JP4535174B2 - 車両の制御装置および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、シフト切換機構のアクチュエータの作動位置の補正または学習の制御に関し、特に、車両システムの起動の際に応答性よく補正または学習の制御を実施する技術に関する。

従来、運転者によるシフトレバーの操作に従い自動変速機のシフトポジションを電気制御により切り換えるシフト切換機構においては、シフトポジション切換用の動力源として電動機（たとえば、直流モータ）を備えたものが知られている。

このようなシフト切換機構によれば、自動変速機のシフトポジションを運転者によるシフトレバーの操作力によって直接切り換える一般的な切換機構のように、シフトレバーとシフト切換機構とを機械的に接続する必要がないことから、これら各部を車両に搭載する際のレイアウト上の制限がなく、設計の自由度を高めることができる。また、車両への組み付け作業を簡単に行なうことができるという利点があった。

このようなシフト切換機構として、たとえば、特開２００５−６９４０６号公報（特許文献１）は、シフトポジションの切換においてシフト切換機構にかかる負荷を低減する自動変速機のシフトレンジ切換装置を開示する。この自動変速機のシフトレンジ切換装置は、アクチュエータを回転してシフトポジションを複数のうちの１つに切り換えるためのシフト手段と、シフト手段により切り換えられたシフトポジションを記憶するための記憶手段と、複数のシフトポジションのうちの第１のシフトポジションにおいて、アクチュエータの所定の方向の回転を規制するための第１の規制手段と、アクチュエータの回転を制御するための制御手段とを含む。制御手段は、アクチュエータの回転を第１の規制手段により停止させた位置を、第１のシフトポジションにおける第１の基準位置として設定するための第１の位置設定手段と、第１のシフトポジションにおいて、シフトレンジ切換装置への電力供給の遮断を許可するための電源制御手段と、記憶手段により記憶されるシフトポジションが不明である場合において、電力供給が遮断された後に電力供給が再び開始されたとき、第１の位置設定手段により第１の基準位置を再設定するための基準位置再設定手段とを含む。

上述した公報に開示された自動変速機のシフトレンジ切換装置によると、パーキングポジションからアクチュエータの基準位置を設定することにより、ディテントスプリングの変形を防止、あるいは低減できる。ディテントスプリングの変形を防止、あるいは低減できるため、シフト切換機構の耐久性も向上する。その結果、シフト切換機構にかかる負荷を低減することができる。
特開２００５−６９４０６号公報

しかしながら、上述した公報に開示された自動変速機のシフトレンジ切換装置においては、運転者が車両電源スイッチを操作することにより電源リレーがオンされて、車両のシステムを発進可能な状態あるいはその準備状態にする（以下、単に車両システムを起動するともいう）際に、パーキングポジションにおけるアクチュエータの基準位置の設定を完了するために長い時間を要するという問題がある。また、パーキングポジションにおけるアクチュエータの基準位置の設定は、フェールセーフの観点より、車両システムの起動毎に行なう必要がある。

そのため、運転者が車両システムの起動操作を行なったにも関わらず、車両システムの起動に長い時間を要するため、運転者の意図に対応して車両を速やかに発進させることができない可能性がある。その結果、運転者は車両システムの起動について応答性が悪いと感じる場合がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、アクチュエータにより駆動するシフト切換機構が搭載された車両システムを応答性よく起動する車両の制御装置および制御方法を開示することである。

第１の発明に係る車両の制御装置において、車両は、車両に搭載された複数の電気機器と、車両の走行状態に対応するシフトポジションを、アクチュエータの駆動により複数のシフトポジションのうちのいずれかのシフトポジションに切換信号に応じて設定するシフト切換機構と、複数の電気機器に電力を供給する電源と、運転者の操作に応じて電源から複数の電気機器への電力を一括して供給状態および遮断状態のうちのいずれかに設定する電源リレーとを含む。複数のシフトポジションは、少なくともパーキングポジションを含む。この制御装置は、電源リレーにより供給状態が設定される前に運転者により操作される操作部材の状態を検出するための検出手段と、シフト切換機構においてパーキングポジションが設定された状態であって、かつ、電源リレーにより供給状態が設定される前に操作部材が運転者により操作された状態が検出された場合に、パーキングポジションに対応するアクチュエータの作動位置を補正または学習するようにアクチュエータを制御するための制御手段とを含む。第８の発明に係る車両の制御方法は、第１の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１の発明によると、電源リレーにより供給状態が設定される前に運転者により操作される操作部材が操作された状態になった場合に、パーキングポジションに対応するアクチュエータの作動位置を補正または学習するようにアクチュエータを制御することにより、運転者が車両システムの起動操作を行なう時点でアクチュエータの作動位置を補正または学習する場合と比較して、より早期の段階でアクチュエータの作動位置の補正または学習の処理を開始することができるため、より早期の段階でアクチュエータの作動位置の補正または学習の処理を完了することができる。そのため、運転者が車両システムの起動操作を行なってから速やかに車両を発進可能な状態にすることができる。その結果、運転者が車両システムの起動について応答性が悪いと感じることを抑制することができる。したがって、アクチュエータにより駆動するシフト切換機構が搭載された車両システムを応答性よく起動する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、アクチュエータは、電源リレーを経由する電源系統とは異なる電源系統から電力の供給を受ける。制御装置は、アクチュエータの作動位置の補正または学習が完了してから予め定められた時間が経過するまでに、運転者の操作に応じて電源リレーにより供給状態が設定されない場合、アクチュエータの駆動に関連する電気機器への電力の供給を遮断するための手段をさらに含む。第９の発明に係る車両の制御方法は、第２の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第２の発明によると、アクチュエータの作動位置の補正または学習が完了してから予め定められた時間が経過するまで、運転者の操作に応じて電源リレーにより供給状態が設定されない場合、運転者は車両を起動する意図がないといえる。そのため、この場合に、アクチュエータの駆動に関連する電気機器に供給される電力を遮断することにより、無駄な電力消費を抑制して、バッテリ上がり等を防止することができる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、シフト切換機構は、アクチュエータの作動量を規制する規制部材を有する。制御手段は、操作状態を検出した場合に、規制部材により規制されるアクチュエータの作動位置を検出して、検出された作動位置に基づいて、パーキングポジションに対応するアクチュエータの作動位置を補正または学習する。第１０の発明に係る車両の制御方法は、第３の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第３の発明によると、運転者が車両に搭乗する操作状態が検出された場合に、規制部材により規制されるアクチュエータの作動位置を検出して、検出された作動位置に基づいて、パーキングポジションに対応するアクチュエータの作動位置を補正または学習することにより、運転者が車両システムの起動操作を行なう時点でアクチュエータの作動位置を補正または学習する場合と比較して、より早期の段階でアクチュエータの作動位置の補正または学習の処理を開始することができるため、より早期の段階でアクチュエータの作動位置の補正または学習の処理を完了することができる。

第４の発明に係る車両の制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、アクチュエータの作動位置を検出するエンコーダをさらに含む。第１１の発明に係る車両の制御方法は、第４の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第４の発明によると、エンコーダにより作動位置を検出する場合、運転者が車両に登場する操作状態が検出された場合に、車両システムの起動前にアクチュエータの作動位置の補正または学習を行なうことにより、車両システムの起動の応答性を向上しつつ、精度高くアクチュエータの作動位置を制御することができる。

第５の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、検出手段は、車両のドアロック機構のロックを解除する操作状態を検出する。第１２の発明に係る車両の制御方法は、第５の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第５の発明によると、車両のドアロック機構のロックを解除する操作状態を検出する場合、運転者が車両に搭乗する意図があるといえる。そのため、ドアロック機構のロックを解除する操作状態を検出した時点でアクチュエータの作動位置の補正または学習の処理を開始することにより、運転者が車両システムの起動操作を行なったときに車両システムを応答性よく起動することができる。

第６の発明に係る車両の制御装置においては、第５の発明の構成に加えて、ドアロック機構は、有線通信または無線通信を経由して受信する、運転者の操作部材への操作により生じたロック解除信号に基づいてロックを解除する。第１３の発明に係る車両の制御方法は、第６の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第６の発明によると、たとえば、運転者が遠隔操作するあるいはキーを用いて開錠する等のロック解除操作によりドアロック機構のロックを解除する場合、運転者が車両に搭乗する意図があるといえる。そのため、運転者のロック解除操作によりドアロック機構のロックを解除する時点でアクチュエータの作動位置の補正または学習の処理を開始することにより、運転者が車両システムの起動操作を行なったときに、車両システムを応答性よく起動することができる。

第７の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、操作部材は、運転者が前記車両のドアロック機構のロックを解除する際に、車両の外部から運転者が接触する部材である。検出手段は、部材への運転者の接触を検出する。第１４の発明に係る車両の制御方法は、第７の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第７の発明によると、運転者が車両のドアロック機構のロックを解除しようと、車両の外部から運転者が接触する部材に接触した場合、運転者が車両に搭乗する意図があるといえる。そのため、車両の外部から運転者が接触する部材に運転者が接触したことを検出した時点でアクチュエータの作動位置の補正または学習の処理を開始することにより、運転者が車両システムの起動操作を行なったときに、車両システムを応答性よく起動することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。

図１は、本実施の形態における車両システム１００の構成を示す。本実施の形態に係る車両システム１００は、車両電源スイッチ１０２と、表示部１１２と、メータ１１４と、ＳＢＷ（Shift by Ｗire）システム２５０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３００と、電源リレー３０２と、電源３０４と、スマートＥＣＵ３２０と、受信部３２２と、ボディＥＣＵ３３０と、ドアロック機構３３２とを含む。

車両電源スイッチ１０２がオンされることにより、電源３０４から車両に搭載される複数の電気機器の各々に電力が供給されて、車両システム１００が発進可能な状態および発進可能な状態に移行する前の準備状態となることにより起動される。車両電源スイッチ１０２は、運転者の操作に応じてシステム起動信号をＥＣＵ３００に送信する。

また、本実施の形態において車両は、エンジンと回転電機とを駆動源とするハイブリッド車両を一例として説明するが、エンジンのみを駆動源とする車両であってもよいし、回転電機のみを駆動源とする電気自動車であってもよいものとする。ハイブリッド車両において、発進可能な状態とは、運転者がアクセルペダルを操作すれば車両が発進する状態であって、車両が発進可能な状態に移行する前の準備状態とは、たとえば、車両に搭載された複数の電気機器の一部（たとえば、オーディオ等）が起動した状態である。

電源３０４は、車両に搭載される複数の電気機器に電力を供給する。電源３０４と複数の電気機器との間には、電源リレー３０２が設けられる。電源リレー３０２は、ＥＣＵ３００の制御により電源３０４から複数の電気機器への電力を供給状態および遮断状態のうちのいずれかに設定する。

ＥＣＵ３００は、車両電源スイッチ１０２に接続され、車両電源スイッチ１０２からのシステム起動信号に受信すると、上述の供給状態が設定されるように電源リレー３０２を制御する。

スマートＥＣＵ３２０は、運転者が携帯するスマートキー３２６からの各種信号に基づいてボディＥＣＵ３３０を経由してドアロック機構３３２のロック状態を制御する。

受信部３２２は、スマートキー３２６からの各種信号を受信して、受信した信号をスマートＥＣＵ３２０に送信する。

タッチセンサ３２４は、車両の外部に設けられる接点に運転者が接触した場合に、運転者が接触したことを示す信号をスマートＥＣＵ３２０に送信する。

スマートＥＣＵ３２０は、受信部３２２またはタッチセンサ３２４から受信する信号に基づいて、後述するドアロック機構３３２のロックを解除する信号（以下、ロック解除信号と記載する）あるいはロックを行なう信号（以下、ロック信号と記載する）をボディＥＣＵ３３０に送信する。

ボディＥＣＵ３３０は、スマートＥＣＵ３２０からのロック解除信号あるいはロック信号に基づいてドアロック機構３３２を制御する。すなわち、ボディＥＣＵ３３０は、ロック解除信号を受信すると、ドアロック機構３３２のアクチュエータ（図示せず）を駆動して車両のドア（フロント、リアまたはバック）のロックを解除する。あるいは、ボディＥＣＵ３３０は、ロック信号を受信すると、ドアロック機構３３２のアクチュエータを駆動して、車両のドアをロックする。

ドアロック機構３３２においては、有線通信または無線通信を経由して受信する、運転者の操作部材への操作により生じたロック解除信号に基づいてボディＥＣＵ３３０の制御によりロックが解除される。

なお、運転者の操作部材への操作は、スマートキー３２６およびタッチセンサ３２４への操作に限定されるものではない。

また、ＳＢＷシステム２５０は、ＳＢＷ−ＥＣＵ２００と、シフトスイッチ１０４と、Ｐスイッチ１０６と、アクチュエータ２０２と、エンコーダ２０４と、シフト切換機構２０６とを含む。ＳＢＷシステム２５０は、車両のシフトポジションを切り換えるために用いられ、電気制御によりシフトポジションを切り換えるシフトバイワイヤシステムとして機能する。

具体的にはシフト切換機構２０６がアクチュエータ２０２により駆動されてシフトポジションの切り換えを行なう。

Ｐスイッチ１０６は、シフトポジションをパーキングポジション（以下、「Ｐポジション」と呼ぶ）とパーキング以外のポジション（以下、「非Ｐポジション」と呼ぶ）との間で切り換えるためのスイッチであり、スイッチの状態を運転者に示すためのインジケータ１０８および運転者からの指示を受付ける入力部１１０を含む。

運転者は、入力部１１０を通じて、シフトポジションをＰポジションに入れる指示を入力する。入力部１１０はモーメンタリスイッチであってもよい。入力部１１０が受付けた運転者からの指示を示すＰ指令信号は、ＳＢＷ−ＥＣＵ２００に送信される。なお、このようなＰスイッチ１０６以外により、非ＰポジションからＰポジションにシフトポジションを切り換えるものであってもよい。

ＳＢＷ−ＥＣＵ２００は、シフトポジションをＰポジションと非Ｐポジションとの間で切り換えるために、シフト切換機構２０６を駆動するアクチュエータ２０２の動作を制御し、現在のシフトポジションの状態をインジケータ１０８に提示する。シフトポジションが非Ｐポジションであるときに運転者は入力部１１０を押下すると、ＳＢＷ−ＥＣＵ２００はシフトポジションをＰポジションに切り換えて、インジケータ１０８に現在のシフトポジションがＰポジションである旨を提示する。

アクチュエータ２０２は、スイッチドリラクタンスモータ（以下、「ＳＲモータ」と表記する）により構成され、ＳＢＷ−ＥＣＵ２００からのアクチュエータ制御信号を受信してシフト切換機構２０６を駆動する。エンコーダ２０４は、アクチュエータ２０２と一体的に回転し、ＳＲモータの回転状況を検知する。本実施の形態のエンコーダ２０４は、Ａ相、Ｂ相およびＺ相の信号を出力するロータリーエンコーダである。ＳＢＷ−ＥＣＵ２００は、エンコーダ２０４から出力される信号を取得してＳＲモータの回転状況を把握し、ＳＲモータを駆動するための通電の制御を行なう。

シフトスイッチ１０４は、シフトポジションをドライブ（Ｄ）ポジション、リバース（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション、ブレーキ（Ｂ）ポジションなどのポジションに切り換えたり、またＰポジションに入れられているときには、Ｐポジションを解除したりするためのスイッチである。シフトスイッチ１０４が受付けた運転者からの指示を示すシフト信号はＳＢＷ−ＥＣＵ２００に送信される。ＳＢＷ−ＥＣＵ２００は、運転者からの指示を示すシフト信号に基づき、現在のシフトポジションの状態をメータ１１４に提示する。

ＥＣＵ３００は、車両システム１００の動作を統括的に管理する。表示部１１２は、ＥＣＵ３００またはＳＢＷ−ＥＣＵ２００が発した運転者に対する指示や警告などを表示する。本実施の形態において、ＥＣＵ３００は、スマートＥＣＵ３２０およびＳＢＷ−ＥＣＵ２００に接続される。ＥＣＵ３００は、スマートＥＣＵ３２０からロック解除信号を受信したり、ＳＢＷ−ＥＣＵ２００から後述するＰポジションの確定処理が完了したことを示す信号を受信したりする。メータ１１４は、車両の機器の状態やシフトポジションの状態などを提示する。

また、本実施の形態において、電源関連の電気機器の制御については、説明の便宜上、ＥＣＵ３００が行なうとして説明するが、たとえば、電源関連の電気機器の制御については、ＥＣＵ３００と異なるＥＣＵ（たとえば、電源ＥＣＵ）により行なわれてもよい。

図２は、シフト切換機構２０６の構成を示す。以下、シフトポジションは、Ｐポジション、非Ｐポジションを意味し、非Ｐポジションにおける、Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションを含まないとして説明するが、Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションを含むようにしてもよい。すなわち、本実施の形態においては、Ｐポジションと非Ｐポジションとの２ポジションの構成について説明するが、Ｐポジションと、Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションを含む非Ｐポジションとの４ポジションの構成にしてもよい。

シフト切換機構２０６は、アクチュエータ２０２により回転されるシャフト２２８、シャフト２２８の回転に伴って回転するディテントプレート２３０、ディテントプレート２３０の回転に伴って動作するロッド２２６、回転軸に固定されたパーキングロックギヤ２２２、パーキングロックギヤ２２２をロックするためのパーキングロックポール２２４、ディテントプレート２３０の回転を制限してシフトポジションを固定するディテントスプリング２２０およびころ２１８を含む。ディテントプレート２３０は、アクチュエータ２０２により駆動されてシフトポジションを切り換える。またエンコーダ２０４は、アクチュエータ２０２の回転量に応じた計数値を取得する計数手段として機能する。

図２は、シフトポジションが非Ｐポジションであるときの状態を示している。この状態では、パーキングロックポール２２４がパーキングロックギヤ２２２をロックしていないので、車両の駆動軸の回転は妨げられない。この状態からアクチュエータ２０２によりシャフト２２８を時計回り方向に回転させると、ディテントプレート２３０を介してロッド２２６が図２に示す矢印Ａの方向に押され、ロッド２２６の先端に設けられたテーパ部によりパーキングロックポール２２４が図２に示す矢印Ｂの方向に押し上げられる。ディテントプレート２３０の回転に伴ってディテントプレート２３０の頂部に設けられた２つの谷のうちの一方、すなわち非Ｐポジション位置２１２にあったディテントスプリング２２０のころ２１８は、山２０８を乗り越えて他方の谷、すなわちＰポジション位置２１０へ移る。ころ２１８は、その軸方向に回転可能にディテントスプリング２２０に設けられている。ころ２１８がＰポジション位置２１０に来るまでディテントプレート２３０が回転したとき、パーキングロックポール２２４は、パーキングロックポール２２４の突起部分がパーキングロックギヤ２２２の歯部間に嵌合する位置まで押し上げられる。これにより、車両の駆動軸が機械的に固定され、シフトポジションがＰポジションに切り換わる。

本実施の形態において車両システム１００では、シフトポジション切換時にディテントプレート２３０、ディテントスプリング２２０およびシャフト２２８などのシフト切換機構２０６の構成部品に係る負荷を低減するために、ＳＢＷ−ＥＣＵ２００が、ディテントスプリング２２０のころ２１８が山２０８を乗り越えて落ちるときの衝撃を少なくするように、アクチュエータ２０２の回転量を制御する。

ディテントプレート２３０のそれぞれの谷において、山２０８から離れた側に位置する面を壁と呼ぶ。すなわち壁は、ＳＢＷ−ＥＣＵ２００による以下に示す制御を行なわない状態でディテントスプリング２２０のころ２１８が山２０８を乗り越えて谷に落ちるときに、ころ２１８とぶつかる位置に存在する。Ｐポジション位置２１０における壁を「Ｐ壁」と呼び、非Ｐポジション位置２１２における壁を「非Ｐ壁」と呼ぶ。

ころ２１８がＰポジション位置２１０から非Ｐポジション位置２１２に移動する場合、ＳＢＷ−ＥＣＵ２００は、非Ｐ壁２１６がころ２１８に衝突しないように、あるいは衝突しても衝撃力が緩和されるようにアクチュエータ２０２を制御する。具体的には、ＳＢＷ−ＥＣＵ２００は、非Ｐ壁２１６がころ２１８に衝突する手前の位置でアクチュエータ２０２の回転を停止する。この位置を「非Ｐ目標回転位置」と呼ぶ。

また、ころ２１８が非Ｐポジション位置２１２からＰポジション位置２１０に移動する場合、ＳＢＷ−ＥＣＵ２００は、Ｐ壁２１４がころ２１８に衝突しないように、あるいは衝突しても衝撃力が緩和されるようにアクチュエータ２０２を制御する。具体的には、ＳＢＷ−ＥＣＵ２００は、Ｐ壁２１４がころ２１８に衝突する手前の位置でアクチュエータ２０２の回転を停止する。この位置を「Ｐ目標回転位置」と呼ぶ。

ＳＢＷ−ＥＣＵ２００によるアクチュエータ２０２の制御により、シフトポジション切換時においてディテントプレート２３０、ディテントスプリング２２０およびシャフト２２８などのシフト切換機構２０６の構成部品に係る負荷を大幅に低減することができる。負荷を低減することによりシフト切換機構２０６の構成部品の軽量化、低コスト化を図ることもできる。

アクチュエータ２０２は、シャフト２２８に設けられたディテントプレート２３０を回転する。ディテントプレート２３０に形成されたＰ壁２１４および非Ｐ壁２１６によりそれぞれ予め定められた方向の回転が規制される。

現在のシフトポジションは、Ｐ壁位置または非Ｐ壁位置から予め定められた回転量の範囲内にある場合に決定される。

具体的には、ＳＢＷ−ＥＣＵ２００は、エンコーダ２０４で検出された回転量に基づく、アクチュエータ２０２の回転位置（ディテントプレート２３０におけるころ２１８の相対位置）がＰ壁位置から予め定められた位置までの第１の範囲内にあるときには、シフトポジションがＰポジションであることを判定する。

一方、ＳＢＷ−ＥＣＵ２００は、エンコーダ２０４で検出された回転量に基づく、アクチュエータ２０２の回転位置が非Ｐ壁位置から予め定められた位置までの第２の範囲内にあるときには、シフトポジションが非Ｐポジションであることを判定する。

ＳＢＷ−ＥＣＵ２００は、Ｐ壁位置（あるいは非Ｐ壁位置）におけるカウンタ値と、アクチュエータ２０２の回転中にエンコーダ２０４により検知されるカウンタ値との差分の絶対値を算出することによりアクチュエータ２０２の回転量を検出する。

また、ＳＢＷ−ＥＣＵ２００は、アクチュエータ２０２の回転位置が第１の範囲にも第２の範囲にもないときには、シフトポジションが不定またはシフトが切換中であることを判定する。

Ｐ目標回転位置は、非ＰポジションからＰポジションへの切換時に、Ｐ壁２１４がディテントスプリング２２０のころ２１８に衝突しない位置であり、Ｐ壁位置から所定のマージンをもって定められる。マージンは、経時変化などによりガタを考慮して余裕を持って設定される。これによりある程度の使用回数であれば経時変化を吸収することができ、シフトポジション切換時におけるＰ壁２１４ところ２４０との衝突を回避できる。

非Ｐ目標回転位置は、Ｐポジションから非Ｐポジションへの切換時に、非Ｐ壁２１６がディテントスプリング２２０のころ２１８に衝突しない位置であり、非Ｐ壁位置から所定のマージンを持って定められる。マージンは経時変化などによるガタを考慮して余裕を持って設定され、ある程度の使用回数であれば経時変化を吸収することができ、シフトポジション切換時における非Ｐ壁２１６ところ２１８との衝突を回避することができる。なお、非Ｐ壁位置からのマージンとＰ壁位置からのマージンとは同一である必要はなく、ディテントプレート２３０の形状などに依存して異なってもよい。

以上、Ｐ壁位置および非Ｐ壁位置が検出されていることを前提にアクチュエータ２０２の制御方法を示した。Ｐ壁位置または非Ｐ壁位置は、Ｐポジション位置２１０または非Ｐポジション位置２１２におけるシフトポジション判定範囲および目標回転位置を定めるための基準位置となる。以下では、相対的な位置情報を検出するエンコーダ２０４を用いて、アクチュエータ２０２の位置制御を行なう方法、具体的には基準位置となる壁位置を検出する方法を示す。

ＳＢＷ−ＥＣＵ２００は、アクチュエータ２０２を回転させる制御手段、およびアクチュエータ２０２のＰ壁位置、すなわち基準位置を設定する設定手段として機能する。Ｐ壁位置検出制御では、まず、アクチュエータ２０２によりディテントプレート２３０を時計回り方向、すなわちＰ壁２１４がディテントスプリング２２０のころ２１８に向かう方向に回転させ、ころ２１８とＰ壁２１４とを接触させる。Ｐ壁２１４は、Ｐポジション位置において、アクチュエータ２０２の時計回り方向の回転を規制する規制部材として機能する。なおＰ壁２１４は、ディテントスプリング２２０およびころ２１８と協同して規制部材を構成するようにしてもよい。

すなわち、ＳＢＷ−ＥＣＵ２００は、規制部材により規制されたアクチュエータ２０２の回転位置に基づいて、複数のシフトポジションのうちの少なくとも１つのシフトポジションの位置を設定する。

図３に示す、矢印Ｆ１は、アクチュエータ２０２による回転力、矢印Ｆ２は、ディテントスプリング２２０によるばね力、矢印Ｆ３は、ロッド２２６による押し戻し力を示す。点線で示すディテントプレート２３０’は、Ｐ壁２１４ところ２２０とが接触した位置を示す。したがって、ディテントプレート２３０’の位置を検出することがＰ壁２１４の位置を検出することに相当する。

ディテントプレート２３０は、Ｐ壁２１４ところ２１８との接触後も、点線で示す位置から、アクチュエータ２０２の回転力Ｆ１により時計回り方向に、ディテントスプリング２２０のばね力に抗して回転される。これによりディテントスプリング２２０に撓みが生じて、ばね力Ｆ２が増加し、またロッド２２６による押し戻し力Ｆ３も増加する。回転力Ｆ１が、ばね力Ｆ２および押し戻し力Ｆ３と釣り合ったところでディテントプレート２３０の回転が停止する。

ディテントプレート２３０の回転停止は、エンコーダ２０４により取得される計数値の状態に基づいて判定される。ＳＢＷ−ＥＣＵ２００は、エンコーダ２０４の計数値の最小値または最大値が所定時間変化しない場合に、ディテントプレート２３０およびアクチュエータ２０２の回転停止を判定する。計数値の最小値または最大値のいずれかを監視するかは、エンコーダ２０４に応じて設定されればよく、いずれにしても最小値または最大値が所定時間変化しないことは、ディテントプレート２３０が動かなくなった状態を示す。

ＳＢＷ−ＥＣＵ２００は、回転停止時のディテントプレート２３０の位置を暫定的なＰ壁位置（以下、「暫定Ｐ壁位置」と呼ぶ）として検出し、またディテントスプリング２２０の撓み量または撓み角を算出する。撓み量または撓み角の算出は、ＳＢＷ−ＥＣＵ２００に予め保持されている、アクチュエータ２０２への印加電圧に対応する撓み量または撓み角の関係を示すマップを用いて行なわれる。ＳＢＷ−ＥＣＵ２００は、マップから暫定Ｐ壁位置検出時のアクチュエータ２０２への印加電圧に対応する撓み量ないし撓み角を算出する。なお、アクチュエータ２０２の印加電圧の代わりに、電源電圧を用いたマップであってもよい。電源電圧はＥＣＵ３００を通じてＳＢＷ−ＥＣＵ２００により監視されており、容易に検出することができる。なお、この場合は、電源３０４からアクチュエータ２０２までのワイヤハーネスなどによる電圧降下分を考慮してマップが作成されることになる。ＳＢＷ−ＥＣＵ２００は、このマップを用いて、算出した撓み量または撓み角から、暫定Ｐ壁位置をマップ補正し、マップ補正した位置をＰ壁位置として確定する。Ｐ壁位置を確定することによりＰ目標回転位置を設定することができる。なお、印加電圧に対する撓み量または撓み角の関係を示すマップの代わりに、アクチュエータ２０２の出力トルクに対応する撓み量または撓み角の関係を示すマップであってもよいし、マップを用いて算出する代わりに、撓み量または撓み角を検出するセンサを設け、それにより検出するようにしてもよい。

また、非Ｐ壁位置の設定についてもＰ壁位置の設定方法と同様に基準位置を設定することができる。そのため、詳細な説明は繰り返さない。

以上のように説明したとおり、ＳＢＷシステム２５０が起動するとＳＢＷ−ＥＣＵ２００は、アクチュエータ２０２を回転させて、ディテントプレート２３０の壁と、ディテントスプリング２２０のころ２１８とを接触させる。そして、その接触位置を検出することにより、シフトポジションの基準位置に対応するディテントプレート２３０の壁位置を検出する。この壁位置を基準位置として設定することにより、相対位置情報しか検出できないエンコーダ２０４を用いても、アクチュエータ２０２の回転を適切に制御することができる。すなわち、ニュートラルスタートスイッチ等を用いずにシフトポジションの切り換えを適切に実行することができる。

本実施の形態においては、運転者により車両電源スイッチ１０２がオンされて車両システム１００が起動する毎に、Ｐ壁位置を設定することにより、パーキングポジションに対応するアクチュエータ２０２の作動位置を補正または学習する。

このような構成を有する車両において、車両システム１００の起動操作が行なわれた時点で、Ｐ壁位置を設定するようにすると、Ｐポジションにおけるアクチュエータの基準位置の設定を完了するために長い時間を要するという問題がある。

そのため、運転者が車両システム１００の起動操作を行なったにも関わらず、車両システム１００の起動に長い時間を要するため、運転者の意図に対応して車両を速やかに発進させることができない可能性がある。その結果、運転者は車両システム１００の起動について応答性が悪いと感じる場合がある。

そこで、本発明は、ＥＣＵ３００が、シフト切換機構２０６においてパーキングポジションが設定された状態であって、かつ、電源リレー３０２により供給状態が設定される前に運転者により操作される操作部材の状態が検出された場合に、Ｐポジションに対応するアクチュエータの作動位置を補正または学習するようにアクチュエータを制御する点に特徴を有する。

また、ＥＣＵ３００は、アクチュエータ２０２の作動位置の補正または学習が完了してから予め定められた時間が経過するまでに、運転者の操作に応じて電源リレー３０２により供給状態が設定されない場合、アクチュエータ２０２の駆動に関連する電気機器への電力の供給を遮断する。本実施の形態において、アクチュエータ２０２の駆動に関連する電気機器とは、ＳＢＷシステム２５０を構成する電気機器である。

図４に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ３００の機能ブロック図を示す。

図４に示すように、ＥＣＵ３００は、入力インターフェース（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）３５０と、演算処理部４００と、記憶部５００と、出力インターフェース（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）６００とを含む。

入力Ｉ／Ｆ３５０は、スマートＥＣＵ３２０からのロック解除信号と、車両電源スイッチ１０２からのシステム起動信号と、ＳＢＷ−ＥＣＵ２００からの設定完了信号とを受信して、演算処理部４００に送信する。

演算処理部４００は、ロック解除検出部４０２と、ＳＢＷ起動制御部４０４と、処理完了判定部４０６と、タイマー部４０８と、電源操作判定部４１０と、ＳＢＷ停止制御部４１２と、電源制御部４１４とを含む。

ロック解除検出部４０２は、運転者がスマートキー３２６に対してドアロック機構３３２のロックを解除する操作をしたり、あるいは、運転者がタッチセンサ３２４に接触したりすることにより生じるロック解除信号を受信するか否かを判定する。なお、ロック解除検出部４０２は、たとえば、ロック解除信号を受信すると、ロック解除判定フラグをオンするようにしてもよい。

なお、ロック解除検出部４０２は、運転者によるドアロック機構３３２のロックを解除する操作を検出できればよく、特にスマートキー３２６あるいはタッチセンサ３２４からの信号に限定してロックが解除されたか否かを検出するものではない。

ＳＢＷ起動制御部４０４は、ロック解除信号を受信すると判定すると、ＳＢＷシステム２５０が起動する。具体的には、ＳＢＷ起動制御部４０４は、出力Ｉ／Ｆ６００を経由してＳＢＷシステム２５０を起動することを示すＳＢＷ起動信号をＳＢＷ−ＥＣＵ２００に送信する。ＳＢＷ−ＥＣＵ２００は、ＳＢＷ起動信号を受信すると、Ｐポジションに対応するアクチュエータ２０２の基準位置の設定処理を実施する。ＳＢＷ起動制御部４０４は、たとえば、ロック解除判定フラグがオンであると、ＳＢＷシステム２５０に対して起動信号を送信するようにしてもよい。

処理完了判定部４０６は、ＳＢＷシステム２５０においてＰポジションに対応するアクチュエータ２０２の基準位置の設定処理が完了したか否かを判定する。本実施の形態において、ＳＢＷ−ＥＣＵ２００は、Ｐポジションに対応するアクチュエータ２０２の基準位置の設定処理が完了する設定完了信号をＥＣＵ３００に対して送信する。処理完了判定部４０６は、ＳＢＷ−ＥＣＵ２００から設定完了信号を受信すると、ＳＢＷシステム２５０においてＰポジションに対応するアクチュエータ２０２の基準位置の設定が完了したことを判定する。

なお、処理完了判定部４０６は、たとえば、ＳＢＷシステム２５０においてＰポジションに対応するアクチュエータ２０２の基準位置の設定処理が完了したことを判定すると設定完了フラグをオンするようにしてもよい。

タイマー部４０８は、処理完了判定部４０６においてＰポジションに対応するアクチュエータ２０２の基準位置の設定処理が完了したことが判定されると、タイマーを起動する。すなわち、タイマー部４０８は、カウンタを初期値にリセットして予め定められた計算サイクル毎に予め定められた値を加算することにより、基準位置の設定が完了してからの経過時間を計測する。なお、タイマー部４０８は、たとえば、設定完了フラグがオンされてからの経過時間を計測する。

電源操作判定部４１０は、車両電源スイッチ１０２がオンされたか否かを判定する。電源操作判定部４１０は、システム起動信号を受信すると、車両電源スイッチ１０２がオンされたことを判定する。なお、電源操作判定部４１０は、たとえば、車両電源スイッチ１０２がオンされると電源操作判定フラグをオンするようにしてもよい。

ＳＢＷ停止制御部４１２は、タイマー部４０８において計測された時間が予め定められた時間Ｔを経過している場合に、ＳＢＷシステム２５０が停止するようにＳＢＷ停止信号を出力Ｉ／Ｆ６００を経由してＳＢＷ停止信号をＳＢＷ−ＥＣＵ２００に送信する。

ＳＢＷ−ＥＣＵ２００は、ＳＢＷ停止信号を受信すると、アクチュエータ２０２の駆動に関連する電気機器に対する電力供給を遮断して機能を停止する。

電源制御部４１４は、車両電源スイッチ１０２がオンされた場合に電源リレー３０２がオンするように電源制御信号を出力Ｉ／Ｆを経由して送信する。電源リレー３０２がオンされると、車両が発進可能な状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態）となる。

また、本実施の形態において、ロック解除検出部４０２と、ＳＢＷ起動制御部４０４と、処理完了判定部４０６と、タイマー部４０８と、電源操作判定部４１０と、ＳＢＷ停止制御部４１２と、電源制御部４１４とは、いずれも演算処理部４００であるＣＰＵが記憶部５００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

記憶部５００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部４００によってデータが読み出されたり、格納されたりする。

図５を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ３００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ３００は、ロック解除信号を検出するか否かを判定する。ロック解除信号を検出すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ３００は、ＳＢＷシステム２５０を起動する。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ３００は、ＳＢＷシステム２５０においてＰポジションに対応する基準位置の設定が完了したか否かを判定する。基準位置の設定が完了すると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０４に戻される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ３００は、タイマーを起動する。Ｓ１０８にて、ＥＣＵ３００は、車両電源スイッチ１０２がオンされたか否かを判定する。車両電源スイッチ１０２がオンされると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ３００は、タイマーが起動してから予め定められた時間Ｔが経過したか否かを判定する。予め定められた時間Ｔが経過すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１０６に戻される。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ３００は、ＳＢＷシステム２５０を停止する。Ｓ１１４にて、ＥＣＵ３００は、電源リレー３０２をオンして、車両システム１００をＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態とする。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ３００の動作について説明する。

たとえば、車両が停車中であって、シフトポジションがパーキングポジションであって、車両に乗員が搭乗しておらず、かつ、施錠された状態である場合を想定する。車両から離隔した位置から運転者がスマートキー３２６を操作して、車両のドアロック機構３３２のロックを解除する操作を行なうと、スマートキー３２６からロック解除信号が出力される。受信部３２２においてスマートキー３２６から出力されたロック解除信号が受信されると、スマートＥＣＵ３２０を経由してＥＣＵ３００にロック解除信号が送信される。

スマートＥＣＵ３２０は、受信部３２２においてロック解除信号を受信するとボディＥＣＵ３３０に対してロック解除信号を送信する。ボディＥＣＵ３３０は、ロック解除信号に基づいてドアロック機構３３２のロックを解除するようにドアロック機構３３２のアクチュエータを制御する。

一方、ＥＣＵ３００において、スマートキー３２６あるいはタッチセンサ３２４からロック解除信号が受信されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、ＳＢＷシステム２５０を起動する（Ｓ１０２）。

ＳＢＷシステム２５０が起動すると、ＳＢＷ−ＥＵＣ２００は、Ｐポジションに対応するアクチュエータ２０２の基準位置の設定処理を実施する。Ｐポジションに対応するアクチュエータ２０２の基準位置の設定が完了すると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、タイマーが起動されて（Ｓ１０６）、車両電源スイッチ１０２がオンされるか否かが判定される（Ｓ１０６）。

Ｐポジションに対応するアクチュエータ２０２の基準位置の設定が完了した後、予め定められた時間Ｔが経過するまで車両電源スイッチ１０２がオンされないと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ＳＢＷシステム２５０は停止される（Ｓ１１２）。

一方、Ｐポジションに対応する基準位置の設定が完了した後、予め定められた時間Ｔが経過するまでに車両電源スイッチ１０２がオンされると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、電源リレー３０２がオンされて、車両システム１００は、ＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態となる。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、電源リレーにより供給状態が設定される前に運転者により操作される操作部材が操作された状態になった場合に、パーキングポジションに対応するアクチュエータの作動位置を補正または学習するようにアクチュエータを制御することにより、運転者が車両システムの起動操作を行なう時点でアクチュエータの作動位置を補正または学習する場合と比較して、より早期の段階でアクチュエータの作動位置の補正または学習の処理を開始することができるため、より早期の段階でアクチュエータの作動位置の補正または学習の処理を完了することができる。そのため、運転者が車両システムの起動操作を行なってから速やかに車両を発進可能な状態にすることができる。その結果、運転者が車両システムの起動について応答性が悪いと感じることを抑制することができる。したがって、アクチュエータにより駆動するシフト切換機構が搭載された車両システムを応答性よく起動する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。

本実施の形態において、操作部材としてドアロック機構のロックを解除する操作部材を一例として説明したが、電源リレーにより供給状態が設定される前であれば、特にロック解除の操作部材に限定されるものではない。たとえば、ドアの開閉を検出すると、Ｐポジションに対応するアクチュエータの基準位置を設定するようにしてもよいし、運転者の着座後のブレーキペダルの踏み込みを検出すると、Ｐポジションに対応するアクチュエータの基準位置を設定するようにしてもよいし、あるいは、座席に設けられる着座センサにより、運転者の着座を検出すると、Ｐポジションに対応するアクチュエータの基準位置を設定するようにしてもよい。

また、アクチュエータの作動位置の補正または学習が完了してから予め定められた時間Ｔが経過するまで、運転者の操作に応じて電源リレーが複数の電気機器に電力が供給される状態に設定されない場合、運転者は車両を起動する意図がないといえる。そのため、そのような場合に、アクチュエータの駆動に関連する電気機器に供給される電力を遮断することにより、無駄な電力消費を抑制して、バッテリ上がり等を防止することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

車両システムの構成を示す図である。 シフト切換機構の構成を示す図である。 Ｐ壁当て時のディテントスプリングの変化を示す図である。 本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。 本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１００ 車両システム、１０２ 車両電源スイッチ、１０４ シフトスイッチ、１０６ Ｐスイッチ、１０８ インジケータ、１１０ 入力部、１１２ 表示部、１１４ メータ、２００ ＳＢＷ−ＥＣＵ、２０２ アクチュエータ、２０４ エンコーダ、２０６ シフト切換機構、２０８ 山、２１０ Ｐポジション位置、２１２ 非Ｐポジション位置、２１４ Ｐ壁、２１６ 非Ｐ壁、２２０ ディテントスプリング、２２２ パーキングロックギヤ、２２４ パーキングロックポール、２２６ ロッド、２２８ シャフト、２３０ ディテントプレート、２５０ ＳＢＷシステム、３００ ＥＣＵ、３０２ 電源リレー、３０４ 電源、３２２ 受信部、３３０ ボディＥＣＵ、３３２ ドアロック機構、３５０ 入力Ｉ／Ｆ、４００ 演算処理部、４０２ ロック解除検出部、４０４ ＳＢＷ起動制御部、４０６ 処理完了判定部、４０８ 電源操作判定部、４１０ タイマー部、４１２ ＳＢＷ停止制御部、４１４ 電源制御部、５００ 記憶部、６００ 出力Ｉ／Ｆ。

Claims (14)

1. 車両の制御装置であって、前記車両は、前記車両に搭載された複数の電気機器と、前記車両の走行状態に対応するシフトポジションを、アクチュエータの駆動により複数のシフトポジションのうちのいずれかのシフトポジションに切換信号に応じて設定するシフト切換機構と、前記複数の電気機器に電力を供給する電源と、運転者の操作に応じて前記電源から前記複数の電気機器への電力を一括して供給状態および遮断状態のうちのいずれかに設定する電源リレーとを含み、前記複数のシフトポジションは、少なくともパーキングポジションを含み、
   前記電源リレーにより前記供給状態が設定される前に前記運転者により操作される操作部材の状態を検出するための検出手段と、
   前記シフト切換機構において前記パーキングポジションが設定された状態であって、かつ、前記電源リレーにより前記供給状態が設定される前に前記操作部材が前記運転者により操作された状態が検出された場合に、前記パーキングポジションに対応する前記アクチュエータの作動位置を補正または学習するように前記アクチュエータを制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
2. 前記アクチュエータは、前記電源リレーを経由する電源系統とは異なる電源系統から電力の供給を受け、
   前記制御装置は、前記アクチュエータの作動位置の補正または学習が完了してから予め定められた時間が経過するまでに、前記運転者の操作に応じて前記電源リレーにより前記供給状態が設定されない場合、前記アクチュエータの駆動に関連する電気機器への電力の供給を遮断するための手段をさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記シフト切換機構は、前記アクチュエータの作動量を規制する規制部材を有し、
   前記制御手段は、前記操作部材の状態を検出した場合に、前記規制部材により規制される前記アクチュエータの作動位置を検出して、前記検出された作動位置に基づいて、前記パーキングポジションに対応する前記アクチュエータの作動位置を補正または学習する、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御装置は、前記アクチュエータの作動位置を検出するエンコーダをさらに含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. 前記検出手段は、前記車両のドアロック機構のロックを解除する操作状態を検出する、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
6. 前記ドアロック機構は、有線通信または無線通信を経由して受信する、前記運転者の前記操作部材への操作により生じたロック解除信号に基づいて前記ロックを解除する、請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 前記操作部材は、前記運転者が前記車両のドアロック機構のロックを解除する際に、前記車両の外部から前記運転者が接触する部材であって、
   前記検出手段は、前記部材への前記運転者の接触を検出する、請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。
8. 車両の制御方法であって、前記車両は、前記車両に搭載された複数の電気機器と、前記車両の走行状態に対応するシフトポジションを、アクチュエータの駆動により複数のシフトポジションのうちのいずれかのシフトポジションに切換信号に応じて設定するシフト切換機構と、前記複数の電気機器に電力を供給する電源と、運転者の操作に応じて前記電源から前記複数の電気機器への電力を一括して供給状態および遮断状態のうちのいずれかに設定する電源リレーとを含み、前記複数のシフトポジションは、少なくともパーキングポジションを含み、
   前記電源リレーにより前記供給状態が設定される前に前記運転者により操作される操作部材の状態を検出する検出ステップと、
   前記シフト切換機構において前記パーキングポジションが設定された状態であって、かつ、前記電源リレーにより前記供給状態が設定される前に前記操作部材が前記運転者により操作された状態が検出された場合に、前記パーキングポジションに対応する前記アクチュエータの作動位置を補正または学習するように前記アクチュエータを制御する制御ステップとを含む、車両の制御方法。
9. 前記アクチュエータは、前記電源リレーを経由する電源系統とは異なる電源系統からの電力の供給を受け、
   前記制御方法は、前記アクチュエータの作動位置の補正または学習が完了してから予め定められた時間が経過するまでに、前記運転者の操作に応じて前記電源リレーにより前記供給状態が設定されない場合、前記アクチュエータの駆動に関連する電気機器への電力の供給を遮断するステップをさらに含む、請求項８に記載の車両の制御方法。
10. 前記シフト切換機構は、前記アクチュエータの作動量を規制する規制部材を有し、
    前記制御ステップは、前記操作部材の状態を検出した場合に、前記規制部材により規制される前記アクチュエータの作動位置を検出して、前記検出された作動位置に基づいて、前記パーキングポジションに対応する前記アクチュエータの作動位置を補正または学習する、請求項８または９に記載の車両の制御方法。
11. 前記制御方法は、前記アクチュエータの作動位置をエンコーダにより検出するステップをさらに含む、請求項８〜１０のいずれかに記載の車両の制御方法。
12. 前記検出ステップは、前記車両のドアロック機構のロックを解除する操作状態を検出する、請求項８〜１１のいずれかに記載の車両の制御方法。
13. 前記ドアロック機構は、有線通信または無線通信を経由して受信する、前記運転者の前記操作部材への操作により生じたロック解除信号に基づいて前記ロックを解除する、請求項１２に記載の車両の制御方法。
14. 前記操作部材は、前記運転者が前記車両のドアロック機構のロックを解除する際に、前記車両の外部から前記運転者が接触する部材であって、
    前記検出ステップは、前記部材への前記運転者の接触を検出する、請求項８〜１３のいずれかに記載の車両の制御方法。

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