JP4548579B2

JP4548579B2 - Combine

Info

Publication number: JP4548579B2
Application number: JP2004114007A
Authority: JP
Inventors: 幹也白方
Original assignee: Iseki and Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd
Priority date: 2004-04-08
Filing date: 2004-04-08
Publication date: 2010-09-22
Anticipated expiration: 2024-04-08
Also published as: JP2005297656A

Description

本発明は、コンバインなどの走行車両に関するものである。 The present invention relates to a traveling vehicle such as a combine.

例えばクローラを走行手段とする作業車両として、農業用のコンバインを例に従来の技術を説明する。コンバインは無端帯状のクローラを有し、水田など軟弱な圃場でも自由に走行して刈取作業などの農業作業を可能としている。 For example, as a work vehicle using a crawler as a traveling means, a conventional technique will be described taking an agricultural combine as an example. The combine has an endless belt-like crawler, and can run freely even in a soft field such as paddy fields to enable agricultural work such as mowing.

コンバインは動力源としてエンジンを搭載し、エンジンの発生する動力をコンバインの走行、刈取、脱穀などに使用するが、そのクローラは、エンジンの動力を走行トランスミッション装置により変速して駆動する。走行トランスミッションは、静油圧式無段変速装置、歯車列機械的変速手段、差動歯車装置、クラッチ手段、ブレーキ手段などにより構成され、また、操向レバーの操作で緩旋回機構とブレーキ旋回機構と急旋回機構を選択できる機構を備えている。 The combine is equipped with an engine as a power source, and the power generated by the engine is used for traveling, harvesting, threshing, etc. of the combine. The crawler drives the engine power by shifting it with a traveling transmission device. The traveling transmission is composed of a hydrostatic continuously variable transmission, a gear train mechanical transmission means, a differential gear device, a clutch means, a brake means, etc., and a slow turning mechanism and a brake turning mechanism by operating a steering lever. A mechanism for selecting a quick turning mechanism is provided.

これら旋回性能の向上のために旋回内側の走行駆動体の制動圧を操向レバーの傾斜角度に応じて変更して調節できるように手動ダイヤルで制動圧を変えることができる構成を備えている走行車両が知られている（特開２０００−２２６２５６号公報）。
特開２０００−２２６２５６号公報 In order to improve the turning performance, the traveling has a configuration in which the braking pressure can be changed with a manual dial so that the braking pressure of the traveling drive body inside the turning can be changed and adjusted according to the inclination angle of the steering lever. A vehicle is known (Japanese Patent Laid-Open No. 2000-226256).
JP 2000-226256 A

前記特開２０００−２２６２５６号公報記載の発明は、湿田走行に適した走行モード（湿田モードということがある）で走行中は湿田スイッチを入れて、その場合の旋回性能を最適にするために手動ダイヤルにより走行装置の旋回用クラッチの制動圧を調整していた。また、湿田以外の比較的硬い圃場を走行する場合（標準モードということがある）には湿田スイッチをオフにした後、旋回性能を最適にするために手動ダイヤルにより旋回用クラッチの制動圧を調整していた。 In the invention described in Japanese Patent Laid-Open No. 2000-226256, a wetland switch is turned on during traveling in a traveling mode suitable for wetland traveling (sometimes referred to as a wetland mode), and manual operation is performed to optimize the turning performance in that case. The brake pressure of the turning clutch of the traveling device was adjusted with the dial. Also, when driving on relatively hard fields other than wet fields (sometimes referred to as standard mode), turn off the wet field switch and adjust the braking pressure of the turning clutch using the manual dial to optimize turning performance. Was.

このように従来は、湿田走行時とその他の圃場での走行時とはそれぞれ独立に手動ダイヤルで旋回用クラッチの制動圧を調整していた。
そのため、それぞれ前記手動ダイヤルで設定した旋回用クラッチの制動圧が小さすぎると、旋回半径が操縦者の想定していた以上に大きくなり、その都度、手動ダイヤルで調整をし直す必要があった。 As described above, conventionally, the braking pressure of the turning clutch has been adjusted by the manual dial independently during traveling in the wet field and during traveling in other fields.
For this reason, when the braking pressure of the turning clutch set by the manual dial is too small, the turning radius becomes larger than expected by the operator, and it is necessary to make adjustment again with the manual dial each time.

また、湿田モード走行時は標準モード走行時に比べて旋回用クラッチの制動圧を低くしておくことで旋回性を確保しているが、前記２つの手動ダイヤルの調整量によっては、湿田モードでの走行時は標準モードでの走行時に比べて旋回用クラッチの制動圧が高くなる場合さえあった。 In wet field mode driving, the turning performance is ensured by lowering the braking pressure of the turning clutch than in standard mode driving, but depending on the adjustment amount of the two manual dials, When traveling, the braking pressure of the turning clutch was even higher than when traveling in the standard mode.

そこで本発明の課題は、標準モードでの走行時の旋回用クラッチの制動圧と湿田モードでの走行時の旋回用クラッチの制動圧をそれぞれ適正に調整できる操舵機構を有するコンバインを提供することである。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a combine having a steering mechanism that can appropriately adjust the braking pressure of the turning clutch when traveling in the standard mode and the braking pressure of the turning clutch when traveling in the wet paddy mode. is there.

請求項１記載の発明は、車体（２）に設けられたエンジンと、該エンジンからの駆動力を変速して得られた動力が伝達され、走行方向に向かって左右に設けられた旋回可能な走行駆動体（３）と、該走行駆動体（３）の操向操作を調節する操向操作具（２１）と、エンジンから走行駆動体（３）に伝達される駆動力を変速し、主変速機用の油圧式無段変速装置（１８）と副変速装置（２４）と操向操作具（２１）の操向操作量に応じて旋回内側の走行駆動体（３）の回転数を制動圧で調整して旋回性能を変える旋回クラッチ（８２）と前記走行駆動体（３）の直進時に左右の走行駆動体（３，３）を等速で駆動させる直進クラッチ（８１）とを有する走行ミッション装置（１４）と、前記走行駆動体（３）の前側に設けた刈取装置（９）と、該刈取装置（９）により刈り取った穀稈を脱穀する脱穀装置（１０）とを備えたコンバインにおいて、旋回時に旋回内側の走行駆動体（３）をゼロ又はほぼゼロ回転にする標準モードと旋回中の旋回内側の走行駆動体（３）の回転数を標準モードの設定値より上げる湿田モードとのいずれかの走行モードを設定できるモード切換スイッチ（１０４）と、前記標準モードと湿田モードの旋回クラッチ（８２）の制動圧をそれぞれ変更すると共に、前記脱穀装置（１０）の脱穀クラッチが入の時に湿田モードの旋回クラッチ（８２）の制動圧を調整可能な調整手段（６８、６９）と、操向操作具（２１）が最大の操向操作量で操作されるときの標準モードでの旋回クラッチ（８２）の制動圧の調整範囲の下限値を湿田モードでの旋回クラッチ（８２）の制動圧の調整範囲の上限値と下限値の間の基準値と同じ又はほぼ同じにすると共に、操向操作具（２１）が最大の操向操作量で操作されるときの湿田モードの旋回クラッチ（８２）の制動圧の調整範囲の下限値を前記直進クラッチ（８１）が切断される圧力と同じ又はほぼ同じにする制御装置（１００）とを設け、前記走行ミッション装置（１４）は、前記主変速機用の油圧式無段変速装置（１８）及び副変速装置（２４）を内部に設けた本体ケース（１２）と、前記エンジンから伝達されて油圧式無段変速装置（１８）により変速された動力が出力される出力軸（１７）と、該出力軸（１７）に設けられた広幅伝動ギア（２６）と、該広幅伝動ギア（２６）からの動力が伝達されるカウンタ軸（６０）のカウンタギア（６１）と、端部に前記刈取装置（９）への刈取出力軸（６５）が係合し、副変速装置（２４）に動力が入力される入力軸（２７）と、該入力軸（２７）の前記副変速装置（２４）と刈取出力軸（６５）との間に設けられ、前記カウンタギア（６１）からの動力が伝達される伝動ギア（６２）とを備え、前記副変速装置（２４）と前記伝動ギア（６２）との間の入力軸（２７）にオイルシール（６６）を設け、該オイルシール（６６）により前記油圧式無段変速装置（１８）の出力軸（１７）と前記広幅伝動ギア（２６）と前記カウンタギア（６１）と前記伝動ギア（６２）とを備えた油圧タンク（６７）を前記本体ケース（１２）とは独立して設けたコンバインである。 According to the first aspect of the present invention, the engine provided in the vehicle body (2) and the power obtained by shifting the driving force from the engine are transmitted, and the vehicle can be turned left and right in the traveling direction. traveling drive body (3), said travel driving body (3) steering operation member for adjusting a steering operation (21), and shifting the driving force transmitted to the traveling drive body (3) from the engine, the main The rotational speed of the traveling drive body ( 3 ) inside the turn is braked according to the steering operation amount of the hydraulic continuously variable transmission (18), auxiliary transmission (24), and steering operation tool ( 21 ) for the transmission. traveling with said running drive member and the turning clutch adjusted by pressure changing turning performance (82) straight clutch (81) for driving the left and right traveling drive body (3,3) at a constant speed during straight ahead travel (3) A cutting device provided on the front side of the mission device (14) and the traveling drive body (3) And (9), in combined with a threshing device (10) and for threshing the culms of reaped by該刈winding device (9), the traveling drive of the turning inner side (3) is reduced to zero or near zero rotate during turning A mode changeover switch ( 104 ) capable of setting a travel mode between a standard mode and a wet paddy mode in which the rotational speed of the travel drive body ( 3 ) inside the turn during the turn is set higher than the set value of the standard mode; the braking pressure of Shitsuden mode pivoting clutch (82) with changing each said threshing apparatus (10) of the threshing clutch adjustable adjustment means the braking pressure of Shitsuden mode turning the clutch when the input (82) (68, 69 ) and the lower limit value of the adjustment range of the braking pressure of the swing clutch ( 82 ) in the standard mode when the steering operation tool ( 21 ) is operated with the maximum steering operation amount. The control value is the same or substantially the same as the reference value between the upper limit value and the lower limit value of the braking pressure adjustment range of the swing clutch ( 82 ) , and the steering operation tool (21) is operated with the maximum steering operation amount. controller the straight clutch the lower limit of the adjustment range of the braking pressure (81) is the same or substantially the same as the pressure is disconnected Shitsuden mode pivoting clutch (82) of Rutoki and (100) is provided, the traveling The transmission device (14) includes a main body case (12) in which a hydraulic continuously variable transmission (18) and a sub-transmission (24) for the main transmission are provided, and a hydraulic non-transmission transmitted from the engine. An output shaft (17) for outputting the power shifted by the step transmission (18), a wide transmission gear (26) provided on the output shaft (17), and a power from the wide transmission gear (26) Of countershaft (60) to which is transmitted The input gear (61), the input shaft (27) to which the cutting output shaft (65) to the cutting device (9) is engaged and the power is input to the auxiliary transmission (24), and the input shaft A transmission gear (62) that is provided between the auxiliary transmission (24) and the cutting output shaft (65) of (27) and that transmits power from the counter gear (61); An oil seal (66) is provided on the input shaft (27) between the device (24) and the transmission gear (62), and the oil seal (66) causes the output shaft (18) of the hydraulic continuously variable transmission (18) ( 17) is a combine in which a hydraulic tank (67) provided with the wide transmission gear (26), the counter gear (61) and the transmission gear (62) is provided independently of the main body case (12). .

請求項１記載の発明によれば、操向操作具（２１）の最大の操向操作量で操作されるときにおける標準モード時の旋回クラッチ（８２）の制動圧の調整範囲の下限値を湿田モードの基準の旋回クラッチ（８２）の制動圧と同じ又はほぼ同等としたことで旋回クラッチ（８２）の制動力の調整範囲が適正範囲で広くなり操作性、条件適応性が向上する。 According to the first aspect of the present invention, the lower limit value of the adjustment range of the braking pressure of the swing clutch ( 82 ) in the standard mode when operated with the maximum steering operation amount of the steering operation tool ( 21 ) Since the braking pressure of the turning clutch ( 82 ) is the same as or substantially equal to the braking pressure of the mode reference turning clutch ( 82 ) , the adjustment range of the braking force of the turning clutch ( 82 ) is widened in an appropriate range, and the operability and condition adaptability are improved.

また、湿田モード走行時において操向操作具（２１）が最大の操向操作量で操作されるときの旋回クラッチ（８２）の制動圧の調整範囲の下限値を直進クラッチ（８１）が切れる圧力とほぼ同圧力としたので、湿田モード時は直進クラッチ（８１）を切る圧力で旋回クラッチ（８２）が作動開始する。そのため、湿田モードでの走行時には比較的弱い圧力でしか旋回しないので湿田での旋回操向性を確保する。 Further , the lower limit value of the adjustment range of the braking pressure of the swing clutch ( 82 ) when the steering operation tool ( 21 ) is operated with the maximum steering operation amount during running in the wet paddy mode is the pressure at which the straight clutch ( 81 ) is disengaged. Therefore, in the wet paddy mode, the swing clutch ( 82 ) starts operating at a pressure that cuts off the straight clutch ( 81 ) . For this reason, since the vehicle turns only at a relatively weak pressure when traveling in the wet paddy mode, the turning steerability in the wet paddy is ensured.

更に、脱穀装置（１０）の脱穀クラッチが入りの時に湿田モードの圃場作業においてブレーキ圧が調整可能なことで、圃場適応性、走行性が向上する。Furthermore, when the threshing clutch of the threshing device (10) is turned on, the brake pressure can be adjusted in the field work in the wet paddy mode, so that the field adaptability and the traveling performance are improved.
また、走行ミッション装置（１４）の本体への入力部である入力軸（２７）側にオイルシール（６６）を設けて、出力軸（１７）、広幅伝動ギア（２６）、カウンタ軸（６０）のカウンタギア（６１）、伝動ギア（６２）を備えた油圧タンク（６７）を走行ミッション装置（１４）の本体ケース（１２）とは全く独立したオイルタンクとすることで、従来技術のようにミッション入力軸（２７）の中心軸部に設けられた油路を作製する必要が無くなり、刈取出力軸（６５）の潤滑が油圧タンク（６７）内のオイルで行える。そのため、走行ミッション装置（１４）全体を比較的廉価に作製できる。 Further, an oil seal (66) is provided on the input shaft (27) side which is an input portion to the main body of the traveling mission device (14), and the output shaft (17), the wide transmission gear (26), and the counter shaft (60). The hydraulic tank (67) having the counter gear (61) and the transmission gear (62) is an oil tank completely independent of the main body case (12) of the traveling mission device (14), so that It is not necessary to prepare an oil passage provided in the central shaft portion of the mission input shaft (27), and the cutting output shaft (65) can be lubricated with the oil in the hydraulic tank (67). Therefore, the entire traveling mission device (14) can be manufactured at a relatively low cost.

以下、本発明の実施の形態を図面を用いて具体的に説明する。
図１は本発明のコンバインの左側面図である。
図１に示すように、コンバイン１の車体フレーム２の下部側に土壌面を走行する左右一対の走行装置（以下、走行クローラと称す。）３を有する走行装置本体４を配設し、車体フレーム２の前端側に分草杆８を備えた刈取装置９が設けられている。該刈取装置９は車体フレーム２の上方の支点を中心にして上下動する刈取装置支持フレーム７で支持されているので、コンバイン１に搭乗したオペレータが操縦席２０の操向レバー２１を前後に傾倒操作することにより、刈取装置支持フレーム７と共に上下に昇降する構成である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a left side view of the combine of the present invention.
As shown in FIG. 1, a traveling device body 4 having a pair of left and right traveling devices (hereinafter referred to as traveling crawlers) 3 traveling on the soil surface is disposed on the lower side of the body frame 2 of the combine 1. A cutting device 9 having a weed pod 8 is provided on the front end side of 2. The reaping device 9 is supported by the reaping device support frame 7 that moves up and down around the upper fulcrum of the vehicle body frame 2, so that the operator boarding the combine 1 tilts the steering lever 21 of the cockpit 20 back and forth. It is the structure which moves up and down with the reaping device support frame 7 by operating.

車体フレーム２の上方には、刈取装置９から搬送されてくる穀稈を引き継いで搬送して脱穀、選別する脱穀装置１０と該脱穀装置１０で脱穀選別された穀粒を一時貯溜するグレンタンク１３が載置され、該グレンタンク１３の後部にオーガ１５を連接して、グレンタンク１３内の穀粒をコンバイン１の外部に排出する構成としている。 Above the body frame 2, a threshing device 10 that takes over and transports cereals that are conveyed from the reaping device 9, and a grain tank 13 that temporarily stores grains threshed and selected by the threshing device 10. The auger 15 is connected to the rear part of the grain tank 13 and the grains in the grain tank 13 are discharged to the outside of the combine 1.

すなわち、コンバイン１はオペレータが操縦席２０において主変速ＨＳＴレバー２３および副変速レバー２２を操作し、エンジン（図示せず）の動力を図２に示す走行トランスミッションケース１２内の主変速機の走行用ＨＳＴ１８および副変速装置２４の歯車変速手段を介して変速し、左右の走行クローラ３，３に伝動して任意の速度で走行する。 That is, in the combine 1, the operator operates the main transmission HST lever 23 and the auxiliary transmission lever 22 at the cockpit 20 to drive the power of the engine (not shown) for the main transmission in the traveling transmission case 12 shown in FIG. 2. The speed is changed via the HST 18 and the gear speed changing means of the auxiliary transmission 24, and is transmitted to the left and right traveling crawlers 3 and 3 to travel at an arbitrary speed.

また、コンバイン１は、オペレータが操縦席２０において操向レバー２１を左右に傾倒操作することにより各種旋回走行することができる。すなわち、操向レバー２１をコンバイン１を旋回させようとする方向に傾倒操作することにより、図２に示す走行ミッションケース１２内のサイドクラッチ４４と旋回クラッチ８２が作動し、左右のクローラ駆動スプロケット１６Ｌ，１６Ｒに選択的に伝動されるので、左右の走行クローラ３，３に速度差が与えられて走行方向の変更が行われる構成としている。 Further, the combine 1 can travel in various turns by the operator tilting the steering lever 21 left and right in the cockpit 20. That is, when the steering lever 21 is tilted in a direction to turn the combine 1, the side clutch 44 and the turning clutch 82 in the traveling mission case 12 shown in FIG. 2 are operated, and the left and right crawler drive sprockets 16L are operated. , 16R is selectively transmitted to the left and right traveling crawlers 3 and 3 so that the traveling direction is changed by giving a speed difference.

本実施の形態のコンバイン１の走行ミッション装置１４を展開して示す断面図を図２に示す。また、図３に差動歯車装置のギアの回転数の関係図を示す。図４にはクラッチ軸７０部分の拡大図を示す。 FIG. 2 shows a cross-sectional view of the traveling mission device 14 of the combine 1 according to the present embodiment. FIG. 3 shows a relationship diagram of the rotation speed of the gear of the differential gear device. FIG. 4 shows an enlarged view of the clutch shaft 70 portion.

走行ミッション装置１４は、図２に示す油圧式無段変速装置（走行用ＨＳＴ）１８の出力軸１７、ミッション入力軸２７、ミッションカウンタ軸３３、サイドクラッチ軸４１、ホイール軸１１からなる走行トランスミッション基本伝動系と、クラッチ軸７０及び差動歯車機構支持軸５０を備えた走行ミッション差動伝動系（補助伝動系）を備えている。 The traveling transmission device 14 is a traveling transmission basic comprising the output shaft 17, the transmission input shaft 27, the mission counter shaft 33, the side clutch shaft 41, and the wheel shaft 11 of the hydraulic continuously variable transmission (traveling HST) 18 shown in FIG. The transmission system includes a traveling transmission differential transmission system (auxiliary transmission system) including a clutch shaft 70 and a differential gear mechanism support shaft 50.

まず、走行ミッション装置１４の走行トランスミッション基本伝動系を主に図２で説明する。
図示しないエンジンからの回転駆動力が走行用ＨＳＴ１８に伝動され、正・逆転の切換えや変速回転動力が出力軸１７から出力される構成としている。そして、主変速レバー２３により走行用ＨＳＴ１８の増減速の変速と前後進（正・逆転の切換え）の切換えができる構成としている。 First, the traveling transmission basic transmission system of the traveling mission apparatus 14 will be described mainly with reference to FIG.
A rotational driving force from an engine (not shown) is transmitted to the traveling HST 18 so that forward / reverse switching and variable speed rotational power are output from the output shaft 17. The main transmission lever 23 is configured to be capable of switching between increasing / decreasing shifting and forward / reverse (forward / reverse switching) of the traveling HST 18.

そして、操向レバー２１を操作して、後述のサイドクラッチ４１の「入」・「切」と差動歯車装置６を変速させて旋回操行ができる構成としている。 Then, the steering lever 21 is operated to shift the “on” / “off” of the side clutch 41 described later and the differential gear device 6 to perform a turning operation.

走行ミッションケース１２内には、副変速装置２４とサイドクラッチ装置２５と差動歯車装置６が設けられ、これらの装置の伝動下手側の左右のホイールシャフト１１Ｌ，１１Ｒから駆動スプロケット１６Ｌ，１６Ｒを介して左右の走行クローラ３，３を駆動する構成になっている。 In the traveling mission case 12, an auxiliary transmission 24, a side clutch device 25, and a differential gear device 6 are provided. The left and right wheel shafts 11L, 11R on the lower transmission side of these devices are connected via drive sprockets 16L, 16R. Thus, the left and right traveling crawlers 3 and 3 are driven.

走行用ＨＳＴ１８の出力軸１７の広幅伝動ギア２６からの動力はＨＳＴカウンタ軸６０のカウンタギア６１に伝達され、該カウンタギア６１から副変速装置２４のミッション入力軸２７上の伝動ギア６２に動力が伝動される。 The power from the wide transmission gear 26 of the output shaft 17 of the traveling HST 18 is transmitted to the counter gear 61 of the HST counter shaft 60, and the power is transmitted from the counter gear 61 to the transmission gear 62 on the transmission input shaft 27 of the auxiliary transmission 24. Be transmitted.

副変速装置２４のミッション入力軸２７上に一体に設けられた大ギア２８と中ギア２９と小ギア３０とミッションカウンタ軸３３上に設けられた変速大ギア３４、変速中ギア３５及び変速小ギア３６から構成される。ミッション入力軸２７上に、一体に設けられたギア２８〜３０は副変速レバー２２の操作でミッション入力軸２７の軸方向に摺動自在に軸装して変速可能に構成している。そして、上記ミッション入力軸２７は、端部を走行ミッションケース１２から外側に延長して刈取伝動プーリ（図示せず）を軸着して車速に同調した回転動力を刈取装置９などの回転各部に入力できる構成としている。 The large gear 28, the middle gear 29, the small gear 30, and the large transmission gear 34, the medium shifting gear 35, and the small transmission gear provided on the transmission input shaft 27 of the auxiliary transmission 24 are integrally provided. 36. Gears 28 to 30 integrally provided on the mission input shaft 27 are configured to be slidable in the axial direction of the mission input shaft 27 by operation of the auxiliary transmission lever 22 so as to be capable of shifting. The transmission input shaft 27 extends from the traveling mission case 12 to the outer side, and a cutting transmission pulley (not shown) is pivotally attached to the rotating power of the cutting device 9 and the like to rotate the rotating power synchronized with the vehicle speed. The configuration is such that input is possible.

また、ミッションカウンタ軸３３は、前記ミッション入力軸２７の伝動下手側に軸架し、変速大ギア３４、変速中ギア３５、変速小ギア３６及び伝動ギア３７をそれぞれ軸着している。ミッションカウンタ軸３３のギア３４〜３７は不動で、ミッション入力軸２７上に、一体に設けられた大ギア２８と中ギア２９と小ギア３０が図示しないシフタにより摺動するので、ミッションカウンタ軸３３の変速大ギア３４は前記ミッション入力軸２７の小ギア３０に噛合し、変速中ギア３５はミッション入力軸２７の中ギア２９に噛合し、変速小ギア３６はミッション入力軸２７の大ギア２８にそれぞれ噛合する。さらに伝動ギア３７はサイドクラッチ装置２５のセンターギア４０に常時噛合している。 The mission counter shaft 33 is mounted on the lower transmission side of the mission input shaft 27, and a large transmission gear 34, a shifting gear 35, a small transmission gear 36, and a transmission gear 37 are respectively attached thereto. The gears 34 to 37 of the mission counter shaft 33 do not move, and the large gear 28, the middle gear 29, and the small gear 30 that are integrally provided on the mission input shaft 27 slide with a shifter (not shown). The transmission large gear 34 meshes with the small gear 30 of the mission input shaft 27, the shifting gear 35 meshes with the middle gear 29 of the mission input shaft 27, and the transmission small gear 36 meshes with the large gear 28 of the mission input shaft 27. Engage with each other. Further, the transmission gear 37 is always meshed with the center gear 40 of the side clutch device 25.

サイドクラッチ装置２５は、センターギア４０を略中心として、その左右に伸びるサイドクラッチ軸４１を一体で備えている。該サイドクラッチ軸４１上にはそれぞれスリーブ４２Ｌ，４２Ｒが遊嵌しており、前記センターギア４０にはクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒが係合、解放可能な爪４０ｂＬ，４０ｂＲを備えている。また、クラッチギア４３Ｌ，４３Ｒはスリーブ４２Ｌ，４２Ｒと一体的に設けられている。 The side clutch device 25 is integrally provided with a side clutch shaft 41 that extends to the left and right with the center gear 40 as a substantial center. Sleeves 42L and 42R are loosely fitted on the side clutch shaft 41, and the center gear 40 is provided with claws 40bL and 40bR to which the clutch gears 43L and 43R can be engaged and released. The clutch gears 43L and 43R are integrally provided with the sleeves 42L and 42R.

クラッチギア４３Ｌ，４３Ｒは減速軸６３に遊嵌している伝動ギア６４Ｌ，６４Ｒに常時噛合しているので、クラッチギア４３Ｌ，４３Ｒからの動力は伝動ギア６４Ｌ，６４Ｒからギア６３ａＬ，６３ａＲを経由してホイールシャフトギア４８Ｌ，４８Ｒに伝達され、ホイールシャフトギア４８Ｌ，４８Ｒからホイールシャフト１１Ｌ，１１Ｒを経由し、駆動スプロケット１６Ｌ，１６Ｒから左右の走行クローラ３，３に伝達される。 Since the clutch gears 43L and 43R are always meshed with the transmission gears 64L and 64R that are loosely fitted to the reduction shaft 63, the power from the clutch gears 43L and 43R passes through the gears 63aL and 63aR from the transmission gears 64L and 64R. Is transmitted to the wheel shaft gears 48L and 48R, transmitted from the wheel shaft gears 48L and 48R to the left and right traveling crawlers 3 and 3 from the drive sprockets 16L and 16R via the wheel shafts 11L and 11R.

爪クラッチ式に噛合したクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒとセンターギア４０の爪部４０ｂＬ，４０ｂＲからなる構成をそれぞれサイドクラッチ４４Ｌ，４４Ｒと呼ぶことにする。 The configurations composed of the clutch gears 43L and 43R meshed in the claw clutch type and the claw portions 40bL and 40bR of the center gear 40 will be referred to as side clutches 44L and 44R, respectively.

また、スリーブ４２Ｌ，４２Ｒと走行ミッションケース１２との間にそれぞれベアリングスペーサー４５Ｌ，４５Ｒを介してスプリング４６Ｌ，４６Ｒが設けられ、このスプリング４６Ｌ，４６Ｒによりスリーブ４２Ｌ，４２Ｒとクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒは常時センターギア４０側に付勢されている。そして、旋回時に油圧力でシフタ４７Ｌ，４７Ｒのいずれかを作動させて対応する前記スプリング４６Ｌ，４６Ｒのいずれかの付勢力に打ち勝つ方向に移動可能な構成になっている。これにより、旋回内側のサイドクラッチ４４Ｌ又は４４Ｒが切れる。 Further, springs 46L and 46R are provided between the sleeves 42L and 42R and the traveling mission case 12 via bearing spacers 45L and 45R, respectively, and the sleeves 42L and 42R and the clutch gears 43L and 43R are always provided by the springs 46L and 46R. The center gear 40 is biased. And, when turning, the shifter 47L, 47R is operated by the hydraulic pressure, and it can move in the direction to overcome the urging force of the corresponding spring 46L, 46R. Thereby, the side clutch 44L or 44R inside the turning is disengaged.

シフタ４７Ｌ，４７Ｒは直進走行時には作動せず、サイドクラッチ４４Ｌ，４４Ｒが共に係合した状態であるので、後述の伝達経路で左右の走行クローラ３，３が等速回転する。また所望の旋回方向に操向レバー２１を操作することでシフタ４７Ｌ又は４７Ｒが作動して、旋回内側のサイドクラッチ４４Ｌ又は４４Ｒの係合と解放が選択される。 Since the shifters 47L and 47R do not operate during straight traveling and the side clutches 44L and 44R are both engaged, the left and right traveling crawlers 3 and 3 rotate at a constant speed through a transmission path described later. Further, by operating the steering lever 21 in a desired turning direction, the shifter 47L or 47R is operated, and the engagement and release of the side clutch 44L or 44R inside the turning are selected.

センターギア４０の外周ギア４０ａはクラッチ軸７０上に遊嵌している円筒状回転体７２のギア７２ａと常時噛合している。該円筒状回転体７２と爪係合している円筒体７２ｂとクラッチ軸７０にスプライン係合している円筒状回転体７１との間で多板式摩擦板からなる直進用クラッチ８１を構成している。 The outer peripheral gear 40 a of the center gear 40 is always meshed with a gear 72 a of a cylindrical rotating body 72 that is loosely fitted on the clutch shaft 70. A rectilinear clutch 81 comprising a multi-plate friction plate is configured between the cylindrical body 72b engaged with the cylindrical rotor 72 and a cylindrical rotor 71 splined to the clutch shaft 70. Yes.

また、円筒状回転体７２の外周には円筒状回転体７４が遊嵌しており、該円筒状回転体７４にはセンターギア４０の第三のギア４０ｃに常時係合しているギア７４ａを備えている。また円筒状回転体７４と円筒状回転体７１との間で多板式摩擦板からなる旋回用クラッチ８２を構成している。直進用クラッチ８１と旋回用クラッチ８２との間には圧縮バネ７５が配置され、該圧縮バネ７５の付勢力は直進用クラッチ８１が「入」となるように設置されている。 A cylindrical rotating body 74 is loosely fitted on the outer periphery of the cylindrical rotating body 72, and a gear 74a that is always engaged with the third gear 40c of the center gear 40 is attached to the cylindrical rotating body 74. I have. Further, a turning clutch 82 composed of a multi-plate friction plate is formed between the cylindrical rotating body 74 and the cylindrical rotating body 71. A compression spring 75 is disposed between the rectilinear clutch 81 and the turning clutch 82, and the urging force of the compression spring 75 is set so that the rectilinear clutch 81 is “on”.

また、円筒状回転体７１の外周には直進用クラッチ８１と圧縮バネ７５と旋回用クラッチ８２の間をそれぞれ仕切る円盤状プレート７６ａ，７６ｂを備えた円筒体７６が一体化して設けられている。 A cylindrical body 76 having disk-like plates 76a and 76b for partitioning the linearly moving clutch 81, the compression spring 75, and the turning clutch 82, respectively, is integrally provided on the outer periphery of the cylindrical rotating body 71.

油口７７から圧油の導入がない場合には圧縮バネ７５によって円筒状回転体７１と円筒状回転体７２との間で常時直進用クラッチ８１が係合する「入」方向に付勢されている。直進用クラッチ８１は常時「入」状態を保ち、旋回用クラッチ８２は常時「切」状態を保っている。 When no pressure oil is introduced from the oil port 77, the compression spring 75 urges the cylinder rotation body 71 and the cylinder rotation body 72 to always engage with the “in” direction in which the straight-traveling clutch 81 is engaged. Yes. The rectilinear clutch 81 is always kept in the “on” state, and the turning clutch 82 is always kept in the “off” state.

油口７７から圧油の導入があると、ピストン７３と円筒体７６の円盤状プレート７６ａと７６ｂがバネ７５の付勢力に打ち勝って図２の左側方向にシフトし、直進用クラッチ８１は解放（「切」状態）となり、旋回用クラッチ８２が係合（「入」状態）になる。 When pressure oil is introduced from the oil port 77, the piston 73 and the disk-like plates 76a and 76b of the cylindrical body 76 overcome the urging force of the spring 75 and shift to the left side in FIG. “OFF” state) and the turning clutch 82 is engaged (“ON” state).

直進用クラッチ８１が「入」の場合は副変速装置２４からの駆動力がサイドクラッチ軸４１のセンターギア４０の外周ギア４０ａと円筒状回転体７２のギア７２ａを経由して円筒状回転体７２、円筒体７２ｂ、円筒体７６、円筒状回転体７１、直進用クラッチ８１及びクラッチ軸７０を回転させ、該クラッチ軸７０と一体の伝動ギア７８と、該伝動ギア７８に常時係合している差動歯車機構６のリングギア５３を回転させる。このとき旋回用クラッチ８２が「切」であるのでセンターギア４０の第三ギア４０ｃに常時噛合している円筒状回転体７４のギア７４ａの回転動力はクラッチ軸７０には伝達されないで円筒状回転体７４は空回りする。 When the straight traveling clutch 81 is “ON”, the driving force from the auxiliary transmission 24 passes through the outer peripheral gear 40 a of the center gear 40 of the side clutch shaft 41 and the gear 72 a of the cylindrical rotating body 72, and the cylindrical rotating body 72. The cylindrical body 72b, the cylindrical body 76, the cylindrical rotating body 71, the linear clutch 81 and the clutch shaft 70 are rotated, and the transmission gear 78 integral with the clutch shaft 70 is always engaged with the transmission gear 78. The ring gear 53 of the differential gear mechanism 6 is rotated. At this time, since the turning clutch 82 is “disengaged”, the rotational power of the gear 74a of the cylindrical rotating body 74 that is always meshed with the third gear 40c of the center gear 40 is not transmitted to the clutch shaft 70 but is rotated in the cylindrical shape. The body 74 is idle.

また、旋回用クラッチ８２が「入」の場合は、直進用クラッチ８１が「切」となり、クラッチ軸７０に遊嵌している円筒状回転体７２を空回りさせるが、このときセンターギア４０の第三ギア４０ｃからの駆動力が円筒状回転体７４のギア７４ａを経由して円筒状回転体７４から旋回用クラッチ８２と円筒体７６を経由して円筒状回転体７１を回転させ、該回転体７１の回転でクラッチ軸７０を駆動させる。この結果、クラッチ軸７０に固定された伝動ギア７８が回転して、該伝動ギア７８に常時係合している差動歯車装置６のリングギア５３を回転させる。 When the turning clutch 82 is “ON”, the straight-traveling clutch 81 is “OFF”, and the cylindrical rotating body 72 loosely fitted to the clutch shaft 70 is idled. The driving force from the three gears 40c rotates the cylindrical rotating body 71 from the cylindrical rotating body 74 through the turning clutch 82 and the cylindrical body 76 via the gear 74a of the cylindrical rotating body 74, and the rotating body. The clutch shaft 70 is driven by the rotation of 71. As a result, the transmission gear 78 fixed to the clutch shaft 70 rotates, and the ring gear 53 of the differential gear device 6 that is always engaged with the transmission gear 78 is rotated.

差動歯車装置６には、中間ベベルギア５２の外周に設けたデフケース５４と一体のリングギア５３が設けられており、また、支持軸５０には側部ベベルギア５１Ｌ，５１Ｒが回転可能に支持されており、また、側部ベベルギア５１Ｌ，５１Ｒの外側には左右のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒがそれぞれ固定している。 The differential gear device 6 is provided with a ring gear 53 integrated with a differential case 54 provided on the outer periphery of the intermediate bevel gear 52, and side bevel gears 51L and 51R are rotatably supported on the support shaft 50. The left and right side gears 55L and 55R are fixed to the outside of the side bevel gears 51L and 51R, respectively.

サイドギア５５Ｌは伝動ギア６４Ｌに常噛し、サイドギア５５Ｒは伝動ギア６４Ｒに常噛しており、また伝動ギア６４Ｌとギア６３ａＬは一体であり、伝動ギア６４Ｒとギア６３ａＲは一体である。 The side gear 55L always meshes with the transmission gear 64L, the side gear 55R constantly meshes with the transmission gear 64R, the transmission gear 64L and the gear 63aL are integral, and the transmission gear 64R and the gear 63aR are integral.

図２から明らかなように、直進用クラッチ８１と旋回用クラッチ８２を同一軸であるクラッチ軸７０に設けることにより両クラッチ８１、８２を択一的に操作できるので、構成が簡素化でき、安価になる。また両クラッチ８１、８２の切り替えのタイミングを機械的に調整できるので複雑な制御が不要となる。 As can be seen from FIG. 2, since the straight clutch 81 and the turning clutch 82 are provided on the clutch shaft 70 which is the same shaft, both the clutches 81 and 82 can be operated alternatively. become. Further, since the switching timing of both clutches 81 and 82 can be mechanically adjusted, complicated control is not required.

上記構成からなる走行ミッション装置１４のギア機構において、コンバインの直進時はサイドクラッチ装置２５の左右のサイドクラッチ４４Ｌ，４４Ｒが共に係合したままであり、エンジン動力は副変速装置２４のミッションカウンタ軸３３に伝達され、該ミッションカウンタ軸３３の出力ギア３７を経由してセンターギア４０に伝達される。該センターギア４０にはサイドクラッチ軸４１が共に係合しているので、センターギア４０の回転力はクラッチ４４Ｌ，４４Ｒを介してクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒに伝達され、該クラッチギア４３Ｌ，４３Ｒに常時係合している伝動ギア６４Ｌ，６４Ｒに伝達され、伝動ギア６４Ｌ，６４Ｒから減速軸６３のギア６３ａＬ，６３ａＲとホイールギア４８Ｌ，４８Ｒをそれぞれ経由して左右の走行クローラ３が共に回転する。 In the gear mechanism of the traveling mission device 14 configured as described above, the left and right side clutches 44L and 44R of the side clutch device 25 remain engaged when the combine is traveling straight, and the engine power is transmitted to the mission counter shaft of the auxiliary transmission 24. 33 is transmitted to, it is transmitted to the center gear 40 through the output gear 37 of the transmission counter shaft 33. Since the side clutch shaft 41 is engaged with the center gear 40, the rotational force of the center gear 40 is transmitted to the clutch gears 43L and 43R via the clutches 44L and 44R, and is always transmitted to the clutch gears 43L and 43R. The transmission gears 64L and 64R are engaged, and the left and right traveling crawlers 3 are rotated from the transmission gears 64L and 64R through the gears 63aL and 63aR of the reduction shaft 63 and the wheel gears 48L and 48R, respectively.

副変速レバー２２の作動で副変速シフタステー３２が副変速装置２４のミッション入力軸２７のギア２８、２９、３０とそれぞれ対応するミッションカウンタ軸３３のギア３４、３５、３６のいずれかの組のギア同士を噛合させて、適切な速度段で直進走行ができる。 By operating the auxiliary transmission lever 22, the auxiliary transmission shifter stay 32 corresponds to the gears 28, 29, 30 of the transmission input shaft 27 of the auxiliary transmission 24 and the gear 34, 35, 36 of the gear of the mission counter shaft 33, respectively. By engaging each other, it is possible to travel straight at an appropriate speed stage.

このとき直進用クラッチ８１は「入」で、旋回用クラッチ８２は「切」であり、直進時の差動歯車装置６の状態は次の通りである。
（イ）ミッションカウンタ軸３３の駆動力がセンタギア４０の爪ギア４０ｂＬ，４０ｂＲとを経由してサイドクラッチ装置２５のサイドクラッチ４４Ｌ，４４Ｒ及びサイドクラッチ軸４１のクラッチギア４３Ｌ，４３Ｒを経由して伝動ギア６４Ｌ，６４Ｒが共に回転しているので、伝動ギア６４Ｌ，６４Ｒがそれぞれ噛合している差動歯車装置６のサイドギア５５Ｌ，５５Ｒは同じ方向に共に等速回転する。従って、サイドギア５５Ｌ，５５Ｒとそれぞれ一体回転する側部ベベルギア５１Ｌ，５１Ｒを介してデフケース５４と該デフケース５４と一体のリングギア５３も同じ方向に回転し、前記側部ベベルギア５１Ｌ，５１Ｒに噛み合っている中間ベベルギア５２、５２ａが支持軸５０を中心に回転する。 At this time, the rectilinear clutch 81 is “on” and the turning clutch 82 is “disengaged”, and the state of the differential gear device 6 during rectilinear advance is as follows.
(A) The driving force of the transmission counter shaft 33 is transmitted via the side clutches 44L and 44R of the side clutch device 25 and the clutch gears 43L and 43R of the side clutch shaft 41 via the pawl gears 40bL and 40bR of the center gear 40. Since the gears 64L and 64R are both rotating, the side gears 55L and 55R of the differential gear device 6 with which the transmission gears 64L and 64R are engaged respectively rotate at the same speed in the same direction. Accordingly, the differential case 54 and the ring gear 53 integrated with the differential case 54 rotate in the same direction via the side bevel gears 51L and 51R that rotate integrally with the side gears 55L and 55R, respectively, and mesh with the side bevel gears 51L and 51R. The intermediate bevel gears 52 and 52 a rotate around the support shaft 50.

（ロ）ミッションカウンタ軸３３の駆動力がセンターギア４０の外周ギア４０ａから回転円筒体７２に伝達され回転円筒体７２と爪係合する円筒体７２ｂ、直進用クラッチ８１、円筒体７６のプレート７６ａ、円筒状回転体７１、クラッチ軸７０、伝動ギア７８及びリングギア５３に順次動力伝達され、リングギア５３と同じ回転方向にベベルギア５２も回転する。 (B) The driving force of the mission counter shaft 33 is transmitted from the outer peripheral gear 40a of the center gear 40 to the rotating cylindrical body 72, and the cylindrical body 72b engaging with the rotating cylindrical body 72, the linear clutch 81, and the plate 76a of the cylindrical body 76 The power is sequentially transmitted to the cylindrical rotating body 71, the clutch shaft 70, the transmission gear 78, and the ring gear 53, and the bevel gear 52 also rotates in the same rotational direction as the ring gear 53.

このようにリングギア５３は上記（イ）、（ロ）の二系統から回動されるので上記（イ）、（ロ）の二系統からのリングギア５３への変速比を同じに設定する。従ってサイドクラッチ４４Ｌ又は４４Ｒを「切」にしたとき、上記（ロ）の伝動系統からの動力がリングギア５３からサイドギア５５Ｌ，５５Ｒと伝動ギア６４Ｌ，６４Ｒ、カウンタギア６３ａＬ，６３ａＲ、ホイールシャフトギア４８Ｌ，４８Ｒにそれぞれ伝わるので、ショックが防止される。また、センターギア４０と一体の第三ギア４０ｃから、ギア７４ａ、円筒状回転体７４に伝達される旋回用の動力は、旋回用クラッチ８２で回転している。 Since the ring gear 53 is thus rotated from the two systems (A) and (B), the gear ratios from the two systems (A) and (B) to the ring gear 53 are set to be the same. Accordingly, when the side clutch 44L or 44R is turned off, the power from the transmission system (b) is transmitted from the ring gear 53 to the side gears 55L and 55R, the transmission gears 64L and 64R, the counter gears 63aL and 63aR, and the wheel shaft gear 48L. , 48R, the shock is prevented. The turning power transmitted from the third gear 40 c integrated with the center gear 40 to the gear 74 a and the cylindrical rotating body 74 is rotated by the turning clutch 82.

次に前記ギア機構の左旋回時の作動について説明する。
操向レバー２１を左側に傾斜させることで、シフタ４７Ｌを作動させ、サイドクラッチ４４Ｌを「切」にすると、図示しない機構により油口７７から圧油が導入され、ピストン７３と円筒体７６が図２の左方向に移動する。この移動により直進用クラッチ８１を「切」として、旋回用クラッチ８２を「入」とする。溶接で一体構成されたセンターギア４０と第三のギア４０ｃの回転力は旋回用クラッチ８２の円筒状回転体７４の外周に設けられた対応するギア７４ａ、旋回用クラッチ８２、円筒体７６、円筒状回転体７１、クラッチ軸７０、伝動ギア７８、リングギア５３、側部ベベルギア５１Ｌ、サイドギア５５Ｌ、減速軸６３の伝動ギア６４Ｌ、ギア６３ａＬ、ホイールシャフトギア４８Ｌ、クローラ駆動スプロケット１６Ｌをそれぞれ経由して左の走行クローラ３を駆動させる。この時、センターギア４０の動力はクラッチギア４３Ｒから減速軸６３の伝動ギア６４Ｒ、ギア６３ａＲ、ホイールギア４８Ｒ、クローラ駆動スプロケット１６Ｒをそれぞれ経由して旋回外側の右の走行クローラ３を駆動する。 Next, the operation of the gear mechanism when turning left will be described.
By tilting the steering lever 21 to the left, the shifter 47L is operated and the side clutch 44L is turned off, pressure oil is introduced from the oil port 77 by a mechanism (not shown), and the piston 73 and the cylindrical body 76 are shown in FIG. Move to the left of 2. By this movement, the straight traveling clutch 81 is set to “disengaged” and the turning clutch 82 is set to “on”. The rotational force of the center gear 40 and the third gear 40c integrally formed by welding corresponds to the corresponding gear 74a provided on the outer periphery of the cylindrical rotating body 74 of the turning clutch 82, the turning clutch 82, the cylindrical body 76, and the cylinder. Via the rotary member 71, clutch shaft 70, transmission gear 78, ring gear 53, side bevel gear 51L, side gear 55L, transmission gear 64L of the reduction shaft 63, gear 63aL, wheel shaft gear 48L, and crawler drive sprocket 16L. The left traveling crawler 3 is driven. At this time, the power of the center gear 40 drives the right traveling crawler 3 on the outer side of the turn from the clutch gear 43R via the transmission gear 64R, the gear 63aR, the wheel gear 48R, and the crawler driving sprocket 16R of the reduction shaft 63, respectively.

旋回用クラッチ８２は、その多板式摩擦板を油圧力を無段階的（連続的）に設定した旋回モードまで制御することができる。なお、この旋回用クラッチ８２の摩擦板の油圧力の制御は操縦席２０に設けた操向レバー２１に付属するポテンショメータ（図示せず）で検出される傾動角度の制御で行うことができる。 The turning clutch 82 can control the multi-plate friction plate to a turning mode in which the oil pressure is set steplessly (continuously). The hydraulic pressure of the friction plate of the turning clutch 82 can be controlled by controlling the tilt angle detected by a potentiometer (not shown) attached to the steering lever 21 provided in the cockpit 20.

センターギア４０の第三のギア４０ｃと円筒状回転体７４のギア７４ａの変速比の関係により、例えば旋回用クラッチ８２を完全に接続させた場合にサイドギア５５Ｌの回転数はサイドクラッチ４４Ｒ側のサイドギア５５Ｒの回転数の−１／３になり、急旋回（スピンターン）状態になるように設定しているので、緩旋回からブレーキ旋回と急旋回への移行が可能になっている。 Due to the relationship between the gear ratio of the third gear 40c of the center gear 40 and the gear 74a of the cylindrical rotating body 74, for example, when the turning clutch 82 is completely connected, the rotational speed of the side gear 55L is the side gear on the side clutch 44R side. Since it is set to be -1/3 of the rotational speed of 55R and a sudden turn (spin turn) state is established, it is possible to shift from a gentle turn to a brake turn and a sudden turn.

すなわち、図２に示すように左旋回時には旋回外側であるサイドクラッチ４４Ｒが「入」状態であるので、ホイールシャフトギア４８Ｒの回転がクラッチギア４３Ｒから一定回転で伝動されるとともに、クラッチギア４３Ｒの回転はサイドギア５５Ｒを一定回転で伝動する。一方、リングギア５３の回転数が旋回用クラッチ８２の摩擦力が強くなるに従い減速されていくと、それに比例してサイドギア５５Ｌの回転数が減少していく。リングギア５３の回転数がサイドギア５５Ｒの１／２になると、サイドギア５５Ｌはゼロ回転となり、サイドギア５５Ｌからホイールシャフトギア４８Ｌを経由する回転数がゼロになり、左走行クローラ３にブレーキが利いているのではないが左走行クローラ３が回転しない、いわゆるブレーキ旋回が行われる。 That is, as shown in FIG. 2, when turning left, the side clutch 44R outside the turn is in the “on” state, so that the rotation of the wheel shaft gear 48R is transmitted from the clutch gear 43R at a constant rotation, and the clutch gear 43R The rotation transmits the side gear 55R at a constant rotation. On the other hand, when the rotational speed of the ring gear 53 is decelerated as the frictional force of the turning clutch 82 increases, the rotational speed of the side gear 55L decreases in proportion thereto. When the rotation speed of the ring gear 53 becomes 1/2 of the side gear 55R, the side gear 55L becomes zero rotation, the rotation speed from the side gear 55L via the wheel shaft gear 48L becomes zero, and the left traveling crawler 3 is braked. Although it is not, the so-called brake turning, in which the left traveling crawler 3 does not rotate, is performed.

さらにリングギア５３が減速していくと、サイドギア５５Ｒの回転方向に対してサイドギア５５Ｌは逆転回転をして左走行クローラ３が逆回転し、いわゆる急旋回が行われる。 When the ring gear 53 further decelerates, the side gear 55L rotates in the reverse direction with respect to the rotation direction of the side gear 55R, and the left traveling crawler 3 rotates in the reverse direction, so that a so-called sharp turn is performed.

サイドギア５５Ｒの回転数に対してサイドギア５５Ｌの逆転回転数は、ギア４０ｃとギア７４ａの変速比を図３の点Ｘに設定していると、サイドギア５５Ｌがサイドギア５５Ｒに対して−１／３スピンターンまで実行可能な逆転回転数まで設定が可能である。
また、右旋回選択時はサイドクラッチ４４Ｒを「切」にすることで、前記左旋回と全く逆の作動が走行ミッション装置１４で行われる。 The reverse rotation speed of the side gear 55L with respect to the rotation speed of the side gear 55R is such that when the gear ratio of the gear 40c and the gear 74a is set to the point X in FIG. 3, the side gear 55L is −1/3 spin relative to the side gear 55R. It is possible to set up to the reverse rotation speed that can be executed until the turn.
Further, when the right turn is selected, the side transmission 44R is set to “OFF”, so that the traveling mission device 14 performs an operation completely opposite to the left turn.

上記したような副変速装置２４と旋回用クラッチ８２との間に比較的簡単な構成のギア変速装置１９を介装し、旋回用クラッチ８２の摩擦板の係合圧を調整することで、緩旋回からブレーキ旋回及び−１／３の急旋回まで実行可能な状態に切り替えられるようにした。 A gear transmission 19 having a relatively simple configuration is interposed between the auxiliary transmission 24 and the turning clutch 82 as described above, and the engagement pressure of the friction plate of the turning clutch 82 is adjusted, thereby reducing the speed. It is possible to switch to a state in which execution is possible from turning to braking turning and -1/3 sudden turning.

上記ミッション入力軸２７には刈取装置への出力軸６５がスプライン係合しているが、従来は図６に示すように、刈取出力軸６５と走行用ＨＳＴ１８の出力軸１７、広幅伝動ギア２６、ＨＳＴカウンタ軸６０のカウンタギア６１、伝動ギア６２は走行ミッション本体のケース１２が形成する油圧タンクとは壁面で区分され独立して設けられていた。そのため、従来は図６に示すようにミッション入力軸２７の中心軸部に設けられた油路２７ａを通りオイルが刈取出力軸６５に供給され、このオイルで刈取出力軸６５のスプライン係合部が潤滑されていた。そのためミッション入力軸２７の中心軸部に設けられた油路２７ａを作製するために、走行ミッション装置１４のコストアップの一つの要因になっていた。また走行ミッションケース１２の刈取出力軸６５が設けられた壁面にオイルシール６６’を設けていた。 Although the output shaft 65 to the cutting device is spline-engaged with the mission input shaft 27, conventionally, as shown in FIG. 6, the cutting output shaft 65, the output shaft 17 of the traveling HST 18, the wide transmission gear 26, The counter gear 61 and the transmission gear 62 of the HST counter shaft 60 are separated from the hydraulic tank formed by the case 12 of the traveling mission main body by wall surfaces and are provided independently. Therefore, conventionally, as shown in FIG. 6, oil is supplied to the cutting output shaft 65 through an oil passage 27a provided in the central shaft portion of the mission input shaft 27, and the spline engaging portion of the cutting output shaft 65 is driven by this oil. It was lubricated. Therefore, in order to produce the oil passage 27 a provided in the central shaft portion of the mission input shaft 27, it has become one factor for increasing the cost of the traveling mission device 14. Further, the oil seal 66 'is provided on the wall surface of the traveling mission case 12 where the cutting output shaft 65 is provided.

そこで、図５に示すように走行ミッション装置１４の本体への入力部であるミッション入力軸２７側にオイルシール６６を設けて、出力軸１７、広幅伝動ギア２６、ＨＳＴカウンタ軸６０のカウンタギア６１、伝動ギア６２を備えた油圧タンク６７を走行ミッション装置の本体ケース１２とは全く独立したオイルタンクとする。こうして従来技術のようにミッション入力軸２７の中心軸部に設けられた油路２７ａを作製する必要が無くなり、刈取出力軸６５の潤滑が油圧タンク６７内のオイルで行える。そのため走行ミッション装置全体を比較的廉価に作製できる。 Therefore, as shown in FIG. 5, an oil seal 66 is provided on the mission input shaft 27 side which is an input portion to the main body of the traveling mission device 14, and the output shaft 17, the wide transmission gear 26, and the counter gear 61 of the HST counter shaft 60. The hydraulic tank 67 provided with the transmission gear 62 is an oil tank completely independent from the main body case 12 of the traveling mission device. Thus, it is not necessary to prepare the oil passage 27a provided in the central shaft portion of the mission input shaft 27 as in the prior art, and the cutting output shaft 65 can be lubricated with the oil in the hydraulic tank 67. Therefore, the entire traveling mission device can be manufactured at a relatively low cost.

また、走行ミッションケース１２内の多数のギアの中で径が大きいサイドクラッチ装置２５の第三ギア４０ｃと差動歯車装置６のデフケースギヤ（＝リングギア）５３について、走行ミッション装置１４の幅方向（ホイール軸１１の長手方向）の中心の仮想面を真中にして第三ギア４０ｃの反対側にデフケースギヤ（＝リングギア）５３を配置しているので走行ミッションケース１２の幅方向を狭く構成することができ、コンパクトとなる。 The third gear 40c of the side clutch device 25 having a large diameter among the many gears in the traveling mission case 12 and the differential case gear (= ring gear) 53 of the differential gear device 6 are arranged in the width direction of the traveling mission device 14. Since the differential case gear (= ring gear) 53 is arranged on the opposite side of the third gear 40c with the virtual surface at the center of (the longitudinal direction of the wheel shaft 11) in the middle, the width direction of the traveling mission case 12 is narrowed. Can be compact.

また、差動歯車装置６の走行ミッションケース１２の幅方向の中心と減速用の伝動ギヤ６４の走行ミッションケース１２の幅方向中心をほぼ同じ位置とすることで伝動ギヤ６４Ｌ，６４Ｒの内側にリングギヤ５３があるので、走行ミッションケース１２の幅方向を狭く構成することができ、コンパクトとなる。 Further, the center of the traveling gear case 12 of the differential gear device 6 in the width direction and the center of the traveling mission case 12 of the transmission gear 64 for reduction are set at substantially the same position, so that the ring gear is placed inside the transmission gears 64L and 64R. Since there are 53, the width direction of traveling mission case 12 can be constituted narrowly, and it becomes compact.

上記差動歯車機構６を備えた変速装置を備えた本実施例のコンバインの旋回制御は図７に示す制御ブロック図において、標準モードでの旋回クラッチ８２の制動圧と湿田モードでの旋回クラッチ８２の制動圧の最大制動圧をそれぞれの制御する最大制動圧調整ダイアル６８、６９、操向レバー２１の傾倒角度を検出するパワステポジションセンサ１０１、左右のクローラの回転数検出センサ１０２、１０３、旋回モード切換スイッチ１０４、旋回力アップスイッチ１０５、エンジン回転数の検出センサ１０６の検出値などでサイドクラッチ４４Ｌ，４４Ｒの操作油圧を制御するために左右のサイドクラッチソレノイド１０８、１０９、旋回クラッチ８２の操作油圧を操向レバー２１の傾斜角に応じて調整する比例圧力ソレノイド１１０をそれぞれ適切な出力を与えることができる。 The turning control of the combine of this embodiment provided with the transmission equipped with the differential gear mechanism 6 in the control block diagram shown in FIG. 7 shows the braking pressure of the turning clutch 82 in the standard mode and the turning clutch 82 in the wet paddy mode. Braking pressure adjustment dials 68 and 69 for controlling the maximum braking pressure of each, a power steering position sensor 101 for detecting the tilt angle of the steering lever 21, the rotation detection sensors 102 and 103 for the left and right crawlers, and a turning mode In order to control the operating oil pressure of the side clutches 44L and 44R based on the detection switch 106, the turning force up switch 105, the detection value of the engine speed detection sensor 106, etc., the operating oil pressures of the left and right side clutch solenoids 108 and 109 and the turning clutch 82 are controlled. The proportional pressure solenoid 110 that adjusts the steering lever 21 according to the inclination angle of the steering lever 21 It is capable of providing an appropriate output.

標準的な圃場及び路上走行時の旋回モード（標準モード）と湿田内の旋回走行時のモード（湿田モード）の切換えは切換スイッチ１０４で行われ、当該操舵制御装置１００は緩旋回時に操向レバー２１を操作すると次のような制御をすることができる。 Switching between a standard turning mode (standard mode) during traveling on the field and road and a mode during swiveling (wet field mode) in the paddy field is performed by the changeover switch 104, and the steering control device 100 operates the steering lever during slow turning. When 21 is operated, the following control can be performed.

基本的には操向レバー２１の傾斜角度と旋回クラッチ８２の制動圧との関係を図８（ａ）に示すように、標準モードと湿田モードにおけるそれぞれの基準圧力値を設け、標準モードより湿田モードの基準圧力値が低くなるように構成している。 Basically, as shown in FIG. 8 (a), the relationship between the inclination angle of the steering lever 21 and the braking pressure of the turning clutch 82 is provided with respective reference pressure values in the standard mode and the wet field mode, and the wet field is set more than the standard mode. The reference pressure value of the mode is configured to be low.

そして、標準モードでの旋回クラッチ８２の制動圧と湿田モードでの旋回クラッチ８２制動圧を図８（ｂ）に示すようなそれぞれの最大制動圧調整ダイアル６８、６９で調整可能にし、前記基準値を各圧力調整ダイアル６８、６９の設置範囲の中間の値に設定しておく。 Then, the braking pressure of the turning clutch 82 in the standard mode and the braking pressure of the turning clutch 82 in the wet paddy mode can be adjusted by the respective maximum braking pressure adjusting dials 68 and 69 as shown in FIG. Is set to an intermediate value between the installation ranges of the pressure adjustment dials 68 and 69.

また、旋回走行条件、圃場内の状態に応じて以下のように操向レバー２１の傾倒角度と旋回クラッチ８２の制動圧との関係を変更して設定することもできる。
図９には操向レバー２１の傾倒角度と旋回クラッチ８２の制動圧との関係を示す。図９に示すように操向レバー２１の最傾倒時に湿田モードでの旋回クラッチ８２の制動圧と標準モードでの旋回クラッチ８２の制動圧をそれぞれ前記圧力調整ダイアル６８、６９で調整可能にし、標準モード時の旋回クラッチ８２の制動圧の調整範囲の下限値を湿田モード時の旋回クラッチ８２の調整範囲の中の基準値の制動圧と同じ又はほぼ同等とした。 Further, the relationship between the tilt angle of the steering lever 21 and the braking pressure of the turning clutch 82 can be changed and set as follows according to the turning traveling condition and the state in the field.
FIG. 9 shows the relationship between the tilt angle of the steering lever 21 and the braking pressure of the turning clutch 82. As shown in FIG. 9, when the steering lever 21 is most tilted, the braking pressure of the turning clutch 82 in the wet paddy mode and the braking pressure of the turning clutch 82 in the standard mode can be adjusted by the pressure adjusting dials 68 and 69, respectively. The lower limit value of the adjustment range of the braking pressure of the swing clutch 82 in the mode is the same as or substantially the same as the braking pressure of the reference value in the adjustment range of the swing clutch 82 in the wet paddy mode.

図９に示すように、操向レバー２１の最傾倒時における標準モード時の旋回クラッチ８２の制動圧の調整範囲の下限値を湿田モードの旋回クラッチ８２調整範囲の中の基準値の制動圧と同じ又はほぼ同等としたことで旋回クラッチ８２の制動力の調整範囲が適正範囲で広くなり操作性、条件適応性が向上する。 As shown in FIG. 9, the lower limit value of the adjustment range of the turning pressure of the turning clutch 82 in the standard mode when the steering lever 21 is tilted to the maximum is the braking pressure of the reference value in the adjustment range of the turning clutch 82 in the wet paddy mode. By making them the same or substantially the same, the adjustment range of the braking force of the swing clutch 82 is widened in an appropriate range, and the operability and condition adaptability are improved.

前記旋回クラッチ８２の制動圧の設定は図８（ｂ）に示す調整ダイヤル６８又は６９のいずれかを用いて行うが、設定した制動圧が小さすぎると旋回半径が大きくなりすぎるので、調整ダイヤル６８又は６９を操作することで適正範囲に調整できる。ただし、調整範囲が広すぎると調整ダイヤル６８又は６９による微調整が困難となり、また調整範囲が狭すぎると条件適応性がなくなる。 Setting of the braking pressure of the swing clutch 82 is performed using either the adjustment dial 68 or 69 shown in FIG. 8B. However, if the set braking pressure is too small, the turning radius becomes too large. Or it can adjust to an appropriate range by operating 69. However, if the adjustment range is too wide, fine adjustment with the adjustment dial 68 or 69 becomes difficult, and if the adjustment range is too narrow, the condition adaptability is lost.

また、図１０には、図９とは異なる操向レバー２１の傾倒角度と旋回クラッチ８２の制動圧との関係を示すが、この場合には湿田モードでの操向レバー２１の最大操作時（最大傾倒角度）の旋回クラッチ８２の制動圧の調整範囲の下限値を、直進用クラッチ８１が切れる圧力と同じ又はほぼ同圧力としたことを特徴とする構成である。 FIG. 10 shows the relationship between the tilt angle of the steering lever 21 and the braking pressure of the turning clutch 82, which is different from that in FIG. 9. In this case, the maximum operation of the steering lever 21 in the wet paddy mode ( The lower limit value of the braking pressure adjustment range of the turning clutch 82 at the maximum tilt angle is the same as or substantially the same as the pressure at which the straight-traveling clutch 81 is disengaged.

上記構成により、湿田モード時は直進用クラッチ８１を切る圧力（例えば１０Ｋｇ）で旋回クラッチ８２が立ち上げる（１０Ｋｇ）ことで、弱い圧力でしか旋回しないようにすることができ、湿田での旋回操向性を確保する。また、このとき、湿田モードでの旋回クラッチ８２の制動圧の調整範囲の上限値を標準モードでの旋回クラッチ８２の制動圧の調整範囲の中の基準値と同じ又はほぼ同じにする。 With the above configuration, in the wet paddy mode, the swing clutch 82 is started up (10 kg) with a pressure (for example, 10 kg) that cuts the straight traveling clutch 81, so that it can turn only with a weak pressure. Ensure tropism. At this time, the upper limit value of the adjustment range of the braking pressure of the swing clutch 82 in the wet paddy mode is set to be the same as or substantially the same as the reference value in the adjustment range of the braking pressure of the swing clutch 82 in the standard mode.

こうして、操向レバー２１の最傾倒時に湿田モード時の前記制動圧の調整範囲の下限値を直進用クラッチ８１が切れる圧力と同じ又はほぼ同じ圧力とし、前記制動圧の調整範囲の上限値を標準モードでの旋回クラッチ８２の制動圧の基準値と同じ又はほぼ同じ圧力とすることでブレーキ力の調整範囲が適正範囲で広くなり、操向操作性、条件適応性が向上する。 Thus, when the steering lever 21 is tilted to the maximum, the lower limit value of the braking pressure adjustment range in the wet paddy mode is set to the same or substantially the same pressure as the straight clutch 81 is disengaged, and the upper limit value of the braking pressure adjustment range is standard. By making the pressure the same or substantially the same as the reference value of the braking pressure of the swing clutch 82 in the mode, the adjustment range of the braking force is widened in an appropriate range, and the steering operability and condition adaptability are improved.

また、旋回力アップスイッチ１０５を設け、該旋回力アップスイッチ１０５がオンされたときは図１１に示すように、標準モードと湿田モードの両方で旋回力がアップするように旋回クラッチ８２の制動圧を上げることができる構成とすることもできる。このとき、標準モードと湿田モードの各手動調整ダイヤル６８、６９で操向レバー２１の最大傾倒時には図１１に示すような旋回圧までそれぞれ調整可能にした。 Further, a turning force up switch 105 is provided. When the turning force up switch 105 is turned on, as shown in FIG. 11, the braking pressure of the turning clutch 82 is set so that the turning force is increased in both the standard mode and the wet paddy mode. It can also be set as the structure which can raise. At this time, each of the manual adjustment dials 68 and 69 in the standard mode and the wet paddy mode can be adjusted to the turning pressure as shown in FIG. 11 when the steering lever 21 is tilted to the maximum.

旋回力アップスイッチ１０５を操作した時の圧力を固定してしまうと、旋回クラッチ８２の制動圧を高めに設定した場合は旋回圧力の変動が少なく、旋回力アップスイッチ１０５の感触が得られにくい場合がある。逆に旋回圧力を低めに設定した場合は、圧力変動が大きく、機体へのショックが大きくなる可能性がある。そこで上記したように標準モードと湿田モードの両方の走行モードにおいて手動調整ダイヤル６８、６９によりそれぞれ設定された旋回クラッチ８２の制動圧に対して、さらに＋アルファの旋回圧力の上昇が可能にしておくことで、上記不具合が解消され、旋回力アップのフィーリングが向上する。 If the pressure when the turning force up switch 105 is operated is fixed, when the braking pressure of the turning clutch 82 is set to be high, the fluctuation of the turning pressure is small and it is difficult to obtain the feel of the turning force up switch 105. There is. Conversely, if the turning pressure is set to a low value, the pressure fluctuation is large, and the shock to the airframe may be increased. Therefore, as described above, in addition to the braking pressure of the swing clutch 82 set by the manual adjustment dials 68 and 69 in both the standard mode and the wet field mode, it is possible to further increase the + alpha swing pressure. As a result, the above-described problems are solved, and the feeling of increasing the turning force is improved.

旋回クラッチ８２の制動圧を低めに設定すると湿田圃場においては走行性が向上するが、路上走行時は前記制動圧が不足して、旋回不能となる場合がある。また、前記制動圧を高めに設定すると湿田圃場においてはクローラ３がロックし易くなり、走行性が低下する不具合がある。このため圃場作業と路上走行を満足するためには、標準モードへの切り替え、または湿田モードの旋回クラッチ８２の制動圧調整が圃場作業、路上走行の度に必要である。 When the braking pressure of the turning clutch 82 is set to be low, the running performance is improved in a wet field, but the braking pressure is insufficient when driving on the road, and turning may not be possible. In addition, when the braking pressure is set high, the crawler 3 is easily locked in a wet field and there is a problem that traveling performance is deteriorated. Therefore, in order to satisfy the field work and the road running, it is necessary to switch to the standard mode or adjust the braking pressure of the turning clutch 82 in the wet paddy mode every time the field work and the road running.

上記不具合を解消するために、湿田モード選択時に脱穀クラッチ（図示せず）が入りの状態と切の状態において、旋回クラッチ８２の制動圧の制御内容が異なるようにした構成することができる。 In order to eliminate the above-described problems, the control content of the braking pressure of the swing clutch 82 may be different between the state where the threshing clutch (not shown) is turned on and the state where it is turned off when the wet paddy mode is selected.

具体的には、図１２の操向レバー２１の傾倒角度と旋回クラッチ８２の制動圧との関係図及び図１３のフローチャートに示すように脱穀クラッチの入・切を基準として選択し、脱穀クラッチが入の時には湿田モードの前記制動圧の調整ダイヤル６９により制動圧を調整可能とし、脱穀クラッチが切の時には前記圧力調整ダイヤ６９により設定された制動圧ではなく、あらかじめ決められた制動圧（標準モード基準ブレーキ圧とほぼ同圧）となる。 Specifically, as shown in the relationship diagram between the tilt angle of the steering lever 21 and the braking pressure of the turning clutch 82 in FIG. 12 and the flowchart in FIG. 13, the threshing clutch is selected based on on / off of the threshing clutch. When turning on, the braking pressure can be adjusted by the braking pressure adjustment dial 69 in the wet field mode. When the threshing clutch is disengaged, the braking pressure set in advance by the pressure adjusting diamond 69 is not used. It is almost the same pressure as the standard brake pressure).

なお、脱穀クラッチが切の時には標準モード時の基準の制動圧と同じ又はほぼ同一の制動圧が設定されるようにしておく。これは、湿田モードを選択中であることを忘れて路上走行しているときに対応できるようにするためである。 When the threshing clutch is disengaged, the same or substantially the same braking pressure as the reference braking pressure in the standard mode is set. This is to make it possible to cope with traveling on the road forgetting that the wetland mode is being selected.

こうして、湿田モード選択時に旋回クラッチ８２の制動圧を脱穀クラッチの入、切においてそれぞれ設定することができ、上記不具合が解消され、コンバインの操作性が従来より向上し、また、路上走行時の標準モードへの切り替え忘れ、また湿田モードの旋回クラッチ８２の制動圧の調整忘れがあっても、旋回性能を確保でき、安全性が向上する。また路上走行時のブレーキフィーリングについても標準モードとほぼ同等の効果が得られる。 Thus, when the wetland mode is selected, the braking pressure of the turning clutch 82 can be set when the threshing clutch is turned on and off, respectively, the above problems are eliminated, the operability of the combine is improved, and the standard when traveling on the road Even if forget to switch to the mode or forget to adjust the braking pressure of the swivel clutch 82 in the wet paddy mode, the turning performance can be secured and the safety is improved. Also, the brake feeling when traveling on the road is almost the same as the standard mode.

また、湿田モードの圃場作業においてブレーキ圧が調整可能なことで、圃場適応性、走行性が向上する。 In addition, since the brake pressure can be adjusted in the field work in the wet paddy mode, the field adaptability and the traveling performance are improved.

本発明は、コンバインなどの走行車両の走行ミッション装置に提供できる。 The present invention can be provided for a traveling mission device of a traveling vehicle such as a combine.

本発明の実施の形態のコンバインの左側面図である。It is a left view of the combine of embodiment of this invention. 図１のコンバインの走行トランスミッション装置の展開断面図の一部を示す図である。It is a figure which shows a part of expanded sectional view of the traveling transmission apparatus of the combine of FIG. 図２の走行ミッション装置の差動歯車装置のギアの回転数の関係図である。It is a related figure of the rotation speed of the gear of the differential gear apparatus of the traveling mission apparatus of FIG. 図２の走行トランスミッション装置のクラッチ軸部分の拡大図である。FIG. 3 is an enlarged view of a clutch shaft portion of the traveling transmission device of FIG. 2. 図２の走行トランスミッション装置の一部断面図である。FIG. 3 is a partial cross-sectional view of the traveling transmission device of FIG. 2. 従来の走行トランスミッション装置の一部断面図である。It is a partial cross section figure of the conventional traveling transmission apparatus. 図１のコンバインの操向制御のための制御ブロック図である。It is a control block diagram for steering control of the combine of FIG. 図１のコンバインの一実施例の操向レバーの傾倒時の旋回クラッチ圧との関係を示す図（図８（ａ））と旋回クラッチ制動圧調整ダイヤルの平面図（図８（ｂ））である。FIG. 8 is a diagram (FIG. 8A) showing a relationship between the turning clutch pressure when the steering lever of the embodiment of FIG. 1 is tilted and a plan view of the turning clutch braking pressure adjustment dial (FIG. 8B). is there. 図１のコンバインの一実施例の操向レバーの傾倒時の旋回クラッチ圧との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship with the turning clutch pressure at the time of tilting of the steering lever of one Example of the combine of FIG. 図１のコンバインの一実施例の操向レバーの傾倒時の旋回クラッチ圧との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship with the turning clutch pressure at the time of tilting of the steering lever of one Example of the combine of FIG. 図１のコンバインの一実施例の操向レバーの傾倒時の旋回クラッチ圧との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship with the turning clutch pressure at the time of tilting of the steering lever of one Example of the combine of FIG. 図１のコンバインの一実施例の操向レバーの傾倒時の旋回クラッチ圧との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship with the turning clutch pressure at the time of tilting of the steering lever of one Example of the combine of FIG. 図１２の操向レバーの傾倒時の旋回クラッチ圧調整のためのフローチャートである。13 is a flowchart for adjusting a turning clutch pressure when the steering lever of FIG. 12 is tilted.

Explanation of symbols

１コンバイン２車体フレーム
３走行装置（走行クローラ）４走行装置本体
６差動歯車機構７刈取装置支持フレーム
８分草杆９刈取装置
１０脱穀装置１１Ｌ，１１Ｒホイール軸
１２走行トランスミッションケース
１３グレンタンク１４走行ミッション装置
１５オーガ
１６Ｌ，１６Ｒクローラ駆動スプロケット
１７出力軸１８走行用ＨＳＴ
１９ギア変速装置２０操縦席
２１操向レバー２２副変速レバー
２３主変速レバー２４副変速装置
２５サイドクラッチ装置２６広幅伝動ギア
２７ミッション入力軸２７ａ油路
２８大ギア２９中ギア
３０小ギア３２副変速シフタステー
３３ミッションカウンタ軸３４変速大ギア
３５変速中ギア３６変速小ギア
３７伝動ギア４０センタ−ギア
４０ａ外周ギア４０ｂ爪ギア
４０ｃ第三ギア４１サイドクラッチ軸
４２Ｌ，４２Ｒスリーブ４３Ｌ，４３Ｒクラッチギア
４４Ｌ，４４Ｒサイドクラッチ
４５Ｌ，４５Ｒベアリングスぺーサー
４７Ｌ，４７Ｒシフタ４８Ｌ，４８Ｒホイールシャフトギア
４６Ｌ，４６Ｒスプリング５０差動歯車機構支持軸
５１Ｌ，５１Ｒ側部ベベルギア
５２，５２ａ中間ベベルギア５３リングギア
５４デフケース５５Ｌ，５５Ｒサイドギア
６０ＨＳＴカウンタ軸６１カウンタギア
６２伝動ギア６３減速軸
６３ａＬ，６３ａＲカウンタギア
６４Ｌ，６４Ｒ伝動ギア６５刈取出力軸
６６，６６’ オイルシール６７油圧タンク
６８、６９圧力調整ダイヤル７０クラッチ軸
７１、７２、７４円筒状回転体
７２ａ円筒状回転体ギア７２ｂ円筒体
７３ピストン７４ａギア
７５圧縮バネ７６円筒体
７６ａ、７６ｂプレート７８伝動ギア
７７油口８１直進用クラッチ
８２旋回用クラッチ１００操舵制御装置
１０１パワステポジションセンサ
１０２、１０３左右のクローラの回転数検出センサ
１０４ブレーキ旋回モード切換スイッチ
１０５旋回力アップスイッチ
１０６エンジン回転数の検出センサ
１０８、１０９左右のサイドクラッチソレノイド
１１０比例圧力ソレノイド DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Combine 2 Body frame 3 Traveling device (traveling crawler) 4 Traveling device main body 6 Differential gear mechanism 7 Mowing device support frame 8 Weeding shear 9 Mowing device 10 Threshing device 11L, 11R Wheel shaft 12 Traveling transmission case 13 Glen tank 14 Traveling Mission device 15 Auger 16L, 16R Crawler drive sprocket 17 Output shaft 18 Traveling HST
DESCRIPTION OF SYMBOLS 19 Gear transmission 20 Steering seat 21 Steering lever 22 Sub transmission lever 23 Main transmission lever 24 Sub transmission 25 Side clutch device 26 Wide transmission gear 27 Mission input shaft 27a Oil path 28 Large gear 29 Medium gear 30 Small gear 32 Sub transmission Shifter stay 33 Mission counter shaft 34 Large gear 35 Shifting gear 36 Small gear 37 Transmission gear 40 Center gear 40a Outer gear 40b Claw gear 40c Third gear 41 Side clutch shaft 42L, 42R Sleeve 43L, 43R Clutch gear 44L, 44R Side clutch 45L, 45R Bearing spacer 47L, 47R Shifter 48L, 48R Wheel shaft gear 46L, 46R Spring 50 Differential gear mechanism support shaft 51L, 51R Side bevel gear 52, 52a Intermediate bevel gear 53 Lin Gear 54 Differential case 55L, 55R Side gear 60 HST counter shaft 61 Counter gear 62 Transmission gear 63 Deceleration shaft 63aL, 63aR Counter gear 64L, 64R Transmission gear 65 Cutting output shaft 66, 66 'Oil seal 67 Hydraulic tank 68, 69 Pressure adjustment dial 70 Clutch shafts 71, 72, 74 Cylindrical rotating body 72 a Cylindrical rotating body gear 72 b Cylindrical body 73 Piston 74 a Gear 75 Compression spring 76 Cylindrical bodies 76 a, 76 b Plate 78 Transmission gear 77 Oil port 81 Straight-forward clutch 82 Rotating clutch 100 Steering Control device 101 Power steering position sensors 102, 103 Left and right crawler rotation speed detection sensor 104 Brake rotation mode changeover switch 105 Turning force up switch 106 Engine rotation speed detection sensors 108, 109 Id clutch solenoid 110 proportional pressure solenoid

Claims

An engine provided on the vehicle body (2) ;
The motive power obtained by shifting the driving force from the engine is transmitted, and a traveling drive body ( 3 ) capable of turning which is provided on the left and right in the traveling direction;
A steering operation tool ( 21 ) for adjusting the steering operation of the traveling drive body ( 3 ) ;
The driving force transmitted from the engine to the traveling drive body (3) is shifted, and the hydraulic continuously variable transmission (18), the auxiliary transmission (24) for the main transmission and the steering operation tool ( 21 ) are steered. left and right track drive body during straight of the travel drive member rotational speed and to adjust the brake pressure turning clutch changing the turning performance (82) of the travel drive of the turning inner side in accordance with the operation amount (3) (3) ( 3, 3 ) a straight traveling clutch ( 81 ) for driving at a constant speed ,
A reaping device (9) provided on the front side of the traveling drive body (3);
In a combine equipped with a threshing device (10) for threshing cereals harvested by the reaping device (9) ,
Any of the traveling drive of the turning inner side during turning (3) and zero or standard mode almost to zero rotation Shitsuden mode the rotational speed increase than the set value of the standard mode of the turning inner traveling drive body during turning (3) A mode switch ( 104 ) that can set the travel mode,
With changing the brake pressure of the turning clutch (82) of said standard mode and Shitsuden mode respectively, adjustable adjusting the braking pressure of Shitsuden mode turning the clutch when threshing clutch of input of the threshing unit (10) (82) Means ( 68, 69 ) ;
When the steering operation tool ( 21 ) is operated with the maximum steering operation amount, the lower limit value of the adjustment range of the braking pressure of the swing clutch ( 82 ) in the standard mode is set to the braking of the swing clutch ( 82 ) in the wet paddy mode. The swivel clutch in the wet paddy mode when the steering operation tool (21) is operated with the maximum steering operation amount while being the same as or substantially the same as the reference value between the upper limit value and the lower limit value of the pressure adjustment range ( A control device ( 100 ) that makes the lower limit value of the adjustment range of the braking pressure of 82) the same as or substantially the same as the pressure at which the linear clutch (81) is disengaged ,
The traveling mission device (14) is transmitted from the engine with a hydraulic power continuously variable transmission (18) and a sub-transmission (24) for the main transmission and hydraulically transmitted from the engine. From the output shaft (17) from which the power shifted by the variable continuously variable transmission (18) is output, the wide transmission gear (26) provided on the output shaft (17), and the wide transmission gear (26) The counter gear (61) of the counter shaft (60) to which the motive power is transmitted is engaged with the cutting output shaft (65) to the reaping device (9) at the end, and the auxiliary transmission (24) is powered. Provided between the input shaft (27) to be input, the auxiliary transmission (24) of the input shaft (27) and the cutting output shaft (65), and the power from the counter gear (61) is transmitted. Transmission gear (62),
An oil seal (66) is provided on an input shaft (27) between the auxiliary transmission (24) and the transmission gear (62), and the hydraulic continuously variable transmission (18) is provided by the oil seal (66). A hydraulic tank (67) having an output shaft (17), the wide transmission gear (26), the counter gear (61), and the transmission gear (62) is provided independently of the main body case (12). Combine that is characterized by that.