JP4438399B2 - 自動二輪車のカウリング取り付け構造 - Google Patents

Description

本発明は、カウリングが、車体の前面部分を覆うアッパーカウルと、車体の側面部分を覆う左右のアンダーカウルとに少なくとも分割される場合に利用して好適な自動二輪車のカウリング取り付け構造に関する。

自動二輪車のカウリングとしては、車体の前面部分から側面部分にかけて覆う形態のものがある。その場合に、カウリングの成形性や車体への取り付け性等の点から、車体の前面部分を覆うアッパーカウルと、側面部分を覆う左右のアンダーカウルとに分割することがある。この種のカウリングの取り付け構造としては、例えば特許文献１等に開示されたものが知られている。

上記のようにカウリングがアッパーカウル及び左右のアンダーカウルに分割される場合、車体への取り付け時には、まずアッパーカウルを取り付けた後、次に左右のアンダーカウルを取り付けるのが通常である。

特開平１０−２０３４５２号公報

ところで、アンダーカウルを取り付ける際に通常はネジを用いて車体フレーム等に固定するのであるが、その作業を行なうためには、アンダーカウルを取り付け位置に保持した状態でネジを締め付ける必要がある。そのため、少なくとも１箇所のネジの締め付けが終了するまでの間は、人手によりアンダーカウルを保持しなければならず、作業性が悪いという問題があった。同様に、車両点検時等にアンダーカウルを取り外す際にも、ネジをすべて外すとアンダーカウルが脱落してしまうため、注意してアンダーカウルを取り外す必要があった。

また、アンダーカウルの後端付近では構造上アンダーカウルと車体とが離れ、その間の隙間が広くなるため、その箇所でネジを締め付けるには車体側からブラケット等を突設する必要があり、コストアップの要因となってしまう。一方で、アンダーカウルの後端付近での車体側への取り付けを廃止すると、アンダーカウルの剛性を高めることができず、例えば走行時の風圧等により振動や音が発生する要因となってしまう。

本発明はかかる実情に鑑みてなされたものであり、カウリングがアッパーカウル及び左右のアンダーカウルに分割される場合に、特にアンダーカウルの取り付け作業や取り外し作業を容易にし、更にはコストアップを避けつつ振動や音の発生を防止することを目的とする。

本発明の自動二輪車のカウリング取り付け構造は、車体の前面部分を覆うアッパーカウルと、車体の側面部分を覆う左右のアンダーカウルとに少なくとも分割される自動二輪車のカウリング取り付け構造であって、上記アンダーカウルは、上記アッパーカウルの下縁部に整合する第１の縁部と、ステアリングヘッドパイプの後側に接合されて斜め下方に向かって延設されるフレームに沿う第２の縁部とを少なくとも有し、上記アンダーカウルの第２の縁部の後端付近には内側に突出する突状体が立設され、その突状体を上記フレームに形成された嵌合穴に脱着可能に嵌合させる構成にし、上記アンダーカウルの第１の縁部を上記アッパーカウルの下縁部に突き合わせると、上記第１の縁部の前端付近の所定箇所が上記アッパーカウルの所定箇所に係合する構成にし、上記アンダーカウルの第１の縁部を上記アッパーカウルの下縁部に突き合わせて係合させるとともに、上記突状体を上記フレームに形成された嵌合穴に脱着可能に嵌合させることにより、上記アンダーカウルが一時的に保持される点に特徴を有する。
また、本発明の自動二輪車のカウリング取り付け構造の他の特徴とするところは、上記突状体は上記アンダーカウルに一体成形される点にある。この場合、上記突状体は、上記第２の縁部に沿って形成された内側へ折れ曲がる折曲部を利用して構成されるようにすればよい。
また、本発明の自動二輪車のカウリング取り付け構造の他の特徴とするところは、上記嵌合穴の開口縁には弾性体が設けられる点にある。

本発明によれば、アンダーカウルの第１の縁部をアッパーカウルの下縁部に突き合わせて係合させるとともに、突状体をフレームに形成された嵌合穴に脱着可能に嵌合させることにより、アンダーカウルが一時的に保持されるので、その状態で作業者がいったん手を離してもアンダーカウルが脱落するのを防ぎ、アンダーカウルの取り付け作業や取り外し作業を容易にすることができる。また、車体と離れるアンダーカウルの後端付近において突状体を嵌合させるので、その箇所をネジで締め付ける必要がなくなり、コストアップを避けつつ振動や音の発生を防止することができる。

以下、図面に基づき、本発明の好適な実施形態について説明する。
（第１の実施形態）
本実施形態では、図１〜３に示す自動二輪車に本発明を適用する。鋼製或いはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１は、ステアリングヘッドパイプ１０１ａ、ステアリングヘッドパイプ１０１ａの後側に接合されて斜め下方に向かって延設される左右の中空のメインフレーム１０１ｂ、メインフレームパイプ１０１ｂの後端から略下方に突出するボディフレーム１０１ｃ等により構成される。

ステアリングヘッドパイプ１０１ａによって左右２本のフロントフォーク１０３が左右に回動可能に支持される。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４の両端にグリップ１０５を有する。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されるとともに、前輪１０６の上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。

前輪１０６は、前輪１０６と一体回転するフロントディスクロータ１０８を有している。フロントディスクロータ１０８は、フロントブレーキキャリパ１０９がその両側に圧着することで制動されるようになっている。フロントブレーキキャリパ１０９は、フロントフォーク１０３によって支持固定され、フロントブレーキレバー（図示せず）の操作で作動するマスタシリンダ／リザーバタンク１１０から油圧ホース１１１を介して、作動油を圧送される。

メインフレーム１０１ｂの途中にはエンジンマウンティング１２８が設けられ（図５を参照）、そのエンジンマウンティング１２８等によりエンジンユニット１１２が搭載される。エンジンユニット１１２にはエアクリーナやキャブレタからなる吸気系から混合気が供給されるとともに、燃焼後の排気ガスはマフラ１２３を含む排気装置により排気される。

ボディフレーム１０１ｃにはスイングアーム１１７の前端が左右に架け渡されたピボット軸１１８を介して軸支されて上下に揺動可能に設けられるとともに、車体フレーム１０１とスイングアーム１１７の間にリヤサスペンション１１９が装架される。スイングアーム１１７の後端には後輪１２０が回転可能に支持され、後輪１２０はチェーン１２１が巻回されたドリブンスプロケット１２２を介して、回転駆動されるようになっている。

エンジンユニット１１２の上方には燃料タンク１２４が搭載され、燃料タンク１２４の後方には車体フレーム１０１と結合するシートレール１２５上にシート１２６Ａ及び１２６Ｂ（タンデムシート）及びシートカウル１２７が連設される。

車体の前面部分から両側面部分までを覆うようにカウリング１１３が取り付けられる。このカウリング１１３の適所にはバックミラー１１４やヘッドランプ１１５及び前部方向指示灯（ウィンカ）１１６等が装架され、ステアリングヘッドパイプ１０２前方のカウリング１１３の内側にはスピードメータ、タコメータ或いは各種インジケータランプ等を含むメータユニット（図示せず）が搭載される。

ここで、図４に示すように、カウリング１１３は、車体の前面部分を覆うアッパーカウル１、車体の側面部分を覆う左右のアンダーカウル２Ｌ、２Ｒ等に分割される。

アッパーカウル１は主として車体の前面部分を覆うものであり、図１に示したように、その上部にはスクリーン３が装着され、適所にはバックミラー１１４やヘッドランプ１１５及び前部方向指示灯（ウィンカ）１１６が装架される。このようにしたアッパーカウル１は、ステアリングヘッドパイプ１０１ａにブラケット１０２を介して固定されるカウリングブレース４により支持される。

アッパーカウル１は、その下縁部に、両端がやや後下方へ下がるように左右に延びる前方下縁部５ｆと、前方下縁部５ｆの左右端にそれぞれ連続する左右の側方下縁部５ｌ、５ｒとを有する。そして、前方下縁部５ｆには内側へ折れ曲り適当な幅を有する折曲部５ｆａが形成され、この折曲部５ｆａに沿って、アッパーカウル１の底をなす略板状のカバー６が装着される。なお、アッパーカウル１にカバー６も含めたものを本発明でいうアッパーカウルと称するものとする。

左右のアンダーカウル２Ｌ、２Ｒは主として車体の側面部分、具体的にはエンジンユニット１１２全体を覆うとともに、車体左側ではサイドスタンド１３０の作動を妨げない範囲で、また、車体右側ではマフラ１２３の前方まで、車体下部を前輪１０６から後輪１２０付近までを覆う。なお、左右のアンダーカウル２Ｌ、２Ｒには一部形状等の相違点があるが、その基本的構造は同じであり、共通する構成要素には同一の符号を付して説明する。

アンダーカウル２Ｌ、２Ｒは、アッパーカウル１の側方下縁部５ｌ、５ｒに整合する分割縁部７と、分割縁部７の後端に連続するとともにメインフレーム１０１ｂに沿うように斜め下方に傾斜する上縁部８と、分割縁部７の前端に連続するとともにアッパーカウル１の前方下縁部５ｆと相俟ってラジエタ１３１への導風開口を形成する前縁部９と、前縁部９の下端に連続する略水平な下縁部１０と、上縁部８の後端と下縁部１０の後端とをむすび左右それぞれで各部との干渉を避ける形状とされた後縁部１１とを有する。

各縁部７〜１１の適所に沿って、内側へ折れ曲がりそれぞれ適当な幅を有する折曲部７ａ〜１１ａが形成される。例えば、左右のアンダーカウル２Ｌ、２Ｒはライダーの下半身を走行風から守るように車幅方向に広がる（膨らむ）ように構成されるのに対して、左右のメインフレーム１０１ａは乗車時の脚付き性を考慮して車幅方向に狭まるよう構成される。そのため、その間の隙間は前方で狭いのに対して、後方ではアンダーカウル２Ｌ、２Ｒの上縁部８とメインフレーム１０１ａとが離れて広くなる（図２の矢印Ｘ位置）。したがって、その隙間を塞ぐように、上縁部８の折曲部８ａの幅も前端付近で幅狭であるのに対して、後端付近では幅広とされる。

アンダーカウル２Ｌ、２Ｒの分割縁部７には、折曲部７ａから連結部１２が３個所で上方に突設される。そして、これら連結部１２をアッパーカウル１の側方下縁部５ｌ、５ｒの裏側に位置させるようにして分割縁部７と側方縁部５ｌ、５ｒとをつなぎ、側方下縁部５ｌ、５ｒの表面側からネジ１３を締め付けることにより、アンダーカウル２Ｌ、２Ｒをアッパーカウル１に固定することができる。

また、アンダーカウル２Ｌ、２Ｒの適所、図示例ではアンダーカウル２Ｌ、２Ｒの中央付近の上部及び下部にネジ穴１４が形成され、これらネジ穴１４にネジを締め付けることにより、アンダーカウル２Ｌ、２Ｒを車体（具体的には、メインフレーム１０１ｂやエンジンユニット１１２に設けられるブラケット１５）に固定することができる。

ここで、右のアンダーカウル２Ｒにおいては、その内側に、前縁部９の折曲部９ａ上方部分に沿って内壁部１６が形成される。この内壁部１６の上端は、アンダーカウル２Ｒとアッパーカウル１とを合わせると、ちょうどカバー６の右端部に重なり合う。これら内壁部１６の上端とカバー６の右端部とにはクリップ穴が形成されており、内側からクリップ１７を挿入することにより、分割縁部７の前端付近でアンダーカウル２Ｒとアッパーカウル１とを連結させることができる。

また、左のアンダーカウル２Ｌにおいては、その内側に、前縁部９の折曲部９ａ上方部分に沿ってアンダーカウルインナ１８が配設される。このアンダーカウルインナ１８の連結部１８ａは、アンダーカウル２Ｌとアッパーカウル１とを合わせると、ちょうどカバー６の左端部に重なり合う。これら連結部１８ａとカバー６の左端部とにはクリップ穴が形成されており、内側からクリップ１７を挿入することにより、分割縁部７の前端付近でアンダーカウル２Ｌとアッパーカウル１とを連結させることができる。

なお、アンダーカウル２Ｌにアンダーカウルインナ１８も含めたものを本発明でいうアンダーカウルと称するものとする。本実施形態では、右のアンダーカウル２Ｒで内壁部１６を一体形成し、左のアンダーカウル２Ｌで別体のアンダーカウルインナ１８を設けるというように左右で異なる構成としたが、当然ながら左右で同じ構成としてもかまわない。

一方、左右のアンダーカウル２Ｌ、２Ｒにおいて、上縁部８の後端付近には突状体１９が立設される。この例では、アンダーカウル２Ｌ、２Ｒの裏面から３枚の側壁１９ａが車体方向に向かって立設され、そのうちの互いに対向する２枚の側壁には補強部１９ｂが設けられる。そして、これら３枚の側壁の端部に面が設けられ、その面に嵌合突起１９ｃが設けられる。このようにした突状体１９は、例えば金型を用いた樹脂成形によりアンダーカウル２Ｌ、２Ｒを成形する際に、スライド型を用いて一体成形される。

また、図５、６に示すように、メインフレーム１０１ｂの後端には、上記嵌合突起１９ｃに対応する嵌合穴２０が形成される。嵌合穴２０には、クッションとして機能する合成ゴム等の弾性体からなる環状部材２１が設けられる。環状部材２１は、その外周部に周溝２１ａが形成されており、周溝２１ａを嵌合穴２０の開口縁に嵌め込むようにして装着される。

上記構成において、カウリング１１３を取り付ける際は、予めカバー６が装着されたアッパーカウル１を、ステアリングヘッドパイプ１０１ａに固定されたカウリングブレース４に対して取り付ける。

次に、アンダーカウル２Ｌ（２Ｒ）を取り付けるのであるが、まず上述したように分割縁部７をアッパーカウル１の下縁部５ｌ（５ｒ）に突き合わせて、この分割縁部７に設けられた折曲部７ａをアッパーカウル１の下縁部５ｌ（５ｒ）の内側に重ね、その前端部をアッパーカウル１の前方下縁部５ｆに設けられた折曲部５ｆａに係合させるとともに、上縁部８の後端付近で突状体１９の嵌合突起１９ｃをメインフレーム１０１ｂに形成された嵌合穴２０に脱着可能に嵌合させて一時的に保持させる。その後、アッパーカウル１の側方下縁部５ｌ、５ｒやアンダーカウル２Ｌ（２Ｒ）のネジ穴１４にネジを締め付けることにより、アンダーカウル２Ｌ（２Ｒ）を固定する。

以上述べた自動二輪車のカウリング取り付け構造によれば、アンダーカウル２Ｌ、２Ｒを取り付ける際に、まず分割縁部７の前端付近でアンダーカウル２Ｌ、２Ｒとアッパーカウル１とを係合させるとともに、上縁部８の後端付近で突状体１９の嵌合突起１９ｃをメインフレーム１０１ｂに形成された嵌合穴２０に嵌合させることができるので、その状態で作業者がいったん手を離してもアンダーカウル２Ｌ、２Ｒが脱落することがない。したがって、作業者が一人の場合でも簡単にアンダーカウル２Ｌ、２Ｒを取り付けることができる。或いは、別の工程でアンダーカウル２ｌ、２Ｒのネジ止めをするということも可能となり、作業の自由度を高めることができ、ひいては工程平準化にもつながる。

同様に、アンダーカウル２Ｌ、２Ｒを取り外す場合にネジをすべて外しても、分割縁部７の前端付近の係合及び上縁部８の後端付近の嵌合によりアンダーカウル２Ｌ、２Ｒが脱落することがないので、作業者が一人の場合でも簡単にアンダーカウル２Ｌ、２Ｒの取り外しを行ったり、ネジを外す工程と別の工程でアンダーカウル２Ｌ、２Ｒの取り外しを行ったりすることが可能となる。

更に、上述したようにアンダーカウル２Ｌ、２Ｒの上縁部８とメインフレーム１０１ａとの隙間は後方（図３の矢印Ｘ位置）で広くなるが、特にその箇所で突状体１９とメインフレーム１０１ｂに形成された嵌合穴２０とを嵌合させることにより、その箇所でのネジ止めが不要となり、コストダウン化させることができ、しかも、アンダーカウル２Ｌ、２Ｒの剛性を高め、走行時の風圧等により振動や音が発生するのを抑えることができる。また、突状体１９とメインフレーム１０１ｂに形成された嵌合穴２０とを嵌合させることにより、メインフレーム１０１ｂとの間の隙間が広がるようなことがなく安定し、外観性を向上させることができる。

（第２の実施形態）
第２の実施形態は突状体１９の構成を変更したものであり、図７に示すように、上縁部８の後端付近の折曲部８ａを１枚の突状体１９を構成する側壁１９ｂとして利用するようにしたものである。このように上縁部８の折曲部８ａを利用して突状体１９を構成することにより、これら折曲部８ａ及び突状体１９が相互に補強しあい、強度を高めることができる。

また、図８に示すように、上縁部８の後端付近の折曲部８ａに垂下部１９ｄを形成し、その垂下部１９ｄに嵌合突起１９ｃが設けられるようにしてもよい。

以上、本発明を種々の実施形態とともに説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。例えば、図９、１０に示すように、アンダーカウル２Ｌ、２Ｒが更に分割される場合でも（分割部分Ｓ）、本発明を適用することが可能である。この場合、まずアンダーカウル２Ｌ、２Ｒを組み付けてから、上記実施形態で述べたのと同様に車体へ取り付ける。

また、図１１に示すように、アンダーカウル２Ｌ、２Ｒを小さくして（所謂ハーフカウルタイプ）エンジンユニット１１２を露出させる車種であっても、本発明を適用することが可能で、分割縁部の前端付近の係合及び上縁部の後端付近の嵌合構成を採用することができる。

本発明の適用例に係る自動二輪車の構成例を示す側面図である。 本発明の適用例に係る自動二輪車の構成例を示す平面図である。 本発明の適用例に係る自動二輪車の構成例を示す正面図である。 カウリングの構成例を示す斜視図である。 車体フレームを示す側面図である。 嵌合構成を説明するための図である。 嵌合構成の他の例を説明するための図である。 嵌合構成の他の例を説明するための図である。 本発明の他の適用例に係る自動二輪車の構成例を示す側面図である。 本発明の他の適用例に係る自動二輪車の構成例を示す側面図である。 本発明の他の適用例に係る自動二輪車の構成例を示す側面図である。

符号の説明

１ アッパーカウル
２Ｌ、２Ｒ アンダーカウル
５ｆ 前方下縁部
５ｌ、５ｒ 側方下縁部
６ カバー
７ 分割縁部
８ 上縁部
９ 前縁部
１０ 下縁部
１１ 後縁部
７ａ〜１１ａ 折曲部
１６ 内壁部
１７ クリップ
１８ アンダーカウルインナ
１９ 突状体
１９ａ 側壁
１９ｂ 補強部
１９ｃ 嵌合突起
１９ｄ 垂下部
２０ 嵌合穴
２１ 環状部材
１０１ 車体フレーム
１０１ａ ステアリングヘッドパイプ
１０１ｂ メインフレーム
１０１ｃ ボディフレーム
１１２ エンジンユニット
１１３ カウリング

Claims (4)

1. 車体の前面部分を覆うアッパーカウルと、車体の側面部分を覆う左右のアンダーカウルとに少なくとも分割される自動二輪車のカウリング取り付け構造であって、
   上記アンダーカウルは、上記アッパーカウルの下縁部に整合する第１の縁部と、ステアリングヘッドパイプの後側に接合されて斜め下方に向かって延設されるフレームに沿う第２の縁部とを少なくとも有し、
   上記アンダーカウルの第２の縁部の後端付近には内側に突出する突状体が立設され、その突状体を上記フレームに形成された嵌合穴に脱着可能に嵌合させる構成にし、
   上記アンダーカウルの第１の縁部を上記アッパーカウルの下縁部に突き合わせると、上記第１の縁部の前端付近の所定箇所が上記アッパーカウルの所定箇所に係合する構成にし、
   上記アンダーカウルの第１の縁部を上記アッパーカウルの下縁部に突き合わせて係合させるとともに、上記突状体を上記フレームに形成された嵌合穴に脱着可能に嵌合させることにより、上記アンダーカウルが一時的に保持されることを特徴とする自動二輪車のカウリング取り付け構造。
2. 上記突状体は上記アンダーカウルに一体成形されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のカウリング取り付け構造。
3. 上記突状体は、上記第２の縁部に沿って形成された内側へ折れ曲がる折曲部を利用して構成されることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車のカウリング取り付け構造。
4. 上記嵌合穴の開口縁には弾性体が設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車のカウリング取り付け構造。

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