JP4483680B2 - 車体上部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前後方向に沿って延在する左右一対のルーフサイドレール間に車両幅方向に沿ってルーフクロスメンバが配置され、当該ルーフクロスメンバの長手方向の端部とルーフサイドレールとの間にエネルギー吸収及び荷重伝達用のブラケットが介在された車体上部構造に関する。

下記特許文献１には、車体側部に車両側方から所定値以上の荷重が入力された場合に車体の変形（特にはルーフの曲げ変形）を抑制するための技術が開示されている。

簡単に説明すると、ルーフパネルにおけるセンタピラー配設位置付近にはルーフボウが車両幅方向に沿って配設されており、更にルーフボウの長手方向の端部とルーフサイドレールのインナパネルとは補強部材によって相互に連結されている。補強部材はキャビンの空間をなるべく犠牲にしないように車両上方側へ緩やかに湾曲する形状を成している。従って、車体側部に車両側方から所定値以上の荷重が入力されると、補強部材がその中心部付近で折れ曲がり、センタピラーが車室内側へ変位する可能性がある。

そこで、上記先行技術では、補強部材の車両上方側に車両下方側へ凸湾曲形状とされた変形抑制部材をルーフボウの長手方向の端部とルーフサイドレールのインナパネルとの間に掛け渡し、補強部材と対向させることで、補強部材が上凸に変形しようとした場合には、逆に変形抑制部材で押し戻すことにより、結果的にセンタピラーの車室内側への変位を抑制すると共にルーフの曲げ変形を抑制しようとするものである。
特開平１０−１６８１６号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、変形抑制部材により補強部材の変形を抑制するようになっているが、補強部材自体は本来的には剛性が高く、かかる補強部材が折れる等しないのであるから、車体側部への荷重入力時にルーフパネルに作用する曲げモーメントは大きくなる。従って、この曲げモーメントに耐え得るだけの強度を補強部材の周辺部材、例えば、ルーフボウ、ルーフサイドレール等に付与しなければならず、これらの周辺部材の板厚増加は避けられず、車両重量の増加を招く不利がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両の重量増加を抑制し、かつ車体側部に車両側方から所定値以上の荷重が入力された場合における車体上部の変形量を効果的に抑制するとことができる車体上部構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車体上部構造は、ルーフの両サイドに車両前後方向に沿って配置された左右一対のルーフサイドレールと、左右のルーフサイドレール間において車両幅方向に沿って配置されたルーフクロスメンバと、このルーフクロスメンバの長手方向の端部とルーフサイドレールとの間に介在されたエネルギー吸収及び荷重伝達用のブラケットと、を含んで構成された車体上部構造であって、前記ブラケットにおけるルーフクロスメンバとの結合部位よりも車両幅方向外側となる近傍部位に、車両側方から所定値以上の荷重が入力されることによりブラケットを車両下方側かつ車両幅方向内側へ回転させてルーフクロスメンバに作用すべき曲げモーメントを軸力に変換して伝達するピンジョイント部と、前記ピンジョイント部よりも前記車両幅方向外側に設けられた前記ブラケットの基部における車両前後方向両端から車両下側へ向けて延出され、前記所定値以上の荷重が入力されて前記ブラケットが回転した際に車両幅方向内側へ変位する両側部と、前記両側部における車両幅方向内側の端部と前記ルーフクロスメンバの長手方向端部との間に存在する空間部を車両幅方向に埋めるように設定されると共に、車両幅方向に前記両側部と対向し、車両幅方向内側へ変位した前記両側部に押圧される荷重伝達部材と、を設けたことを特徴とする車体上部構造。

請求項２記載の本発明に係る車体上部構造は、請求項１記載の発明において、前記ルーフクロスメンバは、車体側部の前後方向中間部に略車両上下方向を長手方向として配置されたセンタピラーと平面視でオーバーラップする位置に設定されている、ことを特徴としている。

請求項１記載の本発明によれば、ルーフの両サイドには左右一対のルーフが車両前後方向に沿って配置されていると共に、これらのルーフサイドレール間にルーフクロスメンバが車両幅方向に沿って配置されており、更にルーフクロスメンバの長手方向の端部とルーフサイドレールとの間にはエネルギー吸収及び荷重伝達用のブラケットが介在されているため、車両側方から所定値以上の荷重が入力されると、ルーフサイドレールからブラケットへ当該荷重が伝達された後、ルーフクロスメンバに伝達される。

ここで、本発明では、ブラケットにおけるルーフクロスメンバとの結合部位よりも車両幅方向外側となる近傍部位にピンジョイント部を設けたので、車両側方から所定値以上の荷重が入力されると、ブラケットが車両下方側かつ車両幅方向内側へ回転される。このため、本来であればブラケットを介してルーフクロスメンバひいてはルーフパネルに作用すべき車両上方側に凸となる方向の曲げモーメントの発生を大幅に抑制することができ（曲げモーメントＭが減少し）、その代わりにルーフクロスメンバにはブラケットを介して軸力が作用する。すなわち、ブラケットからルーフクロスメンバに作用すべき曲げモーメントを軸力に変換して伝達することができる。従って、ルーフクロスメンバの板厚を厚くする等して剛性を高めなくても（即ち、ルーフクロスメンバに特別な補強を施さなくても）、ルーフクロスメンバ（ひいてはルーフパネル）がその長手方向の中間部付近で車両上方側へ変形するのを防止又は抑制することができる。

また、上記のピンジョイント部よりも車両幅方向外側に設けられたブラケットの基部の車両前後方向両端からは車両下方へ向けて両側部が延出されており、この両側部における車両幅方向内側の端部の更に車両幅方向内側では、この両側部における車両幅方向内側の端部とルーフクロスメンバの長手方向端部との間に空間部が存在している。このような車種においては、ブラケットがピンジョイント部を中心として車両下方側かつ車両幅方向内側へ回転しようとした場合に、ブラケットが当該空間部を空走することが可能となる。この場合、空間部を空走することにより、ブラケットがルーフクロスメンバの長手方向の端部をその軸方向へ押圧する成分が減少することになる。

しかし、本発明では、上記空間部に当該空間部を車両幅方向に埋める荷重伝達部材を設定されており、しかも、この荷重伝達部材は車両幅方向にブラケットの両側部と対向している。このため、上記のように車両側方から所定値以上の荷重が入力されてブラケットが車両下方側かつ車両幅方向内側へ回転すると、両側部が車両幅方向内側へ変位して荷重伝達部材を押圧する。これにより、空間部が存在する場合でもブラケットが空間部を空走するのを防止又は抑制することができ、ブラケットによってルーフクロスメンバをその長手方向へ押圧させることができる。

請求項２記載の本発明によれば、ルーフクロスメンバは、車体側部の前後方向中間部に略車両上下方向を長手方向として配置されたセンタピラーと平面視でオーバーラップする位置に設定されているため、車体側部に車両側方から所定値以上の荷重が入力されると、当該荷重はセンタピラーからルーフサイドレールへ伝達された後、ブラケットからルーフクロスメンバへダイレクトに伝達される。従って、ブラケットをピンジョイント部を中心として車両下方側かつ車両幅方向内側へ回転変位可能に構成しておくことにより、センタピラー及びルーフサイドレールの車室内方向への侵入を抑制することができる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車体上部構造は、ルーフクロスメンバの長手方向の端部とルーフサイドレールとの間に介在されたエネルギー吸収及び荷重伝達用のブラケットにおけるルーフクロスメンバとの結合部位よりも車両幅方向外側となる近傍部位に、車両側方から所定値以上の荷重が入力されることによりブラケットを車両下方側かつ車両幅方向内側へ回転させてルーフクロスメンバに作用すべき曲げモーメントを軸力に変換して伝達するピンジョイント部を設けたので、特別な補強をすることなく、ルーフクロスメンバに作用する曲げモーメントを下げることができ、その結果、車両の重量増加を抑制し、かつ車体側部に車両側方から所定値以上の荷重が入力された場合における車体上部の変形量を効果的に抑制するとことができるという優れた効果を有する。

しかも、両側部における車両幅方向内側の端部とルーフクロスメンバの長手方向の端部との間には空間部が存在しており、この空間部を車両幅方向に埋める荷重伝達部材を当該空間部に設定したので、ブラケットが空間部を空走するのを防止又は抑制することができ、その結果、ルーフ系の変形抑制効果をより一層確実なものにすることができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車体上部構造は、請求項１記載の発明において、車体側部の前後方向中間部に略車両上下方向を長手方向として配置されたセンタピラーと平面視でオーバーラップする位置にルーフクロスメンバを設定したので、センタピラー及びルーフサイドレールの車室内方向への侵入を抑制することができ、その結果、車体側部への所定値以上の荷重作用時に車体の変形を最小限に抑えることができるという優れた効果を有する。

以下、図１〜図１１を用いて、本発明に係る車体上部構造の幾つかの実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図４には、車両のセンタピラー位置での縦断面構造を概略的に示した背面図が示されている。この図に示されるように、車両のボディーは、車体天井を構成するルーフパネル１０と、車体フロアを構成するフロアパネル１２と、ルーフパネル１０の両サイドに車両前後方向に沿って配置された左右一対のルーフサイドレール１４と、フロアパネル１２の両サイドに車両前後方向に沿って配置された左右一対のロッカ１６と、ルーフサイドレール１４とロッカ１６とを上下に繋ぐセンタピラー（Ｂピラー）１８と、を含んで構成されている。なお、センタピラー１８の前方側には図示しないフロントピラー（Ａピラー）が配置されており、又センタピラー１８の後方側には図示しないリヤピラー（Ｃピラー）が配置されている。

図３には、センタピラー１８とルーフサイドレール１４とが交差する上部付近の概略構造が斜視図にて示されている。また、図１及び図２には、当該センタピラー１８の上部付近の縦断面構造が線図化して示されている。なお、図５及び図６は、参考までに当該センタピラー１８の上部付近の縦断面構造を、板厚を付ける等してより具体化した実施形態を描いたものである。

これらの図に示されるように、上記ルーフサイドレール１４は、車室外側に配置されるルーフサイドレールアウタパネル２０と、車室内側に配置されてルーフサイドレールインナパネル２２とによって構成されている。ルーフサイドレールアウタパネル２０の上端部２０Ａ及び下端部２０Ｂは、ルーフサイドレールインナパネル２２の上端部２２Ａ及び下端部２２Ｂと合わせられて閉断面を構成している。

また、ルーフサイドレールアウタパネル２０の外側には、サイドアウタパネル２４が配置されている。サイドアウタパネル２４の上端部２４Ａはルーフサイドレールアウタパネル２０の上端部２０Ａに重合されており、更にサイドアウタパネル２４の上端部２４Ａにはルーフパネル１０の外側の端部１０Ａが重ねられている。
また、ルーフサイドレール１４の下方側に配置されたセンタピラー１８は、車室外側に配置されるセンタピラーアウタパネル２６と車室内側に配置されるセンタピラーインナパネル２８とを含んで構成されている。センタピラーインナパネル２８の上端部２８Ａはルーフサイドレールインナパネル２２の下端部２２Ｂに重合されており、又センタピラーアウタパネル２６の上端部２６Ａはルーフサイドレールアウタパネル２０の外側面に結合されている。

なお、上記骨格部材の結合位置等は車種に応じて適宜変更される。また、骨格部材を構成するパネルの枚数もリインフォースメントの設置の有無等により適宜変更される。

上述した左右のルーフサイドレール１４の間には、車両幅方向に沿ってルーフクロスメンバ（ルーフセンタフレーム）３０が配設されている。ルーフクロスメンバ３０は断面ハット形状とされており、通常はルーフパネル１０の下面に結合されている。本実施形態に係る車体上部構造ではサンルーフ３２が設置されているため、サンルーフ３２のガイドレール３４の底壁部３４Ａにルーフクロスメンバ３０の長手方向の端部３０Ａが結合されている（ルーフクロスメンバ３０の長手方向の端部３０Ａはルーフサイドレール１４自体には直接結合されていない）。

なお、本実施形態では、断面ハット形状のルーフクロスメンバ３０を用いているが、他の断面形状のルーフクロスメンバを使用してもよく、パイプを潰した形状のルーフクロスメンバを設置したものでもよい。どのような構成のルーフクロスメンバを用いるかは、車種やそれに伴う車体上部構造との関係で適宜選択すればよい。

ここで、図１に示されるように、上述したルーフサイドレールインナパネル２２とガイドレール３４の側壁部３４Ｂとの間には、エネルギー吸収機能及び荷重伝達機能を併有するブラケット３６が配設されており、以下に詳細に説明する。

図７には、ブラケット３６の単体の斜視図が示されている。この図に示されるように、ブラケット３６は、矩形平板状の基部３６Ａを備えている。基部３６Ａの外側の端部３６Ｂはルーフサイドレールインナパネル２２の傾斜角度に合致するように折り曲げられており、前後一対のボルト挿通孔３８が形成されている。また、基部３６Ａの内側の端部３６Ｃは基部３６Ａと同一平面状に延出されており、外側の端部３６Ｂと同様に前後一対のボルト挿通孔４０が形成されている。

また、ブラケット３６は、基部３６Ａの両側部から車両下方側へ折り曲げられて車両前後方向に対向する一対の両側部３６Ｄを備えている。両側部３６Ｄの周縁部は互いに離反する方向（車両前後方向）へ折り返されており、外側に位置する第１傾斜部３６Ｄ１、基部３６Ａと平行な水平部３６Ｄ２、第１傾斜部３６Ｄ１とで逆ハの字状を成す第２傾斜部３６Ｄ３、第２傾斜部３６Ｄ３から立ち上がる垂直部３６Ｄ４を備えている。

組付に際しては、図５に示されるように、ブラケット３６の外側の端部３６Ｂがルーフサイドレールインナパネル２２の一般面２２Ｃに当接され、この状態でボルト４２がウエルドナット４４に螺合されることにより、ブラケット３６の外側の端部３６Ｂがルーフサイドレール１４に固定されている。また、ブラケット３６の内側の端部３６Ｃはサンルーフ３２のガイドレール３４の張り出し部３４Ｃの下面に当接状態で配置され、この状態で図示しないボルトがウエルドナットに螺合されることにより、ブラケット３６の内側の端部３６Ｃがガイドレール３４ひいてはルーフクロスメンバ３０の長手方向の端部３０Ａに固定されている。なお、ウエルドナット４４にするか通常のナットを使うかは任意であり、又締結具を使わずに溶接で取り付けるようにしてもよい。

さらに、図７に戻り、上記ブラケット３６における内側の端部３６Ｃの根元の両サイドには、平面視で略半円形状の切欠５０がそれぞれ形成されている。これにより、ブラケット３６は、一対の切欠５０を結んだ部分の幅が他の部分に比べて短くなっており（低剛性化又は弱体化されており）、かかる狭幅部５２がピンジョイント部を構成している。

なお、上述したブラケット３６は、鋼鈑のプレス成形又はアルミニウム合金の鋳造によって構成されている。

また、上述したブラケット３６が組付けられた状態では、ブラケット３６の両側部３６Ｄの垂直部３６Ｄ４とガイドレール３４の側壁部３４Ｂとの間に空間部５４が形成されている。この空間部５４には略直方体形状又はブロック形状の荷重伝達部材５６が配設されており、これにより空間部５４が埋められている。

なお、荷重伝達部材５６は硬質樹脂材、アルミニウム合金、鋼鈑等によって構成されている。

補足すると、図５に示される構成では、ガイドレール３６の張り出し部３４Ｃと荷重伝達部材５６との間にブラケット３６の内側の端部３６Ｃが挿入可能なスリット５８が形成されており、かかるスリット５８に内側の端部３６Ｃが差し込まれている。

（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図１に示される状態が、車体側部に車両側方から荷重が入力される前の状態（変形前の状態）である。この状態から、図４に示されるように、車体側部に車両側方から所定値以上の荷重Ｆ（例えば、相手車両Ｐ等）が入力されると、当該荷重Ｆはセンタピラー１８からルーフサイドレール１４へ伝達された後、当該ルーフサイドレール１４と結合されたブラケット３６、更にはルーフクロスメンバ３０に入力される。

このとき、仮に相手車両Ｐが車体側部に衝突してきた場合には、ロッカ１６付近に衝突荷重が入力される。つまり、ルーフパネル１０とは遠い位置に衝突荷重が入力されるため、ルーフサイドレール１４とルーフクロスメンバ３０が剛結されている限り、ルーフパネル１０には常に曲げモーメントＭが入力されることになる。

ここで、本実施形態に係る車体上部構造では、ルーフクロスメンバ３０の長手方向の端部３０Ａが結合されるガイドレール３４の張り出し部３４Ｃにブラケット３６の内側の端部３６Ｃを結合させ、当該内側の端部３６Ｃの根元に設けた一対の切欠５０によってピンジョイント部としての狭幅部５２を設定したので、ルーフサイドレール１４へ車両側方からの荷重が入力されると、狭幅部５２を中心としてブラケット３６が車両下方側かつ車両幅方向外側（図２の矢印Ａ方向）へと回転変位しようとする。

ブラケット３６の両側部３６Ｄとガイドレール３４の側壁部３４Ｂとの間には空間部５４が形成されているが、この空間部５４には荷重伝達部材５６が配置されて当該隙間を車両幅方向に埋めているので、前記の如くブラケット３６が狭幅部５２を中心として矢印Ａ方向へ回転すると、ブラケット３６の両側部３６Ｄが荷重伝達部材５６を車両幅方向内側へ押圧する。これにより、サンルーフ３２のガイドレール３４が車両幅方向内側へ押圧され、ルーフクロスメンバ３０の長手方向の端部３０Ａを軸方向に押圧する。

従って、本来であればブラケット３６を介してルーフクロスメンバ３０ひいてはルーフパネル１０に作用すべき車両上方側に凸となる方向の曲げモーメントＭ（図４参照）の発生を大幅に抑制することができ（曲げモーメントＭが減少し）、その代わりにルーフクロスメンバ３０にはブラケット３６を介して軸力Ｎ（図２参照）が作用する。すなわち、ブラケット３６からルーフクロスメンバ３０に作用すべき曲げモーメントＭを軸力Ｎに変換して伝達することができる。更に換言すると、ルーフクロスメンバ３０を軸方向構造部材として効率的に活用することができる。従って、ルーフクロスメンバ３０の板厚を厚くする等して剛性を高めなくても（即ち、ルーフクロスメンバ３０に特別な補強を施さなくても）、ルーフクロスメンバ３０（ひいてはルーフパネル１０）がその長手方向の中間部付近で車両上方側へ変形するのを防止又は抑制することができる。

なお、ブラケット３６が車両下方側かつ車両幅方向内側へ回転変位して荷重伝達部材５６を車両幅方向内側へ押圧する際にブラケット３６は塑性変形等し、所定のエネルギー吸収作用をする。

以上より、本実施形態に係る車体上部構造によれば、ルーフクロスメンバ３０等に特別な補強をすることなく、ルーフクロスメンバ３０ひいてはルーフパネル１０に作用する曲げモーメントＭを下げることができる。その結果、車両の重量増加を抑制し、かつ車体側部に車両側方から所定値以上の荷重が入力された場合における車体上部の変形量を効果的に抑制するとことができる。

しかも、従来ではルーフパネル１０を補強しようとした場合、ルーフクロスメンバの断面形状を大きくするのが効果的であったが、この場合、乗員のヘッドクリアランスを確保することができない不利があったが、本実施形態によればルーフクロスメンバ３０の断面形状を拡大する必要はないので、乗員のヘッドクリアランスを充分に確保することができる。

さらに、前記の如くルーフパネル１０付近の質量アップを抑制することができるため、車両重心も下げることができる。従って、操縦安定性及び燃費の向上を図ることができるという利点もある。

加えて、ブラケット３６の強度をチューニングすることにより、センタピラー１８及びルーフサイドレール１４の侵入量を任意にコントロールすることができる。

また、本実施形態に係る車体上部構造では、上述した如く、ブラケット３６に隣接して荷重伝達部材５６を並設したので、空間部５４が存在する場合でもブラケット３６が空間部５４を空走するのを防止又は抑制することができる。その結果、本実施形態によれば、
ルーフ系の変形抑制効果をより一層確実なものにすることができる。

さらに、本実施形態に係る車体上部構造では、ルーフクロスメンバ３０とセンタピラー１８とが平面視でオーバーラップする位置に設定されているため、車体側部に車両側方から所定値以上の荷重が入力されると、当該荷重はセンタピラー１８からルーフサイドレール１４へ伝達された後、ブラケット３６からルーフクロスメンバ３０へダイレクトに伝達される。従って、ブラケット３６を狭幅部５２を中心として車両下方側かつ車両幅方向内側へ回転変位可能に構成しておくことにより、センタピラー１８及びルーフサイドレール１４の車室内方向への侵入を抑制することができる。その結果、本実施形態によれば、車体側部への所定値以上の荷重作用時に車体の変形を最小限に抑えることができる。

〔本実施形態の補足説明〕
なお、上述した本実施形態では、サンルーフ３２が設定されたルーフに対して本発明を適用したが、これに限らず、サンルーフが形成されていないノーマルルーフに対して本発明を適用してもよい。ノーマルルーフの場合はルーフクロスメンバがルーフパネルの下面に結合され、かつその長手方向の端部とルーフサイドレールとの間にブラケット及び荷重伝達部材が配設される構成を採ればよい。

また、上述した本実施形態では、内側の端部３６Ｃの根元の両サイドに一対の切欠５０が形成されたブラケット３６を用いたが、これに限らず、ピンジョイント部としての機能が得られる構成であれば、すべて適用可能である。

すなわち、ブラケット３６を例に採ると、ブラケット３６の内側の端部３６Ｃはガイドレール３４の張り出し部３４Ｃと荷重伝達部材５６との間に挟み込まれているので（図５参照）、ブラケット３６の他の部分に比して高強度となっている。従って、仮に一対の切欠５０を形成しなくても、このように周辺部品との関係で狭幅部５２が形成された部位が最弱部位となり、結果的にピンジョイント部としての機能が得られる。このように本発明のピンジョイント部には、ピンジョイント部としての形状を積極的に設定していなくても、結果的にその部位が最弱部となり、ピンジョイント部としての機能が発揮される場合も含まれる。

その一方で、下記のように他の構成によって積極的なピンジョイント部を設定することも可能である。

例えば、図８に示されるブラケット６０では、切欠５０に替えて一対の貫通孔６２が形成されている。これにより、一対の貫通孔６２を結んだ部位に肉の欠損部が形成されて実質的な狭幅部６３が形成され、ピンジョイント部が構成される。また、図９に示されるブラケット６４では、車両上方側へ凸状となる直線的なビード６６を形成している。この場合、ビード６６自体がピンジョイント部として機能する。さらに、図１０に示されるブラケット６８では、ピンジョイント部として完全なヒンジ７０を設定している。

これらのピンジョイント部であっても、上述した本実施形態と同様の作用・効果が得られる。ちなみに、切欠５０や貫通孔６２を形成して弱化部又は脆弱部を形成するタイプの場合は、ブラケット３６、６０をプレス成形で製作する場合に、成形と同時に切欠５０、貫通孔６２を形成することができるので、コスト削減を図ることができる。

また、図７〜図１０に示されるピンジョイント部を適宜組み合わせて使用してもよい。

さらに、上述した本実施形態では、図１１（Ａ）に示されるように、ガイドレール３４とは別個独立に荷重伝達部材５６を設けたが、これに限らず、図１１（Ｂ）に示されるように、ガイドレール７２の側壁部７２Ａに一体に荷重伝達部材に相当する荷重伝達部７４を設定する構成を採ってもよい。この場合、部品点数が減少するので、組付工数も減り、コスト削減を図ることができる。

なお、荷重伝達部材は必須の要素ではなく、仮に設けなくても本発明の効果は得られる。荷重伝達部材を設けると、より効果が上がるという意味である。

また、上述した本実施形態では、センタピラー１８とルーフクロスメンバ３０とが平面視で車両幅方向にオーバーラップする配置関係を採っているが、請求項１記載の発明には両者が車両幅方向にオーバーラップしていない配置関係、つまり車両前後方向にずれているものも含まれる。

本実施形態に係る車体上部構造の全体構成を線図で示す縦断面図（図３の１‐１線断面図）である。 図１に示される車体上部構造が採用された車両の側部に側方からの高荷重が作用して変形した状態を線図で示す図１に対応する縦断面図である。 ルーフサイドレールとセンタピラーとが交差する上部付近の構造を概略的に示す斜視図である。 車両のセンタピラー位置での縦断面構造を概略的に示した背面図である。 図１に示される車体上部構造の全体構成を具体的に描いた縦断面図である。 図２に示される車体上部構造の全体構成を具体的に描いた縦断面図である。 図５に示されるブラケットの拡大斜視図である。 ブラケットの第１の変形例を示す拡大斜視図である。 ブラケットの第２の変形例を示す拡大斜視図である。 ブラケットの第３の変形例を示す拡大斜視図である。 図１に示される荷重伝達部材の変形例を示す断面図である。

符号の説明

１０ ルーフパネル
１４ ルーフサイドレール
１８ センタピラー
３０ ルーフクロスメンバ
３０Ａ 長手方向の端部
３６ ブラケット
５０ 切欠
５２ 狭幅部（ピンジョイント部）
５４ 空間部
５６ 荷重伝達部材
６０ ブラケット
６２ 貫通孔
６３ 狭幅部（ピンジョイント部）
６４ ブラケット
６６ ビード（ピンジョイント部）
６８ ブラケット
７０ ヒンジ（ピンジョイント部）
７４ 荷重伝達部（荷重伝達部材）

Claims (2)

1. ルーフの両サイドに車両前後方向に沿って配置された左右一対のルーフサイドレールと、
   左右のルーフサイドレール間において車両幅方向に沿って配置されたルーフクロスメンバと、
   このルーフクロスメンバの長手方向の端部とルーフサイドレールとの間に介在されたエネルギー吸収及び荷重伝達用のブラケットと、
   を含んで構成された車体上部構造であって、
   前記ブラケットにおけるルーフクロスメンバとの結合部位よりも車両幅方向外側となる近傍部位に、車両側方から所定値以上の荷重が入力されることによりブラケットを車両下方側かつ車両幅方向内側へ回転させてルーフクロスメンバに作用すべき曲げモーメントを軸力に変換して伝達するピンジョイント部と、
   前記ピンジョイント部よりも前記車両幅方向外側に設けられた前記ブラケットの基部における車両前後方向両端から車両下側へ向けて延出され、前記所定値以上の荷重が入力されて前記ブラケットが回転した際に車両幅方向内側へ変位する両側部と、
   前記両側部における車両幅方向内側の端部と前記ルーフクロスメンバの長手方向端部との間に存在する空間部を車両幅方向に埋めるように設定されると共に、車両幅方向に前記両側部と対向し、車両幅方向内側へ変位した前記両側部に押圧される荷重伝達部材と、
   を設けたことを特徴とする車体上部構造。
2. 前記ルーフクロスメンバは、車体側部の前後方向中間部に略車両上下方向を長手方向として配置されたセンタピラーと平面視でオーバーラップする位置に設定されている、
   ことを特徴とする請求項１記載の車体上部構造。

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