JP4475855B2 - 自動車差動歯車装置の保護方法および装置 - Google Patents

Description

【０００１】
［従来の技術］
本発明は、独立請求項の上位概念の特徴を有する自動車の車輪におけるブレーキ作用の調節方法および装置に関するものである。
【０００２】
従来技術から、機関出力トルクを駆動車輪に伝達するためにいわゆる差動伝動装置ないしは差動歯車装置が既知である。これらは、特に、例えばカーブ走行の間に１つの車軸の駆動車輪間の回転数差を調整するために使用される。ここで、一般に駆動軸には機械式差動歯車装置、いわゆる横方向ディファレンシャルが付属されている。
【０００３】
２軸以上が駆動される場合、例えば総輪駆動車両においては、特に駆動車軸間の回転数差を調整するためにさらに他の差動伝動装置ないし差動歯車装置（縦方向ディファレンシャル）が設けられている。
【０００４】
しかしながら、機械式差動歯車装置は、左車輪と右車輪との間の回転数差ないしは後車軸と前車軸との間の回転数差を、制限された範囲内においてのみ調整することができる。回転数差が限界制限値を超えた場合、ディファレンシャル（およびタイヤ）はきわめて高い遠心力により破壊されることがある。車両はもはや走行可能ではなく、その結果該当部品の高価な修理が必要となる。
【０００５】
総輪駆動車両は、コストの理由からますます開いたディファレンシャルを装備する傾向にある。例えば１つの車軸の一方の車輪が滑り回転をしているときに同じ車軸の他方の車輪に駆動トルクを伝達可能にするために、特にジープ（クロスカントリ車）においては機械的にロック可能な差動歯車装置が使用される。同様に、縦方向差動歯車装置はロック可能に設計することが可能なので、１つの車軸の２つの車輪が滑り回転をしたときにおいても駆動トルクを他方の車軸に伝達することができる。
【０００６】
しかしながら、このロック機能は機械的にロック可能ではないいわゆる開いたディファレンシャルの場合には、制御された片側ブレーキ係合（ＢＭＲ、ブレーキ・トルク制御）により、ないし総輪駆動車両においてはさらに車軸ごとのブレーキ係合によっても形成可能である。滑り回転をしている車輪は適切に、ないしは１つの車軸の滑り回転をしている車輪は車輪ごとにブレーキ作動可能である。
【０００７】
しかしながら、開いたディファレンシャル自身を有する総輪駆動車両においては、（例えばアスファルト上で）３つの車輪が停止し、１つの車輪のみがアイス・プレート上にあり（または「宙に浮き」）かつドライバが機関を結合状態で「高速回転」させたとき、ディファレンシャルはきわめて急速に損傷されることがある。このときに片側のブレーキ係合がこの車輪のブレーキ作動を行わなかった場合、全駆動トルクはこの１つの車輪に作用してそれを加速させることになる。この場合、機関／車輪の回転数比は、通常の駆動装置を有する車両の２倍に上昇する。この場合、１つの車輪は１秒以内で数百ｋｍ／ｈに加速されることがある。これは特に、自動変速機の側の誤った切換が行われたときにも発生する。タイヤはこの異常に大きな遠心力により破壊され、または少なくともその構造において、後にタイヤの一部に致命的な結果を与えるほど損傷されることがある。
【０００８】
使用されたディファレンシャルが機械的に強く構成されかつ短時間であればきわめて高い差回転数にも耐えられるときでも、タイヤの耐久性が重大なテーマである。本来きわめて高い走行速度用に設計されていないクロスカントリ用タイヤに関しては、特にこれが当てはまる。
【０００９】
簡単な手段を用いて、有効なディファレンシャル保護ないしタイヤ保護を保証することが本発明の課題である。
この課題は、独立請求項の特徴項に記載の特徴により解決される。
【００１０】
［発明の利点］
本発明は、第１の変更形態においては、少なくとも２つの車軸に設けられかつ内燃機関により駆動される少なくとも４つの車輪を有する自動車における内燃機関出力トルクの調節方法ないし装置に関するものである。駆動の伝達のために、駆動車輪を備えた車軸に付属されている少なくとも１つの横方向差動歯車装置、および駆動車輪を備えた２つの車軸に付属されている縦方向差動歯車装置が設けられている。車両駆動時には、非作動とすることが可能な車輪ごとの車輪ブレーキ作用制御（ＢＭＲ）および／または内燃機関出力トルク制御（ＡＭＲ）が設けられている。本発明の要点は、車輪ごとのブレーキ作用制御および／または内燃機関出力トルク制御が非作動とされたとき、
− 車両車輪の回転運動を表わす回転数変数を測定し、
− 前記回転数変数の関数として、差動歯車装置の出力側における回転数差および／または回転速度差を表わす差変数を形成し、
− 前記差変数を、設定可能なしきい値と比較し、かつ
− 少なくとも１つの前記しきい値を超えたとき、内燃機関出力トルクを低減する方向に調節することにある。
【００１１】
本発明の第２の変更形態は、少なくとも２つの車軸に設けられかつ内燃機関により駆動される少なくとも４つの車輪を有する自動車における内燃機関出力回転数の調節方法ないし装置に関するものである。この場合もまた、駆動車輪を備えた車軸に付属されている少なくとも１つの横方向差動歯車装置、および駆動車輪を備えた２つの車軸に付属されている縦方向差動歯車装置が設けられている。このとき、本発明により、
− 車両車輪の回転運動を表わす回転数変数を測定し、
− 前記回転数変数の関数として、差動歯車装置出力側における回転数差および／または回転速度差を表わす差変数を形成し、
− 前記差変数を、設定可能なしきい値と比較し、かつ
− 少なくとも１つの前記しきい値を超えたとき、内燃機関出力回転数を設定可能な制限値に制限する。
【００１２】
本発明の背景を以下に説明する。
「正常時」において、駆動時には、冒頭記載のロック制御がアクティブな車輪ごとのブレーキ作動（ＢＭＲ）によりディファレンシャルの出力側におけるきわめて高い差回転数の発生を防止する。しかしながら、ブレーキ・トルク制御（ＢＭＲ）を非作動とさせる一連の可能性が存在する。即ち、
− ドライバは、駆動時に、例えばクロスカントリ（オフ・ロード）において意識的にブレーキを作動し、または無意識にブレーキを作動し（フット操作ドライバ）、
− １つの車輪におけるブレーキ・トルク制御（ＢＭＲ）が車輪ブレーキの過熱のおそれがあるために非作動とされていることがあり、
− 同様に、例えば車輪ブレーキの故障により特定の車輪におけるブレーキ出力の不足がＢＭＲを無効にさせることがある。
【００１３】
ブレーキ・トルク制御（ＢＭＲ）のほかに駆動トルク制御（ＡＭＲ）も設けられていることがあり、駆動トルク制御（ＡＭＲ）は過大な駆動滑りが発生しないように車輪に作用する駆動トルクを調節する。駆動トルク制御（ＡＭＲ）は例えばドライバが非作動とすることができる。これは、例えばドライバが走行安定性制御を遮断したときに行われることがある。
【００１４】
車輪ごとの車輪ブレーキ作用制御（ＢＭＲ）は、
− ドライバにより始動されたブレーキ過程が存在するとき、および／または
− 少なくとも１つの車輪ブレーキ・ユニットの測定温度が設定可能なしきい値を超えたとき、および／または
− ドライバが前記制御を手動で遮断したとき、
非作動とすることができる。
【００１５】
本発明により、上記の問題は、差回転数が車輪回転数の評価により計算およびモニタリングされることにより解決される。制限値が超えられた場合、機関トルクないし機関回転数を制御装置により低減し、ないしは車両が損傷されないように制限することができる。ドライバの側のエラー条件にも有効に対応することができる。
【００１６】
第１の変更形態における本発明の有利な実施形態において、少なくとも１つの前記しきい値が超えられたことが特定されたとき、上記の駆動時に作用する内燃機関出力トルク制御（ＡＭＲ）が作動されるように設計されている。これにより、車輪に過大な駆動滑りが発生しないことが保証される。
【００１７】
第２の変更形態における本発明の有利な実施形態において、機関出力回転数がそれに制限される制限値が、その差変数が設定可能なしきい値を超えている差動歯車装置の関数として設定されるように設計されている。
【００１８】
一般に内燃機関の下流側に手動変速機ないし自動変速機が設けられている。本発明の第２の変更形態において、機関出力回転数がそれに制限される制限値が、その瞬間に調節されている変速機の回転数変速比の関数として設定されるように設計されていてもよい。
【００１９】
その他の有利な実施形態が従属請求項から明らかである。
［実施形態］
以下に本発明を実施形態により説明する。
【００２０】
図１は４輪の総輪駆動車両を略図で示し、この場合、参照符号１０ｉｊにより４つの車輪が表わされている。ここで、指数ｉは、車輪が前車軸（ｖ）ないし後車軸（ｈ）に付属していることを表わす。指数ｊは、観察される車輪が車両の右側（ｒ）または左側（ｌ）に存在するかを与える。
【００２１】
車輪１０ｉｊに、所定のブレーキ作用を調節するために信号ｐｉｊにより操作される車輪ブレーキ・ユニット２０ｉｊ、ならびに車輪回転数ｎｉｊを測定するための車輪回転数センサ２１ｉｊが付属されている。
【００２２】
車軸の車輪間にそれぞれ横方向ディファレンシャル１１および１３が設けられ、そして車軸間に縦方向ディファレンシャル１２が設けられている。機関１４から、機関出力トルクＭｍｏｔないし機関出力回転数Ｎｍｏｔが、手動変速機または自動変速機１８を介して縦方向ディファレンシャル１２の入力側に伝達される。
【００２３】
機関は機関制御装置１５により制御される。この制御は、特に機関出力トルクＭｍｏｔないし機関出力回転数Ｎｍｏｔの調節に関するものである。このために、機関制御装置１５は、評価ユニット１６からの信号Ａにより操作される。
【００２４】
評価ユニット１６に、ブレーキ・ペダル１７の作動を示す信号Ｂが供給される。さらに、評価ユニット１６に車輪回転数ｎｉｊが供給される。特に評価ユニット１６は、車輪ブレーキ・ユニット２０ｉｊを信号ｐｉｊにより操作する。
【００２５】
図２ａにより実施形態を説明する。
スタート・ステップ２０１の後に、ステップ２０２において、車輪回転数ｎｉｊが測定され、そして例えばＰＴ₁素子によりフィルタリングされる。
【００２６】
ステップ２０３において、前車軸および後車軸に対して差速度の絶対値が決定される。
【００２７】
【数１】
ΔＶｖ＝Δｎｖ（π＊Ｒｒａｄ）／３０
＝｜ｎｖｒ−ｎｖｌ｜（π＊Ｒｒａｄ）／３０
ΔＶｈ＝Δｎｈ（π＊Ｒｒａｄ）／３０
＝｜ｎｈｒ−ｎｈｌ｜（π＊Ｒｒａｄ）／３０
ここで、Ｒｒａｄにより車輪半径が表わされている。
【００２８】
さらに、前車軸および後車軸におけるカルダン速度ｖｋａｒｖａおよびｖｋａｒｈａの差Δｎｌの絶対値が縦方向の差速度として決定される。
【００２９】
【数２】
ｖｋａｒｖａ＝ｎｋａｒｖａ＊（π＊Ｒｒａｄ）／３０
＝［（ｎｖｒ＋ｎｖｌ）／２］＊［（π＊Ｒｒａｄ）／３０］
ｖｋａｒｈａ＝ｎｋａｒｈａ＊（π＊Ｒｒａｄ）／３０
＝［（ｎｈｒ＋ｎｈｌ）／２］＊［（π＊Ｒｒａｄ）／３０］
ΔＶ１＝｜ｖｋａｒｖａ−ｖｋａｒｈａ｜
変数ΔＶｖ、ΔＶｈおよびΔＶｌは、個々のディファレンシャル１１、１２および１３の負荷に対する尺度を示す。
【００３０】
ステップ２０４において、変数ΔＶｖ、ΔＶｈおよびΔＶｌが許容制限値Ｐ＿ｖＤｉｆＦＭａｘＱないしＰ＿ｄｅｌｖＫａｒＭａｘと比較される。この制限値が超えられていない場合、ステップ２０７を介して直接終了ステップ２０９ｂ／ｃに移行される。
【００３１】
しかしながら、制限値がきわめて高い駆動滑り値により到達されまたは超えられた場合、ステップ２０５に移行される。
ステップ２０５において、変数ΔＶｖ、ΔＶｈおよびΔＶｌがブレーキ滑りにより発生する差回転数により形成されたものかどうかが検査される。ブレーキ滑りが原因の差によってはディファレンシャル保護の応答は作動しないものとする。
【００３２】
図２ｂに示す第１の変更形態において、少なくとも１つの制限値Ｐ＿ｖＤｉｆＦＭａｘＱないしＰ＿ｄｅｌｖＫａｒＭａｘを超えたとき、ステップ２０７ｂにおいて、駆動トルクＭｍｏｔのリセットないし低減により機関回転数の低下したがって該当するそれぞれのディファレンシャルの差回転数の低下を達成するために、各場合に信号Ａ（図１）により駆動トルク制御が作動される。
【００３３】
特に、走行安定性を改善するための駆動滑り制御ＡＭＲを既に備えている車両においては、ＡＭＲの範囲内に含まれている通常の目標車輪速度は明らかに機械的差回転数制限値以下であるので、これを作動させることで十分である。
【００３４】
許容差回転数に対する制限値Ｐ＿ｖＤｉｆＦＭａｘＱないしＰ＿ｄｅｌｖＫａｒＭａｘを明らかに下回ったとき直ちに、ディファレンシャル保護のための機関トルクの低減は中断される。このために、ステップ２０８ｂにおいて、変数ΔＶｖ、ΔＶｈおよびΔＶｌがしきい値Ｐ＿ｖＤｉｆＦＭａｘＱ／２ないしＰ＿ｄｅｌｖＫａｒＭａｘ／２と比較される。
【００３５】
終了ステップ２０９ｂの後に、図２に示したプログラムが改めて実行される
代替形態として、図２ｃに示した第２の変更形態において、下位の回転数制御により、非限界値への機関回転数Ｎｍｏｔの制限が行われてもよい。これは、駆動滑り制御装置を備えていない車両においても常に可能である。しかしながら、少なくとも１つの既知の方法により機関トルクの低減方法が可能でなければならない。このために、例えば電気的に調節可能な絞り弁（ＥＧＡＳ）、噴射絞りまたは点火角調節が挙げられる。
【００３６】
開いたディファレンシャルを有する（クロスカントリ用の変速比の低減のない）車両においては、車輪回転数ｎｉｊと機関回転数Ｎｍｏｔとの間に次の関係が成立する。
【００３７】
【数３】
ｎｖｌ＋ｎｖｒ＋ｎｈｌ＋ｎｈｒ＝４＊Ｎｍｏｔ／Ｉｇｅｓ （１）
総括変速比Ｉｇｅｓに対しては次式が成立する。
【００３８】
【数４】
Ｉｇｅｓ＝Ｉｇｅｔ＊ＩｄｉｆｆＬ＊ＩｄｉｆｆＱ （２）
ここで、
Ｉｇｅｔ：変速機１８のそれぞれのギヤ段の変速比
ＩｄｉｆｆＬ：縦方向ディファレンシャル１２の変速比
ＩｄｉｆｆＱ：横方向ディファレンシャル１１および１３の変速比
である。
【００３９】
これから前車軸ないし後車軸に対して次式が得られる。
【００４０】
【数５】
ｎｖｌ＋ｎｖｒ＝４＊Ｎｍｏｔ／Ｉｇｅｓ−ｎｈｌ−ｎｈｒ （３）
ｎｈｌ＋ｎｈｒ＝４＊Ｎｍｏｔ／Ｉｇｅｓ−ｎｖｌ−ｎｖｒ （４）
または
【００４１】
【数６】
ｎｋｒｉｔＱｖａ＝４＊Ｎｍｏｔ／Ｉｇｅｓ−ｎｈｌ−ｎｈｒ−２＊ｎｖｒ
（５）
ｎｋｒｉｔＱｈａ＝４＊Ｎｍｏｔ／Ｉｇｅｓ−ｎｖｌ−ｎｖｒ−２＊ｎｈｒ
（６）
ここで
【００４２】
【数７】
ｎｋｒｉｔＱｖａ＝ｎｖｌ−ｎｖｒ：前車軸における最大許容差回転数、
ｎｋｒｉｔＱｈａ＝ｎｈｌ−ｎｈｒ：後車軸における最大許容差回転数。
【００４３】
ディファレンシャルに対して最悪の場合に３つの車輪が停止しかつ個々の車輪が自由に回転すると仮定したとき、式（５）ないし（６）を用いて次の関係が成立する。
【００４４】
【数８】
ｎｋｒｉｔＱｖａ＝４＊Ｎｍｏｔ／Ｉｇｅｓ
ここで、（ｎｖｒ＝ｎｈｌ＝ｎｈｒ＝０） （７）
ｎｋｒｉｔＱｈａ＝４＊Ｎｍｏｔ／Ｉｇｅｓ
ここで、（ｎｈｒ＝ｎｖｌ＝ｎｖｒ＝０） （８）
式（７）および（８）による横方向限界差回転数ｎｋｒｉｔＱを車輪速度差（Ｐ＿ｖＤｉｆＦＭａｘＱ）として表わした場合、次式が得られる。
【００４５】
【数９】
Ｐ＿ｖＤｉｆＦＭａｘＱ＝ｎｋｒｉｔＱ＊π／３０＊Ｒｒａｄ （９）
ここで、Ｒｒａｄ＝車輪半径。
【００４６】
即ち、ステップ２０４において、変数ΔＶｖおよびΔＶｈのいずれかが許容車輪速度差Ｐ＿ｖＤｉｆＦＭａｘＱを超えたことが特定された場合、ステップ２０７ｃにおいて、機関回転数Ｎｍｏｔが下位の回転数制御装置または駆動トルク制御ＡＭＲにより制限値ＮｍｏｔＭａｘＱに制限される。
【００４７】
【数１０】
ＮｍｏｔＭａｘＱ＝ｎｋｒｉｔ＊Ｉｇｅｓ／４ （１０）
この場合もまた、ステップ２０５において、差回転数がブレーキ滑りを示したかどうかが検査される。ブレーキ滑りに基づく差によってはディファレンシャル保護の応答は作動しないものとする。
【００４８】
上記のように、総輪駆動車両においては、前車軸と後車軸との間の必要な回転数調整のために縦方向に設けられた縦方向ディファレンシャル１２が、きわめて高い差回転数の発生前に保護されなければならない。
【００４９】
車軸駆動に対しては次の回転数が適用される。
【００５０】
【数１１】
ｎｖａ＝ＩｄｉｆｆＱｖ＊（ｎｖｌ＋ｎｖｒ）／２ （１１）
ｎｈａ＝ＩｄｉｆｆＱｈ＊（ｎｈｌ＋ｎｈｒ）／２ （１２）
それぞれの車軸の平均車輪速度に対しては次式が得られる。
【００５１】
【数１２】
ｖｋａｒｖａ＝（π＊Ｒｒａｄ／３０）＊（ｎｖｌ＋ｎｖｒ）／２
（１３）
ｖｋａｒｈａ＝（π＊Ｒｒａｄ／３０）＊（ｎｈｌ＋ｎｈｒ）／２
（１４）
縦方向の最大許容差回転数ｎｋｒｉｔＬに対しては次式が成立し、
【００５２】
【数１３】
ｎｋｒｉｔＬ＝｜ｎｖａ−ｎｈａ｜ （１５）
または式（１１）ないし（１５）を用いて次式が成立する。
【００５３】
【数１４】
ｎｋｒｉｔＬ＝ＩｄｉｆｆＱ＊（３０／（π＊Ｒｒａｄ））
＊｜ｖｋａｒｖａ−ｖｋａｒｈａ｜ （１６）
カルダン速度の差ｄｅｌｖＫａｒに対しては次式が成立し、
【００５４】
【数１５】
ｄｅｌｖＫａｒ＝｜ｖｋａｒｖａ−ｖｋａｒｈａ｜ （１７）
および、許容制限値に対しては、次式が成立する。
【００５５】
【数１６】
Ｐ＿ｄｅｌｖＫａｒＭａｘ＝ｎｋｒｉｔＬ＊ＩｄｉｆｆＱ
＊（π＊Ｒｒａｄ／３０） （１８）
ステップ２０４において、カルダン速度の許容差Ｐ＿ｄｅｌｖＫａｒＭａｘが超えられたことが特定された場合、機関回転数Ｎｍｏｔは下位の回転数制御装置により制限値ＮｍｏｔＭａｘＬに制限されなければならない。
【００５６】
【数１７】
ＮｍｏｔＭａｘＬ＝ｎｋｒｉｔＬ＊Ｉｇｅｔ＊ＩｄｉｆｆＬ／４ （１９）
したがって、横方向ディファレンシャルおよび縦方向ディファレンシャルを有する総輪駆動車両においては、機関回転数Ｎｍｏｔはステップ２０７ｃにおいて次の値
【００５７】
【数１８】
ＮｍｏｔＭａｘ＝Ｍｉｎ（ＮｍｏｔＭａｘＱ，ＮｍｏｔＭａｘＬ）
（２０）
に制限される。これは信号Ａ（図１）の対応出力により行われる。
【００５８】
ディファレンシャル保護の理由からの機関トルクの低減は、許容差回転数に対する制限値Ｐ＿ｖＤｉｆＦＭａｘＱないしＰ＿ｄｅｌｖＫａｒＭａｘを明らかに下回ったとき直ちに中断される。このために、ステップ２０８ｃにおいて、変数ΔＶｖ、ΔＶｈおよびΔＶｌがしきい値Ｐ＿ｖＤｉｆＦＭａｘＱ／２ないしＰ＿ｄｅｌｖＫａｒＭａｘ／２と比較される。
【００５９】
終了ステップ２０９ｃの後に、図２に示したプログラムが改めて実行される。
図２に示したプログラムにおいて、さらに時間問い合わせが設けられていてもよい。ステップ２０７ｂないし２０７ｃの措置は、ステップ２０４において特定されたしきい値の超過が十分に長く存在したときにはじめて導かれる。
【００６０】
要約すると、本発明の要点および利点は、任意の車両（前輪駆動、後輪駆動および総輪駆動）の横方向の差速度ないし差回転数の計算およびモニタリングにあり、ならびに総輪駆動においてはさらに縦方向に存在するカルダン速度の差の計算およびモニタリングにあることがわかる。所定の制限値を超えた場合、駆動トルクの自動低減ないし機関回転数の許容値への自動制限が行われる。
【００６１】
ディファレンシャルに対するこの保護機能は遮断されず、駆動トルク制御ＡＭＲが受動的に投入された場合においても利用可能である。これは、既に存在するセンサおよび調節装置を用いてソフトウェアのみにより実行可能である。適用費用は最小でよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は本発明の全体ブロック回路図を示す。
【図２】 図２ａおよび図２ｂに本発明の第１の変更形態が、および図２ａおよび２ｃに本発明の第２の変更形態が流れ図により示されている。

Claims (12)

1. 少なくとも２つの車軸に設けられ、かつ内燃機関により駆動される少なくとも４つの車輪（１０ｉｊ）と、
   駆動車輪を備えた車軸に付属されている少なくとも１つの横方向差動歯車装置（１１、１３）と、
   駆動車輪を備えた２つの車軸に付属されている縦方向差動歯車装置（１２）と、
   車両駆動時には作動されかつ非作動とすることが可能な車輪ごとの車輪ブレーキ作用制御（ＢＭＲ）および／または内燃機関の出力トルク制御（ＡＭＲ）とを有する自動車における内燃機関（１４）の出力トルク（Ｍｍｏｔ）の調節方法において、
   車輪ごとのブレーキ作用制御および／または内燃機関出力トルク制御が非作動とされたとき、
   − 車両車輪（１０ｉｊ）の回転運動を表わす回転数変数（ｎｉｊ）を測定し、
   − 前記回転数変数の関数として、差動歯車装置（１１、１２、１３）の出力側における回転数差および／または回転速度差を表わす差変数（ΔＶｖ、ΔＶｈ、ΔＶｌ）を形成し、
   − 前記差変数を、設定可能なしきい値（Ｐ＿ｖＤｉｆＦＭａｘＱ、Ｐ＿ｄｅｌｖＫａｒＭａｘ）と比較し、
   − 少なくとも１つの前記しきい値を超えたとき、内燃機関出力トルク（Ｍｍｏｔ）を低減する方向に調節する、
   自動車における内燃機関出力トルクの調節方法。
2. 少なくとも２つの車軸に設けられ、かつ内燃機関により駆動される少なくとも４つの車輪（１０ｉｊ）と、
   駆動車輪を備えた車軸に付属されている少なくとも１つの横方向差動歯車装置（１１、１３）と、
   駆動車輪を備えた２つの車軸に付属されている縦方向差動歯車装置（１２）とを有する自動車における内燃機関（１４）出力回転数（Ｎｍｏｔ）の調節方法において、
   − 車両車輪（１０ｉｊ）の回転運動を表わすことが可能な回転数変数（ｎｉｊ）を測定し、
   − 前記回転数変数の関数として、差動歯車装置（１１、１２、１３）の出力側における回転数差および／または回転速度差を表わす差変数（ΔＶｖ、ΔＶｈ、ΔＶｌ）を形成し、
   − 前記差変数を、設定可能なしきい値（Ｐ＿ｖＤｉｆＦＭａｘＱ、Ｐ＿ｄｅｌｖＫａｒＭａｘ）と比較し、
   − 少なくとも１つの前記しきい値を超えたとき、内燃機関出力回転数（Ｎｍｏｔ）を、設定可能な制限値［Ｍｉｎ（ＮｍｏｔＭａｘＱ、ＮｍｏｔＭａｘＬ）］に制限する、
   自動車における内燃機関出力回転数の調節方法。
3. 少なくとも１つの前記しきい値が超えられたとき、駆動時に作用する内燃機関出力トルク制御（ＡＭＲ）が作動されることを特徴とする請求項１記載の方法。
4. 前記制限値［Ｍｉｎ（ＮｍｏｔＭａｘＱ、ＮｍｏｔＭａｘＬ）］は、その差変数が設定可能なしきい値を超えている差動歯車装置の関数として設定されることを特徴とする請求項２記載の方法。
5. 内燃機関（１４）の下流側に変速機（１８）が設けられ、かつ前記制限値［Ｍｉｎ（ＮｍｏｔＭａｘＱ、ＮｍｏｔＭａｘＬ）］が、その瞬間に調節されている変速機（１８）の回転数変速比（Ｉｇｅｔ）の関数として設定されることを特徴とする請求項２記載の方法。
6. 車輪ごとの車輪ブレーキ作用制御（ＢＭＲ）が、
   − ドライバにより始動されたブレーキ過程が存在するとき、および／または
   − 少なくとも１つの車輪ブレーキ・ユニットの測定温度が設定可能なしきい値を超えたとき、および／または
   − ドライバが前記制御を手動で遮断したとき、
   非作動とされることを特徴とする請求項１記載の方法。
7. 少なくとも２つの車軸に設けられ、かつ内燃機関により駆動される少なくとも４つの車輪（１０ｉｊ）と、
   駆動車輪を備えた車軸に付属されている少なくとも１つの横方向差動歯車装置（１１、１３）と、
   駆動車輪を備えた２つの車軸に付属されている縦方向差動歯車装置（１２）と、
   車両駆動時には作動されかつ非作動とすることが可能な車輪ごとの車輪ブレーキ作用制御（ＢＭＲ）および／または内燃機関出力トルク制御（ＡＭＲ）とを有する自動車における内燃機関（１４）出力トルク（Ｍｍｏｔ）の調節装置において、
   車輪ごとのブレーキ作用制御および／または内燃機関出力トルク制御が非作動とされたとき、それにより
   − 車両車輪（１０ｉｊ）の回転運動を表わす回転数変数（ｎｉｊ）を測定し、
   − 前記回転数変数の関数として、差動歯車装置（１１、１２、１３）の出力側における回転数差および／または回転速度差を表わす差変数（ΔＶｖ、ΔＶｈ、ΔＶｌ）を形成し、
   − 前記差変数を、設定可能なしきい値（Ｐ＿ｖＤｉｆＦＭａｘＱ、Ｐ＿ｄｅｌｖＫａｒＭａｘ）と比較し、かつ
   − 少なくとも１つの前記しきい値を超えたとき、内燃機関出力トルク（Ｍｍｏｔ）を低減する方向に調節する手段（１６）が設けられている自動車における内燃機関出力トルクの調節装置。
8. 少なくとも２つの車軸に設けられ、かつ内燃機関により駆動される少なくとも４つの車輪（１０ｉｊ）と、
   駆動車輪を備えた車軸に付属されている少なくとも１つの横方向差動歯車装置（１１、１３）と、
   駆動車輪を備えた２つの車軸に付属されている縦方向差動歯車装置（１２）とを有する自動車における内燃機関（１４）出力回転数（Ｎｍｏｔ）の調節装置において、
   − 車両車輪（１０ｉｊ）の回転運動を表わすことが可能な回転数変数（ｎｉｊ）を測定し、
   − 前記回転数変数の関数として、差動歯車装置（１１、１２、１３）の出力側における回転数差および／または回転速度差を表わす差変数（ΔＶｖ、ΔＶｈ、ΔＶｌ）を形成し、
   − 前記差変数を、設定可能なしきい値（Ｐ＿ｖＤｉｆＦＭａｘＱ、Ｐ＿ｄｅｌｖＫａｒＭａｘ）と比較し、かつ
   − 少なくとも１つの前記しきい値を超えたとき、内燃機関出力回転数（Ｎｍｏｔ）を、設定可能な制限値［Ｍｉｎ（ＮｍｏｔＭａｘＱ、ＮｍｏｔＭａｘＬ）］に制限する手段（１６）が設けられている自動車における内燃機関出力回転数の調節装置。
9. 少なくとも１つの前記しきい値が超えられたとき、駆動時に作用する内燃機関出力トルク制御（ＡＭＲ）が作動されることを特徴とする請求項７記載の装置。
10. 前記制限値［Ｍｉｎ（ＮｍｏｔＭａｘＱ、ＮｍｏｔＭａｘＬ）］は、その差変数が設定可能なしきい値を超えている差動歯車装置の関数として設定されることを特徴とする請求項８の装置。
11. 内燃機関（１４）の下流側に変速機（１８）が設けられ、かつ前記制限値［Ｍｉｎ（ＮｍｏｔＭａｘＱ、ＮｍｏｔＭａｘＬ）］が、その瞬間に調節されている変速機（１８）の回転数変速比（Ｉｇｅｔ）の関数として設定されることを特徴とする請求項８記載の装置。
12. 車輪ごとの車輪ブレーキ作用制御（ＢＭＲ）が、
    − ドライバにより始動されたブレーキ過程が存在するとき、および／または − 少なくとも１つの車輪ブレーキ・ユニットの測定温度が設定可能なしきい値を超えたとき、および／または
    − ドライバが前記制御を手動で遮断したとき、
    非作動とされることを特徴とする請求項７記載の装置。

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