JP4508027B2 - 内燃機関始動回転力伝達機構 - Google Patents

Description

本発明は、始動時の回転力を、リングギヤからワンウェイクラッチを介してクランク軸に伝達することでクランク軸を回転させる内燃機関始動回転力伝達機構に関する。

内燃機関の始動装置において、ワンウェイクラッチ（逆入力遮断クラッチ）を始動用モーター（スタータモーター）とクランク軸との間に備えることで、スタータモーター側とリングギヤとを常時噛み合わせたままとしている内燃機関始動回転力伝達機構が存在する（例えば特許文献１参照）。特に特許文献１にて示されている従来構成では、リングギヤはクランク軸との間にベアリングを設けることでクランク軸側に支持されると共に、ワンウェイクラッチは第２減速ギヤと駆動ギヤとの間に配置されている。
特開２００３−８３２１６号公報（第２頁、図７）

このようにベアリングと共にワンウェイクラッチが設けられているため、特に内燃機関の内外でのオイルシールが重要となる。しかしこのようにベアリングとワンウェイクラッチとがクランク軸周りに配置されているため、どうしてもオイルシールが大径化し、そのために内燃機関運転中においてオイルシールのリップ部が高速で摺動する。このことによりオイルシールの劣化が早まるおそれがある。

本発明は、始動時の回転力を、リングギヤからワンウェイクラッチを介してクランク軸に伝達することでクランク軸を回転させる内燃機関始動回転力伝達機構において、オイルシールのリップ部が高速で摺動しないようにすることを目的とするものである。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。

請求項１に記載の内燃機関始動回転力伝達機構は、始動用モーター側から回転力が伝達されるリングギヤとクランク軸に連動して回転するクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、前記リングギヤの面の内で前記ワンウェイクラッチ側とは反対側を向いている面と前記クランク軸又は前記クランク軸側部材との間にベアリング及び第１オイルシール部材を配置して、該第１オイルシール部材は前記ベアリングに対して内燃機関本体とは反対側に配置されていると共に、前記ワンウェイクラッチは潤滑油供給を不要とするものであり、前記リングギヤと内燃機関本体との間に第２オイルシール部材を配置したことを特徴とする。

このように２つのオイルシール部材を配置していることにより、内燃機関本体内のオイルは漏出することがない。そして第１オイルシール部材よりも内燃機関本体にベアリングが存在するためベアリングに対する潤滑油の供給は内燃機関本体内から可能である。ワンウェイクラッチについては潤滑油供給は不要であるので、第１オイルシール部材とはリングギヤにおいて反対側に存在してもワンウェイクラッチの潤滑に問題を生じることがない。

ここで第１オイルシール部材はリングギヤとクランク軸又はクランク軸側部材との間に配置されているため、第１オイルシール部材は大径化することがない。このため内燃機関運転中においてクランク軸又はクランク軸側部材が回転しても、第１オイルシール部材は小径であるので高速な摺動を生じることがない。

又、第２オイルシール部材はリングギヤと内燃機関本体と間に存在しているため、始動後に内燃機関が運転中となった場合には、リングギヤは内燃機関本体に対して回転が停止した状態となる。このため内燃機関運転中において第２オイルシール部材は大径であったとしても摺動状態とならない。

したがって、いずれのオイルシール部材についても内燃機関運転中においては高速な摺動を生じることがなく、あるいは全く摺動を生じることがないので、いずれのオイルシール部材も劣化が早まることがない。

請求項２に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項１において、前記リングギヤは前記ワンウェイクラッチにおけるインナーレースを形成し、前記クランク軸側部材は前記ワンウェイクラッチにおけるアウターレースを形成していることを特徴とする。

このようにリングギヤの方にワンウェイクラッチのインナーレースを形成し、クランク軸側部材の方にワンウェイクラッチのアウターレースを形成しているので、ワンウェイクラッチ、ベアリング及び第１オイルシール部材を、クランク軸側部材にてカバーすることができるようになる。このことにより特に潤滑油が供給されておらず、かつ外部との間にオイルシール部材が存在しないワンウェイクラッチに対する外部からの異物の侵入を抑制することができる。そして第１オイルシール部材については内燃機関運転中にて摺動しても異物の噛み込みを防止して高いシール性を維持できる。

請求項３に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項１又は２において、前記ワンウェイクラッチはグリース封入型であることにより、潤滑油供給を不要としていることを特徴とする。

このようにワンウェイクラッチをグリース封入型とすることにより、潤滑油を供給しなくてもワンウェイクラッチを円滑に機能させることができる。
請求項４に記載の内燃機関始動回転力伝達機構は、始動用モーター側から回転力が伝達されるリングギヤとクランク軸に連動して回転するクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、前記リングギヤの面の内で前記ワンウェイクラッチ側とは反対側を向いている面と前記クランク軸又は前記クランク軸側部材との間にベアリングを配置し、該ベアリングはオイルシールを備え前記ワンウェイクラッチは潤滑油供給を不要とするものであると共に、前記リングギヤと内燃機関本体との間にオイルシール部材を配置したことを特徴とする。

このようにベアリングはオイルシール備え、更にリングギヤと内燃機関本体との間にオイルシール部材が配置されているので内燃機関本体内のオイルは漏出することがない。このように内燃機関本体からの潤滑油はベアリングのオイルシール機能により漏出は阻止されるが、ベアリング自体は内燃機関本体からのオイルにより潤滑される。そしてワンウェイクラッチは潤滑油供給が不要とされているのでワンウェイクラッチに潤滑油が供給されなくてもワンウェイクラッチの潤滑に問題が生じることがない。

この構成においてオイルシールが備えられているベアリングは、リングギヤとクランク軸又はクランク軸側部材との間に配置されているので、ベアリングに組み込まれているオイルシールは大径化しないようにできる。

又、オイルシール部材はリングギヤと内燃機関本体と間に存在しているため、始動後において内燃機関が運転中となった場合には、リングギヤは内燃機関本体に対して回転が停止した状態となる。このためオイルシール部材が大径であったとしても内燃機関運転中は摺動状態とならない。

したがって、このようなオイルシール部材は内燃機関運転中においては全く摺動を生じることがなく、ベアリングに組み込まれているオイルシールは高速な摺動を生じることがない。このためベアリングのオイルシールもオイルシール部材も劣化が早まることがない。

請求項５に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項４において、前記リングギヤは前記ワンウェイクラッチにおけるインナーレースを形成し、前記クランク軸側部材は前記ワンウェイクラッチにおけるアウターレースを形成していることを特徴とする。

このようにリングギヤの方にワンウェイクラッチのインナーレースを形成し、クランク軸側部材の方にワンウェイクラッチのアウターレースを形成しているので、ワンウェイクラッチ及びベアリングを、クランク軸側部材にてカバーすることが可能となる。このことにより特に潤滑油が供給されておらず、かつ外部との間にオイルシール部材が存在しないワンウェイクラッチに対する外部からの異物の侵入を抑制することができる。ベアリングのオイルシールもカバーして、このオイルシールに対する異物の噛み込みを防止して高いシール性を維持できる。

請求項６に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項４又は５において、前記ワンウェイクラッチはグリース封入型であることにより、潤滑油供給を不要としていることを特徴とする。

このようにワンウェイクラッチをグリース封入型とすることにより、潤滑油を供給しなくてもワンウェイクラッチを円滑に機能させることができる。
請求項７に記載の内燃機関始動回転力伝達機構は、始動用モーター側から回転力が伝達されるリングギヤとクランク軸に連動して回転するクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、ベアリングが前記ワンウェイクラッチと共に前記リングギヤと前記クランク軸側部材との間に配置され、前記ベアリングと前記ワンウェイクラッチとは共に潤滑油供給を不要とするものであると共に、内燃機関本体と前記クランク軸又は前記クランク軸側部材との間にオイルシール部材を配置したことを特徴とする。

このようにベアリングがワンウェイクラッチと共にリングギヤとクランク軸側部材との間に配置されている。そしてベアリングとワンウェイクラッチとは共に潤滑油供給不要であるので、ベアリング及びワンウェイクラッチは潤滑に問題が生じることがない。

オイルシール部材は内燃機関本体とクランク軸又はクランク軸側部材との間に配置されているので、内燃機関本体のオイルは漏出することがなく、かつオイルシール部材は大径化しないようにできる。したがってこのようなオイルシール部材が内燃機関回転中において高速な摺動が生じることがないので、オイルシール部材の劣化が早まることがない。

請求項８に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項７において、前記リングギヤは前記ワンウェイクラッチにおけるインナーレースを形成し、前記クランク軸側部材は前記ワンウェイクラッチにおけるアウターレースを形成し、前記インナーレースと前記アウターレースとの間にベアリングが配置されていることを特徴とする。

このようにワンウェイクラッチとベアリングとが構成されているので、ワンウェイクラッチ及びベアリングを、クランク軸側部材とリングギヤとで挟んでカバーすることが可能となる。このことにより特に潤滑油が供給されておらず、かつ外部との間にオイルシール部材が存在しないワンウェイクラッチやベアリングに対する外部からの異物の侵入を抑制することができる。

請求項９に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項７又は８において、前記ベアリングと前記ワンウェイクラッチとは共にグリース封入型であることにより、潤滑油供給を不要としていることを特徴とする。

このようにベアリングとワンウェイクラッチとをグリース封入型とすることにより、潤滑油を供給しなくてもベアリングやワンウェイクラッチを円滑に機能させることができる。

請求項１０に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項１〜９のいずれか１項において、前記ワンウェイクラッチは、前記リングギヤにて外周面側に向いて形成されている面と、該面に対向して前記クランク軸側部材にて内周面側に向いて形成されている面との間に構成されていることを特徴とする。

このことによりワンウェイクラッチ及びベアリング、構成によりオイルシール部材についても、クランク軸側部材にてなされるカバーが、特に内燃機関外部からの異物侵入抑制に効果的な構成となる。

［実施の形態１］
図１は車両用内燃機関における内燃機関始動回転力伝達機構を示し、変速機側へ出力する内燃機関後部側周辺の縦断面図を示している。

内燃機関のシリンダブロック２の下方にはラダービームにて回転可能に支持されたクランク軸４の後端が配置されている。クランク軸４の後端には、フライホイール６及びアウターレース支持プレート８（クランク軸側部材に相当）が取り付けられ、シリンダブロック２側にはリングギヤ１０が取り付けられている。

図１で上半分を示しているフライホイール６は、中心部が円形に開口した略円板形状であり、アウターレース支持プレート８と接触している側とは反対側には、変速機との間で回転力を伝達するためのクラッチ機構の一部として、リング状にクラッチディスク６ａが取り付けられている。尚、クラッチ機構はフライホイール６とは別体に形成されていても良い。

図１で上半分を示しているアウターレース支持プレート８は、中心部が開口した円形の平板状に形成されて、前記フライホイール６と共に、中心開口周辺部分にてクランク軸４の後端面４ａにボルト締結にて固定されている。このことによりフライホイール６と共にクランク軸４と連動して回転するように構成されている。アウターレース支持プレート８の外周部周りにはワンウェイクラッチ１２のアウターレース８ａが形成されている。

図１で上半分を示しているリングギヤ１０は、中心部が大きく開口し、径方向の中間位置で屈曲部１０ａを設けた円板であり、中心開口部にフランジ状にワンウェイクラッチ１２のインナーレース１０ｂを備え、外周部にリング状にギヤ部１０ｃを備えている。このリングギヤ１０は、インナーレース１０ｂの内周側の面にて、ベアリング１４（ここでは転がり軸受が用いられている）を介して、内燃機関本体（ここでは、シリンダブロック２及びオイルパン）側に円形に形成されたベアリング嵌合部１６に支持されている。

このベアリング嵌合部１６は、シリンダブロック２の後部側に半円形に突出している半円周面部２ａ、及びシリンダブロック２の下方に配置されたオイルパンの後部側にシリンダブロック２側の半円周面部２ａと連続するように半円形に突出している部分からなる。

ベアリング嵌合部１６の内周面１６ａとクランク軸４の外周面４ｂとの間にはリング状のオイルシール部材１８が配置されている。オイルシール部材１８はベアリング嵌合部１６の内周面１６ａ側に嵌合されて、内燃機関本体側に固定されている。このようにベアリング嵌合部１６は、内周側においてはオイルシール圧入部又はオイルシールリテーナとしての役割を果たしている。このことでオイルシール部材１８の内周側に形成されているシールリップ１８ａは、クランク軸４の外周面４ｂに摺動可能に接触し、オイルシールを実行している。

上述したごとくリングギヤ１０においては、ワンウェイクラッチ１２とは反対側を向いている面、すなわちインナーレース１０ｂにおける内周面と、内燃機関本体との間にベアリング１４が配置されている。このためワンウェイクラッチ１２が解放状態にある時にはクランク軸４の回転とは独立して自由回転可能である。

リングギヤ１０のギヤ部１０ｃは、クランク軸４より下側の位相位置で始動用モーターのピニオンギヤに常時噛み合わされており、ピニオンギヤを介して始動用モーターから回転力を受けることによりリングギヤ１０全体を回転できる。したがって、内燃機関始動時に始動用モーターがピニオンギヤを介してリングギヤ１０を回転させる時、すなわちリングギヤ１０側からアウターレース支持プレート８へトルクを伝達するための一方向での回転の場合、ワンウェイクラッチ１２はアウターレース支持プレート８とリングギヤ１０とを係合状態とする。このことにより始動用モーターはリングギヤ１０、ワンウェイクラッチ１２及びアウターレース支持プレート８を介してクランク軸４を回転させることができる。

内燃機関が運転を開始することで内燃機関出力によってクランク軸４が回転し、このクランク軸４に連動するアウターレース支持プレート８の回転が、始動用モーターによるリングギヤ１０の回転よりも速くなると、リングギヤ１０の回転はアウターレース支持プレート８に対して相対的に逆方向の回転となる。このためワンウェイクラッチ１２は解放状態となり、ピニオンギヤとリングギヤ１０とが常時噛み合い状態でも、内燃機関始動後における始動用モーターの過回転を防止することができる。

ここでシリンダブロック２あるいはクランク軸４内の油路を介して、図示矢印Ａのごとくエンジンオイルが流れる場合がある。しかしベアリング嵌合部１６の内周面１６ａとクランク軸４の外周面４ｂとの間にはオイルシール部材１８が配置されているので、内燃機関本体側から外部へのオイル漏れは阻止される。

尚、ワンウェイクラッチ１２及びベアリング１４は潤滑油を供給しなくても済む構成（ここではグリース封入型）とされている。したがってオイルシール部材１８がワンウェイクラッチ１２及びベアリング１４よりも内燃機関本体側に存在しても潤滑に問題はない。

以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．内燃機関本体側であるベアリング嵌合部１６とクランク軸４との間にオイルシール部材１８が配置されているので内燃機関本体内のオイルが漏出することがない。更に上述したごとくワンウェイクラッチ１２及びベアリング１４はそれぞれグリース封入型であり潤滑油供給は不要とされている。このためオイルシール部材１８がオイルシール機能によりベアリング１４及びワンウェイクラッチ１２へのエンジンオイルの流れを阻止してもワンウェイクラッチ１２及びベアリング１４のそれぞれの潤滑に問題を生じることがない。

このように図１に示したごとくオイルシール部材１８は、内燃機関本体側とクランク軸４との間でのシールを行えば良く、クランク軸４に密着する小径のオイルシール部材１８となり、オイルシール部材１８は大径化することがない。このため内燃機関運転中においてクランク軸４が回転しても、小径のオイルシール部材１８はクランク軸４の外周面４ｂとの間で高速な摺動を生じることがない。このことからオイルシール部材１８の劣化が早まることがない。

（ロ）．ワンウェイクラッチ１２のインナーレース１０ｂがリングギヤ１０に属し、ワンウェイクラッチ１２のアウターレース８ａがアウターレース支持プレート８に属している。このためワンウェイクラッチ１２、ベアリング１４及びオイルシール部材１８の配置部分を、クランク軸側部材であるアウターレース支持プレート８がカバーできる。このことにより特に潤滑油が供給されておらず、かつ外部との間にシール部材が存在しないワンウェイクラッチ１２及びベアリング１４に対する外部からの異物の侵入を抑制することができる。更にオイルシール部材１８に対する異物の噛み込みを防止して高いオイルシール性を維持することができる。

（ハ）．リングギヤ１０とベアリング嵌合部１６との間に配置されているベアリング１４は、始動時のみ転がり軸受として機能すれば良く、始動後の内燃機関運転時にはリングギヤ１０は回転しないので、ベアリング１４の最大周速が低くなり、信頼性が向上する。

（ニ）．軸方向にては同一位置にて、ワンウェイクラッチ１２、ベアリング１４、オイルシール部材１８が径方向に配置されているので、軸方向での内燃機関始動回転力伝達機構の長さを短くでき、内燃機関の小型化に貢献できる。

（ホ）．ワンウェイクラッチ１２が径方向において最も外側に配置されているため、十分長い周長部分にワンウェイクラッチ１２の内部構成、ここではスプラグを多数配置できるので、スプラグの幅を軸方向に広げる必要が無い。このことからも軸方向での内燃機関始動回転力伝達機構の長さを短くでき、内燃機関の小型化に貢献できる。

［実施の形態２］
本実施の形態の内燃機関始動回転力伝達機構は図２の縦断面図に示すごとくである。ここでは、クランク軸４及びフライホイール６の構成については、前記実施の形態１の内燃機関始動回転力伝達機構と同一であるので同一の符号で示している。又、シリンダブロック３２、リングギヤ４０、グリース封入型のワンウェイクラッチ４２、グリース封入型のベアリング４４及びオイルシール部材４８は各部の配置や径が異なるが基本的な形状は前記実施の形態１と同じである。

前記実施の形態１と異なる点は、アウターレース支持プレート３８には、ワンウェイクラッチ４２のアウターレース３８ａよりも中心側にシール摺動部３８ｂが短円筒状に形成されている点である。そしてオイルシール部材４８は、シリンダブロック３２に形成されたベアリング嵌合部４６の内周面４６ａに嵌合されている点は同じであるが、内周側のシールリップ４８ａは、上記シール摺動部３８ｂに摺動可能に接触している。

したがってクランク軸４の回転時には、オイルシール部材４８はアウターレース支持プレート３８との間で摺動してオイルシールを実行することになる。
尚、ワンウェイクラッチ４２がアウターレース支持プレート３８に形成されたアウターレース３８ａとリングギヤ４０のインナーレース４０ｂとの間に形成され、インナーレース４０ｂの内周側にはベアリング４４が配置されている点は前記実施の形態１と同じである。

以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．内燃機関本体であるベアリング嵌合部４６とクランク軸側部材であるアウターレース支持プレート３８との間にオイルシール部材４８が配置されているので内燃機関本体内のオイルが漏出することがない。更に上述したごとくワンウェイクラッチ４２及びベアリング４４はそれぞれグリース封入型であり潤滑油供給は不要とされている。このためオイルシール部材４８がオイルシール機能によりベアリング４４及びワンウェイクラッチ４２へのエンジンオイルの流れを阻止してもワンウェイクラッチ４２及びベアリング４４のそれぞれの潤滑に問題を生じることがない。

このように図２に示したごとくオイルシール部材４８は、シリンダブロック３２と、クランク軸４に次いで最も中心側に存在するシール摺動部３８ｂとの間でのシールを行えば良く、径方向において中心側に近い位置に配置される小径のオイルシール部材４８となる。このためオイルシール部材４８全体は大径化することがないことから、内燃機関運転中においてアウターレース支持プレート３８がクランク軸４と共に回転しても、小径のオイルシール部材４８はシール摺動部３８ｂとの間で高速な摺動を生じることがない。このことからオイルシール部材４８の劣化が早まることがない。

（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）〜（ホ）の効果を生じる。
（ハ）．シール摺動部３８ｂの径方向位置を調節することにより、内燃機関始動回転力伝達機構の各部、特にワンウェイクラッチ４２の周長を適切なものとして適切な数で適切な幅のスプラグを選択できる。したがって内燃機関始動回転力伝達機構の設計が容易となる。

［実施の形態３］
本実施の形態の内燃機関始動回転力伝達機構は図３の縦断面図に示すごとくである。ここでは、フライホイール６の構成については、前記実施の形態１の内燃機関始動回転力伝達機構と同一であるので同一の符号で示している。又、シリンダブロック６２、クランク軸６４、アウターレース支持プレート６８、ワンウェイクラッチ７２及びベアリング７４は各部の配置や径が異なるが基本的な形状は前記実施の形態１と同じである。

前記実施の形態１と異なる点は、オイルシール部材がアウターオイルシール部材７８（第２オイルシール部材に相当）とインナーオイルシール部材８０（第１オイルシール部材に相当）との２つが設けられている点である。ただし各オイルシール部材７８，８０は、それぞれ配置や径が異なるが基本的な形状は前記実施の形態１と同じである。

更に、リングギヤ７０の内周部分には、シリンダブロック６２側へ短円筒状に突出するシール摺動部７０ａと、シリンダブロック６２とは反対側へ短円筒状に突出するワンウェイクラッチ７２のインナーレース７０ｂとが形成されている点が前記実施の形態１と異なる。ここでシール摺動部７０ａの内周面７０ｄと、インナーレース７０ｂの内周面７０ｅとは同じ径であり連続する内周面を形成している。この内周面７０ｄ，７０ｅとクランク軸６４の外周面６４ｂとの間にリングギヤ７０をクランク軸６４に対して自由回転可能に支持するためのベアリング７４が配置されている。したがってシリンダブロック６２及びオイルパンから短円筒状に突出している部分は、アウターオイルシール部材７８を嵌合するためのオイルシール嵌合部７６として機能している。

そして上記内周面７０ｄ，７０ｅと上記外周面６４ｂとの間に、ベアリング７４とは並列にインナーオイルシール部材８０が配置されている、このインナーオイルシール部材８０は内周面７０ｅに嵌合され、内周側のシールリップ８０ａをクランク軸６４の外周面６４ｂに摺動可能に接触している。このことによりベアリング７４側から流れてくるオイル漏れを阻止している。

以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．図示したごとく２つのオイルシール部材７８，８０を配置していることにより、内燃機関本体内のオイルは漏出することがない。そしてインナーオイルシール部材８０よりも内燃機関本体側にベアリング７４が存在するためベアリング７４に対する潤滑油の供給は内燃機関本体内から供給されるエンジンオイルにて可能である。ワンウェイクラッチ７２についてはグリス封入型であるため潤滑油供給は不要であるので、ワンウェイクラッチ７２がインナーオイルシール部材８０よりも外側に存在してもワンウェイクラッチ７２の潤滑に問題を生じることがない。

そしてインナーオイルシール部材８０は、リングギヤ７０とクランク軸６４との間に配置され、クランク軸６４に当接する位置であるので、インナーオイルシール部材８０全体は大径化することがない。このため内燃機関運転中においてクランク軸６４が回転しても、このインナーオイルシール部材８０は小径であるので高速な摺動を生じることがない。

更に、アウターオイルシール部材７８については、リングギヤ７０とシリンダブロック６２との間に存在することから、始動後に内燃機関が運転中となっても、リングギヤ７０はシリンダブロック６２に対して回転が停止した状態となっている。このため内燃機関運転中においては、アウターオイルシール部材７８は大径であったとしても摺動状態とならない。

したがって、いずれのオイルシール部材７８，８０についても内燃機関運転中においては高速な摺動を生じることがなく、あるいは全く摺動を生じることがなく、いずれのオイルシール部材７８，８０も劣化が早まることがない。

（ロ）．ワンウェイクラッチ７２のインナーレース７０ｂがリングギヤ７０に属し、ワンウェイクラッチ７２のアウターレース６８ａがアウターレース支持プレート６８に属している。このためワンウェイクラッチ７２、ベアリング７４及びインナーオイルシール部材８０の配置部分を、クランク軸側部材であるアウターレース支持プレート６８がカバーできる。このことにより特に潤滑油が供給されておらず、かつ外部との間にシール部材が存在しないワンウェイクラッチ７２に対する外部からの異物の侵入を抑制することができる。更にインナーオイルシール部材８０に対する異物の噛み込みを防止して高いオイルシール性を維持することができる。

（ハ）．リングギヤ７０とクランク軸６４との間に配置されているベアリング７４についても、最も内周側に存在しているので周速が低く信頼性が向上する。
［実施の形態４］
本実施の形態の内燃機関始動回転力伝達機構は図４の縦断面図に示すごとくである。ここでは、フライホイール６及びクランク軸６４の構成については、前記実施の形態３の内燃機関始動回転力伝達機構と同一であるので同一の符号で示している。又、シリンダブロック９２、リングギヤ１００、ワンウェイクラッチ１０２、ベアリング１０４及び２つのオイルシール部材１０８，１１０は各部の配置や径が異なるが基本的な形状は前記実施の形態３と同じである。

前記実施の形態３と異なる点は、アウターレース支持プレート９８には、ワンウェイクラッチ１０２のアウターレース９８ａよりも中心側にリングギヤ支持部９８ｂが短円筒状に形成されている点である。そしてインナーオイルシール部材１１０が、ワンウェイクラッチ１０２のインナーレース１００ｂにおける内周面１００ｅに嵌合されている点は同じであるが、内周側のシールリップ１１０ａは上記リングギヤ支持部９８ｂに摺動可能に接触している。更にベアリング１０４についても外周側はリングギヤ１００とリングギヤ支持部９８ｂとの間に配置されてアウターレース支持プレート９８に対してリングギヤ１００を自由回転可能に支持している。

したがって内燃機関始動後にてクランク軸６４の回転時には、インナーオイルシール部材１１０は、リングギヤ支持部９８ｂとの間で摺動してオイルシールを実行することになる。

ワンウェイクラッチ１０２がアウターレース支持プレート９８にあるアウターレース９８ａとリングギヤ１００にあるインナーレース１００ｂとの間に形成され、アウターオイルシール部材１０８がオイルシール嵌合部１０６とシール摺動部１００ａとの間に配置されている点は前記実施の形態３と同じである。

以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．リングギヤ支持部９８ｂにて径方向にわずかに持ち上げられている状態であるが、前記実施の形態３と同様な効果を生じる。

（ロ）．リングギヤ支持部９８ｂの径方向位置を調節することにより、内燃機関始動回転力伝達機構の各部、特にワンウェイクラッチ１０２の周長を適切なものとして適切な数で適切な幅のスプラグを選択できるので、内燃機関始動回転力伝達機構の設計が容易となる。特にワンウェイクラッチ１０２内のスプラグの数が不足する場合には、リングギヤ支持部９８ｂによりリングギヤ１００を外周側へ更に持ち上げた構成とすることで、ワンウェイクラッチ１０２の周長を長くでき、スプラグの数を増加できる。このようにスプラグを多数配置すればスプラグの幅を軸方向に短くできることから、軸方向での内燃機関始動回転力伝達機構の長さを短くでき、内燃機関の小型化に貢献できる。

［実施の形態５］
本実施の形態の内燃機関始動回転力伝達機構は図５の縦断面図に示すごとくである。ここではフライホイール６、シリンダブロック６２、ベアリング７４及びオイルシール部材７８，８０の構成については、前記実施の形態３の内燃機関始動回転力伝達機構と同一であるので同一の符号で示している。又、クランク軸１２４、アウターレース支持プレート１２８及びグリス封入型のワンウェイクラッチ１３２は各部の配置や径が異なるが基本的な形状は前記実施の形態３と同じである。

前記実施の形態３と異なる点は、リングギヤ１３０の内周部分にはシリンダブロック６２側に突出する短円筒部１３０ａが形成されている。そして、この内周面１３０ｂ側にてクランク軸１２４の外周面１２４ｂとの間にベアリング７４が配置され、このベアリング７４を介してリングギヤ１３０は自由回転可能にクランク軸１２４に支持されている。更に短円筒部１３０ａの内周面１３０ｂには、ベアリング７４と並列にインナーオイルシール部材８０が嵌合され、クランク軸１２４の外周面１２４ｂにシールリップ８０ａを摺動可能に接触することにより、リングギヤ１３０とクランク軸１２４との間のオイルシールを実行している。

短円筒部１３０ａの外周面１３０ｃとオイルシール嵌合部７６との間には、オイルシール嵌合部７６に嵌合する状態でアウターオイルシール部材７８が配置されている。このアウターオイルシール部材７８のシールリップ７８ａが短円筒部１３０ａの外周面１３０ｃに摺動可能に接触していることにより、シリンダブロック６２とリングギヤ１３０との間のオイルシールを実行している。

リングギヤ１３０には内周側の短円筒部１３０ａと外周側のギヤ部１３０ｄとの間に屈曲状態とされていることにより中間短円筒部１３０ｅが形成されている。この中間短円筒部１３０ｅはワンウェイクラッチ１３２のインナーレースとして形成されている。このことにより、中間短円筒部１３０ｅの外周面１３０ｆ側において、アウターレース支持プレート１２８の外周側に形成されているアウターレース１２８ａとの間に、ワンウェイクラッチ１３２が構成されている。

以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ワンウェイクラッチ１３２側（外周面１３０ｆ側）とは反対側を向いている面である短円筒部１３０ａの内周面１３０ｂとは、表裏ではなくリングギヤ１３０上において径方向に離れている違いはあるが、前記実施の形態３と同様の効果を生じる。

（ロ）．本実施の形態のリングギヤ１３０では内周側の短円筒部１３０ａよりも外側においてワンウェイクラッチ１３２のインナーレースとしての中間短円筒部１３０ｅを形成している。この中間短円筒部１３０ｅは、短円筒部１３０ａとは離すことができるので、径方向の位置について設計上の自由度が高い。したがって、例えば中間短円筒部１３０ｅを十分に外周側に配置することにより、ベアリング７４及びオイルシール部材７８，８０の周長を長くすることなく、ワンウェイクラッチ１３２の内部構成、ここではスプラグを多数配置するようにできる。このためスプラグの幅拡大を抑制して軸方向での内燃機関始動回転力伝達機構の長さを短くでき、内燃機関の小型化に貢献できる。このようにしてワンウェイクラッチ１３２の軸方向の幅を狭くしたり、あるいはワンウェイクラッチ１３２の容量増加といった調節が、他の構成に影響することなく容易にできる。

［実施の形態６］
本実施の形態の内燃機関始動回転力伝達機構は図６の縦断面図に示すごとくである。ここではフライホイール６、シリンダブロック６２、アウターオイルシール部材７８、アウターレース支持プレート１２８及びグリス封入型のワンウェイクラッチ１３２の構成については、前記実施の形態５の内燃機関始動回転力伝達機構と同一であるので同一の符号で示している。又、クランク軸１５４及びリングギヤ１６０は各部の配置や径が異なるが基本的な形状は前記実施の形態５と同じである。

前記実施の形態５と異なる点は、リングギヤ１６０の内周側の短円筒部１６０ａとクランク軸１５４の外周面１５４ｂとの間にベアリング１６４が配置されているが、インナーオイルシール部材は存在しない。そしてこのベアリング１６４はオイルシール内蔵型であり、シリンダブロック６２側からのエンジンオイルの供給は受けるが、ベアリング１６４から外部へのオイル漏れは内部のオイルシールにより阻止される。

以上説明した本実施の形態６によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．オイルシール部材７８は1つであるが、ベアリング１６４がオイルシール内蔵型であることにより、前記実施の形態５と同様の効果を生じる。

（ロ）．本実施の形態の内燃機関始動回転力伝達機構は、リングギヤ１６０とクランク軸１５４との間にオイルシール部材が存在せず、ベアリング１６４のみの配置で良い。そして軸方向においてほぼ同一位置にて径方向にワンウェイクラッチ１３２、オイルシール部材７８及びベアリング１６４が配置されているので、軸方向での内燃機関始動回転力伝達機構の長さを短くでき、内燃機関の小型化に貢献できる。

［実施の形態７］
本実施の形態の内燃機関始動回転力伝達機構は図７の縦断面図に示すごとくである。本実施の形態は前記実施の形態３（図３）の構成において、リングギヤ７０とクランク軸６４との間の構成が異なり、他の構成は同一である。したがって同一の構成については同一の符号にて示している。

リングギヤ７０とクランク軸６４との間には、オイルシール部材は配置されておらず、オイルシール内蔵型のベアリング１９４が配置されている。したがってシリンダブロック６２側からエンジンオイルがオイルシール内蔵型のベアリング１９４に供給されても、エンジンオイルはベアリング１９４内のみに止まり、グリース封入型のワンウェイクラッチ７２側へ漏れることはない。

以上説明した本実施の形態７によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態３の効果を生じる。
（ロ）．オイルシール部材をリングギヤ７０とクランク軸６４との間に取り付ける作業が不要であるので、前記実施の形態３に比較して内燃機関始動回転力伝達機構の組立作業が容易となる。

［実施の形態８］
本実施の形態の内燃機関始動回転力伝達機構は図８の縦断面図に示すごとくである。本実施の形態は前記実施の形態４（図４）の構成において、リングギヤ１００とアウターレース支持プレート９８のリングギヤ支持部９８ｂとの間の構成が異なり、他の構成は同一である。したがって同一の構成については同一の符号にて示している。

リングギヤ１００とリングギヤ支持部９８ｂとの間には、オイルシール部材は配置されておらず、オイルシール内蔵型のベアリング２２４が配置されている。したがってシリンダブロック９２側からエンジンオイルがオイルシール内蔵型のベアリング２２４に供給されても、グリース封入型のワンウェイクラッチ１０２側へ漏れることはない。

以上説明した本実施の形態８によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態４の効果を生じる。
（ロ）．オイルシール部材をリングギヤ１００とリングギヤ支持部９８ｂとの間に取り付ける作業が不要であるので、前記実施の形態４に比較して内燃機関始動回転力伝達機構の組立作業が容易となる。

［実施の形態９］
本実施の形態の内燃機関始動回転力伝達機構は図９の縦断面図に示すごとくである。ここではフライホイール６、クランク軸１５４及びベアリング１６４の構成については、前記実施の形態６の内燃機関始動回転力伝達機構と同一であるので同一の符号で示している。又、シリンダブロック１８２、アウターレース支持プレート１８８、リングギヤ１９０、ワンウェイクラッチ１９２及びオイルシール部材１９８の構成は、各部の配置や径が異なるが基本的な形状は前記実施の形態６と同じである。

前記実施の形態６と異なる点は、アウターレース支持プレート１８８とリングギヤ１９０との関係である。尚、リングギヤ１９０の短円筒部１９０ａとクランク軸１５４との間にベアリング１６４が配置されている点は同じである。

リングギヤ１９０の短円筒部１９０ａにおいてはベアリング１６４が配置されている内周面１９０ｂ側とは反対側（外周面１９０ｃ側）には、アウターレース支持プレート１８８のアウターレース１８８ａとの間にワンウェイクラッチ１９２が配置されている。

そして内周側の短円筒部１９０ａと外周側のギヤ部１９０ｄとの中間で、かつアウターレース支持プレート１８８のアウターレース１８８ａの外周側で屈曲して形成されている中間短円筒部１９０ｅと、シリンダブロック１８２側のオイルシール嵌合部１９６との間にオイルシール部材１９８が配置されている。このオイルシール部材１９８はオイルシール嵌合部１９６に嵌合されて固定され、内周側のシールリップ１９８ａを、中間短円筒部１９０ｅの外周面１９０ｆに摺動可能に当接し、オイルシールを実行している。

以上説明した本実施の形態９によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．シリンダブロック１８２とリングギヤ１９０との間にオイルシール部材１９８を配置し、クランク軸１５４とリングギヤ１９０との間にオイルシール内蔵型のベアリング１６４を配置している。このためベアリング１６４の潤滑は内燃機関本体側からのエンジンオイルにて可能であると共に外部に漏出することがない。又、ワンウェイクラッチ１９２についてはグリス封入型であるため潤滑油供給は不要であるので、ワンウェイクラッチ１９２がベアリング１６４よりも内燃機関本体側でなくても潤滑に問題を生じることがない。

リングギヤ１９０とシリンダブロック１８２との間のオイルシール部材１９８については、始動後において内燃機関運転中となると、リングギヤ１９０はシリンダブロック１８２に対して回転が停止した状態となる。このため内燃機関運転中においてオイルシール部材１９８は大径であったとしても摺動状態とならず、オイルシール部材１９８の劣化が早まることはない。

（ロ）．ワンウェイクラッチ１９２におけるインナーレースとしての短円筒部１９０ａがリングギヤ１９０に属し、ワンウェイクラッチ１９２のアウターレース１８８ａがアウターレース支持プレート１８８に属している。このためワンウェイクラッチ１９２及びベアリング１６４の配置部分を、クランク軸側部材であるアウターレース支持プレート１８８がカバーできる。したがって特に潤滑油が供給されておらず、かつ外部との間にシール部材が存在しないワンウェイクラッチ１９２に対する外部からの異物の侵入を抑制することができる。

（ハ）．リングギヤ１９０とクランク軸１５４との間にオイルシール部材が存在せず、ベアリング１６４のみの配置で良い。そして軸方向においてほぼ同一位置にて径方向にオイルシール部材１９８、ワンウェイクラッチ１９２及びベアリング１６４が配置されているので、軸方向での内燃機関始動回転力伝達機構の長さを短くでき、内燃機関の小型化に貢献できる。

（ニ）．リングギヤ１９０とクランク軸１５４との間に配置されているベアリング１６４は径方向において最も内周側に存在しているので、内燃機関運転中において周速が低く信頼性が向上する。

［実施の形態１０］
本実施の形態の内燃機関始動回転力伝達機構は図１０の縦断面図に示すごとくである。ここでは、フライホイール６の構成については、前記実施の形態１の内燃機関始動回転力伝達機構と同一であるので同一の符号で示している。又、シリンダブロック２１２、クランク軸２１４、アウターレース支持プレート２１８、リングギヤ２２０、グリース封入型のワンウェイクラッチ２２２及びオイルシール部材２２８は各部の配置や径が異なるが基本的な形状は前記実施の形態１と同じである。

前記実施の形態１と異なる点は、ワンウェイクラッチ２２２が構成されているアウターレース支持プレート２１８のアウターレース２１８ａとリングギヤ２２０のインナーレース２２０ａとの間に、グリース封入型のベアリング２３４が配置されている点である。すなわちリングギヤ２２０は、アウターレース支持プレート２１８のみにより自由回転可能に支持されていることになる。

以上説明した本実施の形態１０によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．グリース封入型のベアリング２３４がグリース封入型のワンウェイクラッチ２２２と共に、リングギヤ２２０とアウターレース支持プレート２１８との間に配置されている。このようにベアリング２３４とワンウェイクラッチ２２２とは共に潤滑油供給不要であるので、ベアリング２３４及びワンウェイクラッチ２２２は潤滑に問題が生じることがない。

更にオイルシール部材２２８は内燃機関本体側であるシリンダブロック２１２とクランク軸２１４との間に配置されているので、エンジンオイルは漏出することがなく、かつオイルシール部材２２８は大径化しないようにできる。このためオイルシール部材２２８には、クランク軸２１４の回転中において高速な摺動が生じることがないので、オイルシール部材２２８の劣化が早まることがない。

（ロ）．リングギヤ２２０の方にワンウェイクラッチ２２２用のインナーレース２２０ａを形成し、アウターレース支持プレート２１８の方にワンウェイクラッチ２２２用のアウターレース２１８ａを形成している。そして、このインナーレース２２０ａとアウターレース２１８ａとの間にベアリング２３４を配置している。すなわちワンウェイクラッチ２２２及びベアリング２３４を、アウターレース支持プレート２１８及びリングギヤ２２０にて挟んでカバーした状態となっている。このことにより特に潤滑油が供給されておらず、かつ外部との間にオイルシール部材が存在しないワンウェイクラッチ２２２やベアリング２３４に対する外部からの異物の侵入を抑制することができる。

（ハ）．ワンウェイクラッチ２２２及びベアリング２３４は、オイルシール部材２２８とは独立した配置とされているため、径方向において位置変更してもオイルシール部材２２８の周長には影響しない。したがってワンウェイクラッチ２２２及びベアリング２３４は径方向においての位置設計上の自由度が高い。このため十分に外側に配置すれば、十分長い周長部分にワンウェイクラッチ２２２の内部構成、ここではスプラグを多数配置できる。このため特にスプラグの幅は狭くても良いことから軸方向での内燃機関始動回転力伝達機構の長さを短くでき、内燃機関の小型化に貢献できる。

［実施の形態１１］
本実施の形態の内燃機関始動回転力伝達機構は図１１の縦断面図に示すごとくである。ここでは、フライホイール６及びクランク軸２１４の構成については、前記実施の形態１０（図１０）の内燃機関始動回転力伝達機構と同一であるので同一の符号で示している。又、シリンダブロック２４２、リングギヤ２５０、グリース封入型のワンウェイクラッチ２５２、グリース封入型のベアリング２５４及びオイルシール部材２５８は各部の配置や径が異なるが基本的な形状は前記実施の形態１０と同じである。

前記実施の形態１０と異なる点は、アウターレース支持プレート２４８には短円筒状のシール摺動部２４８ｂがアウターレース２４８ａよりも内周側に形成されている点である。そして、オイルシール部材２５８は、シリンダブロック２４２のオイルシール嵌合部２５６とクランク軸２１４との間ではなく、オイルシール嵌合部２５６とシール摺動部２４８ｂとの間に配置されている点である。

以上説明した本実施の形態１１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．シール摺動部２４８ｂにてオイルシール部材２５８が径方向にわずかに持ち上げられている状態であるが、前記実施の形態１０の効果を生じる。

［実施の形態１２］
本実施の形態の内燃機関始動回転力伝達機構は図１２の縦断面図に示すごとくである。ここでは、フライホイール６の構成については、前記実施の形態１１（図１１）の内燃機関始動回転力伝達機構と同一であるので同一の符号で示している。又、シリンダブロック２７２、クランク軸２７４、アウターレース支持プレート２７８、リングギヤ２８０、グリース封入型のワンウェイクラッチ２８２、グリース封入型のベアリング２８４及びオイルシール部材２８８は、各部の配置や径が異なるが基本的な形状は前記実施の形態１１と同じである。

前記実施の形態１１と異なる点は、アウターレース支持プレート２７８は、アウターレース２７８ａより内周側に、シール摺動部としてでなく、ベアリング２８４を外周側で支持する支持円筒部２７８ｂを形成している点である。ここでオイルシール部材２８８は、シリンダブロック２７２のオイルシール嵌合部２８６とクランク軸２７４との間に配置されている。リングギヤ２８０のインナーレース２８０ａは、アウターレース支持プレート２７８のアウターレース２７８ａと支持円筒部２７８ｂとの間に挿入状態で配置されている。そしてインナーレース２８０ａとアウターレース２７８ａとの間にワンウェイクラッチ２８２が構成され、インナーレース２８０ａと支持円筒部２７８ｂとの間にベアリング２８４が配置されている。

このことにより、リングギヤ２８０はベアリング２８４を介してアウターレース支持プレート２７８に対して自由回転可能に支持されていると共に、ワンウェイクラッチ２８２により、アウターレース支持プレート２７８に対しては一方向の回転にて係合し、他方の回転にて解放される。

以上説明した本実施の形態１２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１０のと同じ効果を生じる。
（ロ）．軸方向における同一位置にて、ワンウェイクラッチ２８２、ベアリング２８４及びオイルシール部材２８８が径方向に配置されているので、軸方向での内燃機関始動回転力伝達機構の長さを短くでき、内燃機関の小型化に貢献できる。

（ハ）．ベアリング２８４はワンウェイクラッチ２８２に対して内周側に配置されているので周速が低く信頼性が向上する。
［実施の形態１３］
本実施の形態の内燃機関始動回転力伝達機構は図１３の縦断面図に示すごとくである。ここでは、フライホイール６及びクランク軸２７４の構成については、前記実施の形態１２（図１２）の内燃機関始動回転力伝達機構と同一であるので同一の符号で示している。又、シリンダブロック３０２、リングギヤ３１０、グリース封入型のワンウェイクラッチ３１２、グリース封入型のベアリング３１４及びオイルシール部材３１８は、各部の配置や径が異なるが基本的な形状は前記実施の形態１２と同じである。

前記実施の形態１２と異なる点は、アウターレース支持プレート３０８は、アウターレース３０８ａより内周側において、ベアリング３１４を外周側で支持する支持円筒部３０８ｂと共に、更に内周側にシール摺動部３０８ｃを形成している点である。そしてオイルシール部材３１８は、シリンダブロック３０２のオイルシール嵌合部３１６とシール摺動部３０８ｃとの間に配置されている。

リングギヤ３１０のインナーレース３１０ａ、アウターレース支持プレート３０８のアウターレース３０８ａ、支持円筒部３０８ｂ、ワンウェイクラッチ３１２及びベアリング３１４の関係は前記実施の形態１２と同じである。

以上説明した本実施の形態１３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．シール摺動部３０８ｃにて径方向にわずかに持ち上げられている状態であるが、前記実施の形態１２のと同じ効果を生じる。

（ロ）．シール摺動部３０８ｃの径方向位置を調節することにより、内燃機関始動回転力伝達機構の各部、特にワンウェイクラッチ３１２の周長を適切なものとして適切な数で適切な幅のスプラグを選択できるので、内燃機関始動回転力伝達機構の設計が容易となる。したがって前記実施の形態４の（ロ）にて述べたごとく、軸方向での内燃機関始動回転力伝達機構の長さを短くでき、内燃機関の小型化に貢献できる。

［実施の形態１４］
本実施の形態の内燃機関始動回転力伝達機構は図１４の縦断面図に示すごとくである。ここではフライホイール６及びクランク軸１５４の構成については、前記実施の形態６（図６）の内燃機関始動回転力伝達機構と同一であるので同一の符号で示している。又、シリンダブロック３３２、アウターレース支持プレート３３８、グリス封入型のワンウェイクラッチ３４２及びオイルシール部材３４８は、各部の径が異なるが基本的な形状は前記実施の形態６と同じである。

前記実施の形態６と異なる点は、リングギヤ３４０の内周部分は、オイルシール内蔵型のベアリング３４４におけるアウターレース３４０ａとして形成されている。このアウターレース３４０ａに、ボール３４４ａ、インナーレース３４４ｂ及び内部オイルシール機構とが組み合わされて、オイルシール内蔵型のベアリング３４４を構成し、クランク軸１５４の外周面１５４ｂに嵌合されている。尚、このクランク軸１５４とインナーレース３４４ｂとの嵌合部分は摺動しないのでオーリングによるシールを実行しても良い。

このようにベアリング３４４は、リングギヤ３４０の内周側に一体に形成されているので、リングギヤ３４０にベアリング３４４の嵌合部は不要となり、特に全体の径を小さくできる。

以上説明した本実施の形態１４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態６と同じ効果が生じる。
（ロ）．上述したごとく内燃機関始動回転力伝達機構全体を小径にすることができ、内燃機関の軽量化・小型化に貢献する。

［その他の実施の形態］
（ａ）．前記各実施の形態において、フライホイールとは別個にアウターレース支持プレートが設けられていたが、フライホイールにアウターレース支持プレートを兼ねさせてもよい。すなわちアウターレース支持プレートに形成されているアウターレース、支持円筒部、シール摺動部はフライホイール側に形成しても良い。又、フライホイールを設けていない内燃機関、例えばトルクコンバータに接合しているドライブプレートを設けている場合には、このドライブプレートにアウターレース、支持円筒部、シール摺動部を設けても良い。

（ｂ）．前記実施の形態１４（図１４）では、リングギヤ３４０の内周側にベアリング３４４のアウターレース３４０ａを一体化していたが、他の実施の形態においても、リングギヤの内周側にベアリングのアウターレースを一体化した構成としても良い。

実施の形態１の内燃機関始動回転力伝達機構の縦断面図。 実施の形態２の内燃機関始動回転力伝達機構の縦断面図。 実施の形態３の内燃機関始動回転力伝達機構の縦断面図。 実施の形態４の内燃機関始動回転力伝達機構の縦断面図。 実施の形態５の内燃機関始動回転力伝達機構の縦断面図。 実施の形態６の内燃機関始動回転力伝達機構の縦断面図。 実施の形態７の内燃機関始動回転力伝達機構の縦断面図。 実施の形態８の内燃機関始動回転力伝達機構の縦断面図。 実施の形態９の内燃機関始動回転力伝達機構の縦断面図。 実施の形態１０の内燃機関始動回転力伝達機構の縦断面図。 実施の形態１１の内燃機関始動回転力伝達機構の縦断面図。 実施の形態１２の内燃機関始動回転力伝達機構の縦断面図。 実施の形態１３の内燃機関始動回転力伝達機構の縦断面図。 実施の形態１４の内燃機関始動回転力伝達機構の縦断面図。

符号の説明

２…シリンダブロック、２ａ…半円周面部、４…クランク軸、４ｂ…外周面、６…フライホイール、６ａ…クラッチディスク、８…アウターレース支持プレート、８ａ…アウターレース、１０…リングギヤ、１０ａ…屈曲部、１０ｂ…インナーレース、１０ｃ…ギヤ部、１２…ワンウェイクラッチ、１４…ベアリング、１６…ベアリング嵌合部、１６ａ…内周面、１８…オイルシール部材、１８ａ…シールリップ、３２…シリンダブロック、３８…アウターレース支持プレート、３８ａ…アウターレース、３８ｂ…シール摺動部、４０…リングギヤ、４０ｂ…インナーレース、４２…グリース封入型のワンウェイクラッチ、４４…グリース封入型のベアリング、４６…ベアリング嵌合部、４６ａ…内周面、４８…オイルシール部材、４８ａ…シールリップ、６２…シリンダブロック、６４…クランク軸、６４ｂ…外周面、６８…アウターレース支持プレート、６８ａ…アウターレース、７０…リングギヤ、７０ａ…シール摺動部、７０ｂ…インナーレース、７０ｄ，７０ｅ…内周面、７２…グリース封入型のワンウェイクラッチ、７４…ベアリング、７６…オイルシール嵌合部、７８…アウターオイルシール部材、７８ａ…シールリップ、８０…インナーオイルシール部材、８０ａ…シールリップ、９２…シリンダブロック、９８…アウターレース支持プレート、９８ａ…アウターレース、９８ｂ…リングギヤ支持部、１００…リングギヤ、１００ａ…シール摺動部、１００ｂ…インナーレース、１００ｅ…内周面、１０２…グリース封入型のワンウェイクラッチ、１０４…ベアリング、１０６…オイルシール嵌合部、１０８…アウターオイルシール部材、１１０…インナーオイルシール部材、１１０ａ…シールリップ、１２４…クランク軸、１２４ｂ…外周面、１２８…アウターレース支持プレート、１２８ａ…アウターレース、１３０…リングギヤ、１３０ａ…短円筒部、１３０ｂ…内周面、１３０ｃ…外周面、１３０ｄ…ギヤ部、１３０ｅ…中間短円筒部、１３０ｆ…外周面、１３２…グリス封入型のワンウェイクラッチ、１５４…クランク軸、１５４ｂ…外周面、１６０…リングギヤ、１６０ａ…短円筒部、１６４…オイルシール内蔵型のベアリング、１８２…シリンダブロック、１８８…アウターレース支持プレート、１８８ａ…アウターレース、１９０…リングギヤ、１９０ａ…短円筒部、１９０ｂ…内周面、１９０ｃ…外周面、１９０ｄ…ギヤ部、１９０ｅ…中間短円筒部、１９０ｆ…外周面、１９２…ワンウェイクラッチ、１９４…オイルシール内蔵型のベアリング、１９６…オイルシール嵌合部、１９８…オイルシール部材、１９８ａ…シールリップ、２１２…シリンダブロック、２１４…クランク軸、２１８…アウターレース支持プレート、２１８ａ…アウターレース、２２０…リングギヤ、２２０ａ…インナーレース、２２２…グリース封入型のワンウェイクラッチ、２２４…オイルシール内蔵型のベアリング、２２８…オイルシール部材、２３４…グリース封入型のベアリング、２４２…シリンダブロック、２４８…アウターレース支持プレート、２４８ａ…アウターレース、２４８ｂ…シール摺動部、２５０…リングギヤ、２５２…グリース封入型のワンウェイクラッチ、２５４…グリース封入型のベアリング、２５６…オイルシール嵌合部、２５８…オイルシール部材、２７２…シリンダブロック、２７４…クランク軸、２７８…アウターレース支持プレート、２７８ａ…アウターレース、２７８ｂ…支持円筒部、２８０…リングギヤ、２８０ａ…インナーレース、２８２…グリース封入型のワンウェイクラッチ、２８４…グリース封入型のベアリング、２８６…オイルシール嵌合部、２８８…オイルシール部材、３０２…シリンダブロック、３０８…アウターレース支持プレート、３０８ａ…アウターレース、３０８ｂ…支持円筒部、３０８ｃ…シール摺動部、３１０…リングギヤ、３１０ａ…インナーレース、３１２…グリース封入型のワンウェイクラッチ、３１４…グリース封入型のベアリング、３１６…オイルシール嵌合部、３１８…オイルシール部材、３３２…シリンダブロック、３３８…アウターレース支持プレート、３４０…リングギヤ、３４０ａ…アウターレース、３４２…グリス封入型のワンウェイクラッチ、３４４…オイルシール内蔵型のベアリング、３４４ａ…ボール、３４４ｂ…インナーレース、３４８…オイルシール部材。

Claims (10)

1. 始動用モーター側から回転力が伝達されるリングギヤとクランク軸に連動して回転するクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、
   前記リングギヤの面の内で前記ワンウェイクラッチ側とは反対側を向いている面と前記クランク軸又は前記クランク軸側部材との間にベアリング及び第１オイルシール部材を配置して、該第１オイルシール部材は前記ベアリングに対して内燃機関本体とは反対側に配置されていると共に、前記ワンウェイクラッチは潤滑油供給を不要とするものであり、前記リングギヤと内燃機関本体との間に第２オイルシール部材を配置したことを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
2. 請求項１において、前記リングギヤは前記ワンウェイクラッチにおけるインナーレースを形成し、前記クランク軸側部材は前記ワンウェイクラッチにおけるアウターレースを形成していることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
3. 請求項１又は２において、前記ワンウェイクラッチはグリース封入型であることにより、潤滑油供給を不要としていることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
4. 始動用モーター側から回転力が伝達されるリングギヤとクランク軸に連動して回転するクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、
   前記リングギヤの面の内で前記ワンウェイクラッチ側とは反対側を向いている面と前記クランク軸又は前記クランク軸側部材との間にベアリングを配置し、該ベアリングはオイルシールを備え前記ワンウェイクラッチは潤滑油供給を不要とするものであると共に、前記リングギヤと内燃機関本体との間にオイルシール部材を配置したことを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
5. 請求項４において、前記リングギヤは前記ワンウェイクラッチにおけるインナーレースを形成し、前記クランク軸側部材は前記ワンウェイクラッチにおけるアウターレースを形成していることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
6. 請求項４又は５において、前記ワンウェイクラッチはグリース封入型であることにより、潤滑油供給を不要としていることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
7. 始動用モーター側から回転力が伝達されるリングギヤとクランク軸に連動して回転するクランク軸側部材との間にワンウェイクラッチを設けることにより、リングギヤからクランク軸への始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、
   ベアリングが前記ワンウェイクラッチと共に前記リングギヤと前記クランク軸側部材との間に配置され、前記ベアリングと前記ワンウェイクラッチとは共に潤滑油供給を不要とするものであると共に、内燃機関本体と前記クランク軸又は前記クランク軸側部材との間にオイルシール部材を配置したことを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
8. 請求項７において、前記リングギヤは前記ワンウェイクラッチにおけるインナーレースを形成し、前記クランク軸側部材は前記ワンウェイクラッチにおけるアウターレースを形成し、前記インナーレースと前記アウターレースとの間にベアリングが配置されていることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
9. 請求項７又は８において、前記ベアリングと前記ワンウェイクラッチとは共にグリース封入型であることにより、潤滑油供給を不要としていることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
10. 請求項１〜９のいずれか１項において、前記ワンウェイクラッチは、前記リングギヤにて外周面側に向いて形成されている面と、該面に対向して前記クランク軸側部材にて内周面側に向いて形成されている面との間に構成されていることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。

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