１１参照）と短い状態（図１２参照）とに切り換えられる。従って、アイドルオリフィス３６ｃの閉塞および可動板２８の固定により減衰通路３０による減衰力を有効に発揮させ、路面からの大きな振動を効果的に減衰させることができる。その際に、減衰通路３０の長さを路面からの振動の周波数に応じて切り換えることで、その周波数に応じた最大限の減衰力を発生させて車両の乗り心地を高めることができる。

尚、可動板２８が固定されると動ばね定数が増加してエンジン騒音の遮断効果が失われるが、荒れた道路を走行するときにはエンジン騒音よりも大幅に大きいタイヤの接地音が発生するため、エンジン騒音の増加は実質的に問題にはならない。

図１３および図１４のグラフにおいて、細い実線は可動板２８の固定手段を持たず、かつ減衰通路３０の可変制御手段を持たない従来例に対応し、太い実線は可動板２８を固定した状態に対応し、破線および鎖線は減衰通路３０の長さを変化させた状態に対応している。

これらのグラフから明らかなように、可動板２８を固定して拡張弾性を増加させると、全ての周波数領域で減衰力が増加させることができるが、高い周波数領域で動ばね定数が増加してしまうことが分かる。また減衰通路３０の長さを変化させることは、減衰力のピークの高さおよび周波数を変化させる上で有効であることが分かる。従って、簡易舗装路のような路面から入力される振動の周波数がランダムに変化する道路では、入力される振動の周波数によらずに減衰力を増加させることが可能な拡張弾性の制御が有効である。

図１５のグラフは、米国のフリーウエイに見られるチョッピー路（一定距離毎に小さい段差が連続する路面）を走行する速度を変化させたときの、車体のシートレール部分における加速度を示すものである。

細い実線で示す従来例に比べて、破線で示す可変拡張弾性のものは、速度１００ｋｍ／ｈ未満の領域で振動が低減しているが、速度１００ｋｍ／ｈ以上の領域で概ね振動が増加してしまう。また鎖線で示す可変減衰通路長のものは、全ての速度領域で従来例よりも振動が低減しているが、速度９３ｋｍ／ｈ未満の領域では可変拡張弾性のものよりも振動が大きくなってしまう。太い実線で示す可変拡張弾性および可変減衰通路長を組み合わせたもの、つまり本願の第２実施例のものは、殆ど全ての速度領域で最も振動が低減していることが分かる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、第２実施例では減衰通路３０の長さを切り換えているが、減衰通路３０の通路断面積を切り換えても同様の作用効果を達成することができる。

防振支持装置の縦断面図 図１の２部拡大図（可動板の非拘束状態） 図２の３−３線断面図 仕切部材の分解図 図２に対応する作用説明図（可動板の拘束状態） 防振支持装置の制御系のブロック図 防振支持装置のモデル 本発明の第２実施例に係る、前記図２に対応する図（アイドリングモード） 同じく発進直後モードの状態を示す図 同じく平坦路走行モードの状態を示す図 同じく非平坦路走行モードの状態を示す図（減衰通路：長） 同じく非平坦路走行モードの状態を示す図（減衰通路：短） 振動の入力周波数と動ばね定数との関係を示すグラフ 振動の入力周波数と損失係数との関係を示すグラフ 車速と車体のシートレールの位置の加速度との関係を示すグラフ

１２ 第１取付部材
１３ 第２取付部材
１７ 弾性体
１９ 仕切部材
２２ 第１液室
２３ 第２液室
２６ 第１可動板ホルダ
２７ 第２可動板ホルダ
２８ 可動板
３０ 減衰通路
３５ アクチュエータ
３６ 駆動部材
３６ｃ アイドルオリフィス
３８ ロータリバルブ（減衰通路可変機構）
３９ 弁座
４１ 振動センサ
４３ 電子制御ユニット（制御手段）
Ｅ エンジン
Ｆ 車体フレーム
ｈ１ 開口
ｈ２ 開口
α 間隙

Claims (6)

1. エンジン（Ｅ）に取り付けられる第１取付部材（１２）と、
   車体フレーム（Ｆ）に取り付けられる第２取付部材（１３）と、
   第１、第２取付部材（１２，１３）間を接続する弾性体（１７）と、
   弾性体（１７）の内部に区画された第１液室（２２）と、
   第１液室（２２）に減衰通路（３０）を介して連通し、第１液室（２２）の容積の拡大・縮小に応じて容積が縮小・拡大する第２液室（２３）と、
   第１、第２液室（２２，２３）間を上下に仕切る仕切部材（１９）とを備えた車両用防振支持装置であって、
   その仕切部材（１９）が、前記減衰通路（３０）とは並列に第１、第２液室（２２，２３）間を連通させる開口（ｈ１，ｈ２）を各々有して相互に所定間隔をおいて上下に並ぶ第１、第２可動板ホルダ（２６，２７）と、その第１、第２可動板ホルダ（２６，２７）間に微小な間隙（α）を存してフローティング支持された可動板（２８）とを有しているものにおいて、
   前記仕切部材（１９）内に配置され、作動状態では第１，第２可動板ホルダ（２６，２７）を相互に接近させるよう押圧して可動板（２８）を移動不能に拘束し得る駆動部材（３６）と、この駆動部材（３６）を所定の第１位置と第２位置との間で昇降駆動し得るアクチュエータ（３５）と、そのアクチュエータ（３５）で車両の走行状態に応じた昇降位置に前記駆動部材（３６）を駆動制御することで可動板（２８）の拡張弾性を制御する制御手段（４３）とを備え、
   その制御手段（４３）によるアクチュエータ（３５）の制御により、前記駆動部材（３６）は、前記第１位置にあるときには作動状態となることで前記間隙（α）を無くして前記開口（ｈ１，ｈ２）を閉塞し、また前記第２位置にあるときには第１、第２可動板ホルダ（２６，２７）を解放してその両ホルダ（２６，２７）間に前記間隙（α）を形成可能とすることを特徴とする車両用防振支持装置。
2. エンジン（Ｅ）に取り付けられる第１取付部材（１２）と、
   車体フレーム（Ｆ）に取り付けられる第２取付部材（１３）と、
   第１、第２取付部材（１２，１３）間を接続する弾性体（１７）と、
   弾性体（１７）の内部に区画された第１液室（２２）と、
   第１液室（２２）に減衰通路（３０）を介して連通し、第１液室（２２）の容積の拡大・縮小に応じて容積が縮小・拡大する第２液室（２３）と、
   第１、第２液室（２２，２３）間を上下に仕切る仕切部材（１９）とを備えた車両用防振支持装置であって、
   その仕切部材（１９）が、前記減衰通路（３０）とは並列に第１、第２液室（２２，２３）間を連通させる開口（ｈ１，ｈ２）を各々有して相互に所定間隔をおいて上下に並ぶ第１、第２可動板ホルダ（２６，２７）と、その第１、第２可動板ホルダ（２６，２７）間に微小な間隙（α）を存してフローティング支持された可動板（２８）とを有しているものにおいて、
   前記仕切部材（１９）内に配置され、作動状態では第１，第２可動板ホルダ（２６，２７）を相互に接近させるよう押圧して可動板（２８）を移動不能に拘束し得る駆動部材（３６）と、この駆動部材（３６）を所定の第１位置と第２位置との間で昇降駆動し得るアクチュエータ（３５）と、そのアクチュエータ（３５）で車両の走行状態に応じた昇降位置に前記駆動部材（３６）を駆動制御することで可動板（２８）の拡張弾性を制御する制御手段（４３）とを備え、
   前記駆動部材（３６）には、前記減衰通路（３０）及び前記開口（ｈ１，ｈ２）とは並列に第１、第２液室（２２，２３）間を連通させるオリフィス（３６ｃ）が設けられると共に、そのオリフィス（３６ｃ）を前記駆動部材（３６）との係合時には遮断し、非係合時には開放する弁座（３９）が前記仕切部材（１９）に設けられ、
   前記制御手段（４３）によるアクチュエータ（３５）の制御により、前記駆動部材（３６）は、前記第１位置にあるときには作動状態となることで前記間隙（α）を無くして前記開口（ｈ１，ｈ２）を閉塞すると共に前記弁座（３９）に対しては係合状態にあり、また前記第１，第２位置の中間の所定の第３位置にあるときには第１、第２可動板ホルダ（２６，２７）を解放してその両ホルダ（２６，２７）間に前記間隙（α）を形成可能とすると共に前記弁座（３９）に対しては非係合状態にあり、さらに前記第２位置にあるときには作動状態となることで前記間隙（α）を無くして前記開口（ｈ１，ｈ２）を閉塞すると共に前記弁座（３９）に対しては非係合状態にあることを特徴とする車両用防振支持装置。
3. 前記制御手段（４３）は、路面から入力される振動が大きいときに可動板（２８）の拡張弾性を増加させるように前記アクチュエータ（３５）の作動を制御することを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両用防振支持装置。
4. 前記減衰通路（３０）の長さあるいは断面積を変化させる減衰通路可変機構（３８）を備えたことを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の車両用防振支持装置。
5. 前記制御手段（４３）は、少なくも車速に応じて前記アクチュエータ（３５）および減衰通路可変機構（３８）の作動を制御することを特徴とする、請求項４に記載の車両用防振支持装置。
6. 前記制御手段（４３）は、サスペンション装置のナックルに設けた振動センサ（４１）で検出した振動に基づいて前記アクチュエータ（３５）の作動を制御することを特徴とする、請求項１〜５の何れかに記載の車両用防振支持装置。

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